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我国铁路机车的发展历程1.引进阶段（1890-1949年）：中国最早的铁路机车是由外国企业引进的，最早的机车是英国的蒸汽机车。
1903年，中国南、北铁路在天津至沈阳之间开始运营，使用了多款外国生产的蒸汽机车，如英国的诺福克蒸汽机车、美国的麦克达克蒸汽机车等。
随着铁路的发展，我国开始逐步引进和自主制造蒸汽机车。
2.自主研发阶段（1949-1977年）：1949年新中国成立后，铁路机车工业得到了大力发展。
1951年，我国自主研制了首台蒸汽机车“凤凰”，标志着我国铁路机车制造的新起点。
此后，我国逐渐开始自主研制各种型号的蒸汽机车，如“神华”、“小红旗”等，取得了一定的进展。
3.电力化时代（1978-2000年）：20世纪70年代末，我国开始实施铁路电气化的战略。
1978年，我国引进了日本的电力机车技术，并自主研制了首台电力机车“和谐号”。
1981年，我国生产出首批国产电力机车，标志着我国电力机车制造的起步。
此后几十年间，我国电力机车逐步取代了蒸汽机车，成为主要的铁路牵引力源。
4.高速铁路时代（2000年至今）：21世纪初，中国开始迈入高速铁路时代。
2024年，我国自主研制的“和谐号”动车组在京沪线上开始运营，成为我国高速铁路的代表。
2024年，我国研制并投入运营了世界上首个商用载客速度超过300 km/h的高速铁路动车组“复兴号”。
此后，我国的高速铁路机车不断更新换代，技术水平不断提高。
5.创新发展阶段（未来展望）：目前，我国正处于创新发展阶段。
磁悬浮列车、自动驾驶技术等新技术在我国铁路机车中得以应用，我国正朝着更高速、更智能、更环保的方向发展。
同时，我国也将继续推动国产化进程，提高自主创新能力，加强国际合作，提升我国在铁路机车领域的国际影响力。
总的来说，我国铁路机车的发展历程经历了引进阶段、自主研发阶段、电力化时代、高速铁路时代和创新发展阶段。
随着我国经济的发展和科技的进步，我国铁路机车的技术不断创新，为我国铁路事业的发展做出了重要贡献。
中国铁路机车1999记事手册摘要：一、前言二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时期2.电力机车时期3.高铁机车时期三、1999年中国铁路机车的状况1.机车类型及数量2.主要技术特点四、1999年中国铁路机车的发展趋势1.高速列车的研发2.机车技术的创新五、总结正文：一、前言中国铁路机车自1999年以来经历了飞速的发展，从内燃机车到电力机车，再到现在的高铁机车，不断突破技术难题，实现了跨越式发展。
本篇文章将回顾1999年中国铁路机车的状况，展望未来的发展趋势。
二、中国铁路机车的发展历程1.内燃机车时期内燃机车是中国铁路机车发展的起点，20世纪50年代开始研制，至1999年，内燃机车已经在中国铁路上广泛应用。
这一时期，我国内燃机车以东风系列为主，型号包括东风4、东风5、东风7等。
2.电力机车时期20世纪80年代，随着电力机车技术的成熟，我国开始大量生产电力机车。
1999年，电力机车已经成为中国铁路机车的主力，主要有韶山系列、和谐系列等。
3.高铁机车时期1999年，中国铁路开始高铁技术的研发，以引进、消化、吸收、再创新的方式，逐步发展出具有我国自主知识产权的高速列车。
三、1999年中国铁路机车的状况1.机车类型及数量1999年，中国铁路机车主要有内燃机车、电力机车两大类，其中内燃机车约3000台，电力机车约8000台。
此外，高铁机车的研发工作已经开始。
2.主要技术特点这一时期的中国铁路机车，技术特点主要体现在内燃机车向电力机车的转型，以及高铁技术的研发。
电力机车技术已经成熟，内燃机车逐步退出历史舞台。
四、1999年中国铁路机车的发展趋势1.高速列车的研发1999年，中国铁路已经开始高速列车的研发工作，主要引进国外先进技术，进行消化、吸收和再创新。
经过数年的努力，成功研发出具有我国自主知识产权的高速列车。
2.机车技术的创新在电力机车技术的基础上，我国不断进行技术创新，研发出更高效、环保的新型机车。
例如，和谐系列电力机车、复兴号高速列车等。
铁路运输设备第四章铁路机车概述01目录CONTENTS内燃机车02电力机车03机车新技术04机车的检修和运用05第一节概述世界上最早出现的机车是蒸汽机车，从 1825 年世界上第一条铁路运营至 20 世纪 60、70 年代，由于蒸汽机车的构造比较简单，制造和维修容易，成本也较低，许多国家的铁路客货运输任务都由蒸汽机车来承担，可以说蒸汽机车在铁路发展史上功不可没。
