地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术

地铁车站出入口接驳位置洞门凿除施工技术摘要：此次研究以成都地铁6号线某站工程为例，分析新建附属出入口接驳位置的施工，论述出入口与车站结构接驳的施工技术，以此处理当前施工对现有结构的破坏影响，降低施工安全风险。

关键词：地铁车站；出入口；接驳位置；洞门凿除；施工技术在城市现代化发展过程中，地铁建设速度日益加快，多个城市都大力开展地铁工程建设，以此解决交通出行问题。

出入口是地铁车站建设的重要内容，通常是在车站结构施工完成后开展，主要集中于附属结构和车站结构接驳等施工领域。

在实际施工建设期间，应当采取有效措施降低施工结构失稳率，提升施工安全性与有效性。

1、工程案例成都地铁6号线某站共设4个出入口通道，2个消防疏散通道，2组风亭，附属与车站接驳位置较多。

出入口和车站接驳施工的风险大，对于技术工艺的要求比较高。

在开展附属结构、车站结构接驳施期间时，需要破除现有地铁结构建立门洞。

在车站结构中，由于包含围护结构，破除施工会产生震动，因而增加安全风险。

在接驳口施工过程中，破除洞口会影响结构稳定性，因此需要优化施工技术，降低负面影响。

在施工期间，必须对现有结构沉降变形进行控制，所以从以下方面进行优化：第一，前期加固处理。

通过主动式加载法，将预应力添加在钢支撑上，加固薄弱地区。

第二，静力切割。

通过水钻和绳锯方式切割原车站结构，确保一次成型率，降低负面影响。

在破除门洞时可选择静态切割和风镐凿除方法，以门洞凿除工程为例，分析不同破除门洞施工方法的优势与不足。

不同施工方案的优势与不足如下：第一，风镐凿除施工方案。

该施工方案的施工效率比较低，会产生较高的施工成本，施工期间会产生大震动，影响原有车站结构，使其出现变形裂缝。

整个施工的噪音比较大，会产生大量粉尘，不满足市政环保要求。

第二，静态切割。

通过此种切割法能够提升施工效率，减少成本。

在整个施工过程中也不会出现震动干扰，沉降与变形小，可以减少裂缝生成，整体结构稳定性高，可以减少噪声和粉尘污染。

目录一、编制说明 (1)二、工程概况 (1)2.1 文华路站～三坝村站区间 (1)2.1.1始发端头 (1)2.2.2接收端头 (2)2.2 文华路站～丰潭路站区间 (2)2.1.1始发端头 (2)2.2.2接收端头 (2)三、施工筹划 (3)四、工程地质 (4)五、水平注浆 (5)5.1水平注浆施工方法 (5)5.2注浆过程 (6)5.3注浆要求 (6)5.4注浆材料 (6)5.5注浆设备 (6)5.6注浆人员 (7)六、洞门凿除施工部署 (7)七、洞门凿除 (7)7.1凿除施工方法 (7)7.1.1第一次洞门凿除 (7)7.1.2第二次洞门凿除 (8)7.2凿除施工过程 (8)7.2.1脚手架搭设 (8)7.2.2水平探孔施工及土体加固状况观察 (10)7.2.3洞门凿除作业顺序 (10)7.3凿除机具 (10)7.4凿除人员 (10)八、安全施工措施 (10)九、文明施工保证措施 (12)一、编制说明洞门凿除是盾构进、出洞的关键工序之一，其施工的质量、安全等因素影响到了盾构施工能否顺利进行，虽然，洞门凿除工序简单，但其安全隐患较多、难度较大，凿除时经常会发生涌水、涌泥等现象。

盾构始发、接收井围护结构采用地下地连墙，其中丰潭路站接收端头、文华路站接收、始发端头、三坝村站始发端头墙厚均为800 mm。

三坝村站始发端头、文华路站始发、接收端头采用三轴搅拌桩和高压旋喷桩相结合进行加固，文华路站始发端头完成时间是2015年11月27日，文华路站接收端头完成时间是2015年12月7日，三坝村站始发端头完成时间是2016年1月11日。

