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篇一：单轨交通设计规范
单轨交通设计规范
（征求意见稿）
20xx年5月
目次
1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载67779910101212121415161616192122232325
7.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出
入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8
最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖32323234353737373940404141434545454647484849
12.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾55555657596060626567707175757677777881838485
17.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话
系统18.4专用电话系统18.5无线通信系统18.6广播与导乘信息系统18.7时钟系统18.8闭路电视监视系统18.9电源及接地系统18.10通信用房技术要求19信号19.1一般规定19.2列车自动控制（atc）系统19.3列车自动监控（ats）系统19.4列车自动防护（atp）系统19.5列车自动运行（ato）系统19.6车辆基地及停车场信号系统929293959696969797999910010110110210410410410510610 8109
篇二：《公路隧道设计规范》jtgd70强制性条文
《公路隧道设计规范》jtgd70-20xx
强制性条文
1.0.3隧道规划和设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。
隧道设计应有完整的勘测、调查资料、综合考虑地形、地质、水文、气象、地震和交通量及其构成。
1.0.5隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。
1.0.6应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调，形成合理的综合设计。必要时应对有关的技术问题开展专项设计和研究。
1.0.7隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，
以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。
3.1.1应根据隧道不同设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道的特点和规模，确定搜集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘察和试验。调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。
3.1.3应根据隧道所通过地区的地形地质条件，并综合考虑调查队阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。
7.1.2隧道应遵循“早进洞、晚出洞的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。
8.1.2隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。
10.1.1隧道防排水应遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理的原则，保证隧道结构物和营运设备的正常使用和行车安全。隧道防排水设计应对地表水、地下水妥善
处理，洞内外应形成完整通畅的防排水系统。
15.1.1隧道路基应稳定、密实、匀质，为路面结构提供均匀的支承。
15.1.2隧道路面应具有足够的强度和平整、耐久、抗滑耐磨等性能。
16.1.1公路隧道通风设计应综合考虑交通条件、地形、地物、地质条件、通风要求、环境保护要求、火灾时的通风控制、维护与管理水平、分期实施的可能性、建设与运营费用等因素。
篇三：场内道路设计规范
5.6场内道路
5.6.1条场内道路的布置应符合下列规定
1、场内道路设计应符合受纳场总体规划或总平面布置的要求，并应根据道路性质和使
用要求，合理利用地形，统筹兼顾，合理布设。
2、受纳场道路等级及其主要技术指标的采用，应根据受纳场规模、道路性质、使用要
求（包括道路服务年限）、交通量（包括行人），车种和车型，并综合考虑将来的利用确定。
3、场内道路设计应为道路建成后的经常性维修、养护和绿化工作创造有利条件。
4、受纳场道路设计，除应符合本规范的规定外，还应
中华人民共和国国家标准 城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 主编单位:中华人民共和国建设部 批准部门:中华人民共和国建设部 施行日期:1995年9月1日 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［1994］808号 根据国家计委计综（1986）250号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，先批准《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95为强制性国家标准，自1995年9月1日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 1995年1月14日
