21500DWT散货船性能计算【开题报告】

散货船开题报告1. 研究背景和目的散货船是一种主要用于运输散装货物（如煤炭、矿石、谷物等）的海上货船。

随着全球贸易的不断发展，散货运输在国际贸易中占有重要地位。

为了提高散货运输的效率和安全性，研究散货船的设计、建造和操作是非常必要的。

散货船的设计涉及船体结构、船舶性能、货物装卸设备等方面。

研究散货船的设计可以优化船舶结构，提高船舶的稳定性和载重能力。

同时，合理配置货物装卸设备能够提高货物的装卸效率，降低操作成本。

本研究旨在分析散货船的设计和操作优化问题，并提出相应的解决方案。

通过研究和实践，期望能提高散货船运输的效率和安全性，为全球贸易做出贡献。

2. 研究内容和方法本研究的主要内容包括散货船的设计和操作优化问题的分析，并提出相应的解决方案。

具体的研究内容包括以下几个方面：2.1 散货船设计散货船的设计是提高船舶载重能力和航行性能的关键。

本研究将分析散货船的船体结构，包括船体形状、船舶尺寸和船体材料等方面，并基于这些数据进行优化设计。

2.2 货物装卸设备合理配置货物装卸设备对提高货物运输效率至关重要。

本研究将分析散货船的货物装卸工艺流程，并提出合理的设备配置方案。

同时，通过建立装卸设备的模型，研究其工作原理和性能参数，以提高装卸效率和操作安全性。

2.3 船舶运行管理散货船的运行管理对保证船舶的正常运行和货物安全具有重要意义。

本研究将探讨散货船的运行管理策略，包括航线选择、船舶维护和安全管理等方面。

通过建立合理的运行管理模型，提高船舶的运行效率和安全性。

本研究将采用实证研究和数学建模的方法进行分析。

利用实地调研和数据收集，分析散货船的设计和操作问题。

同时，通过建立数学模型，预测和优化船舶的性能和工作流程。

3. 研究意义散货船的设计和操作优化对提高全球贸易的效率和安全性具有重要意义。

通过本研究的结果，可以实现以下几个方面的意义：3.1 提高散货船的运输效率通过优化散货船的设计和操作，可以提高船舶的载重能力和航行性能，提高货物的运输效率。

散货船开题报告散货船开题报告一、引言散货船是一种专门用于运输散货的海洋船舶。

散货指的是没有固定包装的货物，如煤炭、矿石、谷物等。

散货船的设计和运营对于国际贸易和经济发展至关重要。

本文将探讨散货船的发展历程、设计特点以及未来趋势。

二、发展历程散货船的历史可以追溯到几千年前的古代文明时期。

当时，人们使用简单的木筏或小船来运输散货。

随着海洋贸易的发展，散货船的规模和载货能力也逐渐增加。

在19世纪，蒸汽机的发明使得散货船的速度和效率大大提高。

20世纪初，钢铁的广泛应用使得散货船的结构更加坚固，航行能力更强。

三、设计特点散货船的设计特点主要包括船体结构、载货能力和航行性能。

船体结构需要能够承受海洋的风浪和船舶自身的载荷。

散货船通常采用双壳结构，以增加船体的强度和稳定性。

载货能力是散货船的核心竞争力之一，船舶设计师需要根据货物的种类和运输需求来确定船舱的数量和容量。

航行性能包括速度、燃油效率和航行稳定性等方面。

现代散货船通常配备先进的导航设备和自动化系统，以提高船舶的安全性和操作效率。

四、未来趋势随着全球经济的发展和贸易的增加，散货船市场前景广阔。

未来散货船的设计和建造将更加注重环保和节能。

船舶设计师将采用更加轻量化的材料和先进的动力系统，以减少燃油消耗和碳排放。

此外，散货船的自动化程度也将进一步提高，以降低人力成本和提高运输效率。

虽然无人船技术仍处于初级阶段，但其潜力巨大，未来或将成为散货船领域的重要发展方向。

五、结论散货船作为国际贸易的重要组成部分，其设计和运营对于经济发展至关重要。

散货船的发展历程经历了几千年的演变，从简单的木筏到现代化的钢铁船舶。

散货船的设计特点主要包括船体结构、载货能力和航行性能。

未来，散货船的发展将更加注重环保和节能，同时自动化技术也将得到广泛应用。

散货船行业的发展前景广阔，将为全球贸易和经济发展做出更大贡献。