以上端头取芯检测加固土体无侧限抗压强度均大于1MPa，满足设计要求。

丰潭路站接收端头因无作业场地及原设计盾构接收安全性不满足要求，专家意见（见附件1）为采用水平冷冻进行加固，加固长度12m。

待端头冻结完成并达到接收验收条件方可进行洞门凿除施工。

二、工程概况杭州地铁2号线二期工程SG2-20标位于杭州市西湖区，线路由位于文二西路的丰潭路站向西布设，在文二西路与古墩路口转向北布置。

技术交底记录
（轨道交通工程）
编号：
安装步骤如下：
（1）检查螺栓丝扣是否完好，然后安装双头螺栓（螺杆长12cm，插入洞门钢环4cm，外露8cm），双头螺杆安装时必须确保栓结牢固；
（2）双头螺杆栓结好后，安装帘布橡胶板，随帘布橡胶板的安装同时安装圆环压板和折页压板，加好垫圈后用螺母将帘布橡胶板与圆环压板和折页压板固定；
（3）安装洞门密封装置依次从上往下、左右对称顺序进行；
（4）将折页压板逐个安装在螺栓上，最后将洞门范围内的螺帽拧紧，在螺母孔内穿钢丝绳；
（5）采用手动葫芦将钢丝绳拉紧，使帘布和压板紧紧地压在盾构机上。

安装时，压板螺栓应拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾体到达洞门时同步注浆浆液泄漏。

盾构机出洞前应在刀盘外围和帘布橡胶板内侧涂润滑油脂防止盾构机刀盘磨损帘布橡胶板影响密封效果。

4、洞门探孔
盾构始发施工时洞门凿除之前要对洞门进行水平探孔，从而初步了解洞门内部地层情况。

每个探孔深度1.85m～3m，孔径40mm。

（1）将掌子面表面平均分布9个水平探孔，以检查加固体加固情况（每个凿除部位设置一处水平探孔，详见图4。

（2）探孔位置要求平均分布于掌子面表面，中间1号孔偏离洞门中心下20cm，避免将测量组放出的洞门中心点破坏，具体位置由测量工程师确认。

（3）水平探孔要求孔深要满足要求，以便更好检查加固体加固效果。

浅谈地铁车站出入口的浅埋暗挖法施工摘要：随着大中城市超快速发展，城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。

随着地铁施工技术的不断进步，地下工程界不断创新，提出了许多浅埋暗挖施工方法，CRD法施工不仅对周边环境扰动小、施工效果可靠，降低了暗挖施工对周边既有建筑物的影响，确保了地铁车站出入口施工的安全和工期。

本文阐述了CRD浅埋暗挖法施工技术。

关键词：地铁车站；浅埋暗挖；出入口随着大中城市超快速发展，城市面积不断扩张、人口数量急剧增大，城市交通拥堵不堪，如何有效快速运送大量乘客到达城市重要地区已成为制约城市发展的重要难题。

作为一种城市地下交通工具，地铁很大程度上缓解了城市交通的压力，促进了城市的发展和繁荣。

CRD工法就是很有代表性的一种工法，又名“交叉中隔壁工法”。

该方法以地层预加固，以锚、网喷支护为基础，充分发挥加固后的地层与初支体系共同受力，承受外部荷载，以监控量测手段指导施工，控制初支结构的拱顶沉降和收敛，确保开挖洞室和地面建筑物的安全。

与明挖法和盖筑法相比，浅埋暗挖CRD法的最大优点是避免了大量拆迁、改建工作，减少了对周围环境的粉尘污染和噪声影响。

一、工程概况成都地铁6号线土建3标红高路站位于西区大道与红高路交叉路口西侧，车站沿西区大道沿西区大道呈西北-东南向敷设,车站为为地下二层岛式车站.车站中心里程为YDK10+422.395，起讫里程YDK10+264.418～YDK10+526.418，车站全长262m ，共设5个出入口（A、B、C1、C2、D）、2组风亭，其中C2出入口暗挖过DN1600铸铁给水管长6m，开挖断面尺寸为8.2×6.2m，采用CRD法施工。

