升降速度表的误差介绍.pptx

(5） 用挡块抵住位于试验台滚筒之外的一对车轮， 防止汽
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(6） 使用标准型试验台时应做如下操作： ① 起动汽车， 待汽车的驱动轮在滚筒上稳定后， 挂入最 高挡， ② 当汽车车速表的指示值V1达到规定检测车速（40 km/h） 时， 读出试验台速度指示仪表的指示值V2； 或相反。
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(9） 升起举升器， 去掉挡块， (10） 切断试验台电源。
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四、检测结果分析判定
国家标准GB 7258—2012《机动车运行安全技术条件》 中 规定： 车速表指示误差（最高设计车速不大于40 km/h的机动 车除外）， 车速表指示车速V1与实际车速V2之间应符合下列关 系式：
0≤V1－V2 ≤(V2/10)＋4
• （了解）车速表的指示误差：
指示误差（v'v）*100% / v
显示车速
实测车速
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学习情境18 汽车车速表误差检测
• 学习目标： • 掌握国家相关的汽车车速表检测标准； • 学会汽车车速表检测方法并分析检测结果。
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学习情境18 汽车车速表误差检测
• 一、汽车车速表检测的相关标准 • 参考标准： • GB18565-2012_营运车辆综合性能要求和检验方法 • GB7258-2012《机动车运行安全技术条件》 • 车速表指示误差（最大设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外）车速表指 示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列 关系式： • 0 ≤ V1 - V2 ≤ （V2/10） + 4
【（V1）为40 km/h时， 车速表检测台速度指示仪表的指示值 （V2）在32.8～40 km/h范围内为合格； 或（V2）为40 km/h时，（V1）在40～48 km/h范围内为合格。】

测速传感器应直接与前滚筒连接。
标
准
型
汽
车
车
速
表
检
验
1-框架 2-左轮出车端盖板 3-左轮主滚筒 4-轮胎挡轮 5-左轮副滚筒 6手动挡轮 7-举升气囊 8-滚筒刹车蹄片 9-气路滤水调压器 10-码盘 11-
台
右侧边盖板 12-传感器安装架 13-气路电磁阀 14-手动挡轮插孔 15-框
架侧顶螺栓 16-快速排气阀 B1-滚筒轴承 B2-主滚筒联轴器 B3-吊环
●
●
——车速表指示误差根据GB 7258-2012的要求，当该机动车车速表的指示值 （V1）为40km/h时，车速表检验台速度指示仪表指示值（V2）为 32.8km/h～40.0km/h范围内为合格。
车速表检验—

2、检验方法
E.1 设备要求
车速表检验宜在滚筒式车速表检验台上进行。 E.2 检验程序 a) 将车辆正直居中驶上检验台，驱动轮停放在测速滚筒上； b) 降下举升器或放松滚筒锁止机构，为防止车辆向前驶出该工位，可在非驱动 轮前部加止动块（前轮驱动车使用驻车制动）；
车速表检验—
2、检验方法
【说明】
(1) 检验时，应在车速表指示值稳定在40km/h的情形下测取 实际车速，以最大限度地保证测试结果的准确性。
(2) 检验结束后，检验员不可猛踩制动器踏板，应缓踩制动， 使滚筒停止转动；滚筒停止后，锁止滚筒或升起举升器，再 将车辆驶出检验台。
(3) 对于无法在车速表检验台上检验车速表指示误差的机动车 （如全时四轮驱动汽车、具有驱动防滑控制装置的汽车等）， 不检验车速表指示误差，仅（结合底盘动态检验）确认车速 表功能是否有效。
车速表检验—
汽
车