城市道路交通规划设计规范 第一章总则 第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。 第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。 第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。 第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。 第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。 第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6 城市道路交通发展战略应包括下列内容： 1.0.6.1 确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2 确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
基本符号 一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值 二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）
Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度 三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度 四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
中国城市轨道交通协会团体标准 T/CAMETXXXXXXX—XXXX 中低速磁浮交通道岔系统 工程质量验收规范 （征求意见稿） 编制说明 2017-3-28
中低速磁浮交通道岔系统工程质量验收规范 （征求意见稿） 编制说明 1.任务来源 本标准根据中国城市轨道交通协会“关于下达2016年第一批团体标准制修订计划的通知”（中城轨〔2016〕7号）编制。 2.工作组概况 本标准由同济大学（磁浮交通工程技术研究中心）组织中铁宝桥集团有限公司、北京控股磁悬浮技术发展有限公司、铁道第三勘察设计院集团有限公司、北京全路通信信号研究设计院有限公司编制。 本标准编制组工作组由在中低速交通道岔研发、设计、制造、工程安装、调试、验收方面具有较为丰富实践经验的曾国锋、吉敏廷、王红霞、牛均宽、张耀红、孙吉良、杨 森、严培良、刘 炜、田苗盛、赵东亮、杨其振、朱志伟、袁亦竑、刘道通、叶 丰、代继龙、吉 文、陈 浩、袁淑清、安 孝、朱宇宏等同志组成。 3.主要工作过程 3.1.立项审查 2016年6月23日中国城市轨道交通协会在铁科院机辆所804会议室，组织召开了《2016年第一批团体标准制修订项目立项审查会》(工程建设组)，《中低速磁浮交通道岔系统质量验收标准》等5项标准通过了中国城市轨道交通协会组织的立项审查。 3.2.下达计划 2016年8月5日中国城市轨道交通协会下达了《中低速磁浮交通道岔系统工程质量验收规范》编制计划“关于下达2016年第一批团体标准制定计划”（中城轨﹝2016﹞7号）。 3.3.召开编制工作启动会 2016年9月13日，同济大学磁浮交通工程技术研究中心组织中铁宝桥集团有限公司、北京控股磁悬浮技术发展有限公司等有关单位在上海召开了中国城市轨道交通协会团体标准《中低速磁浮交通道岔系统工程质量验收规范》第一次编制工作会，会议讨论了编制大纲、编制计划。 3.4.起草标准草案 2016年9月～2016年11月，编制组在调查研究的基础上起草《中低速磁浮交通道岔系统工程质量验收规范》草案。 3.5.形成征求意见稿 2016年12月，在编制组人员对标准草案讨论、沟通基础上，形成《中低速磁浮交通道岔系统工程质量验收规范》征求意见稿。 2017年3月，补充完善了编制说明。 4.标准编制原则 4.1.本标准编制原则 a)应遵循现行国家强制性标准； b)应与现行国家标准、行业标准相协调； c)标准编制格式应符合“关于印发《工程建设标准编写规定》的通知”（建标﹝2008﹞
内容摘要： 摘要：高速磁浮交通技术是利用电磁理论，采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术，具有高速、安全、环保等特点，在中长距离城际客运交通领域具有比较优势，有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景，并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见：要开拓创新，进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术；通过技术谈判和交流合作，力争掌握核心技术，同时坚定不移走机电设备国产化道路，降低工程造价，提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段，一定要进行多方案比选（高速轮轨与高速磁浮系统），并开展相应的专题研究，广泛征求意见和建议，采取多元化投资策略，充分利用中央、省市地方资源，创新体制机制，举全社会力量，大力推进磁浮项目的进程。 前言 1 理论基础 在长期的生产实践中，人们发现了天然的磁性物质（如磁铁矿或磁铁等），由于特有的排斥或吸引特性，中国古代发明了“指南针”，并应用于航海。在漫长的岁月里，人们对电磁一直处于感性认识，直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场，奠定了电磁科学基础。随后，法拉第发明了电磁感应定律，定量描述了感应电动势与磁通量（磁场强度）的变化关系。