国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合

第八章 牵引和电制动第一节 系统基本组成和工作原理一． 牵引/制动系统组成广州地铁一号线车辆牵引和电制动系统由德国ADtranz 公司提供，是国内首家采用交流传动和动力分散型控制技术的地铁车辆项目。

整个系统由受电弓、高速断路器HSCB 、VVVF 牵引逆变器、DCU/UNAS （牵引控制单元）、牵引电机，制动电阻等组成，如图1所示。

1 —— DCU 对VVVF 逆变器的线路电容器充/ 放电控制2 —— DCU/UNAS 对VVVF 逆变器及电机转矩控制图1：牵引系统组成示意图 列车受电弓从接触网受流，通过高速断路器后，将1500VDC 送入VVVF 牵引逆变器。

VVVF 牵引逆变器采用PWM 脉宽调制模式，将1500VDC 直流电逆变成频率、电压可调的三相交流电，平行供给车辆四台交流鼠笼式异步牵引电机，对电机进行调速，实现列车的牵引、制动功能，其半导体变流元件采用4500V/3000A 的GTO ，最大斩波频率为450 Hz 。

VVV 输出电压的频率调节范围为0 ~ 112 Hz ，幅值调节范围为0 ~ 1147 VAC 。

二． 牵引系统基本参数牵引逆变器VVVF ：线电压 U N = 1000 ~ 1800 VDC输入线电流 I N = 480 A最大线电流（牵引） I NDMAX = 692 A最大线电流（制动） I NBMAX = 1171 A输出电流 I A = 720 A最大输出电流 I AMAX = 1080 A最大保护电流 I MAX = 2900 A输出电压 U N = 0 ~ 1050 V输出频率 f A = 0 ~ 112 Hz\GTO 最大开关频率 f P = 450 Hz制动斩波模块斩波频率 f B = 250 Hz模块冷却方式 强迫风冷牵引电机 制动电阻模块冷却片风速 V L = 8 m/s牵引电机（1 TB 2010 – 0GA02）：连续定额小时定额输出功率P M 190 210 kW额定电压 U N 1050 1050 V额定电流 I N 132 （1800 min-1） 144 （1800 min-1） A额定转矩 M N 1008 1114 Nm最大转速 n MAX 3510 3510 rpm三．基本工作原理整个控制系统由输入值设定、速度测量、电机控制、脉冲发生器、能量反馈各环节构成。

摘要据统计，现今世界上人口超过一千万的城市有18个，而在我国近年来也将近共有50个城市左右的人口超过了一百万。

为了减少日益增长的城市交通压力，保证人们的出行便利和城市的环境质量。

人们开始发展了地下轨道运输。

转向架作为城市轨道车辆的重要组成部分起到了至关重要的作用。

本文就对地铁A型动车转向架进行了分析。

对地铁A型车辆的转向架的构架，轮对，轴箱，位于构架与轮对之间的一系悬挂，位于构架与车体之间的二系悬挂，驱动装置（牵引电机）和基础制动装置（踏面制动）进行了设计和详尽的介绍。

并采用solid works 和AutoCAD等软件对转向架的装配与和零部件图进行了展示。

关键字：城市轨道车辆转向架设计ABSTRACTAccording to statistics,there are18cities with a population of more than ten millions in the world.while in China in recent years has almost50city's with a population of more than one million..In order to reduce the growing urban traffic pressure,people started to develop the underground rail transport.Bogie as an important part of the urban rail vehicles has played a an important role.This paper analyses the metro bogie type A motor car.On the bogie frame,wheel,axis,a suspension, suspension,drive and foundation braking equipment design,and detailed ing solid works and Auto CAD software for truck parts and assembly drawing for the display.Key word:metro bogie design目录摘要 (1)ABSTRACT (2)前言 (5)第1章问题的提出 (6)1.1国内城市交通现状 (6)1.1.1城市道路拥堵问题 (6)1.1.2城市的环境问题 (6)1.2国内城市地铁现状及问题的提出 (6)第2章设计思路与可行性分析 (10)2.1总体设计思路 (10)1.2 2.2设计目标 (11)2.3可行性分析 (11)第3章地铁A型动车转向架总体设计方案 (13)3.1整车简介 (13)3.2转向架设计总体要求 (14)3.3.转向架整体结构 (15)第4章转向架主要零部件设计 (17)4.1构架 (17)4.2轮对轴箱装置 (20)4.2.2轴箱装置 (21)4.3弹性悬挂装置 (23)4.3.1一系弹性悬挂装置 (23)4.3.2二系弹性悬挂装置 (23)4.3牵引装置 (27)4.4制动装置 (29)4.5附属附属 (29)结论 (30)结束语 (31)参考文献 (32)前言城市的发展需要发展交通，交通的发展又促进着城市的发展。

