ABS系统的结构与工作原理
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汽车防滑控制系统结构及工作原理
汽车防滑控制系统结构及工作原理汽车防滑控制系统（Anti-lock Braking System，简称ABS）是一种用于改善汽车制动性能和防止车轮侧滑的电子控制系统。
它通过实时监测车轮的转速差异，并根据车辆速度和车轮粘附情况，自动调节制动力分配，以保持车辆的稳定性和操控性。
下面将详细介绍ABS系统的结构和工作原理。
ABS系统主要由以下几个组成部分组成：1. 主控单元（Electronic Control Unit，简称ECU）：负责监测车轮转速、处理传感器信号，并根据算法控制制动系统。
2.传感器：用于感知车轮转速和车轮阻滞情况的变化。
3.控制执行器：控制制动液压系统，通过控制制动压力和刹车分配，来调整车轮所受制动力的大小。
ABS系统的工作原理如下：1.感知车轮转速：ABS系统通过车轮传感器感知每个车轮的转速，传感器工作原理一般为感应式或磁敏电阻式。
2.比对并判断车轮转速差异：主控单元会将各个车轮的转速进行比对，并判断是否存在车轮间的转速差异。
当差异较大时，说明可能存在阻滞或滑动现象。
3.刹车压力调节：当主控单元检测到车轮阻滞或滑动时，会迅速调节制动系统的作用力。
通过控制执行器，它可以控制制动压力的大小和变化速率。
4.防止轮胎阻滞：根据车速和车轮阻滞程度，主控单元会控制制动器施加/解除制动压力。
当主动轮制动器压力过大时，会导致轮胎滑动，此时主控单元会减小制动压力，以保持车轮的滚动。
5.稳定操控车辆：通过循环控制刹车压力，ABS系统可以保持轮胎在阻塞且滑动阶段之间的平衡，使得司机可以保持对车辆的操控，避免有机会发生打滑或侧滑的情况。
ABS系统的工作可以分为两个主要的阶段：1.启动阶段：当驾驶员踩下制动踏板时，ABS系统会进行自检，并进行传感器的校准。
如果发现故障，系统会亮起警示灯并进入故障模式。
2.工作阶段：在正常工作时，ABS系统会通过感知车轮的转速，并实时监测车轮阻滞情况。
当检测到阻滞时，系统会自动通过调节制动器的压力，进行相应的制动力分配，以保持车辆的稳定性。
ABS结构与工作原理
控制通道 —能够独立进行制动压力调节的制动管路； 1.四传感器、四控制通道
特点：
（1）各制动轮压 力均可单独调节 （轮控制）- 控制 精度高；
（2）制动时可最 大限度地利用每个车 轮的附着力 - 方向 稳定性好；
2.四传感器、三控制通道
特点：
两前轮独立控 制，两后轮一同 控制（轴控制）；
按附着力较小车轮不发生抱死为原则进行制动压力
ABS型式各异，以下二个方面相同：
1、ABS工作车速必须达到一定值后，才 会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱 死控制调节。
2、ABS都具有自诊断功能。一但发生影响 系统正常工作的故障时，ABS自动关闭，同时 ABS警告灯点亮。传统制动仍可正常工作。
（一）博世ABS
1、结构特点 制动压力调节器：分离式且独立安装； 调压方式：流通式
(2)ABS警示灯亮
ABS警示灯亮后可能出现两种情况： 灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常；
灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，
ECU关闭ABS，汽车仅保持传统制动。 （3）自检正常ABS等待工作 ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。 电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常 闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开 触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三 位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。
（3）附着系数φ 与滑移率 s 的关系
• 分析结论： • s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率 s 控制在20%左右，便 可获取最大的纵向附着系数和较大的横向 附着系数，是最理想的控制效果。
4.理想的制动控制过程
（1）制动开始时，让制动压力迅速增大，使S上 升至20%所需时间最短，以便获取最短的制动距离 和方向稳定性。 （２）制动过程中： 当S上升稍大于20%时，对制动轮迅速而适当 降低制动压力，使S迅速下降到20%； 当S下降稍小于20%时，对制动轮迅速而适当 增大制动压力，使S迅速上升到20%；
特点：
（1）各制动轮压 力均可单独调节 （轮控制）- 控制 精度高；
（2）制动时可最 大限度地利用每个车 轮的附着力 - 方向 稳定性好；
2.四传感器、三控制通道
特点：
两前轮独立控 制，两后轮一同 控制（轴控制）；
按附着力较小车轮不发生抱死为原则进行制动压力
ABS型式各异，以下二个方面相同：
1、ABS工作车速必须达到一定值后，才 会对制动过程中趋于抱死车轮进行制动防抱 死控制调节。
2、ABS都具有自诊断功能。一但发生影响 系统正常工作的故障时，ABS自动关闭，同时 ABS警告灯点亮。传统制动仍可正常工作。
（一）博世ABS
1、结构特点 制动压力调节器：分离式且独立安装； 调压方式：流通式
(2)ABS警示灯亮
ABS警示灯亮后可能出现两种情况： 灯亮3～5秒后熄灭，说明系统正常；
灯亮3～5秒后不熄灭，说明系统有故障，
ECU关闭ABS，汽车仅保持传统制动。 （3）自检正常ABS等待工作 ECU端子27搭铁，接通电磁阀继电器线圈电路。 电磁阀继电器线圈通电，铁芯产生吸力，常 闭触点（30→87A）张开，ABS警示灯熄灭；常开 触点（30→87）闭合，蓄电池电压作用在三个三 位三通电磁阀线圈及ECU 端子32。
（3）附着系数φ 与滑移率 s 的关系
• 分析结论： • s ＜ 20%为制动稳定区域； s ＞ 20%为制动非稳定区域； 将车轮滑移率 s 控制在20%左右，便 可获取最大的纵向附着系数和较大的横向 附着系数，是最理想的控制效果。
4.理想的制动控制过程
（1）制动开始时，让制动压力迅速增大，使S上 升至20%所需时间最短，以便获取最短的制动距离 和方向稳定性。 （２）制动过程中： 当S上升稍大于20%时，对制动轮迅速而适当 降低制动压力，使S迅速下降到20%； 当S下降稍小于20%时，对制动轮迅速而适当 增大制动压力，使S迅速上升到20%；
防抱死系统的工作原理
防抱死系统的工作原理
防抱死系统（Anti-lock Braking System, 简称ABS）是一种能
够防止车辆在紧急制动时轮胎抱死的安全系统。