19世纪60年代，英国物理学家麦克斯韦（1831-1879）建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后，赫兹通过实验验证了电磁波的存在，为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。 从基础理论科学走向实践应用，同样经历了艰辛的探索，而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年，德国科学家赫尔曼.肯佩尔（hermann kemper）发明了电磁浮铁路原理，并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。 磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮（ems）和电动磁浮（eds）两大类[1]。 电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统，即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场，磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引，将列车向上吸起悬浮于轨道上，磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙，通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国transrapid（简称tr）型和日本的hsst型为代表，结构原理见图1。 电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统，即当列车运动时，车载磁体（一般为低温超导线圈或永久磁铁）的运动磁场，在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流，两者相互作用，产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度（一般为100-150mm）。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比，电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮，必须达到一定速度（约150km/h）后才能悬浮。由于间隙大，一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本mlx 型超导列车为代表。 2 磁浮技术进展 1969年，在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下，开始了大运量高速铁路研究（hsbstudien），随后生产了第一代磁浮列车transrapid-01，简称tr-01，车重5.86吨，4个座位，在试验线（660m）上进行了试验，最大车速90km/h。根据试验，对列车进行了不断改进，研制了tr-02（1971）、tr-03（1972）、tr-04（1973）、hmb2（1976）、tr-05（1979）、tr-06（1984）、tr-07（1989）、tr-08（1999）。1999年研制的tr-08型列车，净重92吨，长51米，最大速度500km/h，并在埃姆斯兰（emsland，tve）双环形试验线（31.5km）运行。
城市道路交通规划设计规范 2004-5-9 关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。
通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则
竭诚为您提供优质文档/双击可除中低速磁浮交通设计规范 篇一：单轨交通设计规范 单轨交通设计规范 （征求意见稿） 20xx年5月 目次 1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载67779910101212121415161616192122232325 7.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出
入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8 最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖32323234353737373940404141434545454647484849 12.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾55555657596060626567707175757677777881838485 17.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。 公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
重庆市城市道路交通规划及路线设计规范
