下载文档原格式
第一章航空运输市场供求分析一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．为了满足人们工作、学习、旅游、探亲访友和社会生产等需要而产生的运输需求，其本身是一种（）需求。
[2008年真题]A．本源性B．派生性C．物质性D．个性化【答案】B【解析】派生性运输需求根据其直接性与否，可分为两大类：①直接性需求，又称本源性需求；②间接性需求，又称派生性需求。
运输需求主要是一种派生性需求，即旅客乘坐交通工具并不是其最终目的，其最终目的是通过运输实现空间位移，满足其工作、学习、探亲、访友或其他目的的需要。
货主的运输需求也是如此，运输并不是最终目的，而是为了满足其生产或将生产的产品运到市场上消费的目的。
2．当航空运输服务价格下降时，若影响航空需求的其他因素不变，航空运输需求量将沿着需求曲线向（）移动。
[2008年真题]A．左上方B．右上方C．右下方D．左下方【答案】C【解析】同绝大多数商品和服务一样，当其他条件相同时，若航空运输产品或服务的价格上升，则消费者对于这种产品或服务的需求量减少；若航空运输产品或服务的价格下降，则消费者对于这种产品或服务的需求量增加。
这种价格与需求量之间反向变化的关系被称为需求定律。
需求曲线是描述商品或服务的价格与其需求量之间关系的曲线。
其纵轴表示商品或服务的价格，横轴表示商品或服务的需求量。
由于价格与需求量之间存在负相关关系，所以需求曲线是一条向右下方倾斜的曲线。
因此，当航空运输服务价格下降时，若影响航空需求的其他因素不变，航空运输需求量将沿着需求曲线向右下方移动。
3．消费者收入增加会引起（）。
[2008年真题]A．需求曲线向左下方移动B．需求曲线向右上方移动C．需求曲线向左上方移动D．需求曲线不发生移动【答案】B【解析】需求曲线的移动是指除价格之外的影响需求的其他因素发生变化时需求的变动，表现为需求曲线在坐标系中的位置发生移动。
如果对应原来的每一价格水平，航空旅客运输需求量都会增加，需求曲线从原来位置向右移动，这种状况称为需求增加；反之，如果对应原来的每一价格水平，航空旅客运输需求量都会减少，需求曲线从原来位置向左移动，这种状况称为需求减少，如图1-1所示。
2019年中级经济师《铁路运输》试题及答案（卷二）一、单项选择题(每题的备选项中，只有1个最符合题意)1.从资源的稀缺性前提出发，当将一定资源用于某一用途时，这项资源就不能用于其他用途，这种因将资源用于某一用途而放弃其他用途可能带来的收益，就是资源用于该用途的()。
A.机会成本B.会计成本C.沉没成本D.变动成本【答案】A【解析】机会成本是指从经济资源的稀缺性前提出发，当将一定资源(A)用于某一用途时，这项资源(A)就不能用于其他用途，这种因将资源(A)用于某一用途而放弃其他用途可能带来的收益，就是资源(A)用于该用途的机会成本。
2.运输企业的边际成本是指()。
A.增加单位成本而增加的运量B.增加单位投入而减少的成本C.增加单位运量而引起的总成本的增加量D.近期发生的少量成本【答案】C【解析】边际成本是指成本对于产量无限少变化的变动部分，也就是企业在一定生产规模条件下，多生产每一单位产量所支付的追加成本。
从理论上讲，边际成本是变动总成本随产量变动的变化率。
它的实际计量，是产量增加一个单位所引起的成本变动。
3.从理论上讲，联合成本可以表述为()。
A.当生产某一种产品的同时，导致以某一比例生产出另一些产品，而且这种连带产品与引起它的主产品保持着固定比例，就产生了联合成本B.当生产某一种产品的时候也在生产另一些产品，生产出的产品之间产生了联合成本C.当生产某一种产品的同时，导致生产出另一些产品，产品之间产生了联合成本D.不同运输方式之间的运输成本是一种联合成本【答案】A【解析】联合成本是指当生产某一种产品的同时，导致以某一比例生产出另外一些产品，这种连带产品与引起它们的主产品之间保持着固定比例。
在运输生产中产生联合成本的原因是提供一种服务时还必须提供另一种服务，如当为A至B方向运输需求提供服务时，同时还需要有反方向的运输服务(由B至A)。
4.基础设施成本的其他支出、管理费用的其他支出、财务费用、营业外支出按周转量比例分摊列入客运总支出、货运总支出和行包总支出。
第七章铁路货物运输基本知识一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．货运站按其铁路线路的衔接位置不同可分为通过式货运站和（）货运站。
[2005年真题]A．综合式B．尽头式C．交叉式D．混合式【答案】B【解析】货运站是指专门办理货运作业的车站。
按货运站与铁路线路的衔接位置不同可分为通过式货运站和尽头式货运站，前者是到发场两端都连接正线的车站，而后者是到发场仅一端与正线相连的车站。
2．按布置的不同，货场可分为尽头式货场、通过式货场和（）货场。
[2008年真题] A．综合式B．混合式C．专业式D．交叉式【答案】B【解析】货场是车站的一个生产车间，也是铁路与地方短途运输相衔接的地方。
在货运量较大的车站，都应设有专门办理货运作业的货场。
按布置方式的不同，货场可分为尽头式货场、通过式货场和混合式货场。
3．铁路局管内装卸率等于（）。
[2008年真题]A．（装车数＋卸车数）/（装车数＋交出重车数）B．（装车数＋接入重车数）/工作量C．（装车数＋卸车数）/运用车数D．（装车数＋卸车数）/工作量【答案】D【解析】管内装卸率是指为每一工作量平均装卸作业次数。
其计算公式为：4．设某铁路局日均装车5083辆，日均接入重车3501辆，货车在管内周转时间为3.68天。
则该铁路局运用货车数为（）辆。