设计暗挖长度6米，暗挖通过DN1600铸铁给水管。

二、CRD施工技术1、施工工法概述。

各出入口暗挖段施工方法为CRD工法，采用浅埋暗挖法施工，使用人工开挖，严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测、早封闭”的原则进行施工。

洞门凿除技术交底1、交底范围盾构始发洞门、过风井（站）洞门、到达洞门2、质量要求及标准《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）《建筑施工高处作业安全技术规范》（建筑JGJ80-91）《建筑与市政降水工程技术规范》（建筑JGJ/T111-1998）《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范》（建筑JGJ130-2011）《施工现场机械设备检查技术规程》（建筑JGJ160-2008）《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB 12523-2011）《建筑工程地质勘探与取样技术规程》（建筑JGJ/T 87-2012）《轨道交通盾构隧道工程施工质量验收标准》（QGD-008-2005）3、施工准备3.1端头加固对端头进行土体加固，土体加固后对土体的加固效果进行检查，检查内容包括加固土体强度、洞门处渗透性以及土体的匀质性，验收合格后，进行下一道工区施工，否则补充加固。

3.2端头降水根据盾构掘进的需要，洞门处连续墙破除后，暴露土体需具有自稳能力，且洞门开挖断面内无渗、漏水。

由于承压水头高于盾构洞门，为保证盾构始发施工的顺利进行，必须对端头的承压水进行有效治理。

根据水文地质勘察结果，经优化布置降水软件模拟计算后，确定布置降水井口数，保证将端头场地承压水降低至洞底以下1m。

3.3脚手架搭设洞门之间，用脚手架搭设作业平台，平台依据空间搭建满堂脚手架，经过洞门尺寸计算脚手架间距、步距。

凿除过程中随时调整脚手架与主体结构支撑位置，作业平台铺设木板，木板与脚手架连接处用铁丝绑扎牢固，保证作业平台整体稳定性。

3.4钢丝刷保护重点对洞门下半圆钢丝刷进行保护，首先在下半圆钢丝刷上铺设木板并进行固定，后采用5mm帆布从洞门腰部自上而下整体进行覆盖，防止在洞门凿除过程中掉落渣土损坏洞门钢丝刷。

3.5洞口水平探孔检查洞门前方土体已经进行了土体加固，但不能完全排除无加固盲区、渗水通道的可能性。

垂直洞门进行水平探孔检查，水平探孔分部上、中、下，一般为5个探孔。

第1篇一、工程背景随着城市交通网络的不断完善和扩展，现有车站的设施已经无法满足日益增长的客流需求。

为了提高车站的运营效率和乘客的出行体验，对现有车站进行改造升级成为当务之急。

本方案针对车站改造中的洞门开洞施工进行详细规划，以确保施工安全、高效、环保。

二、工程概况1. 工程名称：XX车站改造洞门开洞施工2. 工程地点：XX市XX区XX车站3. 工程规模：车站总长度为XX米，宽度为XX米，洞门开洞长度为XX米，高度为XX米。