测量误差的分类
01
02
03
系统误差
在一定条件下，测量误差 具有确定的规律性。
随机误差
由于偶然因素引起的测量 误差，无规律可循。
粗大误差
明显超出正常范围，与实 际情况明显不符的测量误 差。
测量误差的来源
测量设备误差
设备本身精度不足或老 化等引起的误差。
环境因素
温度、湿度、气压等环 境条件变化引起的误差
函数建模法
函数建模法是一种基于数学模型的误差分析方法，通过建立 测量值与真实值之间的数学模型，分析误差产生的原因和规 律。
函数建模法适用于需要对误差进行深入分析和预测的情况。 通过建立测量值与真实值之间的函数关系，可以分析误差产 生的原因和规律，进而对测量过程进行优化和改进。这种方 法精度较高，但需要较深的数学基础和建模技巧。
统计分析法
统计分析法是一种基于数学统计原理的误差分析方法，通过对大量测量数据进行统计分析，计算误差 的分布和规律。
统计分析法适用于需要对大量测量数据进行误差分析的情况。通过统计学的手段，如平均值、方差、 置信区间等，可以全面了解误差的分布和规律，进而对测量过程进行优化和控制。这种方法精度较高 ，但需要较复杂的数学处理和较多的数据支持。
04
误差控制与预防
误差控制策略
制定测量标准
建立完善的测量标准体系 ，确保测量数据的准确性 和可靠性。
定期校准设备
对测量设备进行定期校准 ，确保设备性能稳定，减 少误差产生。
培训测量人员
提高测量人员的技能水平 ，确保他们能够正确、规 范地进行测量操作。
误差预防措施
优化测量方法
采用先进的测量方法和技术，提高测 量精度和准确性。
测量数据的准确性和可靠性。

5．2．1 机油压力表
2．电磁式机 油压力表与可 变电阻式机油 压力传感器
（1）结构 电磁式机油压 力表与可变电 阻式机油压力 传感器的基本 结构如图5.4所 示。
图5.4 电磁式机油压力表与可变电阻式机油压力传感器 1.L1线圈 2.铁磁转子 3.指针 4.L2线圈 5.可变电阻式机油压力传感器
5.1.2 数字仪表的优点
（1）指示精度高。 （2）重复性好。 （3）分度均匀。 （4）响应速度快、无抖动。 （5）可靠性有根本改善。 （6）产品品质的稳定性和可靠性有根本保证。 （7）通用性好。
5.2 传统仪表
5．2．1 机油压力表 1．电热式机油压力表与电热式机油压力传感器 2．电磁式机油压力表与可变电阻式机油压力传感器 5．2．2 冷却液温度表 1．电热式冷却液温度表与双金属片式传感器 2．电热式冷却液温度表与热敏电阻式传感器 3．电磁式冷却液温度表与热敏电阻式温度传感器 5．2．3 燃油表 1．电磁式燃油表与可变电阻式传感器 2．动磁式燃油表与可变电阻式燃油量传感器 3．电热式燃油表与可变电阻式燃油量传感器 5．2．4 车速里程表 1．磁感应式车速里程表 2．电子式车速里程表 5．2．5 发动机转速表
5.1 概述
5.1.1 汽车仪表的分类 5.1.2 数字式仪表的优点
5.1.1 汽车仪表的分类
1.按工作原理划分 机械式仪表:就是基于机械作用力而工作的仪表。 电气式仪表:就是基于电测原理,通过各类传感器将被测的非电量 变换成电信号（模拟量）加以测量的仪表。 模拟电路电子式仪表:其工作原理与电气式仪表基本相同，只不过 是用电子器件（分立元件和集成电路）取代原来的电气器件，现 在均采用各种专用集成电路。 数字式仪表:就是由ECU采集传感器的信号，将模拟量转换为数字 量，经分析处理后控制显示装置的仪表。 2.按安装方式划分 组合式仪表:就是将各仪表组合安装在一起。 分装式仪表:就是将各仪表单独安装。

