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※气象科学 农业与技术2017, V ol.37, No.20 235沈阳桃仙机场雷雨天气过程分析引言中小尺度强对流天气通常出现在大尺度天气背景下，是各种尺度天气系统共同作用产生的灾害性天气过程，强对流天气伴随雷电，易引发雷击事件，严重威胁人们生命财产安全。
2015年8月2日沈阳仙桃机场出现了1次雷雨天气过程，本文利用常规观测资料、NCEP 再分析资料、探空资料等，对这次雷雨天气过程进行分析，研究雷雨天气特征及触发机制，以提升日后此类天气过程预报准确率，降低沈阳仙桃国际机场雷雨天气损失。
1环流形势1.1 500 hPa 形势有1个高空冷涡出现在内蒙古北部地区，从2日开始该高空冷涡一直维持稳定少动，在涡底存在1高空槽一直向华北地区延伸，沈阳仙桃国际机场恰好位于高空槽前。
强盛西南气流位于槽前，为渤海、黄海水汽不断向沈阳仙桃机场输送提供了有利条件。
588线始终在朝鲜半岛南部地区维持，冷涡始终维持不变，这是副热带高压稳定少动所致，后副热带高压呈南移趋势，冷涡东移北抬，沈阳仙桃国际机场降水天气减弱。
1.2 850hPa 形势850hPa 冷涡中心的位置始终维持不变。
在冷涡东南部，即辽宁中东部到吉林中部区域内，存在1由西南气流和西北气流组成的切变线，西南急流在该切变线南侧建立。
受副高影响，切变线和西南急流位置维持少动。
水汽在西南急流作用下沿着副热带高压不断向东北方向输送，为暴雨天气提供了充足水汽条件。
1.3 地面形势在内蒙古北部存在蒙古气旋与高空冷涡配合，而在气旋中心南侧和东侧分别延伸出1条冷锋和暖风，此时沈阳仙桃国际机场恰好位于冷风前部、暖锋后部，对于暖湿气流抬升有利，易出现强降水天气。
2中尺度特征分析2.1 中尺度潜势分析结合中尺度分析资料（图1），雷雨天气出现前，温度脊西侧温度舌内存在湿区。
此时干线在辽宁省西部，干线位置变化较为缓慢，有干冷空气不断流入湿区，低空急流从黄海经过渤海后直接指向沈阳，且在沈阳仙桃国际机场有明显风速辐合，对于低层增湿、增暖现象有利。
1572023年4月下 第08期 总第404期学术研究China Science & Technology Overview0.引言在我国，因为恶劣气象条件而导致的飞行事故约占事故总数的1/3[1]。
恶劣天气主要有雷电、暴雨、大风、急流等，会对飞行安全产生不同程度的影响。
在国外的航空安全报告中指出，雷雨天气造成飞行事故的数量占总数的32％。
雷暴天气是飞机飞行的天敌，过程中伴随有颠簸、积冰、风切变等极端恶劣的天气现象[2]。
雷暴天气是目前被世界上公认的严重危害飞行安全的灾害性天气。
雷暴天气已经成为影响航班飞行安全与提升经济效益的重要因素之一。
在长沙黄花机场雷暴等危险性天气出现频次越来越多的趋势下，加大科技研发和精力投入，认真总结归纳雷暴发生特征规律，对提升预报员的气象预报准确率，保障航班飞行安全有着十分重大的意义。
1.长沙黄花机场雷暴天气时间分布特征1.1雷暴日数年变化特征长沙黄花机场雷暴具有明显的年际变化特征。
通过对2012—2021年长沙黄花机场气象观测数据统计得出，长沙黄花机场近10年累计雷暴日数为415d，年平均雷暴日数为41.5d，属于多雷区，高于平均值的有5年。
年最多雷暴出现在2012年，51d，最少雷暴数出现在2019年，34d，近10年，长沙黄花机场雷暴日数总体上呈波动减少变化趋势，这与张敏锋等学者研究的我国 30 年来雷暴日数总体在波动中呈减少趋势一致。
如图1所示。
1.2雷暴月际变化特征通过分析图2可以发现长沙黄花机场雷暴集中出现在春季（3～5月）和夏季（6～8月），该时间段雷暴日数收稿日期：2022-10-25作者简介：张海澜（1996—），男，湖南岳阳人，本科，助理工程师，研究方向：气象预报。