其主要工作原理是通过传感器、控制单元和刹车执行器等组成的系统来监测车轮的速度，并在检测到车轮即将抱死时及时调节刹车压力，以保持车轮的旋转，以增加车辆的稳定性和制动效果。
防抱死系统的工作原理如下：
1. 传感器检测：系统中的传感器会实时监测车轮的转速。
一般来说，每个车轮都有一个传感器。
这些传感器会向控制单元发送车轮转速的信息。
2. 转速比较：控制单元会比较各个车轮的转速，并根据其转速差异来判断是否有车轮即将抱死的情况发生。
如果发现某个车轮转速明显低于其他车轮，控制单元会判定该车轮即将抱死。
3. 刹车压力调节：一旦控制单元判断某个车轮即将抱死，它会向相应的刹车执行器发送指令，调节该车轮刹车时的压力。
这可通过一种叫做阀门的装置来实现。
阀门会快速打开和关闭，以控制刹车液压系统中的压力，从而调节刹车力量。
4. 反复调节：此过程会持续发生，直到车轮恢复正常的旋转速度。
控制单元会基于车轮转速的变化反复调节刹车压力，以使车轮保持在抱死临界点上方。
通过上述工作原理，防抱死系统可以避免车轮抱死现象的发生，
确保刹车力量得以适当传递到车轮，增强司机对车辆的控制力，提高制动效果和操控性，从而提升整体驾驶安全性。
abs组成和工作原理
abs组成和工作原理
组成：绝对值电路（ABS）由以下几部分组成：
1. 传感器：安装在车轮附近，用于监测车轮的转速和运动情况。
2. 控制单元：接收传感器传来的信号，并根据这些信号分析车轮的状态，例如是否发生打滑。
3. 制动执行器：根据控制单元的信号，对制动系统进行调节，使车轮的转速保持在安全范围内。
工作原理：ABS系统通过不断检测车轮的转速，判断是否发
生打滑，并在发生打滑时及时调节制动系统的力度，以保持车轮的转速处于安全范围内，从而提高车辆的稳定性和制动效果。
ABS系统工作的基本原理如下：
1. 监测车轮转速：通过传感器监测车轮的转速，连续地将转速信号传输给控制单元。
2. 比较车轮转速：控制单元将各个车轮的转速信号进行比较，判断是否存在转速差异。
如果存在转速差异，说明发生打滑。
3. 判定打滑情况：控制单元通过算法判断是否为打滑情况，并确定打滑程度。
4. 调节制动力度：根据判定结果，控制单元通过控制制动执行器调节制动系统的力度。
一般情况下，ABS会间歇性地增加
和释放制动压力，以减少发生打滑的车轮制动力度，同时保持其他车轮的制动效果。
5. 维持安全转速：通过不断地调整制动力度，ABS系统使车
轮的转速保持在安全范围内，从而提供更好的制动效果和车辆稳定性。
总之，ABS系统的工作原理是实时监测车轮转速，并在发生
打滑时通过调节制动系统的力度使车轮保持在安全转速范围内，增加车辆的稳定性和制动效果。
ABS的组成和工作原理
ABS的组成和工作原理ABS（Anti-lock Braking System）即防抱死制动系统，是一种用于汽车制动的安全设备。
它由多个部件组成，包括传感器、控制单元、执行器和制动液压泵等。
ABS系统通过控制车轮的制动力，可以有效地防止车轮抱死，从而提高制动时的稳定性和操控性。
ABS系统的主要组成部分包括：1.传感器：ABS系统中的传感器主要用于检测车轮的转速。
每个车轮上都有一个传感器，它通过检测车轮的转动情况来确定制动力的大小。
当车轮即将抱死时，传感器会发送信号给控制单元。
2.控制单元：ABS系统中的控制单元是系统的中枢。
它接收传感器发送的信号，并根据这些信号对制动力进行调整。
当控制单元接收到传感器信号时，它会比较各个车轮之间的转速差异，并根据差异情况调整制动力的大小。
3.执行器：执行器是ABS系统中的关键部件，它负责调整制动力的大小。
执行器通过改变制动液压系统中的液压力来实现对制动力的调整。
当控制单元发出调整制动力的指令时，执行器会相应地增加或减少液压力，从而使制动力得到控制。
4.制动液压泵：制动液压泵负责维持制动系统的正常工作。
它通过提供所需的制动液压力来确保系统的正常运行。
当执行器需要增加制动液压力时，制动液压泵会增加输出压力，当执行器需要减少制动液压力时，制动液压泵会减小输出压力。
ABS系统的工作原理如下：当驾驶员踩下制动踏板时，ABS系统会自动监测车轮的转速。
如果传感器检测到一些车轮的转速明显低于其他车轮，表明该车轮即将抱死。
这时，控制单元便会接收到传感器的信号，并根据信号信息进行处理。
控制单元首先会比较各个车轮之间的转速差异，如果差异过大，即表明有车轮即将抱死。
为了避免车轮抱死，控制单元会发出相应的指令，通过执行器来调整制动力。
执行器根据控制单元的指令调整制动液压力。
当车轮即将抱死时，执行器会减少制动液压力，以使制动力减小，从而避免车轮抱死。
当车轮的转速恢复正常时，执行器会恢复制动液压力，保持适当的制动力。
ABS系统结构组成及工作原理
ABS系统结构组成及工作原理
ABS (Anti-lock Braking System) 是一种汽车制动系统，它通过防止车轮在制动时锁死，提供更好的制动性能和控制能力。
它由多个组件组成，包括传感器、控制模块、执行器和制动系统。
当ABS系统检测到一些车轮即将锁死时，它会自动调节制动力，以防止车轮停止旋转。
控制模块负责根据传感器的输入，计算出每个车轮所需的制动力，并向执行器发送指令。
执行器是控制制动力的关键部分。
它通常位于每个车轮的制动器上，可以独立于制动系统调节制动力。
当控制模块发送指令时，执行器根据需要增加或减少制动力。
这种独立的控制使得ABS系统能够在车轮减速时防止它们锁死。
当车轮减速到安全的范围内，ABS系统会自动调整制动力，以确保车轮保持在安全的旋转速度范围内。
这样可以确保车辆仍然具有可控制性，并减少在制动过程中的打滑和偏移。
除了以上组成部分，ABS系统还可以与其他车辆控制系统集成，如牵引力控制系统(Traction Control System)和车辆稳定性控制系统(Vehicle Stability Control System)。
这些系统可以通过接收ABS系统的输入来优化车辆的操控性能和安全性。
总结起来，ABS系统的结构主要由传感器、控制模块、执行器和制动系统组成。
它的工作原理是通过实时监测车轮速度和制动力，当检测到车轮即将锁死时，自动调节制动力，以防止车轮停止旋转并提供更好的制动性能和控制能力。
这种系统可以提高车辆的安全性，减少制动过程中的打滑和偏移，以及提供更好的操控性能。
ABS的结构与工作原理
3、应变仪型：当汽车制动时，悬架减速度产生的 惯性力使半导体应变片发生弯曲变形，使其电阻 变化，引起动态应变仪输出电压的变化；加速度 越大，惯性力越大，输出电压越高。
五、制动压力调节器
功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实 现车轮制动器制动压力的自动调节。
组成：电磁阀、液压泵、储液器等。 制动压力调节器串联在制动主缸和制动轮缸之间，
“减压”三种位置。
(1) 三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副 弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进