大连地铁车辆牵引系统国产化改造介绍摘要：随着城市轨道交通装备国产化进程的日益推进，地铁车辆的牵引逆变器作为车辆核心装备的研究和探索也尤为重要。

本文对地铁车辆的牵引逆变器国产化改造进行了介绍，并对改造后的牵引逆变器功能进行了分析和研究。

关键词：地铁车辆；牵引逆变器；国产化改造1牵引系统国产化改造介绍1.1系统概述牵引系统是地铁车辆驱动系统的重要组成部分。

主要是把接触网上的直流电压逆变成带有可变振幅和频率的三相电压，为牵引电机运行提供合适的能量。

大连地铁12号线的牵引系统早期由东芝机车提供，外方主导了各子系统的功能关系。

为响应国家发改委的号召，在12号线部分车辆实施了牵引系统的国产化改造。

牵引系统相关的设备包括牵引逆变器、滤波电抗器、牵引电机、制动电阻等。

本次改造全新设计牵引逆变器，用于替换原车牵引逆变器，牵引逆变器安装接口与电气接口与原车一致。

滤波电抗器、牵引电机、制动电阻不做更换，根据原有设备的电气参数，新设计的牵引逆变器能够实现与原大连地铁12号线牵引逆变器相同的控制功能及各项性能。

1.2主要技术参数牵引逆变器主要技术参数与原车保持一致。

牵引逆变器安装方式与原大连地铁12号线牵引逆变器一致，主线接口与原大连地铁12号线逆变器保持一致，控制线接口与原大连地铁12号线逆变器保持一致，控制线连接器与原大连地铁12号线牵引变流器一致。

牵引逆变器采用1C4M的控制方式，与原大连地铁12号线牵引逆变器保持一致。

该方式为一套功率模块控制本节车两个转向架下的四台牵引电机，使用原车牵引电机，实现原大连地铁12号线牵引逆变器的各项性能及控制指标。

牵引逆变器主要技术参数为：安装方式根据原牵引逆变器设计，尺寸与原车一致，采用吊装方式。

为热管散热，走形风冷却。

主电路额定电压DC1500V，电压范围DC100～1800V；控制电路额定电压DC110V，电压范围DC77～137.5V；控制方式采用32位DSP处理器+FPGA数字控制；通讯方式使用和原车网络兼容的MVB总线通讯。

轨道交通列车牵引和制动系统的优化设计随着城市化进程的不断加剧，城市的交通问题也越来越严重，交通拥堵和环境污染成为人们头痛的难题。

而轨道交通作为一种高效、快捷、环保的交通方式，越来越受到人们的推崇。

轨道交通列车作为轨道交通的核心组成部分，其牵引和制动系统的优化设计对轨道交通的效率、舒适性和安全性都有着重要的作用。

轨道交通列车的牵引系统主要由牵引变流器、电机、牵引电缆等部件组成。

其作用是将电能转化为机械能，使列车运转。

牵引系统的优化设计可以提高列车的加速度和起动力，减少能量损耗，降低噪音和电磁干扰。

首先，牵引系统中的牵引变流器的优化设计非常重要。

牵引变流器是将直流电源转换成交流电能，供给列车电机运转的装置。

其设计可以影响列车起步和加速性能，同时也会对牵引电机的寿命和能量利用率产生直接的影响。

在优化设计中，应该重点考虑牵引变流器的效率、功率因数和噪音，采用高效、低噪音的牵引变流器，可以提高列车的加速性能，节省能源和降低噪音污染。

其次，轨道交通列车的电机也是牵引系统的重要组成部分。

电机的优化设计可以提高列车的爬坡能力和牵引能力，减小能量损耗和噪音。

常见的列车电机有异步电动机、同步电动机和永磁同步电动机等。

其中永磁同步电动机具有高效、小型化、低噪音等优点，其优化设计可采用无感矢量控制等技术，可以使电机的效率和转矩性能得到进一步的提升。

最后，轨道交通列车的牵引电缆也是牵引系统的重要组成部分。

在牵引电缆的优化设计中，应该考虑电缆的输电效率、电磁干扰、可靠性和绝缘性等因素，采用低损耗、低噪音、高可靠性的牵引电缆可以提高列车的效率和运行质量。

除了牵引系统的优化设计，轨道交通列车的制动系统也是决定列车运行安全和舒适性的重要因素。

轨道交通列车的制动系统主要由空气制动系统、电力制动系统和电液制动系统等部分组成。

其作用是在列车运行时，根据需要减速、停车或保持车速稳定。

制动系统的优化设计可以提高列车的制动效率、稳定性和安全性，减少能量损耗和噪音污染。

国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合发表时间：2016-03-23T09:42:24.990Z 来源：《基层建设》2015年26期供稿作者：刘健伟[导读] 南京地铁运营有限责任公司在地铁运行中，牵引以及制动可以说是非常重要的两大系统。

在本文中，将就国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合进行一定的研究。

南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210012摘要在地铁运行中，牵引以及制动可以说是非常重要的两大系统。