前言 本规范系根据重庆市规划局关于重庆市《道路交通规划及路线设计规范》编写要求和 《重庆市工程建设标准立项申请》建标[2005]第3号要求编写。 本规范是针对《城市道路设计规范》CJJ37-90和《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95对山地城市实用性不足而编制的地方规范。规范总结了重庆市近年城市建设经验，借鉴和吸收了国内外最新规范和研究结果，是国家规范针对山地城市道路规划设计内容的增加、补充、完善。山地城市道路规划设计，宜采用本规范。其他关于道路路基、路面、照明、排水、交通安全设施设计等内容仍采用国家标准。 在规范条文初稿完成后，通过了多种方式广泛征求了重庆地区有关单位和专家意见， 最后完成送审稿。经重庆市建委组织专家审查通过，现已完成报批搞。 本次规范主要有变化内容： 1、道路规划设计理念变化而引起规范内容变化。引入道路设计交通功能为确保汽车通行、进入、停留空间和行人、通行、进入、停留功能的设计理念。调整减小车行道宽度、减小交叉口转弯半径和增加路网密度等内容。 2、增加和细化了设计小时交通量及道路通行能力的定义和计算要求，增加和明确交通量作为道路规划设计基础控制条件的要求，使道路设计基础条件更明确。 3、废除计算行车速度作为道路设计基本参数，引入了设计速度作为道路几何设计最重要的控制参数，使之概念更清晰。并针对城市道路建设特点引入的运行速度对设计路段标准分段进行校核概念，使道路设计更安全。 4、引入道路设计服务水平初步评判标准，使道路建设目标和标准选取更明确。 5、修改了设计车辆的选用类型，增加设计车辆性能图示，使设计对设计交通特性有更清楚直观认知。
中低速磁悬浮在城市轨道交通中的运用 磁悬浮技术的研究源于德国，1922年德国工程师赫尔曼?肯佩尔提出了电磁悬浮原理，1934年他申请了磁悬浮列车的专利，1953年完成科学报告《电子悬浮导向的电力驱动铁路机车车辆》。20世纪70年代以后,世界工业化国家经济实力不断加强，为提高交通运输能力以适应经济发展的需要，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家相继开始对磁悬浮运输系统进行开发，并取得令人瞩目的进展。 磁悬浮列车与传统轮轨列车不同，它用电磁力将列车浮起，导向和驱动。在运行时不与轨道发生摩擦，中低速磁悬浮列车（时速小于200km）在运行时发出的噪声非常低。此外，磁悬浮列车还具有速度高，制动快，爬坡能力强，转弯半径小，振动小，舒适性好等优点。在修建城市轨道交通线路的造价攀升的情况下，中低速磁悬浮线的性能价格比好的优势得以显示出来。 1磁悬浮技术的种类 目前，载人试验获得成功的磁浮列车系统有3种，它们的磁悬原 理和系统技术完全不同，不能兼容。 （1）用常导磁吸式（EMS进行悬浮导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。以德国的TR（ Trans rapid ）磁浮列车系统为代表。TR 采用常规电导吸引的方式进行悬浮和导向，悬浮的气隙较小，一般为10mm左右；由地面一次控制的直线同步电机驱动。我国上海 机场磁悬浮线就是引进的德国TR系统 （2）采用超导磁斥式（EDS进行悬浮和导向，同步长定子直线电机驱动的高速磁浮列车系统。 高速超导磁悬浮列车以日本的ML系统为代表。车上的超导线圈在低温下进入超导状态，通电后产生很强的磁场，列车运动时，超导磁体使线路上的导体产生感应电流，该电流也将产生磁场，并与车上的超导磁体形成斥力，使车辆悬浮（悬浮高度较大，一般为100mn左右）。列车由地面一次控制的线性同步电机进行驱动，同步电机定子三相绕组铺设在地面线路两侧，无需通过弓网受电方式供电。
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
说明文阅读《高速磁悬浮列车》 （1）近日，随着国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项“磁浮交通系统关键技术”项目启动，我国时速600公里高速磁浮研发正式拉开序幕。 （2）2016年10月21号，我国轨道交通设备制造商中国中车股份有限公司宣布，将启动时速600公里高速磁浮项目的研发。近日，科技部认证微博再次发文称，该项目由中车青岛四方机车车辆股份有限公司牵头组织实施，将建成一条长度不少于5公里高速磁浮的试验线，研制一列设计时速600公里高速磁浮试验列车。与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上，最终建成具有影响力的高速磁浮运输系统协同创新与集成化试验平台。形成国际领先的标准规范体系和综合评估及评价方法。 （3）据了解，目前世界上在磁浮方面领先的是日本和德国。日本采用超导磁浮，最高试验时速603公里;德国采用常导磁浮，最高试验时速505公里。上海的磁浮线路采用德国技术，运营时速430公里。据中国之声《央广新闻》报道，科技部表示，这个项目的实施，将使磁浮交通运营的速度达到一个新高度，更进一步提升磁浮交通的舒适度，降低运行能耗，为后高铁时代做好前沿技术的储备。 （4）尽管中国铁路网尤其是高铁网的运营和再建规模、系统很大，但地域广、人口多、中东部地区城市密集的特点，使得中国的点对点大容量高速旅客的运输需求很大，比如上海到北京，成都和重庆之间。北京交通大学教授贾利民认为，磁悬浮技术是一种点对点大容量的运输技术，可以作为现在高速和城际铁路路网系统的有益补充。 1、（2分）与外国同类高速磁浮相比，我国研发的高速磁浮项目的优点是什么？ 2、（4分）高速磁浮项目的实施有哪些益处？ 3、（2分）指出下列句子所使用的说明方法。（一个括号内只能填写一种说明方法） 与国外同类高速磁浮相比，悬浮能耗降低35%、电磁铁温升降低40℃、单位有效载荷车辆减重6%以上。（）（） 4、（3分）是什么“使得中国的点对点大容量高速旅客的运输需求很大”？
中低速磁浮交通示线工程 区间桥梁承台基坑开挖施工方案
目录 一、编制依据 (3) 二、工程概况 (3) 1、总体概况 (3) 2、地质概况 (3) 3、水文地质 (4) 三、施工方案 (4) 四、施工准备 (11) 1、现场准备 (11) 2、技术准备 (11) 3、机具、材料准备 (12) 五、施工方法及要点 (14) 六、工程质量保证措施 (20) 1、基本要求 (20) 2、施工保证措施 (21) 3、质量保证体系 (21) 七、安全措施 (23) 八、施工用电保证措施 (25) 1、电源 (25) 2、施工用电安全措施 (26) 九、雨季施工措施 (26) 1雨季施工准备 (26) 1.1防雨前期准备 (26) 1.2现场排水系统 (26) 2雨季施工措施 (27) 2.1边坑防护 (27) 2.2施工机械防护 (27) 2.3施工应对措施 (27) 十、施工机械安全保证措施 (28) 十一、应急措施方案 (28) 十二、文明施工要求和措施 (30) 1、现场文明施工要求 (30) 2、文明施工管理措施 (31)