液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅 通-增压。
电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸 力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧， 使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保 压。
单通道
两个概念
★按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 高选原则一同控制。
★按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 低选原则一同控制。
2 回油泵与储能器
当电磁阀在减压过程中，从轮缸流出的制动液 由储能器暂时储存，然后由回油泵泵回主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压 储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制
动压力调节系统中。
（1）低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减
压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对 回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。
二位三通工作过程
五、制动压力调节器
功用：接收ECU的指令，通过电磁阀的动作来实 现车轮制动器制动压力的自动调节。
组成：电磁阀、液压泵、储液器等。 制动压力调节器串联在制动主缸和制动轮缸之间，
“减压”三种位置。
(1) 三位三通电磁阀
三位三通电磁阀由进液阀、回液阀、主弹簧、副 弹簧、固定铁芯及衔铁套筒等组成。
工作过程是： 电磁线圈未通电时，在主弹簧张力作用下，进
液阀打开，回液阀关闭，进液口与出液口保持畅 通-增压。
电磁线圈通入较小电流（2A），产生电磁吸 力小，吸动衔铁上移量少，但能适当压缩主弹簧， 使进液阀关闭，放松副弹簧，回液阀并不打开-保 压。
单通道
两个概念
★按高选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 高选原则一同控制。
★按低选原则一同控制：对两个车轮实施一同控制
时，如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱 死为原则进行制动压力调节，称这两个车轮是按 低选原则一同控制。
2 回油泵与储能器
当电磁阀在减压过程中，从轮缸流出的制动液 由储能器暂时储存，然后由回油泵泵回主缸。
储能器依椐储存制动液压力的不同，分为低压 储能器和高压储能器。分别配置在不同型式的制
动压力调节系统中。
（1）低压储能器与电动泵 低压储能器一般称为储液器，用来接纳ABS减
压过程中，从制动分泵回流的制动液，同时还对 回流制动液的压力波动具有一定的衰减作用。
二位三通工作过程
ABS系统结构组成及工作原理
2、ABS系统结构组成及工作原理ABS防抱死制动系统通常由电控单元ECU、液压控制单元（液压调节器）和车轮速度传感器等组成。
一、ABS系统电控单元ECU（一）概述ABS系统电子控制部分可分为电子控制单元（ECU）、ABS模块、ABS计算机等，以下简称ECU。
70年代中期之前，电子控制单元正处于开发阶段，当时的ECU是由运算放大器、晶体管、电阻及电容等分立元件组成的模拟电路构成。
模拟电路存在的问题较多，元件数量多、组织生产难度大、噪声难以控制、零点漂移大，集成度很低的分立式ECU的外形尺寸也很大。
目前的ECU主要是由集成度、运算精度都很高的数字电路组成。
由于ABS装置目前已从高级轿车开始逐步向家庭轿车普及，因此，需要在很短的时间内开发出适合各种车型的ABS装置。
各种新开发的ABS几乎都是采用微型电子控制的ECU。
最初的模拟电路约由1000个电子元件组成，现在的ECU采用专用集成电路，混合集成电路，元件数量缩减到70个左右，大大减少了ECU的重量、体积和成本，提高了可靠性和生产率。
随着生产技术及汽车电路可靠性的提高，从原来的穿体安装结构发展到表面安装结构，体积更小。
（二）ECU的基本结构ECU由以下几个基本电路组成：①车速传感器的输入放大电路。
②运算电路。
③电磁阀控制电路。
④稳压电源、电源监控电路、故障反馈电路和继电器驱动电路。
各电路的联接方式如图1-1～图1-3所示。
图1-1 四传感器二通道系统ECU模块图图1-2 四传感器三通道系统ECU模块图图1-3 四传感器四通道系统ECU模块图1、车速传感器的输入放大电路安装在各车轮上的车速传感器根据轮速输出交流信号，输入放大电路将交流信号放大成矩形波并整形后送往运算电路。
不同的ABS系统中轮速传感器的数量是不一样的。
每个车轮都装轮速传感器时，需要四个，输入放大电路也就要求有四个。
当只在左右前轮和后轴差速器安装轮速传感器时，只需要三个，输入放大电路也就成了三个。
ABS的组成和工作原理
ABS的组成和工作原理通常，ABS是在普通制动系统的基础上加装车轮速度传感器、ABS电控单元、制动压力调节装置及制动控制电路等组成的。
制动过程中，ABS电控单元（ECU）3不断地从传感器1和5获取车轮速度信号，并加以处理，分析是否有车轮即将抱死拖滑。
如果没有车轮即将抱死拖滑，制动压力调节装置2不参与工作，制动主缸7和各制动轮缸9相通，制动轮缸中的压力继续增大，此即ABS制动过程中的增压状态。
如果电控单元判断出某个车轮（假设为左前轮）即将抱死拖滑，它即向制动压力调节装置发出命令，关闭制动主缸与左前制动轮缸的通道，使左前制动轮缸的压力不再增大，此即ABS 制动过程中的保压状态。
若电控单元判断出左前轮仍趋于抱死拖滑状态，它即向制动压力调节装置发出命令，打开左前制动轮缸与储液室或储能器（图中未画出）的通道，使左前制动轮缸中的油压降低，此即ABS制动过程中的减压状态。
ABS液压控制总成的结构ABS液压控制总成是在普通制动系统的液压装置基础上经设计后加装ABS制动压力调节器而形成的。
普通制动系统的液压装置一般包括制动助力器、双腔式制动主缸、储液室、制动轮缸和双液压管路等。
除了普通制动系统的液压部件外，ABS制动压力调节器通常由电动泵、储能器、主控制阀、电磁控制阀和一些控制开关等组成。
实质上，ABS系统就是通过电磁控制阀体上的控制阀控制分泵上的油压迅速变大或变小，从而实现了防抱死制动功能。
（1）电动泵电动泵是一个高压泵，它可在短时间内将制动液加压（在储能器中）到15~18MPa，并给整个液压系统提供高压制动液体。
电动泵能在汽车起动一分钟内完成上述工作。
电动泵的工作独立于ABS电脑，如果电脑出现故障或接线有问题，电动泵仍能正常工作。
（2）储能器储能器的结构形式多种多样。