六、参考文献1. Smith, A. (2010). The History of Bulk Carriers. Maritime History Archive, Memorial University of Newfoundland.2. Wang, Y., & Meng, Q. (2018). A review of ship structural design optimization: applications, methods, and challenges. Journal of Marine Science and Engineering, 6(2), 63.3. Salcedo, A., Feo-Valero, M., & Onieva, L. (2018). A review of the design and operational aspects of autonomous ships. Ocean Engineering, 152, 476-487.。

开题报告船舶与海洋工程散货船快速性研究一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船快速性研究在国内外很早就要人做过科研研究，还有一部分是在实际的营运过程中得出的相关结论，大体来讲，主要是从快速性的方面改进，就如船舶快速性上所讲的船舶在航行过程中的性能以及快速性，即为了确保船舶在各种条件下的安全和正常航行，要求船舶具有良好的航行性能，这些航行性能包括浮力、稳性、抗沉性、快速性、摇摆性和操作性。

在这里讲一下船舶快速性，船舶在主机输出功率一定的条件下，尽量提高船速的能力叫船舶快速性，快速性包含节能和速度两层意义，所以提高船舶快速性也应从这两方面入手，即尽量提高推进器的推力和减小船舶航行的阻力。

一些欧美国家采用的就是这种方法来提高船舶的快速性。

国内在这方面的研究起步较晚，一般还是国外合作，但一般都是小型项目，大多数情况是在船舶实验池中进行的，由于实验池尺寸和波浪的限制，一些实验的研究还是受到极大的限制，和同是造船大国的日韩相比，的确差了一大截，一般研究船舶快速性必定考虑船舶阻力的作用，这点是国内外重点考虑的问题，船体水阻力分为摩擦阻力、涡流阻力（形状阻力）和兴波阻力三个部分，它们的总和就是船体的总的水阻力：摩擦阻力是由水粘性引起，船在水中运动时，总有一层水粘附在船体表面，并跟着船体一起运动。

船舶运动带动水分子运动所消耗的能量，即为船舶克服摩擦阻力所消耗的能量。

摩擦阻力的大小与船体浸水表面积、船体表面滑度、航速高低有关。

因此，船舶定期进坞清除污底，是减少摩擦阻力的重要措施。

船体运动时除产生摩擦阻力之外，还同时产生涡流阻力，当船体向前运动时，产生一相对水流，由于水具有粘性，靠近船体表面处的相对水流速度就小，到达船尾时，断面扩大，流速很快下降，可达到零或者倒流，就造成船尾部的涡流运动，使船尾压力下降，对船舶就形成一个压力差阻力，就叫涡流阻力，或叫形状阻力。

在船体弯曲度较大部分就容易产生涡流，尾部横剖面作急剧收缩的船舶所引起的涡流阻力较为严重，而流线型船体就不产生涡流阻力或只产生极小的涡流阻力。

开题报告船舶与海洋工程19000DWT散货船初步设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木材、牲畜、谷物等。

散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。

因为干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。

总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。

由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。

因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。

船舶在不同装载情况下，相关的稳性参数是不一样的，诸如初稳性高、横摇角及最小倾覆力臂等均会随着船舶的装载情况不同而发生变化。

对于某一艘货船来说，如何完整地表达任意装载状况下的稳性参数变化情况，或者准确地描述船舶载货量与稳性参数之间的关系，对发挥船舶的最大经济效益及指导船舶安全航行，具有相当重要的意义。

干散货船稳性安全研究：理论上，船舶满足了《2008年IS规则》，就能保证稳性安全，但是，从大量的海损事故看，干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求，而在航却发生了问题。