在本文中，将就国产化地铁A型车牵引与制动系统的配合进行一定的研究。

关键词：地铁A型车；牵引；制动；配合1 引言近年来，我国的地铁事业得到了较为蓬勃的发展。

在地铁建设当中，制动以及牵引可以说是非常重要的两大系统。

为了能够使列车具有更好的运行效果，就需要能够做好两个系统的接口设计工作，以此使两者在具有良好配合特征的同时获得更好的运行效果。

2 制动控制功能配合2.1 控制原则在实际控制工作当中，优先以电气制动的方式运行，如果电气制动存在不足，则由空气制动方式作为紧急制动进行补充。

在运行当中，列车在对轮轨粘着条件进行充分利用的同时根据车载重量从超员到空车范围内，都能够对电制动力的大小进行自动调整，以此使列车在超员以及空车间范围内能够具有更为稳定的减速度，且在运行中具有着更为可靠、迅速的防滑行控制。

2.2 制动力管理在制动力方面，由制动系统对其计算以及分配等功能进行负责。

在实际运行当中，制动系统会根据车辆网络控制以及列车载荷对总制动力进行计算，并根据网络控制系统所具有的电制动能力以及有效状态将每辆车运行中所需要的电制动力发送给网络控制系统。

而当控制系统对车辆信息接收到之后，则会将动车实际电制动力再次反馈回制动系统之中，并由制动系统根据所接收到的反馈信息对电制动力适当的补充控制制动力。

对于列车运行来说，电制动力是其优先选择，系统在对列车荷载大小进行分析、掌握之后会对每一台动车分配电制动力。

当所有动力电制动力得到充分发挥、且能够对列车制动需求进行满足时，那么列车运行将全部为电制动力，只有当列车进入低速制动停车阶段时，空气制动才会根据实际情况适当的介入。

此文档下载后即可编辑第八章 牵引和电制动第一节 系统基本组成和工作原理一． 牵引/制动系统组成广州地铁一号线车辆牵引和电制动系统由德国ADtranz 公司提供，是国内首家采用交流传动和动力分散型控制技术的地铁车辆项目。

整个系统由受电弓、高速断路器HSCB 、VVVF 牵引逆变器、DCU/UNAS （牵引控制单元）、牵引电机，制动电阻等组成，如图1所示。

1 —— DCU 对VVVF 逆变器的线路电容器充/ 放电控制2 —— DCU/UNAS 对VVVF 逆变器及电机转矩控制图1：牵引系统组成示意图列车受电弓从接触网受流，通过高速断路器后，将1500VDC 送入VVVF 牵引逆变器。

VVVF 牵引逆变器采用PWM脉宽调制模式，将VVVF 牵引 逆变器牵引电机 制动电阻1500VDC直流电逆变成频率、电压可调的三相交流电，平行供给车辆四台交流鼠笼式异步牵引电机，对电机进行调速，实现列车的牵引、制动功能，其半导体变流元件采用4500V/3000A的GTO，最大斩波频率为450 Hz。

VVV输出电压的频率调节范围为0 ~ 112 Hz，幅值调节范围为0 ~ 1147 VAC。

二．牵引系统基本参数牵引逆变器VVVF：= 1000 ~ 1800 VDC线电压 UN输入线电流 I= 480 AN= 692 A最大线电流（牵引） INDMAX最大线电流（制动） I= 1171 ANBMAX= 720 A输出电流 IA= 1080 A最大输出电流 IAMAX最大保护电流 I= 2900 AMAX= 0 ~ 1050 V输出电压 UN输出频率 f= 0 ~ 112 Hz\A= 450 HzGTO最大开关频率 fP制动斩波模块斩波频率 f= 250 HzB模块冷却方式强迫风冷= 8 m/s模块冷却片风速 VL牵引电机（1 TB 2010 – 0GA02）：连续定额小时定额输出功率P190 210MkW额定电压U1050 1050NV额定电流 I132 （1800 min-1） 144 （1800 min-1）NA额定转矩M1008 1114NNm最大转速n3510 3510MAXrpm三．基本工作原理整个控制系统由输入值设定、速度测量、电机控制、脉冲发生器、能量反馈各环节构成。