用得较多的为活塞-弹簧式储能器，该储能器位于电磁阀与回油泵之间，由轮缸来的液压油进入储能器，进而压缩弹簧使储能器液压腔容积变大，以暂时储存制动液。
ABS系统的结构原理和工作过程
ABS系统的结构原理和工作过程一、制动防抱死系统的基本组成ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成;在不同的ABS系统中;制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同;电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同.. 1．车轮转速传感器为了检测车轮的转速;在前后左右各车轮上都安装一个轮速传感器..这种布置方法被称为传感器布置方式.. 在前轮驱动汽车上;可使用3传感器方式;即在前差速器前部安装一个车轮转传感器;然后在左右后轮各安装一个车轮转速传感器..齿轮脉冲信号发生器装在车轮上;齿轮脉冲信号发生器产生的脉冲数和车轮的转速成正比..以上传感器信号都输往电子控制装置..2、制动压力调节装置一般汽车的制动系统分为三个独立的液压系统;即左前轮、右前轮和左右后轮..制动压力调节装置按照电子控制装置中电脑的指令;通过增压、保持油压、调压来调节上述三个系统4个车轮的制动油压..制动压力调节装置附有专用的电动泵;如果需要提高油压;驱动电动机提高油压..3、电子控制装置基于各车轮传感器送来的信号;利用电子控制装置的电脑;按预先确定好的判断程序计算各车轮的制动力..根据计算结果;如果需要加大制动力;就打开进油电磁阀;如果需要解除制动就打开泄油电磁阀..二、防抱死制动系统的工作过程在ABS中;每个车轮上各安置一个转速传感器;将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置..电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令..制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体;通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连;制动压力调节装置受电子控制装置的控制;对各制动轮缸的制动压力进行调节..ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段..在常规制动阶段;ABS并不介入制动压力控制;调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态;各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态;电动泵也不通电运转;制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态;而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态;各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化;此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同..在制动过程中;电子控制装置根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时;ABS就进入防抱死制动压力调节过程..例如;电子控制装置判定右前轮趋于抱死时;电子控制装置就使控制右前轮制动压力的进液电磁阀通电;使右前进液电磁阀转入关闭状态;制动主缸输出的制动液不再进入右前制动轮缸;此时;右前出液电磁阀仍未通电而处于关闭状态;右前制动轮缸中的制动液也不会流出;右前制动轮缸的制动压力就保持一定;而其它未趋于抱死车轮的制动压力仍会随制动轮缸的制动主缸输出压力的增大而增大;如果在右前制动轮缸的制动压力保持一定时;电子控制装置判定右前轮仍然趋于抱死;电子控制装置又使右前出液电磁阀也通电而转入开启状态;右前制动轮缸中的部分制动液就会经过处于开启状态的出液电磁阀流回储液器;使右前制动轮缸的制动压力迅速减小;右前轮的抱死趋势将开始消除;随着右前轮的抱死趋势已经完全消除时;电子控制装置就使右前进液电磁阀和出液电磁阀都断电;使进液电磁阀转入开启状态;使出液电磁阀转入关闭状态;同时也使电动泵通电运转;向制动轮缸送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转;向制动轮缸泵送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵通电运转;向制动轮缸泵送制动液;由制动主缸输出的制动液和电动泵泵送的制动液都经过处于开启状态的右前进液电磁阀进入右前制动轮缸;使右前制动轮缸的制动压力迅速增大;右前轮又开始减速转动..ABS通过使趋于抱死车轮的制动压力循环往复地经历保持—减小—增大过程;而将趋于抱死车轮的滑动率控制在峰值附着系数滑动率的附近范围内;直至汽车速度减小到很低或者制动主缸的输出压力不再使车轮趋于抱死时为止;制动压力调节循环的频率可达3~20HZ..在该ABS中对应于每一个制动轮缸各有一对进液和出液电磁阀;可由电子控制装置分别进行控制;因此;各制动轮缸的制动压力能够被独立地调节;从而使四个车轮都不发生制动抱死现象..尽管各种ABS的结构形式和工作过程并不完全相同;但都是通过对趋于抱死车轮的制动压力进行自适应循环调节;来防止被控制车轮发生制动抱死的;而且;各种ABS在以下几个方面都是相同的..1 ABS只是汽车的速度超过一定以后如5km/h或8km/h;才会对制动过程中趋于抱死的车轮进行防抱死制动压力调节..当汽车速度被制动降低到一定时;ABS就会自动中止防抱死制动压力调节;此后;装备ABS汽车的制动过程将与常规制动系统的制动过程相同;车轮被制动抱死对汽车制动抱死..这是因为在汽车的速度很低时;车轮被制动抱死对汽车制动性能的影响已经很小;而且要使汽车尽快制动停车;应必须使车轮制动抱死..2 在制动过程中;只有当被控制车轮趋于抱死时;ABS才会对趋于抱死车轮的制动压力进行防抱死调节；在被控制车轮还没有趋于抱死时;制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同..3ABS都具有自诊断功能;能够对系统的工作情况进行监测;一旦发现存在影响系统正常工作的故障时将自动地关闭ABS;并将ABS警示灯点亮;向驾驶发出警示信号;汽车的制动系统仍然可以像常规制动系统一样进行制动..三、ABS特点1、在低附着系数的路面上制动时;应一脚踏死制动踏板在附着系数高的路面上;ABS几乎没有工作的机会..只有在冰雪路面上或下雨时;它才有工作的机会..此时路面附着系数比较小;在这种路面上;司机踏动制动踏板的动作稍一过猛;制动力就可能超过轮胎与路面间的附着力..当然;在发生紧急情况时;司机紧急制动往往是一脚踏死制动踏板;这时;即使路面附着系统再大;制动力也会超过附着力的..