长沙黄花机场雷暴特征数据分析及应对措施张海澜（民航湖南空管分局，湖南长沙 410000）摘 要：近年来，航空安全已经成为社会大众广泛关注的问题，气候因素中雷雨、大雾、降雪等都是影响航空安全的主要因素，其中雷暴天气所伴随的雷电、强降水、大风等恶劣天气对航班飞行的影响最为显著，严重时可能会导致飞机备降、返航、机场关闭等情况。
2019年5月4日海口美兰机场雷雨天气过程分析2019年5月4日，海口美兰机场迎来了一场雷雨天气过程，给出行的乘客造成了一定的影响。
本文将对这次雷雨天气过程进行分析，并探讨其对机场运行的影响。
一、雷雨天气过程分析5月4日，海口美兰机场上空出现了强对流天气，伴随着雷雨、大风等恶劣天气。
据气象部门的数据显示，这场雷雨天气过程主要源自热带季风和海洋气象系统的影响，受冷暖空气交汇的影响，形成了强对流天气。
海口市区附近的海域也出现了瞬时强对流天气，导致附近地区也受到了影响。
在这次雷雨天气过程中，雷电频繁、降雨量较大、大风等因素给机场的起降和地面运行带来了一定的挑战。
雷电会对飞机的雷达、通信系统等设备造成影响，大风和降雨也会影响视距和机场周边的气流状况，增加了飞机起降和地面运行的难度。
二、雷雨天气对机场运行的影响1. 起降受限在雷雨天气过程中，机场的起降受到一定的限制。
强对流天气下，降雨和大风会影响跑道的使用，使得起降的频率减少，甚至出现延误或取消航班的情况。
对于乘客和航班计划来说，这样的情况无疑会造成一定的不便。
2. 地面运行困难雷雨天气还会对机场的地面运行造成影响。
降雨会造成地面积水，大风会影响地面设备的运行，这些都会增加航班的滞留时间，影响机场的正常运行。
3. 安全保障隐患三、机场应对策略针对雷雨天气的影响，机场应当充分预案，制定出相应的应对策略，保障乘客的出行安全和航班正常运行。
1. 加强气象监测机场在雷雨天气过程中需要加强气象监测，及时了解天气变化，并对航班进行调整。
通过气象数据的分析，可以提前预知雷雨天气的发生和发展趋势，有助于提前做好航班的调整和安排。
2. 灵活调整航班计划一旦出现雷雨天气过程，机场需要灵活调整航班计划，以保障航班的安全和正常运行。
可以通过增加航班间隔、调整航线、延误或取消航班等方式，降低雷雨天气对航班运行的影响。
3. 增强地面设备保障机场在雷雨天气过程中需要加强地面设备的维护和保障，确保地面设备的正常运行。
虹桥机场一次雷雨低云天气过程观测服务总结摘要：2018年3月4日傍晚起，虹桥机场附近发生了一次强雷雨低云复杂天气过程。
本次强雷雨过程具有变化快，范围广，强度大等特征。
从19:38起虹桥机场闻雷至22:47结束，雷暴持续将近3小时，伴随着两段强降水过程，期间最低云高为120米。
本次雷雨低云天气过程对本场航班起降造成一定影响，本文对民航气象观测岗位在本次天气过程中的服务工作进行回顾总结。
关键词：虹桥机场；雷雨；低云；气象观测1天气过程简述2018年3月4日受北方冷空气南下影响，出现强降水区域经江苏中部向东移动，于夜间影响到虹桥机场。
本次强雷雨天气过程具有变化快，范围广，强度大等特征。
本次天气过程中到大的降水过程分为两个时间段相继出现，雷达强回波区域自西向东经过本场，具体天气变化过程如下：19:38虹桥机场西面闻雷，20:13风向风速变化达标，20:38本场出现中雷雨，20:49转大雷雨，20:55转中雷雨，21:05转为小雷雨。
21:14降水强度再次达到中雷雨，21:21转大雷雨，随后海压升高3hPa，21:27云高开始下降，本场出现低云，21:51转中雷雨，同时云高继续下降，最低云高120米，22:17转小雷雨，随后海压下降，云高抬升，22:57海压升高2hpa，雷暴终止于机场东面。