高铁列车牵引与制动系统设计与优化随着科技的不断进步和人们对快速、高效交通工具的要求不断提高，高铁列车已经成为了一种重要的城市间交通方式。

而在高铁列车的运行过程中，牵引与制动系统起着至关重要的作用，影响着列车的行驶安全和乘客的舒适度。

因此，设计和优化高铁列车的牵引与制动系统对于提高运行效率、降低能耗和保障列车安全具有重要意义。

高铁列车的牵引系统主要包括电力牵引和传动装置两个部分。

电力牵引部分负责将电能转化为机械能，提供牵引力给列车。

在设计和优化电力牵引系统时，首先应该选择合适的电机类型，例如异步电动机或同步电动机。

接下来，需要根据列车的功率需求和轴数确定电机的数量和配置方式。

针对不同运营环境和条件，还需要考虑采用直流供电系统或交流供电系统。

此外，为了提高电力利用率，可以采用能量回馈系统，将制动时产生的能量回馈给电网，降低能耗。

传动装置是高铁列车牵引系统的重要组成部分，负责将电机产生的动力传递给车轮。

在传动装置的设计中，需考虑传动装置的传动效率和可靠性，以及对列车牵引性能的影响。

一种常用的传动装置是齿轮传动系统，通过不同齿轮比实现不同牵引力和速度需求。

此外，还可以考虑采用无级变速器或液力传动装置，提供更灵活的牵引调节性能。

在传动装置的安装和连接中，应注意减少传动损失和振动噪音，提高传动效率和乘客的舒适度。

高铁列车的制动系统在保障列车行驶安全和稳定性方面起着重要作用。

传统的制动系统主要包括电子制动和气动制动两种形式。

电子制动通过列车的牵引变换或电阻器来减速，主要用于低速制动和停车过程中。

气动制动则通过增加列车空气阻力来减速，主要用于高速制动。

在设计和优化制动系统时，应考虑刹车距离、刹车时间和乘客的舒适度。

为了提高刹车性能和安全性，可以采用多级制动系统和防抱死制动系统。

同时，制动系统还应具备自动监控和故障诊断功能，确保系统可靠运行。

为了进一步改善高铁列车的牵引与制动系统，可以采用先进的控制技术和智能化系统。

动车组的牵引与制动操作技巧动车组是现代铁路交通中使用广泛的一种列车编组方式，其运行速度较快，需要精确的牵引和制动操作技巧。

本文将针对动车组的牵引与制动操作技巧进行详细介绍，以帮助车辆操作人员更好地掌握这些技能，确保列车的安全与平稳运行。

一、牵引操作技巧1. 起动技巧：在牵引开始前，首先应检查车辆各项指示灯是否正常，并确保车辆驱动系统处于准备就绪状态。

在起动时，应逐渐增大电力控制器的输出，避免急刹车和加速，以免造成车辆冲击和乘客不适。

2. 慢速牵引：在慢速牵引时，应准确掌握控制器的输出力度，确保列车平稳前进。

同时，要根据列车所处路段的曲线和坡度情况，适时调整速度和力度，避免急拐弯和猛加速。

3. 高速运行：在高速运行时，应尽量减少制动频率，以保证乘客的乘坐舒适度。

在进行减速和制动操作时，应提前预判和计划，避免突然刹车和冲击。

此外，在高速运行时需特别注意风压对列车的影响，避免不必要的风险。

4. 列车牵引力控制：对于大型动车组列车来说，车辆的牵引力需要得到精确的控制。

在启动和停车过程中，牵引力的变化会影响列车的平稳性和行进速度。

因此，在进行牵引操作时，应根据列车所搭载的乘客和货物的重量，以及路况的变化，灵活调整牵引力，确保列车的安全与稳定。

二、制动操作技巧1. 准备制动：在准备进行制动操作时，首先要检查制动系统的工作状态，并确保制动力调节器处于正常工作状态。

在开始制动前，应提前通知乘客，并通过广播或车厢内的通知灯提醒乘客抓紧扶手和避免站立行走。

2. 制动分级：根据列车所处的路段条件和速度要求，制动分级非常重要。

在进入缓坡或弯道时，应提前分级制动，减小制动力的突变，避免制动冲击。

同时，在制动过程中，应逐步增加制动力度，以保证乘客的乘坐舒适度。

3. 制动调整：在列车制动过程中，路况的变化、乘客的上下车以及弯行的限制等都可能导致制动力的调整。

因此，驾驶员应随时关注列车的运行情况，并根据实际需要调整制动力的大小和分配，以保证列车的稳定和安全。

地铁车辆主流制动系统浅析麻建省（西安地铁运营分公司车辆部710000）摘要：本文主要介绍了目前国内主要地铁车辆制动系统的发展经历，并分析了国产制动系统发展不起来的主要原因。

Abstract: This paper mainly introduces the current development of domestic major metro vehicle braking experience, analyzes the main reasons of development of domestic brake system is not up。

关键词：地铁车辆、制动系统、制动Keywords: metro vehicle, braking system, brake城轨车辆制动系统的其部件寿命远低于整车寿命，需求量更是巨大。