在驾驶装用ABS的汽车时;制动时必须一脚踏死制动踏板..否则;会因制动力不足使ABS不能起作用..如果司机驾驶技术相当熟练的话;制动时能恰到好处地操作;ABS就一点用也没有了..ABS并不是自动制动;所以在驾驶这类汽车时;制动时应一脚踏死制动踏板..2、能在最短的制动距离内停车在冰雪等光滑路面上;如果没有ABS;无论怎么小心;制动力总是会显得太大;使轮胎抱死;从而使汽车制动距离过长..同样;在这种路面上;如果汽车有ABS;就能自动地使汽车轮胎与路面间产生最大的附着力;可以使制动距离变短..3、制动时汽车具有较高的方向稳定性ABS的最大优点即在于此;一脚踏死制动踏板;汽车的转向盘仍然可以控制汽车的方向;在转弯过程中;制动也不会影响汽车的转向性..在两侧附着系数不一样的路面上;如果没有ABS的话;在附着系数小一侧的路面上;轮胎很容易抱死;从而使汽车发生转动..装用了ABS的汽车;由于可自动进入选择慢控制程序之中;可以保持整车的方向稳定性.. ABS能使汽车获得最大的制动力;最大限度地利用轮胎与路面之间的附着力..但千万不要错误地认为有了ABS;汽车的制动就再也没问题了;甚至错误地认为无论是冰雪等光滑路面;还是干燥路面;汽车的制动距离都是一样的..。
汽车ABS系统原理分析及结构组成
汽车ABS系统原理分析及结构组成汽车ABS（Anti-lock Braking System）系统是一种用来防止车轮在紧急刹车时发生抱死的安全装置。
ABS系统的原理是通过不断调整刹车压力，使车轮在制动时保持在最佳的附着力范围内，从而提高制动效果，并且保持车辆的稳定性。
下面将详细介绍汽车ABS系统的原理分析及结构组成。
ABS系统的原理分析：ABS系统主要由三个部分组成，即传感器系统、控制单元和执行器系统。
当驾驶员进行紧急制动时，传感器系统会检测到车轮的转速，并将信息传输到控制单元。
控制单元根据传感器所获得的数据，判断车轮是否将要抱死，当判断要发生抱死时，立即通过执行器系统调整刹车压力，使车轮保持在最佳附着力范围内。
ABS系统的结构组成：1.传感器系统：传感器系统通常由车轮速度传感器、制动液压传感器和转向角传感器组成。
车轮速度传感器用于测量每个车轮的转速，制动液压传感器用于测量各个刹车缸的压力，转向角传感器用于检测车辆的转向角度。
2.控制单元：控制单元是ABS系统的核心部分，它由微处理器、电子控制单元和电源单元组成。
微处理器负责处理传感器所获得的数据，并根据预设的算法来判断车轮是否将要抱死。
电子控制单元用于控制执行器系统，以实现调整刹车压力的功能。
电源单元提供电源给控制单元。
3.执行器系统：执行器系统主要由阀门组成，它们分布在每个刹车缸的出口处。
当控制单元检测到车轮将要抱死时，它会通过电子控制单元操控阀门的开关，调整刹车液压的流量。
通过不断打开和关闭阀门，可以有效地调整刹车压力，使车轮保持在最佳附着力范围内。
总结：汽车ABS系统通过控制刹车压力的调整，可以有效地防止车轮在紧急制动时发生抱死，提高制动效果，并保持车辆的稳定性。
其原理是通过传感器系统检测车轮的转速等数据，控制单元根据这些数据判断车轮是否将要抱死，并通过执行器系统调整刹车液压流量，以保持车轮在最佳附着力范围内。
汽车ABS系统的结构主要由传感器系统、控制单元和执行器系统组成，每个部分都发挥着重要的作用。
汽车防抱死制动系统(ABS)
车辆防抱死制动系统
目录
1. 概述 2. ABS的理论基础 3. ABS的构造与工作原理 4. ABS的控制技术 5. 典型ABS举例
2
防抱死制动系统及其功能
简称：ABS （Antilock Braking System ）
车辆制动效果的评价指标
制动距离短：车轮与路面之间的制动力尽可 能大
－侧偏角：车轮滚动方向与 车辆的行驶方向之间的夹角
v-vRcosα Δv
绝对滑移率
Sa
v
vR v
纵向滑移率
v
vRsinα
Sbx
v
vR cos
v
侧向滑移率
Sby
vR
sin
v
13
制动滑移率 与车轮运动状态的关系
S＝０
纯滚动
０﹤S﹤１ 边滚动边滑动
S＝１
纯滑动
结论：滑移率描述了制动过程中车 轮滑移的程度，滑移率值越大，表 明滑移越严重。
14
制动时轮胎与路面之间的制动力系数与滑移率有着密
切的关系，这种函数关系通常用滑移率—制动力系数 特性曲线来描述
制动力系数特性曲线
制动力系数
1.2 fm
A
1 fs
B
0.8
0.6
0.4
0.2
O
Sm
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
了制动过程中车轮滑移的程度，滑移率值 越大，表明滑移越严重。
12
以上讨论的是汽车在直线路面上行驶的情形。当汽车转向或行驶在弯曲
的道路上时，由于惯性等因素的作用，车轮受到侧向力的作用。此时车
轮的滚动方向与汽车的行驶方向不一致，两者之间的夹角称为侧偏角。
目录
1. 概述 2. ABS的理论基础 3. ABS的构造与工作原理 4. ABS的控制技术 5. 典型ABS举例
2
防抱死制动系统及其功能
简称：ABS （Antilock Braking System ）
车辆制动效果的评价指标
制动距离短：车轮与路面之间的制动力尽可 能大
－侧偏角：车轮滚动方向与 车辆的行驶方向之间的夹角
v-vRcosα Δv
绝对滑移率
Sa
v
vR v
纵向滑移率
v
vRsinα
Sbx
v
vR cos
v
侧向滑移率
Sby
vR
sin
v
13
制动滑移率 与车轮运动状态的关系
S＝０
纯滚动
０﹤S﹤１ 边滚动边滑动
S＝１
纯滑动
结论：滑移率描述了制动过程中车 轮滑移的程度，滑移率值越大，表 明滑移越严重。
14
制动时轮胎与路面之间的制动力系数与滑移率有着密
切的关系，这种函数关系通常用滑移率—制动力系数 特性曲线来描述
制动力系数特性曲线
制动力系数
1.2 fm
A
1 fs
B
0.8
0.6
0.4
0.2
O
Sm
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1
了制动过程中车轮滑移的程度，滑移率值 越大，表明滑移越严重。
12
以上讨论的是汽车在直线路面上行驶的情形。当汽车转向或行驶在弯曲
的道路上时，由于惯性等因素的作用，车轮受到侧向力的作用。此时车
轮的滚动方向与汽车的行驶方向不一致，两者之间的夹角称为侧偏角。
abs的工作原理
abs的工作原理ABS（Anti-lock Braking System）是一种车辆制动系统，它通过监测车轮的速度和施加适当的制动力来防止车轮在制动时锁死。
下面将详细介绍ABS的工作原理。
1. ABS的基本原理ABS系统由传感器、控制单元、液压泵和制动执行器组成。
当车辆制动时，传感器会监测每个车轮的速度，并将这些信息传输给控制单元。
控制单元会根据传感器提供的数据，判断车轮是否即将锁死，并采取相应的措施来避免车轮锁死。
2. ABS的工作过程当车辆制动时，ABS系统会根据车轮的速度变化来判断车轮是否即将锁死。
如果某个车轮的速度突然下降，表明该车轮即将锁死，控制单元会迅速减小该车轮的制动力，以避免锁死。