一、编制依据 1、某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标施工总平面布置图 2、某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标施工组织设计 3、《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003） 4、《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ 203—2008） 5、《中低速磁浮交通工程施工及验收规》（Q/CYBGMJ004—2009） 二、工程概况 1、总体概况 本标段为某市中低速磁浮交通示线（S1线）西段工程01标段，其围从石门营-小园站-矿务局区间，设计里程DK0+222.909～DK2+831.717，包括石门营、小园车站两座框架结构车站，石门营车站至小园车站区间、小园车站至矿务局车站区间两个区间高架桥梁。 高架桥梁段有两处，分别为石门营站至小园站区间，设计里程为DK0+313.359～DK1+520.717，桥梁长度为1207.358；小园车站至矿务局车站区间，设计里程为DK1+610.717～DK2+786.717，桥梁长度为1176m。标段桥梁总长为2383.358m。 2、地质概况 石门营车站至小园车站：本工程场地勘测围的土层划分为人工填土层（Qml）、第四纪全新世坡洪积层（Q41dl+pl）、第四纪晚更新世坡洪积层（Q3dl+pl）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）和三叠系双泉组砂岩（T1+2sh）。本场地第四纪冲洪积覆盖厚度一般小于50m，场地除有填土层、混合土及风化岩分布外无湿陷性黄土、膨胀土及残积土等特殊性岩土分布。 小园车站至矿务局车站：本工程场地勘测围的土层划分为人工填土层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）。根据本工程勘测时取得的地层资料及波速测试成果判定，本场地
加快发展磁浮交通，助力国家战略 ——高速磁浮交通技术及产业发展战略研讨会在京举行本报讯，8月6日，中国工程院“高速磁浮技术与产业发展战略研究”课题组与由北京科技协作中心共同主办的“高速磁浮技术与产业发展战略研讨会”，在北京京仪大厦隆重举行。 来自中国工程院、科研院所、政府部门和国内铁路勘察设计、高速列车制造、铁路工程建设、城市轨道交通领域的骨干企业的专家出席会议。部分地方政府交通建设管理机构、科技创新企业和国外磁浮技术开发企业代表参加了会议。 会议由国家轨道交通电气化与自动化工程技术研究中心主任高仕斌教授主持，“高速磁浮技术与产业发展战略研究”课题组组长、中国工程院钱清泉院士首先介绍了中国工程院设立“高速磁浮技术与产业发展战略研究”重大咨询课题的背景。田红旗、乐嘉陵、刘大响、顾国彪等院士从空气动力、电磁控制等角度提出了高速磁浮交通技术工程化发展战略的建议。与会专家认为，我国于2002年率先建成世界上首条高速磁浮示范线，已安全稳定运行近13年，共计超过1400万公里，证明了高速磁浮交通的安全性与实用性。我国科研院所在车辆悬浮和驱动技术上进行了30多年的探索，进行了几代样车的试制，已具备高速磁浮技术工程化的各种能力，后期应尽快建设一条具有商业应用前景的中等长度（150-200km)工程试验线，形成我国高速磁浮交通系统产业链。同时，自2013年美国Elon Musk公布了一份关于
真空管道列车Hyperloop的方案以后，包括美国Hyperloop-one等公司在内的多家企业已经开始高速真空管道列车的开发竞赛。2014年，日本东京至大阪的高速磁浮应用线路已经开工建设。我们国家的高速磁浮技术工程化不能再次落后于世界。 国家科技支撑计划重大项目“高速磁浮交通关键技术研究”负责人、中国中车青岛四方车辆有限公司丁叁叁副总工程师介绍了高速磁浮交通技术的先进性和国家科技支撑项目设置的必要性，阐述了“十三五”计划期间高速磁浮交通技术开发的国家目标：将全面掌握自主设计、制造、调试和试验评估方法，研制时速600公里工程化常导磁浮交通系统；建立完善的高速磁浮系统研发、制造、试验平台，形成自主研发创新能力；建立具有国际适应性的中国高速磁浮系统核心技术和标准规范体系；初步搭建全链条自主化产业平台；在“十四五”期间争取示范工程，实现新型高速磁浮系统的产业化目标，打造完整的国产化产业链，促进规模化效应，具备国际竞争能力。 “我们计划在5年内建成中国的跨海真空列车项目。”北京九州动脉隧道技术有限公司董事长刘子忠告诉记者。据介绍，该公司提出的跨海隧道技术方案与传统盾构隧道相比，投资显著节省，列车运行速度将来可以超过1000公里每小时。重要的是这种列车完全对天气免疫。他们也考察了舟山群岛、长山列岛、崇明岛、平潭岛、海南岛周围的一些目标地，计划把海岛交通、旅游和海岛综合开发结合起来。其中舟山市表现出了巨大兴趣，双方正在就舟山到桃花岛项目进行前期论证。
城市道路交通规划设计规范 1 总则 1.0.1 为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 确定交通发展目标和水平； 确定城市交通方式和交通结构； 确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；
提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 平衡各种交通方式的运输能力和运量； 对网络规划方案作技术经济评估； 提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2 术语 2.0.1标准货车