2005年12月21日，满载陶土的“铭扬洲178”沉没，事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据，经分析，散装陶土在船舶过度横摇时产生移位，从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。

一般说来，在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。

1．货物流态化影响船舶稳性。

2．由于平舱不当或货物重量分配不合理而使货物在恶劣气中发生位移，进而降低船舶稳性。

3．运输积载因数较小的散货时，过大的稳性对部分干散货船带来了灭顶之灾。

货物流态化或移位会导致干散货船舶稳性丧失；积载因数小的散货会导致稳性过大，影响老旧船舶安全，文中结合最新法规要求提出了应对措施，希望能抛砖引玉，引起船舶驾驶员对稳性的重视，以便采取有效措施，确保船舶安全。

开题报告船舶与海洋工程万吨级散货船破舱稳性评估一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。

二战以后，由于全球对于散货运输的需求量大幅增加，散货船运输在海上货物运输中占据着越来越重要的地位，在货运总量中所占的比重也越来越大。

在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上。

由于散货船的货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。

现在全世界的原材料货物大多是由散货船承运的，因此散货船迄今仍然是世界性产业链不可缺少的重要的一个环节。

随着世界经济地不断发展，世界性的原材料运输必然增多，散货船运输仍将保持较高的增长势头，散货船的总吨数也必将增大。

目前，散货船正朝着双壳化、大型化、快速化和多用途化发展。

在新设计建造的散货船的使用年限将更长、更加环保而且自动化性能也会有很大的提高。

随着计算机水平的不断发展，散货船的设计方法也将不断地进步。

为了提高散货船的营运安全性，IMO、IACS等国家组织和各大船级社不断修改、完善SOLAS、MARPOL等规范、规则，提高船舶的技术标准。

然而，尽管我们现在有比较先进的船舶设计和制造技术，还是会有许许多多的海难发生。

20世纪初，TAITANIC 号客船首航的沉没，引起了海事组织对船舶事故的重视，并成立了国际海上人命安全公约（SOLAS）。

此后，一系列的海事国际公约相继出台，并与海上航运业的发展相互依存，对保障海上航运安全起到至关重要的作用。

近几年来，接连几条大型散货船失事，国际海事组织（IMO）及国际船级社协会（IACS）通过对失事报告进行研究后认为，尽管实施了SOLAS 第XII 章“散货船的附加安全措施”的要求，但是散货船在航行及装卸货等情况下的稳性仍需要进一步提高。