同时，控制单元会增加其他车轮的制动力，以保持整个车辆的稳定性。
3. ABS的工作原理当控制单元检测到车轮即将锁死时，它会通过液压泵向制动执行器施加适当的制动力。
制动执行器是通过液压系统控制的，它可以根据控制单元的指令来调整制动力的大小。
通过施加适当的制动力，ABS系统可以防止车轮锁死，并保持车辆的操控性和制动距离的最佳状态。
4. ABS的优点ABS系统具有以下几个优点：- 防止车轮锁死：ABS系统可以根据车轮的速度变化及时调整制动力，避免车轮锁死，提高车辆的稳定性和操控性。
- 缩短制动距离：由于ABS系统可以避免车轮锁死，所以车辆在制动时可以保持较高的牵引力，从而缩短制动距离，提高制动效果。
- 提高制动稳定性：ABS系统可以根据不同车轮的速度变化调整制动力，使车辆在制动过程中保持稳定，减少侧滑和失控的风险。
总结：ABS是一种通过监测车轮速度并调整制动力来防止车轮锁死的车辆制动系统。
它通过传感器、控制单元、液压泵和制动执行器等组件实现。
ABS系统的工作原理是根据车轮的速度变化判断车轮是否即将锁死，并通过调整制动力来避免锁死。
ABS系统具有防止车轮锁死、缩短制动距离和提高制动稳定性等优点。
通过ABS 系统，车辆在制动时可以保持稳定，提高操控性和安全性。
abs组成及工作原理
abs组成及工作原理
abs即为防抱死制动系统（Anti-lock Braking System）的英文
缩写。
它是一种车辆制动系统，可以防止车轮在制动时完全锁死，保持车辆的稳定性。
工作原理：
ABS系统通过传感器、控制单元和执行装置等组件相互配合，实现防止车轮锁死的功能。
1. 传感器：ABS系统内置了轮速传感器，用于检测每个车轮
的转速，并将传感器信号传输给控制单元。
2. 控制单元：控制单元根据每个车轮的转速来进行计算和比较，判断车轮是否即将锁死。
3. 执行装置：当控制单元检测到车轮即将锁死时，会通过执行装置调整制动力的分配。
执行装置通常由制动压力调节器和液压泵组成。
当车轮开始锁死时，制动压力调节器会减小制动力，液压泵则会增加制动液压力。
通过以上组件的协调工作，ABS系统实现了在车轮即将锁死
之前，智能地调节制动力分配，避免车轮完全锁死。
这样可以使车辆保持较好的操控性能和稳定性，避免因制动过度而导致车辆失控的情况发生。
它利用了车轮转速的变化检测机制，能够实时监测车轮的转速，一旦发现某个车轮即将锁死，系统会立即调整制动力分配，使
之保持在安全范围内。
这种防止车轮锁死的技术在紧急制动和避免制动时，能够提供更稳定的制动效果，增加驾驶员对车辆的控制能力，提高行驶安全性。
ABS系统组成与工作原理
《汽车电路分析与检测》
ABS系统电路分析与检测
ABS的基本组成和工作原理
ABS的基本组成和工作原理
由轮速传感器、制动压力调节器、电子控制单元和ABS警示装置 等组成。
1.ABS系统的基本工作原理
汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速 信号及时输送给ABS电子控制单元(ECU)
ABS ECU根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行 处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各 车轮的滑移率。
1-传感器外壳；2-极轴；3-齿圈； 4-电磁线圈；5-永久磁铁；6-导线
ABS的基本组成和工作原理
3. 电子控制单元 电子控制单元（ECU）是ABS的控制中枢，其功用是接收 轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号 进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计 算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度 ，以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制 指令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。
电子控制单元（ECU）还具有监控和保护功能，当系统 出现故障时，能及时转换成常规制动，并以故障灯点亮 的形式警告驾驶员。
电子控制单元（ECU）内部电路通常包括：输入级电路 、运算电路、电磁阀控制电路和安全保护电路。
ABS的基本组成和工作原理
的基本组成和工作原理
使各个车轮的滑移率保持在理想的范围之内，防止车轮完全抱死
ABS的基本组成和工作原理
2.轮速传感器
•电磁式轮速传感器主要由 传感器头和齿圈两部分组成 • 齿圈一般安装在轮毂或轴 座上，对于后轮驱动且后轮 采用同时控制的汽车，齿圈 也可安装在差速器或传动轴 上，齿圈随车轮或传动轴一 起转动，通常用磁阻很小的 铁磁材料制成 •传感头通常由永久磁铁、 电磁线圈和磁极等组成
ABS系统电路分析与检测
ABS的基本组成和工作原理
ABS的基本组成和工作原理
由轮速传感器、制动压力调节器、电子控制单元和ABS警示装置 等组成。
1.ABS系统的基本工作原理
汽车在制动过程中，车轮转速传感器不断把各个车轮的转速 信号及时输送给ABS电子控制单元(ECU)
ABS ECU根据设定的控制逻辑对4个转速传感器输入的信号进行 处理，计算汽车的参考车速、各车轮速度和减速度，确定各 车轮的滑移率。
1-传感器外壳；2-极轴；3-齿圈； 4-电磁线圈；5-永久磁铁；6-导线
ABS的基本组成和工作原理
3. 电子控制单元 电子控制单元（ECU）是ABS的控制中枢，其功用是接收 轮速传感器及其他传感器输入的信号，对这些输入信号 进行测量、比较、分析、放大和判别处理，通过精确计 算，得出制动时车轮的滑移率、车轮的加速度和减速度 ，以判断车轮是否有抱死趋势。再由其输出级发出控制 指令，控制制动压力调节器去执行压力调节任务。
电子控制单元（ECU）还具有监控和保护功能，当系统 出现故障时，能及时转换成常规制动，并以故障灯点亮 的形式警告驾驶员。
电子控制单元（ECU）内部电路通常包括：输入级电路 、运算电路、电磁阀控制电路和安全保护电路。
ABS的基本组成和工作原理
的基本组成和工作原理
使各个车轮的滑移率保持在理想的范围之内，防止车轮完全抱死
ABS的基本组成和工作原理
2.轮速传感器
•电磁式轮速传感器主要由 传感器头和齿圈两部分组成 • 齿圈一般安装在轮毂或轴 座上，对于后轮驱动且后轮 采用同时控制的汽车，齿圈 也可安装在差速器或传动轴 上，齿圈随车轮或传动轴一 起转动，通常用磁阻很小的 铁磁材料制成 •传感头通常由永久磁铁、 电磁线圈和磁极等组成
ABS系统的结构原理和工作过程
ABS系统的结构原理和工作过程一、制动防抱死系统的基本组成ABS通常都由车轮转速传感器、制动压力调节装置、电子控制装置和ABS警示灯组成，在不同的ABS系统中，制动压力调节装置的结构形式和工作原理往往不同，电子控制装置的内部结构和控制逻辑也可能不尽相同。