1．磁电式车速表
工作过程如下：转轴1下端方孔与软轴连接，软轴一端接 变速器的输出轴，转轴1随变速器轴转动。磁钢7固定在 转轴l上随其转动。铁护罩11固定不动，感应铝罩9放在磁 钢7和铁护罩11之间，指针21通过针轴14与感应铝罩9固 定相连。针轴14与游丝13一端固连，游丝13另一端固定 在不动游丝调节器12上。刻度盘固定不动。磁钢7随转轴 1旋转后，产生磁感应强度为N的旋转磁场，该磁场穿过 感应铝罩9时，因有感应电势的作用产生涡流（I），涡流 （I）和旋转磁场（B）相互作用便产生电磁力（F）。感 应铝罩9在电磁力（F）作用下，迫使感应铝罩9与磁钢作 同方向转动，固连在感应铝罩9上的针轴14、指针19与游 丝13反抗力矩（M1）相平衡时，指针不再转动。此时， 指针所指的刻度值即表示车速值。
三、项目实施
（一）车速表检测台的使用和维护
（二）车速表指示误差检测方法与数据分析
（三）车速表检测台检定方法
（一）车速表检测台的使用和维护
1．检测前的准备工作 2．检测步骤 3．车速表检测台检测注意事项 4．车速表检测台保养及故障检修
1．检测前的准备工作
车速表检测台的牌号、形式不同，其使用方法也不尽相同。因此， 在使用前一定要认真阅读使用说明书，弄清其构造特点、使用中 应注意的事项后，才可启动使用。 （1）车速表检测台的准备 （2）被检测汽车的准备
1—滚筒 2—联轴器 3—零点调整螺钉 4—速度指示 仪表 5—蜂鸣器 6—报警灯 7—电源灯 8—电源 开关 9—举升器 10—速度传感器（测速发电机）
图6-3 标准型车速表检测台
1．标准型车速表检测台
（1）速度检测装置 （2）速度指示装置 （3）速度报警装置 （4）举升装置
（1）速度检测装置

12
• 安装误差
p3 (hg) (0.05m 1000kg/m 3 9.8m/s 2 )
490N/m 2 0.49kPa • 读数误差
p4 2kPa
13
• 总系统误差为： • 1）若按算术综合法
n
p pi (3 1.2 0.490 2)kPa 6.690kPa i 1
p
p p
6.690 300
2.23%
14
• 2）若按几何综合法
n
p pi i1
32 1.22 0.4902 22
3.831kPa
p
p p
3.831 300
1.27%
15
随机误差
• 随机误差可分正态分布与非正态分布两大 类。其中非正态分布又有均匀分布随机误 差与反正弦分布随机误差之分。但就大多 数测量而言，其随机误差都服从正态分布 规律，因而以下讨论只限于正态分布随机 误差。
• n 时，i 0，即由于正负误差的互相抵消，
一列等精度测量中各个误差的代数和趋于零。
17
• 高斯（C. F. Gauss）于1795年提出随机误差 分布规律的函数表达式，亦称为误差方程 或称或然率方程
2
y
1
e 2 2
2
• 标准误差（或称均方根误差） 2i
n
18
• | k | 0.6745(即| | 0.6745 ) 概率为50%
测量误差分析及处理
1
误差的来源与分类
• 人们的观察能力、测量仪器、测量方法、 环境条件等
• 测量值与真值之差称为误差 • 绝对误差=测量值-真值； • 相对误差= 绝对误差/真值（测量值） • 绝对误差和相对误差均可为正值或负值
2
1、系统误差 在测量过程中，出现某些规律性的以及影 响程度由确定的因素所引起的误差。

滑动平均滤波
对连续采样的数据进行滑 动平均处理，以减小随机 误差的影响，平滑数据波 动。
中值滤波
对采样数据进行排序处理 ，取其中位数作为滤波结 果，以消除异常值的干扰 。
测量结果的评估与决策
不确定度评估：通过对测量结果的不确定度进行分析，可以了解测量结 果的可靠程度，为后续决策提供依据。
基于测量结果的决策：根据测量结果的评估，制定相应的决策方案。例 如，在产品质量控制中，根据测量结果判断是否合格，并采取相应的处
人员培训与技能提升
提高测量人员的专业水平
通过定期培训和考核，提高测量人员的专业知识和技能水平，确保他们能够正确 、准确地进行测量操作。
增强测量人员的质量意识
加强质量教育，使测量人员充分认识到测量误差对产品质量和客户满意度的影响 ，增强他们的质量意识和责任心。
0进行设备校准
测量设备在使用过程中会出现漂移或 磨损，定期进行设备校准可以确保测 量结果的准确性和可靠性。
测量过程的控制与优化
控制环境条件
测量过程中的环境条件（如温度、湿度、压力等）会影响测量结果的准确性， 需要严格控制环境条件以减少误差。
优化测量流程
对测量流程进行优化，减少不必要的环节和操作，可以降低误差产生的可能性 。
本课程采用了讲解、案例分析、 讨论等多种教学方法，有效地激 发了同学们的学习兴趣和参与度
，取得了良好的教学效果。
学习收获与体会
知识层面
通过对误差理论的系统学习，同 学们对测量数据的处理和分析有
了更为全面和准确的认识。
能力提升
通过课程中的实例分析和实践操作 ，同学们初步具备了运用所学知识 解决实际问题的能力。
测量误差的来源
01
02