2气象要素分析本次雷雨天气过程各气象要素多变，纪要栏的演变主要集中于雷暴、阵雨以及低云等气象要素，现根据《终端管制中心与气象中心关于气象服务工作协议》中有关气象观测服务的条款，结合本次天气过程中AWOS数据及人工观测数据，针对降水量、云高、风速、温度等气象要素进行对比分析。
人工观测纪要栏的演变过程如下（UTC）：TS11:38W-13:25Z-14:47E-SHRA12:06-SHRA12:38- +SHRA12:49-SHRA12:55- -SHRA13:05-SHRA13:14- +SHRA13:21-SHRA13:51- -SHRA14:17-14:51Fn(240)13:21-(120)13:51-(180)14:28-(210)14:52-(270)15:58-(270)16:002.1 降水量分析图1 虹桥机场2018年3月4日20:06-22:48（北京时）36L、36R、18R端AWOS瞬时降水量（框①②为实际工作中通报的中到大雷雨时间段）从图1中可以明显看出，本次天气过程内中到大的降水分为两个时间段发生，且第二段降水过程的持续时间及降水强度有显著增强。
对昆明机场地区天气气候特征的一些综述分析一、引言昆明气候以降水为其主要特征。
全年划分为“雨季”和“干季”两个自然天气季节。
雨季（5-10月），西南季风决定了其天气特征；温度显著增加，温度日夜变幅减少，伴随着云量、雨量的急剧增加和温度响应降低。
干季（11月-次年4月），印度大陆北部平流过来的干、暖空气决定其天气特征：湿度显著减少，温度日夜变幅增大，伴随着云量、雨量的急剧减少。
就天气气候而言，降水对飞行活动固然有一定影响，但非主要的天气特征。
在“雨季”，雷暴对飞行安全与正常具有重要的影响，从这个意义上，雷暴就成为雨季期间的天气气候的主要特征。
就此，本文根据昆明机场1980-1988年的天气历史资料，对昆明机场地区天气气候做一些综述分析。
二、昆明机场地区天气气候特征云南气候有干、雨两季之分，同样，昆明气候也有明显的雨季和干季。
由表1的各标准层月平均露点温度可以看出，1-4月昆明700hPa的平均露点温度均小于0.6℃，至5月则突升至3.67℃，至11月则又突然降至0.36℃在800hPa、600hPa、500hPa和400hPa等压面上的露点温度同样也表现出了这种突升和突降的情况。
水汽含量的显著差异，正是昆明存在“雨季”和“干季”的例证之一。
下面将做进一步的探讨。
表1：1990年昆明探空各标准层月平均露点温度（℃）（一）雷暴雷暴是发生在积雨云中既有雷声又有闪电（或仅闻雷声不见闪电）的天气现象。
当雷暴出现时，常常伴随着暴风骤雨，是一种对飞行极为危险的天气现象。
在雷暴区飞行，强烈的气流扰动，会使飞机发生剧烈的颠簸，大量的过冷却水滴会使飞机产生积水，闪电会严重地干扰无线通信，甚至烧毁部分电子设备。
所以，飞机应尽量避免在雷暴天区中飞行。
据统计昆明机场雷暴历史资料得知，昆明机场任何一个月都有可能出现雷暴，但在同一年中每一个月却不一定出现（见表2）。
由表2的统计中可知，盛夏季节的6、7、8三个月雷暴的多发季节，3个月雷暴的总和占全年雷暴总数的60.3%，其次是雨季前的4、5月和雨季后期的9、10月，这4个月的雷暴总数占全年雷暴总数的29.1%。
2024年4月13日，昌北机场遭遇了一场强烈的雷雨天气。
这场天气过程给机场的正常飞行和运输带来了很大的影响。
下面我将对这场雷雨天气过程进行详细的分析。
首先，要了解这场天气过程的原因，就需要对天气系统的形成和发展进行分析。
根据气象资料显示，这场雷雨天气的形成与冷暖空气的相互作用有关。
在当天的天气预报中，气象部门预测了一股南方暖湿气流与北方冷空气相遇的情况。