1．车轮转速传感器为了检测车轮的转速，在前后左右各车轮上都安装一个轮速传感器。
这种布置方法被称为传感器布置方式。
在前轮驱动汽车上，可使用3传感器方式，即在前差速器前部安装一个车轮转传感器，然后在左右后轮各安装一个车轮转速传感器。
齿轮脉冲信号发生器装在车轮上，齿轮脉冲信号发生器产生的脉冲数和车轮的转速成正比。
以上传感器信号都输往电子控制装置。
2、制动压力调节装置一般汽车的制动系统分为三个独立的液压系统，即左前轮、右前轮和左右后轮。
制动压力调节装置按照电子控制装置中电脑的指令，通过增压、保持油压、调压来调节上述三个系统4个车轮的制动油压。
制动压力调节装置附有专用的电动泵，如果需要提高油压，驱动电动机提高油压。
3、电子控制装置基于各车轮传感器送来的信号，利用电子控制装置的电脑，按预先确定好的判断程序计算各车轮的制动力。
根据计算结果，如果需要加大制动力，就打开进油电磁阀，如果需要解除制动就打开泄油电磁阀。
二、防抱死制动系统的工作过程在ABS中，每个车轮上各安置一个转速传感器，将关于各车轮转速的信号输入电子控制装置。
电子控制装置根据各车轮转传感器输入的信号对各个车轮的运动状态进行监测和判定并形成相应的控制指令。
制动压力调节装置主要由调压电磁阀总成、电动泵总成和储液器等组成一个独立的整体，通过制动管路与制动主缸和各制动轮缸相连，制动压力调节装置受电子控制装置的控制，对各制动轮缸的制动压力进行调节。
ABS的工作过程可以分为常规制动、制动压力保持、制动压力减小和制动压力增大等阶段。
在常规制动阶段，ABS并不介入制动压力控制，调压电磁阀总成中的各进液电磁阀均不通电而处于开启状态，各出液压电磁阀均不通电而处于关闭状态，电动泵也不通电运转，制动主缸至各制动轮缸的制动管路均处于沟通状态，而各制动轮缸至储液器的制动管路均处于封闭状态，各制动轮缸的制动压力将随制动主缸的输出压力而变化，此时的制动过程与常规制动系统的制动过程完全相同。
abs工作原理和工作过程
ABS工作原理和工作过程
一、ABS的工作原理
ABS是防抱死制动系统的简称，是一种先进的汽车制动控制系统，其主要目的
是防止车轮在制动时发生抱死，从而避免汽车在紧急制动时失去方向控制能力。
ABS系统采用传感器监测车轮速度，当检测到车轮即将抱死时，就会通过控制系
统减少制动力，让车轮保持旋转，保持车辆稳定性。
ABS系统主要由传感器、控制器和执行元件组成。
传感器监测车轮的速度，控
制器根据传感器的信号判断车轮是否即将抱死，并通过执行元件控制制动力的分配。
二、ABS的工作过程
1.制动阶段
当司机踩下制动踏板时，ABS系统开始工作。
传感器监测车轮速度，如果发现某个车轮即将抱死，控制器会发出信号，减少该车轮的制动力，同时增加其他车轮的制动力，以保持车辆的稳定。
2.释放阶段
在减少制动力的情况下，抱死的车轮恢复旋转，车辆的稳定性得以维持。
在车轮恢复正常旋转后，ABS系统会逐渐恢复适当的制动力，以维持车
辆的制动性能。
3.循环调节
ABS系统会持续监测车轮速度并调节制动力，以保持车辆的稳定性。
在整个制动过程中，ABS系统会不断进行循环调节，确保车辆的制动性能和
稳定性达到最佳状态。
通过ABS的工作原理和工作过程的详细描述，可以更好地理解ABS系统如何
避免车轮抱死，提高车辆的制动性能和行驶安全性。
ABS系统的应用使汽车在紧
急制动时更加稳定安全，为驾驶员提供更好的驾驶体验。
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四传感器四通道（前轮独立、后轮选择）控制方式
如图所示，该系统适 用于X型制动管路系统， 由于左右后轮不共用 一条制动管路，故对 它们实施同时控制 （一般为低选控制） 需采用两个通道。此 种控制方式的操纵性 和稳定性较好，制动 效能稍差。
• 性能特点：由于四通道ABS是根据各车轮轮速传感 器输入的信号，分别对各个车轮进行独立控制的，因 此附着系数利用率高，制动时可以最大程度的利用每 个车轮的最大附着力。四通道控制方式特别适用于汽 车左右两侧车轮附着系数接近的路面，不仅可以获得 良好的方向稳定性和方向控制能力，而且可以得到最 短的制动距离。但是如果汽车左右两个车轮的附着系 数相差较大(如路面部分积水或结冰)，制动时两个车 轮的地面制动力就相差较大，因此会产生横摆力矩， 使车身向制动力较大的一侧跑偏，不能保持汽车按预 定方向行驶，会影响汽车的制动方向稳定性。因此， 驾驶员在部分结冰或积水等湿滑的路面行车时，应降 低车速，不可盲目迷信ABS装置。
三传感器三通道（前轮独立、后轮选择）
控制方式 如图所示，此种控 制方式的操纵性和 稳定性较好，制动 效能稍差。
在对桑塔纳2000进行的60 km/h紧急制动对比试验中，有 ABS的车型比无ABS车型的制动距离只短1米，但是有ABS 的车型始终都有方向，不会失去对方向的控制。
• 对两前轮进行独立控制，主要考虑小轿车，特别 是前轮驱动的汽车，前轮的制动力在汽车总制动 中所占的比例较大(可达70％左右)，可以充分利 用两前轮的附着力。一方面使汽车获得尽可能大 的总制动力，利于缩短制动距离，另一方面可使 制动中两前轮始终保持较大的横向附着力，使汽 车保持良好转向能力。尽管两前轮独立控制可能 导致两前轮制动力不平衡，但由于两前轮制动力 不平衡对汽车行驶方向稳定性影响相对较小，而 且可以通过驾驶员的转向操纵对由此产生的影响 进行修正。因此，三通道ABS在小轿车上被普遍 采用。
• 但是，在两前轮从附着系数分离路面驶入附 着系数均匀路面的瞬间，以前轮处于低附着 系数路面而抱死的前轮的制动力会因附着力 突然增大而迅速增大，两前轮的制动力会很 快达到平衡。由于驾驶员无法在该瞬间将转 向车轮回正，转向轮仍存在的横向力将会使 汽车朝着转向车轮偏转的方向行驶，如图b 所示，这在高速行驶时是一种无法控制的危 险状态。
•
两前轮独立控制的制动防抱死系统在前后车 轮均处于附着系数分离路面上的状态与上述两前 轮按高选原则一同控制的制动防抱死系统在相同 路面条件下的状态基本相同,但两前轮独立控制的 系统当前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均 匀路面时,以前处于低附着系数路面前轮的制动力 会因制动压力逐渐增大而逐渐增大到与一直处于 高附着系数路面前轮的制动力水平.在制动力逐渐 增大的过程中，驾驶员有充足的时间将转向车轮 回正使汽车的行驶方向得到控制。下图所示的是 两前轮按高选原则一同控制和两前轮独立控制情 况下前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀 路面时两前轮制动力随时间的变化关系.
• 当汽车是前轮驱动时,如果紧急制动时离合 器没有分离,发动机的制动力矩就会作出于 前轮造成前轮在制动压力较小时就趋于抱 死,此时系统就开始进行防抱死制动控制,这 时后轮的制动力还远未达到其附着力的水 平,虽然前后车轮都不会发生制动抱死,汽车 的方向性、稳定性和转向操作性都较好,但 汽车的制动力减小, 制动距离明显增加 .