但是，由于蒸汽机车的热效率只有 5%～9%，煤水消耗量大，因此，美国、英国、法国、日本、德国和苏联于 20 世纪 60、70 年代相继停用，我国也于 1988 年 12 月底停止生产蒸汽机车，至2005 年 12月 9 日，我国铁路干线上运行的最后一批蒸汽机车也正式退役。
现在使用的是内燃机车、电力机车和动车组。
二、铁路机车的种类和型号1.机车的分类（1）按牵引动力分类，可分为蒸汽机车、内燃机车和电力机车等。
（2）按用途分类，可分为客运机车、货运机车和调车机车等。
（3）按传动形式分类，可分为直流传动和交流传动机车，内燃机车还可分为液力传动机车。
（4）按轴数分类，可分为 4 轴车、6 轴车、8 轴车和 12 轴车等，各轴数机车对应的轴列式主要是 B0-B0、C0-C0 和 B0-B0-B0、2（B0-B0）、2（C0-C0）和 2（B0-B0-B0）等。
此外，世界各国铁路在旅客运输，特别是在大城市郊区的旅客运输中，均大力发展动车组。
动车组分为内燃和电力动车组两种形式，可以采用两端动力车，中间为拖车，也可以是多辆动力车在动车组中分散布置。
大多数动车组属于电力动车组，而且采用动力分散布置。
动车组起动加速快，最高运行速度高，头部有较好的流线化，车辆连接采用密接式车钩。
2.机车的型号用汉字表示机车的类型，例如用“东风”表示电传动内燃机车，用“东方红”表示液力传动内燃机车。
也可用汉语拼音字母表示，如 DF 即为“东风”。
进口内燃机车类型用汉语拼音字母“ND”和“NY”表示，其中 N 表示内燃机车、D 表示电传动，Y 表示液力传动。
简述铁路机车发展概况 -回复
铁路机车是铁路运输的核心设备，它的发展经历了从蒸汽机车到电力机车、内燃机车的转变，同时也随着技术的进步和社会需求的变化逐步实现着新的改革和发展。
19世纪末，蒸汽机车技术逐步成熟，它成为最常见的使用于铁路的机车类型。
20世纪初，电力机车的出现逐渐推动蒸汽机车的转型，使铁路运输变得更加高效和可靠。
而20世纪50年代，“大功率电力机车时代”开始，不仅运用于大型铁路客货交通，还开始运用于城市轨道交通系统。
20世纪70年代，内燃机车的出现进一步推动了机车的发展，这一时代的内燃机车主要用于货运和短程旅客运输。
到了21世纪，由于新能源的出现和环保压力增大，新型铁路机车的研发成为一项重要的挑战。
目前，各类新型机车涌现出市场，包括燃料电池动力机车、新型混合动力机车、电力机车升级版等。
这些新型机车的使用，既考虑了节能减排的需求，同时也为铁路运输的发展和改善提供了更大的空间。
总之，铁路机车的发展历程中包括了技术的不断创新和市场需求的变化，其为铁路运输的快速、稳定、安全提供了不可或缺的服务。
中国铁路机车发展史蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。
机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。
模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。
1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。
上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。
1960年在唐山诞生，代号SY。
机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。
前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。
1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。
机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。
原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。
1988年停止生产，共制造4708台。
建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。
经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。
胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。
国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。
和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。
轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。
反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。
该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。
中国机车发展史第一章：机车的引入和早期发展（19世纪末-20世纪初）19世纪末，随着铁路的兴起，中国开始引进机车技术。
1896年，中国首个铁路机车厂——沈阳机车修造厂在辽宁省沈阳市建成，成为中国机车制造的起点。
沈阳机车修造厂最初引进了德国的机车技术，并开始组装和修造机车。
在接下来的几十年里，沈阳机车修造厂不断发展壮大，逐渐成为中国机车制造的重要基地。
20世纪初，中国又陆续引进了英、美、法等国的机车技术。
1907年，中国首条全国性铁路——京张铁路正式通车，中国的铁路交通进入了一个新的发展阶段。
为了满足日益增长的铁路运输需求，中国开始加大对机车制造的投入。
1919年，中国第一家国有机车制造厂——汉阳机车厂在湖北省武汉市成立，开始批量生产国产机车。
此后，中国机车制造业在国内逐渐崭露头角。
第二章：机车工业的发展与自主创新（20世纪20年代-50年代）20世纪20年代，中国机车制造业逐渐摆脱对外国技术的依赖，开始进行自主创新。
1921年，沈阳机车修造厂成功研制出中国第一台自制机车——“神头号”，标志着中国机车制造业进入了自主创新的时代。
此后，中国机车制造业在技术上取得了一系列突破，开始生产更多自主研发的机车产品。
20世纪30年代，中国机车制造业面临着战争和社会动荡的挑战，但仍然保持了一定的发展势头。
1937年，中国抗日战争爆发，机车制造业受到一定的冲击，但仍然坚持生产，为战争提供了重要的交通保障。
1949年中华人民共和国成立后，中国机车制造业进入了一个新的发展阶段。
新中国政府高度重视机车工业的发展，将其列为国家重点支持的工业部门之一。
1951年，中国第一条全国性电气化铁路——沈阳到本溪铁路正式通车，为中国机车电气化技术的发展提供了契机。
1953年，中国机车制造业实现了大规模的技术引进和设备更新，开始批量生产电力机车。
第三章：机车工业的现代化转型（20世纪60年代-90年代）20世纪60年代，中国机车制造业开始进行现代化转型。
中国机车发展史中国历史上制造的第一台机车中国有铁路始于清朝末期。
1881年中国工人试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。
这就是中国历史上制造的第一台机车。
（图为1881年中国制造的第一辆“非常设计的”“极其奇形怪状的”蒸汽机车）“龙号”蒸汽机车另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”，于1881年6月9日开始使用。
可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。
（来自日本的机车1936年制造的Decapod型）1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。
由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。
蒸汽机车有：前进人民上游反帝解放胜利建设星火自力蓉建红旗工建跃进和平等，内燃机车有：巨龙飞龙卫星TY360 建设先行东方红北京长征东风1 东风2 东风3 东风4 东风4B 东风4D 东风4DK 东风4DF 东风4DD 东风4C 东风5 东风5C 东风6东风7 东风7B 东风7G 东风8 东风8B 东风9 东风10 东风10F 东风11 东风11G 东风11Z 东风12 ND5 ND6 NY5 NY6 NY7 NJ2等，电力机车有：韶山神州先锋和谐等。
蒸汽机车解放型蒸汽机车干线/货运蒸汽机车。
1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。