4. 施工内容：洞门开洞、洞口加固、隧道内设施改造、车站内部改造等。

5. 施工周期：预计施工周期为XX个月。

三、施工准备1. 人员准备：- 组建专业施工队伍，包括项目经理、技术负责人、施工员、质检员等。

- 对施工人员进行岗前培训，确保其熟悉施工工艺和安全操作规程。

2. 材料准备：- 洞门开洞所需材料，如爆破材料、钢筋、混凝土、模板等。

- 隧道内设施改造所需材料，如电缆、管道、通风设备等。

3. 设备准备：- 爆破设备、混凝土泵车、挖掘机、吊车、运输车辆等。

4. 技术准备：- 制定详细的施工方案，包括施工工艺、进度安排、质量控制等。

- 进行现场勘查，了解地质条件、地下管线等。

四、施工方案1. 洞门开洞施工：（1）爆破设计：根据地质条件和洞门开洞要求，设计合理的爆破方案，确保爆破效果和安全性。

（2）爆破施工：按照爆破方案进行爆破作业，严格控制爆破参数，确保爆破安全。

（3）洞口加固：爆破完成后，对洞口进行加固处理，防止洞口变形和坍塌。

2. 隧道内设施改造：（1）隧道内设施拆除：拆除原有电缆、管道、通风设备等，确保隧道内空间满足改造需求。

（2）隧道内设施安装：根据设计要求，安装新的电缆、管道、通风设备等。

3. 车站内部改造：（1）车站内部拆除：拆除原有候车室、售票厅、厕所等设施，为车站改造提供空间。

（2）车站内部新建：按照设计要求，新建候车室、售票厅、厕所等设施。

五、施工进度安排1. 前期准备阶段：1个月2. 洞门开洞施工阶段：3个月3. 隧道内设施改造阶段：2个月4. 车站内部改造阶段：2个月5. 竣工验收阶段：1个月六、质量控制1. 施工质量控制：严格执行国家相关标准和规范，确保施工质量。

一般地铁明挖车站的主体基坑与附属基坑相互独立，两者之间有地下连续墙分隔。

附属内部结构施工完成后需凿除地下连续墙，将主体结构与附属结构连为一体。

传统的破除工法难以对地铁车站地下连续墙进行大跨度破除，必须分段破除，不仅速度缓慢且危险性较大。

1、常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺常规地下连续墙门洞分段开凿施工工艺为：附属结构顶板已完成、后浇带尚未施工时，保留附属基坑第一道混凝土支撑不拆除，开始进行连接段地下连续墙门洞开凿施工。

苏州地铁方洲公园站工程原设计采用分段开凿门洞的常规做法，以分2段开凿为例，具体工艺为：测量定位一分段凿除地下连续墙（每段长度不宜大于4m）一支顶型钢T搭设模板支架T浇筑该段范围内的附属结构顶板后浇段混凝土T待后浇段达到设计强度后凿除下一段地下连续墙一支顶型钢T搭设模板支架一浇筑剩余附属顶板后浇段混凝土T割除型钢T待后浇段达到设计强度后拆除模板支架，施工完毕。

采用上述方法开凿地下连续墙门洞时，为防止大跨度门洞上部的围护结构塌落下坠，需分阶段开凿洞口，即每开凿3~4m长度后及时设置工字钢及现浇托梁进行临时支撑，待加固完成后方可开凿下一小段洞口。

由于需等待每小段的托梁混凝土达到设计强度，故开凿速度缓慢；且由于先凿除地下连续墙后加设型钢支撑，无法做到先撑后凿，故开凿过程中仍存在安全风险，还会增加洞门处后浇段施工缝的数量，削弱结构整体性，增大后期结构渗水概率。

2、新型地下连续墙门洞整体开凿施工工艺新型地下连续墙门洞整体开凿工艺为在附属结构顶板已施工完成、后浇带尚未施工时，保留连接段主体与附属基坑的首道混凝土支撑不拆，开始开凿连接段地下连续墙门洞。

采用1次性整体开凿门洞的方式，即整体开凿连接段地下连续墙洞门，整体施工连接段范围内的附属结构顶板后浇段，完成车站附属结构与主体结构的联通。

地铁车站附属结构通常为地下1层结构，附属基坑深约10m,车站顶板上部覆土厚2~3m o地下连续墙门洞整体凿除新方法的重点如下。

洞门凿除施工技术交底曹妃甸工业区1号路跨纳潮河综合工程名称：交底日期：年7月24日管廊分项工程：洞门凿除施工单位：中铁十五局集团交底摘要：水平探孔，凿除顺序，钢筋切割，安全防护。