海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。

从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。

开题报告船舶与海洋工程21500DWT散货船性能计算一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义国外动态：首先,世界三大经济体经济全面复苏,推动了全球经济和贸易的发展,也为航运业提供了巨大的市场需求.2004年美国GDP增长率为4.5%;日本经济复苏明显,达到3.0%;欧盟为2.6%.我国经济持续、平稳、较快发展,保持了9.5%的增速.这为散货运输市场提供了良好的发展契机. 其次,世界散货需求继续保持增长,其中中国成为影响市场需求的主要因素. 在全球消费市场和跨国采购的带动下,全球能源运输需求呈现出持续增长趋势.2004年全球海上干散货贸易运输需求量达到30.05亿t,比2003年增加5100多万吨[2].全球干散货运力规模为3.293亿载重吨,同比增长7.12%.但由于运量增长的幅度相对较大,干散货市场在运能供应上略显不足.2003年,国际造船市场出现罕见兴旺,全球散货船订造量达到前所未有的410艘、3190万载重吨的历史成交纪录.2004年上半年,由于船厂放慢接单速度、船价上升和运价波动等诸多因素的影响,散货船年成交量较2003年同期略有减少,订造量为180艘、1480万载重吨.2003年,散货船年成交价值量(年成交散货船合同船价总金额)高达116亿美元,相当于正常年份的2倍.2004年上半年,全球散货船年成交价值量为56亿美元,低于2003年同期水平. 自2003年初以来,全球船厂散货船手持订单量出现大幅增长.由2002年底的3240万载重吨增长到2004年底的6280万载重吨.近几年来,各种散货船手持订单量与保有量(从事营业性运输的船舶)的比例都有较大幅度的上升,特别是好望角型船由2001年的9.2%提高到2004年的27.3%.大灵便型船相应由14.9%提高到23.3%.反映出近些年船东对好望角型和大灵便型船订造的偏爱.散货船租船市场租金稳步上涨.其中波罗的海好望角型船运价指数2004年11月底收于8335点,较年初上涨24.3%;巴拿马型船运价指数收于6101点,较年初上涨26.2%;灵便型船运价指数收于3455点,较年初上涨14.5%.在新船订造周期长的情况下,多数船东更倾向于选择风险小、收益见效快的租船市场投资,租进船舶从事散货运输.散货船租金的持续走高,是散货市场运价攀升的重要因素之一.各型散货船需求分析,近些年来,散货市场对散货船的需求主要是普通散货船,而散/油兼用船和自卸式散货船的需求较少.随着对大型散货船需求量的不断增多,好望角型、巴拿马型和大灵便型船在散货船中所占的比例不断增加,而小灵便型船的比例却在逐渐减小.2003年,好望角型、巴拿马型和大灵便型散货船订单量分别为1430万、860万和660万载重吨,占散货船订单总量的45%、27%和21%.在需求快速增长的同时,尽管船公司加快了新船订造,但由于造船周期一般要持续2~3年,运力在短期内难以相应提高,因此未来两年的运力增长将低于需求增长.2003年国际散货市场供需关系曾一度严重失衡,但这种情况在2004年下半年已经有所缓解.预计2005年供需矛盾将进一步缓解,2006年有望达到平衡据劳氏船级社统计数据，2003年日本、中国和韩国等三国的总市场份额超过95%，完全垄断了全球散货船建造市场。

开题报告船舶与海洋工程31000DWT散货船结构强度设计一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义如今的散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比较彻底地暴露了它的弱点。

海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改进，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内安全营运的全新结构型式。

目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(IMO)和各船级社的关注。

据统计，1978年——2003年全世界散货船海难事故共丧生船员1232人，90%以上是因船体结构破损所致。

因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。

IMO和IACS也采取了相应的措施。

当前我国正在使用的散货船按建造年代基本上可分为80年代和90年代及以后的建造的船舶。

80年代建造船舶目前已属老龄船，并逐渐步入超老龄船行列。

这部分船舶结构上的缺陷体现在船体和某些主要受力构件的变形、疲劳、腐蚀渐达极限以及以往损伤事故的后遗症等。

据统计，船龄为11-30年的船舶，占因结构损坏引发的海难事故总数的88.9%。

这说明随着船龄的增长，结构老化、结构强度不足是造成海难事故的主因。

而且，吨位在3万吨及以下船舶，占因结构损坏引起的难事故总数的72.2%，这说明船舶的吨位越小，船舶的结构强度就越弱。

这些船舶在船体结构上同样存在着令人不可忽视的问题，那就是越来越多的大比例高强度钢的应用。

通观散货船的发展历史及对现状的分析，散货船的发展趋势主要体现在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。

这些法则这些发展趋势中都包含有结构设计的内容，例如在大型化方面，对船体进行优良的结构，不仅能保证结构强度，延长使用年限，而且能适当减轻船体重量，从而降低建造成本。