构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm。
这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。
前进型蒸汽机车干线客/货运，1956年生产，总生产4714台，现已基本退役！建设型蒸汽机车干线货运/小运转，1957年生产，累计1921台，已基本退役。
我国铁路机车发展历史论文我国铁路机车发展历史可以追溯到19世纪末。
最早的铁路机车是由外国引进的，后来我国开始自行设计和制造机车。
在经过几十年的发展和改进后，我国的铁路机车已经达到了国际先进水平，并且在一些领域取得了巨大的成就。
在早期的发展阶段，我国的铁路机车主要依靠外国技术和设备。
然而，随着经济的发展和对铁路交通的需求增加，我国开始加大对铁路机车技术的研发和生产。
从20世纪初开始，我国在铁路机车领域取得了一系列的突破，先后研制出了多种类型的机车，并且逐渐降低了对外国技术和设备的依赖。
到了20世纪70年代，我国的铁路机车生产已经相对成熟，可以满足国内铁路运输的需求。
在此之后，我国继续加大对铁路机车技术的创新和研发力度，不断推出新型的高速机车和先进的铁路车辆。
如今，我国的高速铁路机车已经达到世界领先水平，拥有自主知识产权的“复兴号”动车组更是成为国际上备受瞩目的成就之一。
总的来说，我国铁路机车发展历史经历了从依靠外国技术到自主研发的转变，取得了巨大的成就。
随着我国经济的发展和技术的进步，相信我国的铁路机车在未来会有更大的发展空间，为国内和国际的铁路交通作出更大的贡献。
随着中国经济不断增长和城乡交通需求的增加，铁路交通的重要性日益凸显。
因此，我国铁路机车的发展备受关注。
随着科技的不断进步，我国的铁路机车已经朝着智能化、环保化和高性能方向发展。
在智能化方面，中国铁路已经实现了高速动车组列车全线网智能化运营，通过运用大数据、人工智能和物联网技术，实现了列车调度和运行的智能化管理。
这不仅提升了运输效率，也提高了运行安全性。
此外，还在研发实现无人驾驶技术的铁路机车，以及铁路信号自动化系统，如自动列车控制系统，和自动防护装置使列车实现更加精确的运行。
在环保化方面，我国铁路机车的发展也深受关注。
近年来，中国铁路局大力发展清洁能源机车，不断提高机车车辆的能效水平，大力推广新能源动力机车，以减少对环境的影响。
在高性能方面，中国的高速铁路技术已经成为世界领先水平，复兴号动车组的时速达到350公里，凭借其高效、节能、环保的特点，成为国际公认的先进铁路技术。
铁路机车发展历史及技术研究概述机车：机车是铁路运输的基本动力。
由于铁路车辆大都不具备动力装置，列车的运行和车辆车站内有目的移动均需机车牵引或推送。
1804年，英国工程师特里维雪克研制出一台单缸蒸汽机车。
因为当时使用木材烧火作燃料，所以叫“火车”。
1825年9月27日，英国人斯蒂芬森制造的“运动号”蒸汽机车在世界上第一条铁路——英国的斯托克顿～达林顿的线路上行驶。
从原动力来看，机车分为：蒸汽机车、内燃机车及电力机车。
按运用分为：客运机车、货运机车和调车机车。
客运机车要求速度快，货运机车需要功率大，调车机车要有机动灵活的特点。
热效率百分比：蒸汽机车5~9%内燃机车20~30%电力机车30%以上内燃机车:是以内燃机作为原动力的一种机车。
一般说来，内燃机车由动力装置(即柴油机)传动装置、车体与车架、走行部、辅助设备、制动装置和车钩缓冲装置等主要部分组成。
根据从柴油机到动轮之间采用传动装置的不同，内燃机车可分为两种类型：①电力传动内燃机车②液力传动内燃机车电力传动内燃机车:它是由柴油机驱动主发电机，然后向牵引电动机供电，并通过牵引齿轮驱动机车轮对转动。
能量装换：机械能—电能—机械能根据牵引发电机和牵引电动机所用电流方式的不同，电传动内燃机车又可分为三类：直—直流，交—直流，交—直—交流电传动内燃机车的构成：柴油机（原动力）--传动装置--机车车轮--柴油机--交流发电机--整流装置--直流电动机电力机车：电力机车的牵引力是电能，但机车本身没有原动力，而是依靠外部供电系统供应电力，通过机车上的牵引电动机驱动机车运行。
采用电力机车牵引的铁道称为电气化铁道。
电气化铁道由牵引供电系统和电力机车两部分组成。
电力机车在运营上有良好的经济效果，表现如下：1、可制成大功率机车，运输能力大；2、启动快，速度高，爬坡性能好；3、不污染空气,劳动条件好；4、运营费用低；5、可利用多种能源。
电力机车本身不带发电机，靠其顶部升起的受电弓从接触网上取得电能，并转换成机械能牵引列车运行。