城市道路交通规划设计规范2015 城市道路交通规划设计规范主要包括：（1）一般规定（2）自行车交通（3）步行交通（4）城市货运交通等相关规定，其中具体通综合网络规划情况如下： 1）确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 2）确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；3）平衡各种交通方式的运输能力和运量； 4）对网络规划方案作技术经济评估； 5）提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 城市客运交通应按照市场经济的规律，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。城市道路交通规划设计应符合国家有关标准规范的规定。 (3)城市公共交通。城市公共交通规划，应根据城市发展规模、用地布局和道路网规划，在客流预测的基础上，确定公共交通方式、车辆数、线路网、换乘枢纽和场站设施用地等，并应使公共交通的客运能力满足高峰客流的需求。大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车；小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800～1000人一辆标准车，
中、小城市应每1200～1500人一辆标准车。人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 在市中心区规划的公共交通路网的密度，应达到3~4km／km2；在城市边缘地区应达到242．5km／km2。市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8～12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。公共交通车站服务面积以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50％，以500m半径计算不得小于90％。在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于l00m。长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站。公共交通停车场、车辆保养场、整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施应与公共交通发展规模相匹配，用地有保证。 (4)自行车交通。一般规定：计算自行车交通出行时耗时，自行车行程速度宜按11～14km／h计算。交通拥挤地区和路况较差地区，其行程速度宜取低限值。自行车最远的出行距离，在大、中城市应按6km计算，小城市应按l0km计算。 自行车道：自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用路、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。大、中城市干路网规划设计时应使自行车与机动车分道行驶。自行车道路的交通环境设计应设置安全、照明、遮荫等设施。 (5)步行交通。城市中规划步行交通系统应以步行人流的流量和流向为
城市道路交通规划设计规范 Codefortra nsportpla nningon urba nroad GB50220-95 3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小 城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城 市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表 3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.1.7 3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应 2 达到2-2.5km/km。 3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于 1.5 ;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于 1.4。 3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜 大于40min的行程。 3.3.1公共交通的站距应符合表 3.3.1的规定。
3.3.1 332公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%以500m 半径计算，不得小于90% 3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m对置设 站，应在车辆前进方向迎面错开30m 3.3. 4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不 得大于200m； 3.3. 4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000?1400m 计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表 4.1.3规定 的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.1.3 4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量