这种冷暖空气的相互作用会导致不稳定的天气条件，从而形成雷雨天气。
其次，需要分析这场雷雨天气的发展过程。
根据气象资料，这场雷雨天气是在上午开始发展的。
早上时分，昌北机场的天气还相对较好，但是随着气温的升高和湿度的增加，暖湿气流和冷空气之间的对流开始加强。
下午时分，雷雨云开始出现，并迅速发展壮大。
气象部门发出了雷暴预警，并提醒机场和航空公司做好相关的准备工作。
再次，对这场雷雨天气的影响进行分析。
由于雷雨天气的强烈性质，机场的正常航班受到了很大的影响。
首先，由于雷雨云的存在，机场的飞行能见度降低，给航班的起降带来了一定的困难。
其次，雷雨天气伴随着强烈的雷电和大风，这对飞机的安全造成了威胁。
因此，机场采取了必要的措施，延误了部分航班，并在必要时取消了一些航班，以保障航班和乘客的安全。
最后，对这场雷雨天气的改善进行分析。
根据气象部门的预报，这场雷雨天气会在晚上逐渐减弱。
预计降雨逐渐停止，而雷暴云也会逐渐减少。
机场和航空公司在天气改善后迅速恢复了正常的运行。
受影响的航班陆续恢复起降，晚点的乘客开始有序登机。
这场雷雨天气对机场的影响逐渐减小。
综上所述，2024年4月13日昌北机场遭遇了一场强烈的雷雨天气。
这场天气的形成与冷暖空气的相互作用有关，其发展过程短暂而剧烈。
雷雨天气对机场的正常飞行和运输带来了很大的影响，包括飞行能见度降低和航班的延误和取消。
然而，随着天气的改善，机场和航空公司迅速恢复了正常的运行。
这场天气过程对机场运输产生了一定的影响，但机场和航空公司的有效应对确保了航班和乘客的安全。
呼伦贝尔机场雷暴大风预报分析研究摘要：根据呼伦贝尔机场例行天气报告资料，从多角度对呼伦贝尔地区地区雷暴大风进行了统计分析，结合 MICAPS4.0资料、欧洲细网格资料、自动观测站资料以及多普勒天气雷达资料，研究了雷暴大风形成的天气形势，结果表明：雷暴大风主要出现在强劲的蒙古气旋天气形势下，极少出现风切变或高空槽线导致的雷暴大风。
雷暴大风根据2010-2020年呼伦贝尔机场观测数据统计，累年平均雷暴日数为20天，主要集中在6～8月份，出现雷暴伴随大风的天气，年平均出现3.4次。
经过对部分多普勒雷达图的分析，得出雷暴大风过程多单体风暴最多，持续时间较长，飑线次之，影响时间较短。
关键词：雷暴、大风、蒙古气旋、引言雷暴和大风天气都是影响民航安全运行的重要天气现象，根据民航空管安全信息显示，每年有大量的航班因为雷暴返航备降，占因天气原因影响航班正点率的50%以上。
大风天气往往导致航班在低空遇到风切变或强侧风，易发生航空器复飞等不正常事件。
雷暴伴有大风天气是民航近几年最为关注的复杂天气，也是预报员难以精准遇到的天气现象，本文旨在通过研究呼伦贝尔机场雷暴大风特征，提升预报员对于雷暴大风的预测预警能力，降低雷暴复杂天气对航空器的影响，确保航空安全的平稳运行。
1、资料统计方法呼伦贝尔机场雷暴大风出现的频次和日数的气候特征统计，选取 2010—2021 年呼伦贝尔机场跑道两端芬兰维萨拉自动观测数据，结合近十年呼伦贝尔机场观测月总簿，筛选的主要数据有影响的天气系统、最大平均风速风向（≧15m/s）、大风风向风速及出现时段、整个雷雨过程的各类航空气象报文。
2、呼伦贝尔机场雷暴大风特征呼伦贝尔机场地处内蒙古自治区东北部，呼伦贝尔市中部偏西南，大兴安岭西麓的低山丘陵与呼伦贝尔高平原东部边缘的接合地带，地势平坦。
呼伦贝尔机场雷暴大风特征主要表现在基本为蒙古气旋过境，上升运动明显，水汽输送充足，存在东南走向低空急流，高空切变线。