电力机车由电气设备、车体与车架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等主要部分组成。
电力机车特点：电力机车功率大，获得能量不受限制，因而能高速行驶，牵引较重列车，起动加速快，爬坡性能强，容易实现多机牵引，更适用于坡度大，隧道多的山区铁路和繁忙干线电气化铁道按接触网供给机车的电能性质不同，可分为两种：①直流制电力机车②交流制电力机车直流制电力机车：它的电能是以工频三相交流电的形式，由高压输电线传到沿线牵引变电所，通过变电所内的整流装置将交流电变为直流电，再输送给接触网。
因而机车从接触网上获取的是直流电。
直流制的缺点：主要是接触网电压低(一般为3000V)，直流转换在线路变电所完成且难以提高，因此要消耗大量有色金属，投资大。
2.交流制电力机车：接触网供给机车的是30kV的工频单相交流电，机车上安装有降压整流设备，将交流电变为直流电是在机车上完成的，该方式可以大大减少建设投资，因而得到广泛的应用。
将电力机车与内燃机车比较有以下优点：①具有较高的加速性②加速或制动时较平稳③行驶时噪声低④无空气污染⑤操作较安全且维修容易⑥使用寿命较长⑦动力来源为电能，较易取得⑧可使用电力再生制动系统以回收能源⑨可以在较长隧道中运行。
但也存在缺点：①须较高的投资成本②电力供应系统须要经常维护③电力中断时，将影响全线列车运行第二节铁路车辆铁路车辆是运送旅客和货物的工具。
车辆一般不具备动力装置，需要连挂成车列后由机车牵引运行。
根据其用途，车辆可分为客车和货车两大类。
1.客车：按照旅客旅行生活的需要和长、短途旅客的不同要求，常见的客车有：硬座车(YZ)、软座车、(RZ)、硬卧车(YW)、软卧车(RW)、餐车(CA)、行李车(XL)、邮政车(UZ)等2.货车：为了适应不同货物的运送要求，货车种类很多，主要有：棚车(P)，装运怕湿及贵重货物；敞车(C)，装运不怕湿的散装货物及一般机械设备；平车(N)，装运长大货物与集装箱；罐车(G)，装运液体、半液体或粉状货物；保温车(B)，又称冷藏车，装运新鲜易腐货物。
3.车辆由五个基本部分组成：①车体②车底架③走行部④车钩缓冲装置⑤制动装置。
走行部：引导车辆沿轨道运行，将重量传给钢轨；采用转向架结构，能相对于车底架自由转动，缩短了车辆的固定轴距，便车辆顺利通过曲线，从而提高车速和载重。
由于车轮踏面为锥形，故能在轨道上以蛇形方式运行，以使踏面磨损均匀并能在通过曲线时使外侧车轮以较大半径滚动，减少轮轨间的滑动。
走行部的组成：i.轮对：即为两轮一轴的总称。
车轮的圆周面与钢轨头部的接触面称为踏面。
在踏面上设有1比20的斜坡。
ii.轴箱：主要用于固定轮对的位置，并将负荷传达于轮对。
iii.弹簧装置：为缓和车辆在运行中因钢轨接缝及轨道和车轮的其它缺陷所引起的震动。
iv.转向架：相对于车底可自由转动。
临界转速：如转向架设计不妥，则车轮“蛇行”将加剧，而使整个系统失稳。
因此，任何车辆均应保证其失稳临界速度大于运行速度。
为加大临界速度，往往造成弹簧悬架过硬，而使动态响应加大，使运行平稳性下降，旅客乘坐不舒适。
所以同时保证车辆的运行稳定性和运行平稳性，是车辆设计中经常遇到的主要矛盾。
制动：我国机车与车辆都设有空气制动机和手制动机。
空气制动是将机车总风缸中的压缩空气经过纵贯列车的制动主管送入设在车辆底部的副风缸，司机在运行中操纵制动主管中的压缩空气的压力来制动列车。
根据“充气(增压)时车辆缓解、排气(减压)时车辆制动”的要求，当主管减压时，三通阀即沟通副风缸至制动缸的径路，制动缸活塞推动闸瓦抵压车轮踏面，达到制动目的。
这种制动方式可以确保列车运行安全，即当列车分离或制动管路泄露等情况下，列车均能自动停车，符合故障一安全原则。
为了提高运用效率，世界各国铁路车辆都向大型化发展。
一种做法是保持原有轴数不变，提高轴重以增加车辆载重；另一种做法是增加轴数从而提高车辆载重。
此外还采用新型车体材料以减轻车辆自重。
京津高铁第一条时速350我国磁悬浮与国外的不同磁悬浮列车是以磁力为支撑的一种全新的交通工具，其核心是磁浮技术，即依靠列车上的磁体和地面路轨上的磁体相互作用而离开地面浮起来，大大减少了行驶中的摩擦阻力，ＭＡＳ－３型磁悬浮样车，它区别于世界上现有的德国ＥＭＳ型和日本ＥＤＳ型磁浮技术，被同行专家称为“另类磁浮”，具有独特的优势。
是利用车载磁体与轨道磁体间的吸力和斥力的共同作用来产生悬浮力，单位作用面积悬浮力比德国式的ＥＭＳ型和日本式的ＥＤＳ型大２０％。