式和自动追踪光轴式。 14. 车速表试验台的主要类型有：标准型车速表试验台和驱
动型车速表试验台两种。
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图5-4-1 双载荷台板式轴重仪外形图
1—左称体；2—右称体；3—框架
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图5-4-2
1—电动机；2—减速器；3—测量装置；4— 5—链传动；6—指示与控制装置；7—举升装置 返回
图5-4-3 平板式制动试验台示意图
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表5-4-1
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表5-4-5 应急制动性能要求
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表5-4-2
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表5-4-3
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表5-4-4
返回
表5-4-4
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表5-4-5 应急制动性能要求
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图5-5-1 测定转向轻便性的双纽线
返回
图5-5-2 转向盘转矩-转向盘转角曲线
返回
图5-5-3 定转向盘连续加速行驶试验中汽车行经 的轨迹
车速表的转轴一般通过变速器或分动器输出轴上的蜗杆-蜗轮 传动副经软轴驱动。在变速器输出轴转速不变的情况下，车 速表指示值为定值，而汽车的实际行驶速度还与车轮的滚动 半径有关。汽车轮胎在使用过程中随行驶里程的增加而逐渐 磨损，其滚动半径逐渐减小，轮胎气压高低也影响滚动半径 的大小。因此车速表指示值与实际车速就会形成误差。
返回
图5-5-4 转向盘角脉冲试验的输入与输出
(a)转向盘角位移脉冲；(b)汽车横摆角速度
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图5-5-5 转向盘角脉冲
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图5-5-6典型的转向盘转角、转向盘转矩与侧向 加速度的时间历程
返回
图5-5-7 转向盘转矩-侧向加速度曲线
返回
表5-5-1 一些车辆输入方面的评价指标值(试验 结果)
三、 检测原理

（3）座舱余压
❖ 座舱内部空气的绝对压力与外部大气压力之差就是座舱空 气的剩余压力，简称余压。
❖ 正常情况下，余压值为正，但在某些特殊情况下，也可能 会出现负余压。
❖ 飞机所能承受的最大余压值取决于座舱的结构强度。
❖ 飞行中飞机所承受的余压值与飞行高度有关。随着客机使 用升限的提高和对舒适性要求的提高，客机的余压值有增 大的趋势，波音747-400飞机的最大余压值达到9.1psi。
（4）其它环境参数对人体的影响
❖ 臭氧对人体的影响 臭氧是强氧化剂，具有强烈的臭味，化学性质活泼，对
飞机上的橡胶件具有较强的腐蚀作用。 ❖ 噪声对人体的影响
实验指出，频率4000Hz以上的声音具有强烈的刺激。舱 内噪声太高使人容易疲劳、容易产生烦躁不安感觉。所以， 座舱噪声量规定应在80～100dB以下。 ❖ 空气清洁度对人体的影响
的温度应高于露点，使其不致蒙上水汽。
（2）座舱高度
❖ 座舱压力也可以用座舱高度表示。座舱高度是指座舱内空 气的绝对压力值所对应的标准气压高度。
❖ 一般要求飞机在最大设计巡航高度上，能保持大约2,400 米（8,000英尺）的座舱高度。这样，在气密舱内可以不 必使用氧气设备飞行。
❖ 现代一些大中型飞机，当座舱高度达到10,000尺（相当于 3,050米）时，通常设有座舱高度警告信号，表示座舱压 力不能再低，此时必须采取措施增大座舱压力。
2、方法误差：气压式高度表是按照标准气压高度公式设计制造。 当实际大气条件不符合标准大气条件时，出现误差。
3、使用误差：气压式高度表的气压调整旋钮调整时候基准面不同， 读数不同。
升降速度表
1、升降速度表（Vertical Speed Indicator)
用来测量飞机爬升或下降的升降速度的仪表。测量单位 时间内飞行高度的变化量。 测量升降速度的方法：