随着电子技术、计算机技术在地铁车辆上的普遍应用，地铁车辆制动系统的技术也得到了很大发展。

国产地铁车辆制动系统由最初的空气制动系统发展到了电空制动系统和电空模拟制动系统，由单车的制动系统发展到了动拖车协调配合的电空制动系统。

本文对目前国产地铁车辆上所采用的3种制动系统技术原理作了较全面的介绍。

１我国城市轨道车辆制动技术的发展1.1 DK型自动式电磁空气制动系统我国城市轨道车辆制动技术的起源应该追溯到上世纪60年代北京修建我国第一条地铁时。

我国自行设计制造了地铁列车，鉴于当时的技术条件，在该列车上采用了DK型自动式电磁空气制动系统，基础制动装置为踏面制动。

其技术脱胎于干线旅客列车的LN型制动机，主控机构先期直接采用GL3型三通阀，60年代末又设计制造了膜板分配阀，在操纵灵活性和可靠性上较GL3型三通阀有所提高。

该制动系统在电阻制动与空气制动的匹配上采用切换方式，因而制动力控制性能较差。

1.2 SD型数字式气压计算型电控制动系统随着晶闸管斩波技术的发展，地铁车辆逐步采用斩波控制动力制动（再生制动或电阻制动）。

MODERN U RBAN TRANSIT 6/2007现代城市轨道交通34MODERN U RBAN TRANSIT 6/2007现代城市轨道交通36MODERN U RBAN TRANSIT 6/2007现代城市轨道交通38Developing Process of Vehicles in Tianjin-Binhai Rapid LineXu Zhiqiang Fan Zhongsheng Qiu Kai3 According to the engineering requirements of Tianjin-Binhai transit, the developing process of EMUs in Tianjin-Binhai rapid line is introduced.Selection of Vehicles in Tianjin-Binhai Rapid LineFan Zhongsheng Sun Ning Zhao Jujing7 This paper presents the principles of selection for vehicles which fulfill the requirements of suburb transit. The characteristics of se-lection for rapid rail cars running on the Tianjin-Binhai line are also introduced.Technology Consulting of Vehicles in Tianjin-Binhai Rapid LineSun Ning Zhao Jujing11 This paper presents the main task and the effects of vehicle con-sulting in Tianjin-Binhai rapid line. Due to the excellent consulting service, the rapid rail vehicles with the speed of 100 km/h are high cost-effective and advanced both in China and abroad.Design and Manufacture of V ehicles in Tianjin-Binhai Rapid LineLiu Yumin Ren Zhonghua15 This paper presents and analyzes the high-quality vehicles design and manufacture process as well as the main technical creative points in Tianjin-Binhai rapid line.Electrical System of EMUs in Tianjin-Binhai Rapid LineWen Longxian Bi Sunan19 According to the operation characteristics of EMUs with the fastest speed of 100 km/h in Tianjin-Binhai line, this paper pre-sents the researches, configuration, new technology as well as their performance and characteristics of VVVF propulsion, aux-iliary power, monitoring and multimedia passenger information system.Excellent Performance of Electrical Section of BMT-type Train in Tianjin-Binhai Rapid Line Wu Maoshan22 Based on the technology consulting and combining the operation characteristics of Tianjin-Binhai line, this paper presents the main points of selection for electrical system of BMT-type train. The per-formance of electrical section is also comprehensively analyzed and evaluated in the paper.Development and Application of Nationalization of Brake Sys-tem in Transit Fan Guixin Cao Zhonglin Li Xuefeng34 This paper presents the components and function of home-made brake system in transit. Based on the accomplishment of various tests, this brake system was installed in vehicles of Tianjin-Binhai line to examine its performance. By statistic analysis, the nationalization of brake system in transit achieves the application requirements for safety, usability, maintainability and reliability.Supervision of Design and Manufacture for 100 km/h Vehicles in Tianjin-Binhai Line41 Based on the technology consulting, this paper presents technical supervision and quality control as well as their final effects for the whole process from preliminary design, manufacture, test, pre-check, period of quality guarantee to final check and acceptance of 100 km/h rapid rail vehicles in Tianjin.Comprehensive Tests for EMUs in Tianjin-Binhai Rapid LineZhang Bo Ni Chunshuang Yang Wankun44 This paper presents the test situation and results of EMUs in Tianjin-Binhai rapid line, and gives opinions on check and acceptaance mecha-nism of the third party mode in China.Operation and Maintenance Mode of Cars in Tianjin-Binhai Rapid Line Zhang Zhihua Fan Zhongsheng Cao Zhonglin48 The hardware allocation, the operation management system, the foundation of maintenance mode, the reasonable cars operation as well as the service quality control of cars in Tianjin-Binhai rapid line ground well for safe and stable operation.Comparison and Selection between Two ATC Systems of Metro Operating Block Modes He Shixing Li Yun51 According to the two ATC systems often-used in urban rail transit, quasi-mobile block mode and mobile block mode, and combining the practical operation requirement, this paper optimizes the ATC system by means of analyzing and comparing two solutions.Application of the Fourth Generation DCS in Metro BAS Sys-tem Zhou Zhengqing54 Combining the development of distributed control system (DCS) and functional requirement of metro BAS, this paper presents the application of distributed control in metro.Technology of NATM in the Construction of a Rectangle Double Span Structure with Horizontal Roof and Straight WallLei Anding Wang Xin57 Beijing metro line 5 runs below the North Ring 4 of Beijing. Adopt-ing the NATM in the construction of a double span structure with horizontal roof and straight wall effectively controls the surface settle-ment and structure deformation.Vibrating Wire Sensors and Its Applications in the Construction Monitoring of Pile Foundation Underpinning Guo Yiqing61 This paper analyzes operating principles, types, characteristics, precision of vibrating wire sensors as well as factors affecting the long-range stability of vibrating wire sensors, and presents their prac-tical applications in Tianjin pile foundation underpinning in order to supply references to the monitoring of underground engineering and pile foundation underpinning.Emergency Braking of Transit Train and Discussion of Its Dam-ages on Wheels Fang Shanrong64 Through the analysis of reasons for abnormal emergency braking of transit train, this paper presents corresponding preventative mea-sures to avoid the abnormal emergency braking and abate its dam-ages on wheel.Solution of Error Problems in PWM Command System of Ve-hicle in Tianjin-Binhai Rapid Line Wang Nan67 This paper presents the command system of traction and braking control, analyzes the problems occurred in operation, and proposes the reasonable solution.Fire Security Management System in Nanjing MetroXu Shuliang69 This paper presentsthe fire security management system as well as security measures mainly adopted in Nanjing metro line 1 since its operation, which can supply reference for fire security management of metro.Feasibility Research on Application of Embedded Technology of Station Equipment Monitoring SystemZhao Shimin Wu Jiewen Li Beizhi71 Based on the existing framework of station equipment monitoring system, this paper discusses the application plans for embedded tech-nology of each section in order to promote the spread of embedded technology and technology progress in monitoring system of elec-tromechanical equipment in rail transit.ABSTRACTS。