德国ＥＭＳ型磁浮每公里的造价为３．３亿元人民币，而ＭＡＳ型磁浮每公里的造价仅为０．５亿元，而且占地面积少得多。
此外，ＭＡＳ型磁悬浮列车与德国ＥＭＳ型磁悬浮列车、日本ＥＤＳ制磁悬浮列车相比，还具有悬浮力大且不需控制和双向稳定，悬浮、推进、导向三大系统的结构都比较简单、能耗低、推进效率高、车厢自重轻等一系列优良性能，这些使它很有希望成为新一代的大众交通工具。
公路汽车分为载货车辆和载客车辆，按欧洲EEC标准，如下表所示：载客车辆中包括轿车、微型客车、轻型客车、中型客车、大型客车以及特大型客车(如铰接客车、双层客车等)。
厢式汽车、罐式汽车、仓栅式汽车等专用汽车以及由多节车辆组成的汽车列车都属于载货车辆的范畴。
汽车基本结构汽车是由自带动力装置驱动，无架线的运载工具。
它基本上由动力装置、底盘、车身、电器及仪表等部分组成动力装置是汽车行驶的动力源，包括发动机及其燃料供给系统和冷却系统。
底盘是接受动力装置发出的动力，使汽车产生运动，保证正常行驶的装置和机构。
包括：①传动系（离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥）②行驶系（车架、轮胎及车轮、悬架、从动桥）③转向系（带转向盘的转向器及转向传动机构）④制动系（制动器和制动传动机构）前轮制动器制动总管制动踏板制动管驻车制动杆后轮制动器操纵装置转向器横拉杆汽车主要性能参数：(1)容载量(2)比功率(3)最高车速(4)燃料消耗量(5)制动距离(1)容载量载客车辆包括座位数和站立乘客数；载货车辆以最大的装载质量表示。
(2)比功率发动机标定最大功率(kW)/厂定最大总质量(t)。
(3)最高车速是指规定装载状态下，水平良好路面上，变速器最高档，节气门全开时，车辆稳定行驶最高速度。
(4)燃料消耗量规定装载状态下，单位行驶距离消耗的燃料量(L/100km)。
(5)制动距离在规定装载状态下，以一定车速行驶时，实施紧急制动，从踩制动踏板开始到完全停车为止测得的车辆驶过的距离。
汽车稳定性为实现汽车的稳定，汽车转向车轮、转向节、前轴和悬架的相互安装，必须保持一定的相对位置，这种安装叫做转向车轮定位，也叫前轮定位。
汽车稳定性:1.主销后倾;2.主销内倾;3.前轮外倾;4.前轮前束。
1.主销后倾主销装在前轴上后，其上端略向后倾斜，这种现象称为主销后倾。
这时的主销轴线与地面垂线在纵向平面内的夹角γ叫主销后倾角。
2.主销内倾主销装到前轴上后，其上端略向内侧倾斜，这种现象称为主销内倾。
这时的主销轴线与地面垂线在横向平面内的夹角β叫主销内倾角。
主销内倾的作用：①能使前轮自动回正。
当车轮转向时，转向轮在外力作用下由中间位置偏离一个角度（为解释方便可设旋转180度）此时，车轮的最低点将陷入路面以下，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，而是将转向轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应高度，这样汽车车身的重力可使转向轮回复原来中间位置的效应。
②能使前车轮转向轻便。
主销内倾后，由于它的延长线与路面的交点到车轮与路面的接触点之间的距离缩小了，从而使前轮转向时路面作用在前轮上的力减少，使得前轮转向轻便。
但若该距离过小，将使汽车行驶不稳定，前轮易摇摆。
3.前轮外倾前轮安装到前桥上后，其旋转平面上方略向外倾斜，这现象称为前轮外倾。
前轮旋转平面与纵向垂直平面之间的夹角α叫前轮外倾角。
前轮外倾的作用：提高前轮工作时的安全性和操纵轻便性。
若空车时将车轮的安装正好垂直于路面，则满载时车桥将因满载变形，而可能出现车轮内倾。
这样将加速车轮的偏磨损。
另外，路面对车轮的垂直反作用力沿轮毂的轴向分力将使轮毂压向轮毂外端的小轴承，加重了外端小轴承及轮毂紧固螺母的负荷，降低它们的使用寿命。
同时车轮有外倾角也可以与拱形路面相适应。
但是外倾角不易过大，否则也会使前轮胎产身偏磨损。
4.前轮前束汽车两个前轮的旋转平面不平行。
其前端略向内束，这种现象称为前轮前束，前束的大小等于后方的距离A与前方的距离B 之差。
前轮前束的作用：减小或清除汽车前进时，因前轮外倾使前轮向外张开而造成的不良后果。
主要可消除车轮外倾所造成的边滑边滚的现象，使车辆前进时每一瞬间的滚动方向接近于向着正前方，从而在很大程度上消除和减轻了由于车轮外倾而产生的不良后果。
车辆的技术管理(1)车辆的选配与使用管理选配车辆时应考虑以下因素：生产性：指能满足生产需要的功能，包括车辆的类型、用途、技术性能等。