包头机场 2010-2019年雷暴天气的统计和特征分析摘要：本文利用2010-2019年包头机场十年地面观测纪要栏记录的天气资料，用数理统计、线性分析等方法分析了包头机场雷暴的变化规律，得出如下结论：包头机场2009-2011年共有雷暴日267个，年平均雷暴日数为26.7天，雷暴日数年际变化较大；包头机场全年有8个月会出现雷暴天气（4-11月），一年四季中，雷暴以夏季出现最多；雷暴主要出现在午后14时至凌晨01时，后半夜至次日上午出现的雷暴较少；2010-2019年，雷暴初期的平均日期是5月9日，雷暴终期平均是10月4日，历年平均雷暴持续时间为149天；包头机场的雷暴持续时间一般比较短暂，大多数雷暴持续时间都在2小时以内；包头机场雷暴是造成强降水的重要因素之一，并且降水与雷暴一起出现的概率呈逐年增加的趋势。
关键词：雷暴降水时间变化特征方位特征引言：雷暴是一种发展旺盛的强对流天气[1]，是飞机遇到的最危险天气之一。
飞机在雷暴区飞行，闪电和雷击会使飞机机体温度剧增，干扰通讯、烧毁电子设备，严重时还会引起飞机着火；飞机在雷暴云旁飞行时，会因为电荷累积产生巨大的电位梯度，遭到云外雷击；雷暴云中的热力湍流会使飞机产生颠簸，导致操纵失控；在雷暴云发展和成熟阶段，大量的过冷却水滴会使飞机产生积冰。
雷暴天气伴随的强降水还会导致低云和低能见度天气，并恶化飞机的空气动力性能；除此之外，雷暴强对流还会引发雷暴大风、飑线、冰雹、下击暴流、低空风切变和龙卷等灾害性天气[2]。
美国民航部门统计数据显示，近年来与雷暴天气相关的飞行事故占比47.9%。
来自民航发布的《2017年全国民航航班运行效率报告》显示，受雷雨天气影响，6-8三个月航班正常率为全年最低，平均仅为54.4%。
可见，雷暴天气严重威胁航空器的飞行安全和机场的正常运行[3-5]，国内一些民航气象工作者对机场雷暴天气进行了总结研究[6-10]，并取得了一些成果。
而不断加强雷暴天气的统计分析和研究，找出包头机场雷暴天气的规律性特征，对航班安全和机场运行至关重要，也能对今后雷暴天气下的气象服务保障工作提供一些有用的参考。
国内主要机场雷雨特点分析总结
一、全国雷雨分布情况以中国境内2600个气象站的的实际观测资料为统计数据，根据雷雨活动的频度和雷害的严重程度，我国把年平均雷雨日数T＞90的地区叫做强雷区，T≥40的地区为多雷区，15≤T≤40的地区为中雷区，T≤15的地区为少雷区。
全国的雷雨分布情况如下：我国雷雨区的分布在地理上南北以长江为界，东西以黄河河套为界：长江以北和河套以东地区的年平均雷雨为大致30-40次；长江以南地区都在40次以上，其中珠三角和海南北部的年平均次数高达百次；西北地区数量极少。
这种分布的差异主要是因为造成各地雷雨的天气系统迥然不同和气候带差异：华南地区及东南沿海深受副热带高压、西南季风及热带气旋影响，加之靠近海洋水汽丰富，雷雨极易发生；华中地区主要受副热带高压北抬影响，一年内降雨大多集中在夏季的6-7月；华北、东北地区虽然远离副热带高压，但从夏季从蒙古进入的黄河气旋和东北冷涡数量很多，雷雨数量也非常可观；西北地区属于副热带大陆气候，远离海洋缺少水汽，冷空气一般只带来风沙天气。
二、国航主要运行基地机场大致统计数据和雷雨天气特点
（一）华北地区/首都机场
首都国际机场年平均雷雨日数为32天，年最多雷雨日42天，
年最少雷雨日17天。
月最多雷雨日19天。
上图显示了累年各月雷雨出现的平均日数，雷雨集中出现在夏季，占全年总日数的约70%，且以7月出现的最多，平均为10天，其次是6月和8月，平均都是6天。
从雷雨出现的平均次数来看，也是7月出现最多，平均达29次，其次是8月，平均26次，再次6月，平均18次。
最少时段是23-06时。
此后雷雨出现的概率明显上升，出现概率最大的时段是在09-17时，最高峰值在15时。
18-22时出现概率较为均衡，为相对次多的水平。