CRH1A-A车组牵引系统初步分析中车四方车辆有限公司BST公司市场和检修部摘要：本文对CRH1A-A动车组牵引系统重要组成部分做了简要介绍，并对一些软件逻辑及故障原理做了简要分析，阐述网侧脱扣回路及控制回路对LCB及RS 的影响。

网侧脱扣回路受控于LCM、MCM及主变压器状态，控制回路控制LCB和RS的闭合/断开以隔绝故障单元组，控制高压电能否供给主变压器。

来自接触网的25KV高压电（单相交流）通过主变压器变压为903V后流经LCM转变为1650V 直流电，然后分成如下部分：经过MCM后转变成用于牵引的三相交流电，经过ACM后转变成用于空调等用电设备的400V的交流电。

关键词：动车组；牵引；系统；控制1.2.绪论CRH1A-A型动车组是交-直-交电力牵引列车，牵引变流器首先将来自受电弓的单相交流电转换成直流电，这一功能由LCM实现；该直流电又被MCM转换成三相交流电供给三相交流异步牵引电动机，通过对LCM和MCM的控制实现列车的牵引、调速及制动功能。

牵引控制（Propulsion Control）是车辆控制（VC, Vehicle Control）系统中相对独立的一个子系统，它挂在列车基本单元TBU内部的MVB（Multifunctional Vehicle Bus）总线上，通过MVB总线接受司机室的控制命令，也通过MVB总线传送车辆运行信息到主控计算机作进一步的处理与显示。

2 CRH1A-A牵引系统简介动车组牵引系统的主要任务是将主变压器输出的电能转化成动车组轮轴牵引力，各动力单元原则上通过列车总线（WTB）控制，在基本动力单元中的电气设备发生故障时，可全部或部分切除该基本动力单元，不应影响到其它动力单元。

动力单元内部的控制则通过多功能车辆总线（MVB）实现。

PCU是牵引控制的核心，通过MVB总线实施对网侧变流器DCU/L、电动机变流器DCU/M、充电器BCC/I等的监控，变流器DCU/x、充电器BCC/I等均是具有高度自治功能的智能单元，能够独立实现PCU的控制指令并自动将状态信息传送到牵引MVB总线上。

CRH2A动车组牵引和制动工作原理及故障处理摘要：本文对CRH2A型动车组在载客运营及检修作业中牵引、制动系统的应用进行概述，并对CRH2A型动车组牵引、制动系统故障处理进行分析。

关键词：CRH2A型动车组；牵引系统；工作原理；故障处理1关于CRH2A型动车组牵引系统组成简介1.1牵引系统概述动车组分为2个动力单元：M1+M2，M3+M4。

动车组要求的弓网电压为25kV、50Hz的单相交流电，由受电弓从接触网受电、通过VCB与牵引变压器1次侧绕组连接。

每个动力单元车中各设一台牵引变压器、两台牵引变流装置及八台牵引电机。

牵引变流装置牵引运行时向牵引电动机供电，制动时将制动再生电能反馈回电网，在牵引及再生制动时向主电动机供应电力和制动时电力再生控制之外且具有保护功能。

牵引电动机使用3相鼠笼式感应电动机，轴端安装有速度传感器，检测转子频率，并将信息反馈给牵引变换装置、制动控制器。

1.2牵引系统关键部件简述（1）牵引变压器CRH2A型动车组牵引变压器具有2次绕组为2个独立绕组，每个绕组与一台牵引变流装置连接，使2次绕组具有高电抗和弱藕合性，确保牵引变换装置具有稳定运行的特性。