因此，结构强度设计在船舶建造中有着举足轻重的地位。

本人此次即选择了《31000DWT散货船结构强度设计》课题，通过本次31000DWT 散货船结构强度设计，提高自己对散货船结构强度设计、收集资料等能力，从中了[3]詹明珠,王新宇.30000DWT散货船货舱段结构强度有限元计算[J].船舶设计通讯,2008,(2)：37-41[4]刘文华.30000t级散货船结构强度有限元分析[J].船舶设计通讯,2008,(2)：30-36[5]林平根,谢永和.单双壳散货船横向强度的有限元对比分析[J].中国造船,2009, (1)[6]张志刚.散货船共同结构规范应用探讨[J].上海造船, 2009,(1)[7]谢东维,张波.82000DWT散货船货舱区结构有限元分析[J].广船科技,2010,(1)：14-19[8]刘文华,张弛.基于CSR中热点应力的散货船疲劳强度分析[J].上海造船 2009, (3)[9]李国卫.外运27000t运木散货船船体结构设计[J].广船科技,1999,(1)[10]任淑霞,朱传华,吴小康.满足CSR的57000DWT单壳散货船的结构设计船舶[J].设计通讯,2010,(增刊)[11]肖锋,吴剑国,孙燕.基于CSR的散货船极限强度分析[J].船舶,2010,(2)[12]林晔,陶晖.散货船CSR屈曲应力计算方法对结构设计的影响[J]. 船舶,2009,(4)[13]杨永祥,戴雪良.散货船船体结构设计中应注意的几个问题[J].江苏船舶,2008,(5)[14]赵党,夏利娟,张星君,何炎平.大型浮吊船体的结构设计和强度评估船舶[J]. 舰船科学技术,2009,(11)[15]李荣辉,杜嘉立.基于IACS URS25 散货船局部强度校核[J].大连海事大学学报,2010,(2)[16]任淑霞,徐旭敏.浅谈满足共同规范的散货船结构设计特点[J].船舶设计通讯, 2010,(增刊)[17]孙久龙,陈伯真,胡毓仁.采用谱分析法的大型散货船结构疲劳可靠性分析[J].上海交通大学学报,1997,(11)[18]黄迎春,杨平.破损散货船剩余极限强度的评估与分析[J].中国舰船研究,2008,(6)[19]Janet E. Heffernan & Jonathan A. Tawn.Extreme Value Analysis of a Large Designed Experiment: A Case Study in Bulk Carrier Safety [J]. Extremes. 2002,(4):359-378.[20]Toshiyuki Shigemi & Tingyao Zhu.Extensive study on the design loads used for strength assessment of tanker and bulk carrier structures[J]. Marine Science and Technology,2004,(9):95-108。

散货船开题报告1. 项目背景散货船是一种专门用于运输散装货物的船舶，主要运输大宗商品、煤炭、矿石、谷物等散装货物。

随着全球经济的发展，散货贸易量不断增加，对散货船的需求也日益增长。

然而，目前市场上的散货船存在一些问题，如运输效率低、能源消耗大、环境污染等。

因此，研发一种符合可持续发展要求的高效散货船具有重要意义。

本项目旨在设计一种新型的散货船，通过改进船舶结构、引入先进的推进技术以及优化货舱布局等方式，提高散货船的运输效率，减少能源消耗和环境污染。

2. 项目目标本项目的主要目标是设计一种高效散货船，实现以下几个方面的改进：•提高船舶的载货量：通过优化船舶结构和货舱布局，增加散货船的载货量，提高运输效率。

•减少能源消耗：引入先进的推进技术，提高船舶的动力性能，降低能源消耗。

•降低环境污染：采用环保材料和技术，减少船舶尾气排放和废水排放，降低环境污染。

3. 技术路线为了实现项目目标，本项目将采取以下技术路线：1.载货量的提升：通过改进船舶结构和货舱布局，增加散货船的载货量。

采用先进的CAD软件进行船舶设计和构造优化，确保船舶结构的强度和稳定性。

2.能源消耗的降低：引入先进的推进技术，如涡轮增压引擎和气动外形优化，提高船舶的动力性能，降低能源消耗。

采用计算流体力学（CFD）模拟软件对船舶外形进行优化设计，以提高船舶的流线型和节能性能。

3.环境污染的降低：采用环保材料和技术，减少船舶尾气排放和废水排放，降低环境污染。

例如，使用低硫燃油，安装高效的废气处理装置，净化船舶排放废气。

同时，优化船舶内部废水处理系统，使废水达到排放标准。

4. 预期成果本项目预期将实现以下几个成果：1.设计出一种新型的散货船，具有较高的载货量和运输效率，满足市场需求。

2.提出一套有效的推进技术方案，能够降低船舶的能源消耗，减少运营成本。

3.提供一种环保的船舶设计方案，减少船舶对环境的污染，符合可持续发展要求。

5. 可行性分析本项目的可行性主要从技术、市场和经济三个方面进行分析：•技术可行性：通过对已有船舶设计和推进技术的研究和改进，可以实现设计一种新型散货船的目标。

文献综述船舶与海洋工程21500t散货船性能计算1.前言散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。