产生这种日变化主要原因是14时以前，低层为一个逐渐增暖的趋势，气温较低不利于对流发展，在15时左右日照强度达到最强，增温很快，能量进行上下交换，使大气层处于极不稳定的状态，这时若有对流云团的生成，雷雨出现的概率会很高。
16时之后雷雨的出现概率急剧增加，21时后进入最高峰，一直持续到凌晨1时左右。
造成16时后急剧增多的主要原因是北京地区三面环山，强对流云多产生在山区，于14时左右生成，至17时发展较为强盛，在高空的引导气流带动下，移向本场。
北京地区在343个雷电日中共发生了191106次雷电事件，雷电活动主要集中在三条带状区域：第一区域位于北京西南方向并延伸至石家庄一带，中心密度达2500次/0.25°×0.25°以上, 此走向恰与太行山平行；第二区域位于北京东北方向并分为两支分别延伸至渤海和鲁北一线，本区为雷
电活动的最密集区域；第三区域位于北京西北方向，此高值区的范围比前两者小，但仍分为两支分别向西北及正西方向扩展。
三个高值区与山脉、河流等地理地形密切相联。
造成北京及华北地区雷雨的主要天气形势是锋面雷雨和槽线雷雨。
华北地区的锋面雷雨往往是由东北冷涡或者黄河气旋造成，区域影响时间一般持续数天。
东北冷涡以5-6月最多，平均次数2.6次，9月次之，为2.4次，7月为2.2次。
其特点是云层厚，云底过低，降水范围较大，能见度恶劣，不易降落，雷雨云从西北往东南方向移动。
华北地区的槽线雷雨往往是机场西南方向的倒槽向东北方向发展造成的，其特点是主要以降水为主，雷电强度较弱，但是其从西南方向移入机场，往往长时间影响大王庄区域，这时虽然机场上空可能没有雷雨出现，但是航班却无法正常起落。
（二)西南地区/
成都机场成都机场的雷雨分布具有极大的季节差异：12月至次年2月（冬季）整个成都地区无雷雨，春季到初夏雷雨日数缓慢增加，盛夏的7、8月雷雨日数急剧上升，特别是7
月雷雨日数为最高值，9月雷雨日数急剧下降。
造成成都及西南地区雷雨的主要天气形势是西南低涡雷雨。
西南低涡产生于我国青藏高原的背风坡，在西南地区发生发展，其雷雨多产生在西南涡的东南方，由于水气充分，当低涡东移出川时，也常引起长江中下游、黄淮流域、华北等大范围的暴雨。
西南低涡雷雨的特点是：由于地形原因不出川，雷暴30平
方公里以上，平均持续更长，达到3.9小时，雷雨白天（最多在13-17时）、夜间（00-03时）都会出现。
（三)华东地区/上海机场上海地区的雷雨集中出现在4-9月，且出现次数均明显高于同月北方机场，但不同的是8月份的雷雨次数与7月份几乎相同，不像首都机场8月份雷雨次数明显减少。
造成上海及华东地区雷雨的主要天气形势是静止锋雷雨。
此种雷雨在长江流域出现最多，一般多出现在每年6-8月份，静止锋雷雨主要是由于暖湿不稳定空气上升的结果，多出现在地面锋线的西侧，通常为气流辐合最强的地方。
静止锋雷雨的特点是存在明显的日变化：白天气温增高，对流旺盛，雷雨明显；夜间气温下降，对流减弱，以阵雨为主，雷雨消失。
（四）华南地区/广州机场广州机场地处华南，华南地区雷雨天气主要有以下特点：发生早，结束迟；强度大，破坏性强；出现频繁，水平尺度小，生命史短；年变化呈双峰型，峰值在4和8月，日变化随地区、季节而变。
根据统计数据显示，华南地区年平均出现雷暴日数为77天，一年之中雷暴集中出现在4～9月份。
广州机场雷雨多出现在春夏两个季节季，雷雨每日集中在13-22时，16-18时最多。
雷雨持续时间1-2h的最多，其次是0-1h和2-4h。
造成广州及华南地区雷雨的主要天气形势是热带气旋外围雷雨和
副高边缘雷雨。
热带气旋外围雷雨属于中小尺度天气型，这
种类型发生时机场附近一般受台风外围环流影响。
副高边缘雷雨发生时机场处于副高的西北部边缘区,主要以气团内部热对流形式表现,并与其它天气系统靠近激发有关。
雷雨常在夏季午后出现，傍晚后因对流减弱而消散。