另外，为对应于每个2次绕组的增容，1次绕组配置了2个并联结构的线圈；为了减轻重量，1次，2次线圈采用了铝质线圈；1次绕组接地侧、2次绕组侧及3次绕组侧的绝缘套管采用了耐热环氧树脂将11根铜质中心导线注塑一体成形的端子板。

相对于3次绕组侧的一端子使用并引出了2根中心导线的特点。

3次绕组对应的电压、电流及容量值如下表：CRH2A型动车组牵引变压器具有壳式变压器结构，油箱分为上下两个部分。

油枕与主体箱通过连接孔与主体箱内的油流通，油充填在波纹管的外侧，波纹管的内侧与大气相通。

1次绕组高压侧绝缘套管采用耐热环氧树脂注塑成一体形绝缘套管，在变压器主体的前方横向引出，与相邻的高压设备箱内的断路器相连。

1次绕组接地侧、2次绕组侧、3次绕组侧的各端均为成一体形注塑形端子板，在侧面引出。

国产化地铁 A 型车牵引与制动系统的配合引言随着城市轨道交通装备国产化进程的日益推进，地铁车辆的核心装备，车辆电气牵引系统也已经由株洲南车时代电气XX公司完成自主开发并已在国内多个地铁市场完成推广应用。

国内早期的A型地铁列车车辆均由国外整体引进，外方主导了列车各子系统的功能关系。

当列车牵引系统实施国产化后，有关牵引与制动系统之间的关系必然由国内车辆集成商与自主牵引供货商共同制订和完成。

做为国内最早投入地铁运营的城市之一深圳市为响应国家发改委的号召，在深圳地铁 5 号线部分列车上实施了牵引系统国产化。

其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNOR公司的EP2002制动系统。

自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。

本文就深圳地铁5号线国产列车牵引系统、制动系统以及两者之间相互配合关系进行了阐述。

1、电气牵引系统国产 A 型列车地铁采用 4 动2 拖六辆编组，具体编组型式为-A*B*C=C*B*A- ；三辆车为一单元车组，六辆车为列车编组。

列车采用DC1500V 架空接触网受流。

自主电气牵引系统包含牵引传动系统、辅助电源系统和网络控制和诊断系统。

整个列车电气系统包括受电弓、高压电器箱、牵引逆变器、辅助电源箱、110V 蓄电池充电机、牵引电机、齿轮装置、滤波电抗器、制动电阻、避雷器、司控器以及网络控制系统组成。

高压主电路通过B车受电弓受流，首先经过高压电器箱HV01,主要功能是进行电路分配，以及实现为主电路的隔离及保护。

经过高压箱HV01分配后的高压电路，一部分送到动车（B车与C车）高压电器箱HV02为牵引主电路供电，另一部份为辅助系统提供高压输入。

高压电器箱HV02主要实现牵引主回路的前级充放电功能，另外还提供接地检测及电抗器储能吸收保护等电路，经过HV02后的高压电送至线路电抗器后到牵引逆变器以提供牵引逆变器的高压输入，经过牵引逆变器的逆变控制产生三相交流电驱动异步牵引电机，最终实现列车的驱动。

CRH1A 型动车组牵引系统原理摘要：自经济全球化发展，我国动车组牵引技术得到了较好的发展，但也存在一些问题，本文阐述了CRH1A型动车组牵引系统故障原理，通过对原理的分析，总结了应注意的事项。

关键词：动车组；牵引系统；故障原理1.牵引系统介绍：牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。

受电弓通过电网接入25kV的高压交流电，输送给牵引变压器，降压成902V的交流电。

降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给牵引电机牵引整个列车如（图1）。

图1牵引概图动车组有三个相对独立的主牵引系统，其中两个单元由两辆动车和一辆拖车组成，另一个单元由一辆动车和一辆拖车组成，正常情况下，三个牵引系统均工作，当一个牵引系统发生故障时，可以自动切断故障源，继续运行.采用交－直－交传动，即单相定频交流电压→固定直流电压→三相变压变频交流电压→三相异步牵引电动机→驱动列车前进。