车速表指示误差检验作业指导书1 目的与范围汽车行驶速度对交通安全有很大影响，尤其在限速路段，驾驶员必须按照车速表的指示值，准确地控制车速，为此，要求车速表本身一定要准确可靠。

车速表是给驾驶员提供车速的重要信息，合理的车速表指示误差有助于驾驶员正确控制车速，是交通安全的一道提示屏障，车速表指示误差检验非常重要。

车速表经长期使用，由于驱动其工作的传动齿轮、软轴及车速表本身技术状况的变化以及因轮胎磨损使驱动车轮滚动半径的变化，车速表指示误差会愈来愈大。

如果车速表的指示误差过大，驾驶员就难以正确控制车速，且极易因判断失误而造成交通事故。

为确保车速表的指示精度，必须适时对车速表进行检测、校正。

本作业指导书适用于四轮及四轮以上机动车车速表指示误差检验。

对于无法在车速表检验台上检验车速表指示误差的机动车（如全时四轮驱动汽车、具有驱动防滑控制装置的汽车等），日常检验时不检验车速表指示误差，仅（结合底盘动态检验）确认车速表功能是否有效；但当相关管理部门或委托检验部门有特殊检验要求时，应路试检验车速表指示误差。

2 检测依据本作业指导书根据下列标准制定：GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》GB *****-2008《机动车安全技术检验项目和方法》2.1 检验方法GB *****-2008《机动车安全技术检验项目和方法》规定：“9.1.1 检验设备的选择车速表指示误差检验宜在滚筒式车速表检验台上进行。

”“9.1.2 检验程序a）将车辆正直居中驶上检验台，驱动轮停放在测速滚筒上；b）降下举升器或放松滚筒锁止机构，必要时在非驱动轮前部加止动块（前轮驱动车使用驻车制动）；c）当车速表指示40km/h时，测取实际车速，检验结束；d）升起举升器或锁止滚筒，将车辆驶出检验台。

”2.2 合格条件GB 7258-2012《机动车运行安全技术条件》4.124.12车速表指示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列关系式：0≤V1-V2≤（V2/10）+4即当车速表指示车速为40 km/h时，实际车速应为32.8～40km/h。