工程范围：始发站洞门凿除施工交底内容：一、概况始发站西线洞门直径6800mm。

洞门需凿除白勺部分围护结构。

二、施工前准备1、人员设备准备施工机具准备空压机两台，风镐两把。

施工人员采用3-5名有一定施工经验白勺熟练工人，保证施工质量。

2、机具准备施工机具准备空压机两台，风镐两把。

脚手架及扣件若干。

三、洞门凿除前白勺水平探孔洞门凿除之前要用风镐对洞门进行水平探孔，从而初步了解洞门内部地层情况及含水情况。

洞门水平探孔总共5个，每个探孔深度150cm，孔径30mm.探孔位置见图1。

图1洞门水平探孔位置示意图四、洞门凿除开凿前，搭设双排脚手架，由上往下分层凿除，洞门凿除白勺顺序见下图。

将开挖面围护结构凿至迎土面钢筋外露为止。

当盾构机刀盘抵达洞门，刀盘快顶住钢筋时停止掘进，然后再将余下白勺钢筋割掉，打穿剩余部分围护结构，并检查确定无残留钢筋。

洞门凿除位置顺序见图2.230021 3680054 68792300说明：1、洞门凿除顺序严格按照图示分块进行。

图2洞门凿除位置顺序示意图五、洞门凿除过程白勺应急措施1、发现有异常情况后，迅速用木板和钢管撑住，防止围护结构外土体坍塌然后尽快向围护结构外进行注浆加固。

2、若土体压力较大时，迅速用预先制作女子白勺钢筋网片与围护结构白勺钢筋焊接一起后用木板和钢管支撑稳定。

然后在围护结构外围进行注浆加固，同时在洞门里面进行注浆加固。

六、安全措施1、施工人员必须戴女子安全帽，穿女子防护鞋，以防坠物等伤人。

2、洞门凿除所处渣土，应排放在一个地方，并及时予以清理。

3、作业人员进入施工现场必须遵守安全管理规定。

4、作业人员必须按规定和要求正确配戴安全帽、安全绳。

5、破除工程在施工前要组织技术人员和工人学习施工组织（方案）和安全操作规程，在施工中必须严格执行。

武汉地铁二号线越江隧道工程盾构始发洞门凿除施工方案一、工程概况武汉地铁二号线越江隧道工程盾构区间采用两台泥水盾构由武昌端向汉口端掘进。

盾构机将于8月中旬左右完成整机调试后进行始发，由于地连墙采用钢筋砼结构，所以盾构在始发时必须将前方洞门范围内的钢筋砼凿除，并将钢筋全部取出。

二、洞门端头土体加固范围和加固效果检查1、加固方案盾构始发井端头地层加固采用三重管法高压旋喷桩加固，左右线平面加固区域12.2m（线路中线两边各6.1m）×9m（纵向），立面加固深度12.2m，加固区为隧道及隧道外径上下各3m，旋喷桩采用Φ800@600m。

根据水平、垂直取芯检查结果在加固区内实施补充注浆。

盾构始发端头立面加固示意图左线中心线1右线中心线2．1强度验算（1）验算模式将加固土体视为厚度为t的周边自由支撑的弹性圆板，在外侧水土压力作用下，板中心处的最大弯曲应力，支座处的最大剪力，按照弹性力学原理求得，强度验算公式为：σmax=±β×w×r2/t2≤σt/k1β=3÷8×（3+μ）τmax=3×w×r/4/t≤τc/ k2其中：r——工作井端墙开洞的半径，r=D/2；t——加固土体的长度；σt—加固土体的极限抗拉强度，一般可取其极限抗压强度的10%，即σt =qu/10；k1 、k2——安全系数，一般取K=1.5；w——作用于洞门中心处的侧向水土压力；μ——加固后土体的泊桑比，一般取μ=0.2；τc——加固后土体的极限抗剪强度，取τ c = qu/6；按照洞门处地层情况，洞门中心压力为侧向土压力（不计水压力）。

地面超载p按照20KN/ m2计，强度和稳定性检算按照该工况计算。

（2）土体物理力学参数的选择由于洞门所处地层以粘土和淤泥质粉质粘土为主，取淤泥质粉质粘土平均物理力学参数进行计算：淤泥质粉质粘土平均物理力学如下：γ=18.55KN/m3，C=14.65KPa，φ=7.5则：Ka=tg2(45-φ/2)=0.770；tgφ=0.132。