交－直－交传动的核心设备是变流器，包括3种变流器模块：2台并联的四象限脉冲整流器模块(LCM)，将单相50Hz交流电转换为1650V 直流电压。

2台牵引逆变器模块(MCM)，将直流1650V电压转换为电压和频率可调的三相交流电压，供给两台转向架上的4台三相异步电动机，驱动列车前进。

1台辅助逆变器模块(ACM)，将直流1650V电压转换为三相50Hz交流电压，通过辅助变压器转换成三相四线制的380V交流电压，供380V设备用电。

ACM的直流输入与LCM直流输出并联，因此当列车经过分相区时，通过牵引电动机再生制动可以使辅助电源不中断。

所有的变流器模块均采用两点式电路。

图2牵引主回路2.辅助变流器模块(ACM)辅助变流器模块的功能是，将直流环节电压转换成三相交流电压。

三相交流电压在变压和过滤之后，向包含电池充电器、空调和空气压缩机辅助电力系统供电。

辅助变流器模块是一完整的功能变流器，带有所有必要的电子控制设备,并且直接连接到直流环节电压。

文章编号:100227602(2009)1020014204国产化A 型地铁制动控制系统概述高全庆1,郭祥贵2(1.同济大学铁道与城市轨道交通研究院,上海200331;2.上海轨道交通设备发展有限公司研发中心,上海200233)摘 要:介绍了EP 2002制动控制系统的组成、特点、安装方式、制动力分配方式和控制原理,并与常规的制动控制系统进行了比较。

对制动系统的安全性设计进行了分析,为车辆的可靠运营提供了安全保障。

关键词:地铁动车组;制动控制系统;控制原理;安全性设计中图分类号:U270.35 文献标识码:B表1 EP2002制动控制系统与传统制动控制系统比较随着地铁车辆性能的提高和技术的进步,地铁车辆用制动装置的指令方式已由空气指令式、电磁指令式发展到电气指令式(顺次增压、纯二进制、交变二进制、PWM)。

最近,以减少车辆内的布线为目的,依靠串行传输指令正在成为主流。

随着指令方式的演变,空气制动装置的控制部件,已从进行复杂的压力控制的控制阀,变成了结构简单的电空转换阀及中继阀,并由内置微机制动控制单元进行控制。

上海国产化A 型地铁车辆EP2002制动控制系统采用串行传输指令,在国内首次实现了EP2002制动控制系统与国产牵引控制系统和网络控制系统的配合,而且实现了空气制动力的整车平均分配。

1 EP2002制动控制系统收稿日期:2009207206作者简介:高全庆(19792),男,工程硕士研究生。

1.1 控制结构EP2002制动控制系统采用的是按转向架控制的制动控制结构,与传统的按车辆控制的控制系统相比,具有布线少及故障对车辆的影响小等特点。

EP2002制动控制系统与传统制动控制系统的对比见表1。

从表1和表2可以看出,在-50e 低温状态下,密封圈的性能较常温状态下有所下降,但较原矩形圈有明显改善,仍然可以保证有效的密封。

总之,E 形圈具有压量密封和自密封双重性能,在因管子偏斜或紧固螺栓松动而导致密封圈压量不足甚至几乎没有压量的情况下仍保持了一定的密封能力。

电气牵引系统在地铁车辆中的几点设计方案【摘要】车辆牵引系统出现问题时，如果不能得到及时有效的解决，这样会极大影响车辆行车效率，影响人们的正常出行，为此我们要在实际的工作中不断的去发现故障，及时的排除故障，并总结其经验，提出了一套完整的牵引系统故障改进措施，这样才能保障运行安全，提高地铁运营和检修的效率。

当列车牵引系统实施国产化后，在沈阳地铁部分列车上实施了牵引系统国产化。

其中的电气牵引系统采用了时代电气自主研发的电气牵引系统，列车制动系统采用了KNORR公司的EP2002制动系统。

自主的牵引系统与车辆制动系统的之间配合关系牵涉到列车的牵引与制动性能，因此完善的接口及功能设计至关重要。

本文就沈阳地铁国产列车牵引系统进行了阐述。

1.系统特点牵引及其控制采用车控方式。

1C4M方式高压电路，每套VVVF逆变器单元给1辆动车上的4台牵引电机供电；交流牵引电机的转矩控制采用无速度传感器式矢量控制，基于速度推算方式进行空转/滑行控制；电制动以再生制动优先。

随着再生吸收条件的变化，再生制动与电阻制动连续调节，且平滑转换；列车全列设有贯通高压母线，且设置母线断路器，保证列车能安全通过线路上任何一处架空线电分段区；系统充分利用轮轨黏着条件，并按列车载重量从空车到超员范围内自动调整牵引力和再生制动力的大小，使列车在空车至超员范围内保持起动加速度和制动减速度基本不变；并具有反应及时、有效可靠的空转和滑行控制。

2.系统构成沈阳地铁1号线一期工程地铁列车采用由2个动力单元组成的6辆编组型式。

列车搭载有2台受电弓，每台受电弓向1个动力单元供给高压电源。

为防止因1台受电弓短时离线时，造成牵引逆变器（VVVF）和辅助逆变器（SIV）停止工作；同时也保证在1台受电弓故障时，受电弓故障单元侧的辅助逆变器（SIV）也仍能工作，列车全列贯通有高压母线。

当1台受电弓故障时，由于受电弓容量限制，1台受电弓不足以长时支撑两个动力单元共4台VVVF工作。