升降速度表的工作原理升降速度表又称为飞行速度表，是一种用于测量飞机飞行速度的仪表。

它可以显示飞机相对于空气的速度，以及飞机距离地面的高度等参数，对飞机的飞行安全至关重要。

本文将介绍升降速度表的工作原理。

升降速度表的结构简单，通常由一个指针、一个速度表盘和一个高度表盘组成。

这个指针通常是一个红色的三角形，通过指针可以读取到飞机当前的速度和高度。

升降速度表一般会安装在驾驶员的眼前，以便于驾驶员随时监控飞行状态。

那么，升降速度表的测量原理是什么呢？在飞机飞行的过程中，空气流经飞机的机翼，产生升力，使飞机能够在空中飞行。

而飞机运动的速度会影响到机翼所受到的空气动力学力量，从而影响升力的大小，这就需要升降速度表来进行测量。

升降速度表根据空气动力学原理，测量飞机与周围空气之间的相对速度。

在升降速度表内部，有一对叫做皮托管和静压口的设备。

皮托管是一个向前伸出的管子，它会将飞行中的空气强制进入管内。

在飞行时，皮托管的前端能够感受到空气的压力，但它的后端则没有受到任何的气动力影响。

因此，皮托管前后两端的压力差就是飞机运动的速度。

静压口则是另一个接收空气的入口，它位置在飞机机身的侧面，接收到的空气是相对于飞机的静态空气。

静压口接收的空气压力不会受到飞机运动速度的影响，因此通过测量在飞机上不同位置的压力值来检测所在高度的。

通过比较皮托管和静压口的压力值差异，升降速度表就能得出飞机移动的速度和高度了。

理论上，飞机运动的速度越快，差异就会越大，因此指针也会越往右边移动。

如果飞机的速度减慢，指针就会往左移动。

同样的原理也适用于高度测量：飞机飞行高度越高，空气压力就越小，相应地，指针就会往下移动。

总的来说，升降速度表是一种比较简单但十分重要的飞行仪表。

准确测量飞机的速度和高度，能够为飞行员提供宝贵的飞行状态信息，从而保障飞行过程的安全。

(3) (4)
增大 rv
rv
增大；
随航向C而变；
四．补偿法 1．外补偿法：移动刻度盘 2．内补偿法：施加补偿力矩。
VconC rv 5con
(5) 正北正南时，速度 误差最大；正东正 西，速度误差为零。 在0~90°和 270°~360°时， 为偏西误差，符号 为正；在 90°~180°和 180°~270°时， 为偏东误差，符号 为负。
3．查表法：
（1）据航速、航向和纬度来查速度误差值。 （2）在书中的表上，按航海习惯规定：正号为东差； 负号为西差。 （3）真航向＝罗经航向＋速度误差 （4）若表中无对应的V、C和纬度时，可用内插法或 选取与其接近的数值。
N
航速的北向分量
VN VconC
船舶所在的水平面 的北半部向下偏转
陀螺仪主轴产生 向上的视运动
VconC V3 H Re
三．大小与特点：
VconC rv eR econ
(1)任何类型陀螺罗经都 会产生的，它仅与 V增大 rv 增大；
§2－2 速度误差(Speed error)
一.定义：船舶作恒速恒向航行时罗经主轴的稳定位 置与罗经在静止基座上主轴的稳定位置之间在方 位上的差角称之。 影响因素：V、C、φ
二.原因 船舶运动速度产生新的牵连动分量
VN VconC V V sin C E
引起主轴作进动 （新的视运动）。
以下重式罗经为例：设船舶在北纬某处 ，以航速 V作偏北航向C航行。如图，则

误差及其产生的原因
一、误差的分类 （一）系统误差 — systematic error—determination error 由固定的原因造成的，使测定结果系统偏高或偏低。重 复测定时，误差的大小和正负重复出现，其大小可测， 具有“单向性”。可用校正法消除。 根据其产生的原因分为以下3种。 1.方法误差(method error)：分析方法本身不完善而引起 的。 2.仪器和试剂误差(instrument and reagent error)：仪 器本身不够精确，试剂不纯引起误差。 3.操作误差(operational error)：分析人员操作与正确操 作差别引起的。
某一物理量本身具有的客观存在的真实数值，即为该量的真实值。
a理论真实值：如某化合物的理论组成等。
根(2)据同其样b产的生约绝的对定原误因差真分，为实被以测下值定3的种：量。较国大际时，计相对量大会上确定的长度、质量、物质的量单位等。
（图三中） “c准小相确圆度点对和”精表真密示度个实的别值关测系定：结果认，“定虚线精”度代表高真值一：，个“数竖实量线”级代表的平测均结定果。值作为低一级的测量值
掌握的系统真误差值与。随机例误差如的产科生研原因中和特使点。用的标准样品及管理样品中组分的含量等。
（三）准确度和精密度的关系
重复测定时，误差的大小和正负重复出现，其大小可测，具有“单向性”。
在实际分析中，常用相对误差表示分析结果的准确度，它比绝对误差表示的更确切，更具有实际意义。
1.绝对误差(Absolute error)：表示测量值与真实值(X )的 相对标准偏差（ cofficient of variation）
d d1 d2 dn n
4.相对平均偏差(Rd%)—relative average deviation

降速度表 的数值。

● 延迟误差，飞机速度跃变时，升 需经过一段时间，才能指出相应 (与毛细管两端的压力差有关）
飞机单位时间内的高度变化称为飞机的升降速度或垂直速度， 是表征飞机上升或下降性能主要指标之一。 通过测量大气压力的变化率间接测量飞机升降速度的仪表， 又称爬升速度表或垂直速度表，是基本飞行仪表之一。
工作原理：
误差分析： ●气温误差，飞机外部气温、表壳内部气温
和毛细管中的平均气温三者不等
△或者分V别y=Vyi*(1发-生T变H化；*Tin/T2lm)