散货船作为三大主流船型之一，不仅有巨大的市场需求，而且我国拥有明显的竞争优势，应当成为中国走向世界第一造船大国进程中重点发展的一种船型。

随着国民经济的飞速崛起，我国内地和沿海内外贸易得到了迅猛发展，航运事业亦随之高速增长。

适宜江海直达和航行于东南亚、日本、韩国的国际航线2000~5000吨级的散货船受到我国中、小型航运企业的关注。

2.国内外海运环境和散货船发展现状分析国际方面:世界海上运输的干散货主要包括煤炭、铁矿石、粮食、铝土矿、磷矿石五大货种及其它散货。

二十世纪80年代后期,世界主要干散货海运量保持稳步增长,到2005年达到12.83亿吨左右。

其中煤炭和铁矿石是干散货中海运量最大的两个货种,约占主要干散货海运量的75%左右。

货运量的发展变化依赖于经济的发展,因此,对于今后货运发展的预测也是基于对经济发展预测的基础上的,并且也应考虑各地区有关工业发展的具体情况。

受货运量影响，从1993年开始散货船的订单明显增多。

而1995~1999年五年中大型散货船的建造数量超过了前十五年的建造数量。

2000~2005年这一势头可能有所减缓,特别是最近世界经济的衰退影响。

但是考虑到长距离散货运量的增长,特别是中国经济稳定的发展、中国对巴西铁矿石需求量的大量增加,大吨位散货船仍将会有一定的需求量。

国内方面:从我国经济发展情况来看,我国的干散货海运,同样也需要一定数量的大型散货船。

中国是世界产煤大国,每年有一定数量的煤炭进出口。

这些进出口煤炭运输采用大型散货船运输,其效益是比较好的。

而我国特别需要采用大型散货船运输的是进口铁矿石。

开题报告船舶与海洋工程散货船完整稳性校核一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头.在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上.由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军.随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头.在国际海运船队中，以承运煤炭、矿石、粮食等大宗干散货为主的散货船船队是仅次于油轮的第二大船队。

由于散货船的安全和老龄化问题越来越被重视，使得散货船的需求一直都很旺盛。

不少专家认为，我国要成为世界第一造船大国首先要在产量上超过日本和韩国。

为此，我们应把吨位大、技术难度小、我国已形成有事的油船、散货船、集装箱船等三大主力船型作为发展的重点。

而选择与我国工业基础和技术水平较为接近，又有广阔市场的散货船为突破口，迅速打进国际市场，以此为基础，逐步向市场的深度和广度进军，是我国的船舶工业向世界的基本策略之一。

世界三大经济体系全面复苏，推动了全球经济和贸易的发展，也为航运业提供了巨大的市场需求，世界散货船需求继续保持增长，海运总量快速增长，这也反映了散货运输市场呈现出旺盛的需求，表明散货市场的春天已悄然到来。

近年来，世界船舶市场延续了2003年的定造热潮，全球造船完工量，手持船舶订单量，新船签约合同金额均连年创出了历史新高，2006年世界船市呈不断走强之势，更成为了船舶建造史上的高峰年。

在当前散货船市场中，老旧船比例大而新船投入量少，全球市场对新的散货船需求十分旺盛。

国际海运家族中，散货船是仅次于油船的第二船队，由于散货船市场上有5000老化多艘船舶面临，近几年将迎来运力拆解的高峰，这对于新造散货船市场极为利好。

以前，外国船东认为在中国建造船舶很容易出现问题，但现在这种情况已逐步扭转。

Graig航运公司首席执行官休.威廉斯告诉很多顶尖船东说：“动作是船东造船最佳的选择。