• 如果电控单元判断出某一车轮即将抱死拖滑， 即刻向制动压力调节器发出命令，关闭制动 主缸及相关轮缸的通道，使得该轮缸的压力 不再增加，此即 ABS 系统的保压状态。若 电控单元判断出该车轮仍将要处于抱死拖滑 状态，它将向制动压力调节器发出命令，打 开该轮缸与储液室或储能器的通道，使得该 轮缸的油压降低，此即 ABS 系统的减压状 态。装配 ABS 制动系统的制动就是在高频 地进行增压、保压和减压的往复过程中完成 的。
• 二通道式ABS难以在方向稳定性、转向控 制性和制动效能各方面得到兼顾，目前采 用很少。
二通道各种形式的分析
• 图a所示的ABS系统，是按前后布置的双管路制 动系统.在前、后制动总管路中各设置一个制动 压力调节分装置，分别对两前轮和两后轮进行 一同控制。其中两前轮可以根据附着条件进行 高选和低选转换，两后轮则按低选原则一同控 制。对于后轮驱动的汽车可以在两个前轮和传 动系统中各安装个轮速传感器,当两前轮的附着 力相差较大时，前轮按高选原则一同控制，当 两前轮的附着力相差不大时，两前轮自动转入 按低选原则控制。
• 图a.b.c所示三种双通道制动防抱死系统在 两侧车轮处于附着系数分离的路面上,进行 紧急制动时三种双通道系统的两前轮都将 按高选原则一同控制,此时两前轮的制动力 就会相差很大。为了保持汽车的行驶方向 驾驶员会通过转动方向金使前轮发生偏转 以来用转向车轮产生的横向力与不平衡的 制动力相抗衡保持汽车行驶方向的稳定如 下图a所示。
四传感器二通道（前轮独立、后轮低选）控制方式
如图所示，在通往后轮的两通道上增设一个低选择阀KLV 阀）。当汽车在不对称路面制动时，高附着系数一侧前轮的 高压不直接传至低附着系数侧对角后轮，而通过低选阀只上 升到与低附着系数侧前轮相同的压力，这样就可以避免低附 着系数侧后轮抱死。二通道的其它形式来自一传感器一通道控制系统
如图所示，此种控制方 式用于制动管路前后布 置的汽车，只对后轮进 行控制，一个传感器装 于后桥差速器上，只对 后轮采用低选控制的方 式。能较有效地防止后 轮抱死，但由于前轮无 控制，故易抱死，转向 操纵性差，制动距离较 长。
• 性能特点：单通道ABS一般都是对两后轮 按低选原则进行一同控制。单通道ABS不 能使两后轮的附着力得到充分利用，因此 制动距离不一定会明显缩短。另外前轮制 动未进行控制，制动时前轮仍会出现制动 抱死，因而转向操纵能力也未得到改善， 但由于制动时两后轮不会抱死，能够显著 的提高制动时的方向稳定性，在安全上是 一大优点，同时结构简单，成本低等优点， 所以在轻型载货车上广泛应用。
ABS系统的结构与工作原理
一、 组成与工作原理
• 如图所示， ABS系统主要是在普通制动系 的基础上加装了轮速传感器、 ABS 电控单 元、制动压力调节装置。制动时， ABS 电 控单元（ ECU ） 3 从轮速传感器 1 和 5 上 获取车轮的转速信息，经分析处理后判断是 否有车轮处于即将抱死拖滑状态。如果车轮 未处于上述状态，制动压力调节器 2 不工作， 制动系统按照普通制动过程工作，制动轮缸 的压力继续增大，此即 ABS 系统的增压过 程。
• 按照通道数目不同，也可将ABS分为四通 道式、三通道式、二通道式和一通道式等。
四传感器四通道（四轮独立）控制方式
如图所示，该系统是通过各 车轮轮速传感器的信号分别 对各车轮制动压力进行单独 控制。其制动距离和转向控 制性能好，但在附着系数不 对称路面上制动时，由于汽 车左右侧车轮地面制动力差 异较大，因此形成较大的偏 转力矩，从而导致汽车在制 动时的方向稳定性较差。因 此四通道很少用.
能稍有下降，但后轮侧滑较小。
• 性能特点：两后轮按低选原则进行一同控制时，可以 保证汽车在各种条件下左右两后轮的制动力相等，即 使两侧车轮的附着系数相差较大，两个车轮的制动力 都限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始 终保持平衡，保证汽车在各种条件下制动时都具有良 好的方向稳定性。当然，在两后轮按低选原则进行一 同控制时，可能出现附着系数较大的一侧后轮附着力 不能充分利用的问题，使汽车的总制动力减小。但应 该看到，在紧急制动时，由于发生轴荷前移，在汽车 的总制动力中，后轮制动力所占的比例减小，尤其是 前轮驱动的小轿车，前轮的附着力比后轮的附着力大 得多，通常后轮制动力只占总制动力的30％左右，后 轮附着力未能充分利用的损失对汽车的总制动力影响 不大。
四传感器三通道（前轮独立、后轮选择）控制方式(双管路前后 布置) 三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制，对两后轮
的制动压力按低选原则一同控制.
如图所示，使用在 制动管路前后布置 的后轮驱动汽车上， 后轮一般采用低选 控制，其控制效果 是操纵性和稳定性 较好，制动效能稍 差。
四传感器三通道控制方式(双管路对角布置)
• 汽车是后轮驱动时,将比例阀调整到汽车正 常制动情况下,前轮趋于抱死时,使后轮的制 动力接近其附着力, 在紧急制动时，由于离 合器很难及时分离，发动机的制动力矩也 会作用于后轮,导致后轮发生制动抱死,使汽 车丧失方向稳定性。如果将阀调整到在离 合器没有分离的情况下进行制动时,后轮也 不发生制动抱死.那么在一般的制动情况下, 就使后轮的制动力不足,造成制动距离明显 增大。
ABS分类
• A:按对制动力的 控制分类 • 机械式 • 图示为机械柱塞 式ABS液压制动 系统。速度传感 器3由齿圈12和 感应器组成。
电子式
• 该制动系统也 称Bosch式防 抱死制动系统。 图示为Bosch 防抱制动系统 图。 •
B:按制动管路的布置方式分类
ABS控制通道是指ABS系统中能够独立进行压力调 节的制动管路。按照系统对制动压力调节方式的不 同，可将ABS控制方式分为两大类，即独立控制和 同时控制。前者指一条控制通道只控制一个车轮； 而后者为一条控制通道同时控制多个车轮，依照这 些车轮所处位置不同，同时控制又有同轴控制和异 轴控制之分，同轴控制是一个控制通道控制同轴两 车轮，而异轴控制则是一个控制通道控制非同轴两 车轮。
• 如果按照控制时控制依据选择不同，也可 将ABS的同时控制区分为低选控制和高选 控制两种。在低选控制中是以保证附着系 数小的一侧车轮不发生抱死来选择控制系 统压力，而高选控制却是从保证附着系数 较大一侧车轮不发生抱死出发来实施制动 系统压力调节
一般说来，如能在汽车四个车轮上独立地进行压力调 节控制，意味着汽车有可能在四个车轮上都发挥出地 面上最大的附着能力。按照ABS通道数目和传感器数 目的多少可以对ABS控制系统进行分类。
图b所示的ABS系统与图a所示的ABS系统的管路布 置设置相同，只是在每个车轮上安装了一个轮速传感 器。对两前轮按高选原则一同控制，对两后轮按低选 原则一同控制。 图C所示的双通道ABS系统是在前、后制动总管路中各 设置了一个制动压力调节分装置，但只在右前车轮和 左后车轮上各设置了一个传感器，对两前轮以不使右 前轮发生制动抱死为原则进行一同控制；对两后轮以 不使左后轮发生制动抱死为原则进行一同控制。当右 前轮处于低附着系数路面上,而左前轮处于高附着系数 路面时,两前轮将按低选原则一同控制。尽管这可以保 证汽车的行驶方向稳定性但汽车的制动力会明显减小， 制动距离会显著增大。