[2008年真题]A．31559B．31589C．31985D．32079【解析】因为货车周转时间＝运用车车数/工作量，则运用车车数＝工作量×货车周转时间。
题中，该铁路局运用货车数＝5083＋3501）×3.68＝31589（辆）。
5．设某铁路局全年本务机车走行43616千机公里，单机和重联机车共走行7861千机公里，列车机车运用289台，年日历365天。
则该铁路局机车日车公里为（）公里/日。
[2005年真题]A．413B．488C．526D．548【答案】B【解析】机车日车公里为平均每台运用机车在一昼夜内走行的公里。
第十二章铁路运输成本一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．从资源的稀缺性前提出发，当将一定资源用于某一用途时，这项资源就不能用于其他用途，这种因将资源用于某一用途而放弃其他用途可能带来的收益，就是资源用于该用途的（）。
[2008年真题]A．机会成本B．会计成本C．沉没成本D．变动成本【答案】A【解析】机会成本是指从经济资源的稀缺性前提出发，当将一定资源用于某一用途时，这项资源就不能用于其他用途，这种因将资源用于某一用途而放弃其他用途可能带来的收益，就是资源用于该用途的机会成本。
2．运输企业的边际成本是指（）。
[2008年真题]A．增加单位成本而增加的运量B．增加单位投入而减少的成本C．增加单位运量而引起的总成本的增加量D．近期发生的少量成本【答案】C【解析】边际成本是成本对于产量无限少变化的变动部分，也就是企业在一定生产规模条件下，多生产每一单位产量所支付的追加成本。
从理论上讲，边际成本是变动总成本随产量变动的变化率。
它的实际计量，是产量增加一个单位所引起的成本变动。
3．从理论上讲，联合成本可以表述为（）。
[2008年真题]A．当生产某一种产品的同时，导致以某一比例生产出另一些产品，而且这种连带产品与引起它的主产品保持着固定比例，就产生了联合成本B．当生产某一种产品的时候也在生产另一些产品，生产出的产品之间产生了联合成本C．当生产某一种产品的同时，导致生产出另一些产品，产品之间产生了联合成本D．不同运输方式之间的运输成本是一种联合成本【答案】A【解析】当某一种产品的生产连带产出了另一些产品，这些产品又与其主产品保持着固定比例，这时就产生了联合成本。
在运输生产中产生联合成本的原因是提供一种服务时还必须提供另一种服务，如当为A至B方向运输需求提供服务时，同时还需要有反方向的运输服务（由B至A）。
4．基础设施成本的其他支出、管理费用的其他支出、财务费用、营业外支出按周转量比例分摊列入客运总支出、货运总支出和行包总支出。
第六章交通运输、物流体系与供应链管理一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．物流价值的发现大致可以分为3个阶段，它们是（）。
[2008年真题]A．产品物流阶段、专业物流阶段、综合物流阶段B．产品物流阶段、综合物流阶段、供应链管理阶段C．原材料物流阶段、产品物流阶段、综合物流阶段D．原材料物流阶段、产品物流阶段、供应链管理阶段【答案】B【解析】物流价值的发现大致可以分为3个阶段：①第一阶段（20世纪60～70年代）是产品物流阶段（或称为产品配送），主要是对产品生产出来到消费者这一段物流过程中潜力的发展与挖掘；②第二阶段（20世纪70～80年代）是综合物流阶段，企业认识到原材料物流与产品物流的综合管理，可以带来很大的效益；③第三阶段（20世纪80年代以后），人们认识到市场的竞争是供应链之间的竞争，提出供应链管理的概念。
2．供应链管理涉及的领域是（）。
[2008年真题]A．供应、生产计划、物流、需求B．供应、市场开发、资金、需求C．供应、订货、资金、销售计划D．供应、资金、市场调研、信息【答案】A【解析】供应链管理主要涉及四个领域：供应、生产计划、物流、需求。
供应链管理是以同步化、集成化生产计划为指导，以各种技术为支持，尤其以Internet/Intranet为依托，围绕供应、生产作业、物流、满足客户需求来实施的。
3．在供应链管理中，采购和生产决策属于（）层面的决策。
[2008年真题]A．战略B．战术C．作业D．操作【答案】B【解析】供应链管理中的问题包括：①战略的问题，包括关于仓库和制造工厂的数量、布局和能力大小，以及物料在物流网络中流动等方面的决策；②战术层的决策，包括采购和生产决策，库存策略和运输策略；③作业层面上，包括日常活动的决策，如计划、估计备货期、安排运输路线、装车等。
4．供应链管理的对象是（）。
[2008年真题]A．货物资产B．货物订单的执行C．货物采购D．货物流动过程中的关系【答案】D【解析】物流管理的对象是货物资产，供应链管理的对象是货物流动过程中的关系，是对供应链上的产品或服务实施需求管理、订单执行管理、制造流程管理、采购管理和新产品的研发设计管理等。
第三章运输产品与运输业增加值一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．运输产品的效用包括（）。
[2008年真题]A．直达效用、中转效用B．增值效用、储值效用C．物流效用、供应链效用D．空间效用、时间效用【答案】D【解析】运输产品的效用是二元的，即空间效用和时间效用：①空间效用是指运输在跨越空间障碍，克服距离因素方面的作用和能力；②时间效用是指运输克服空间障碍需要支付的时间代价。
2．运输产品的核心利益与效用是（）。
[2008年真题]A．提供运输劳务B．满足旅客与货物空间位移的要求C．降低运价D．客货运输载体的技术性能【答案】B【解析】运输产品（包括旅客运输和货物运输）整体构成包括3个部分：①核心产品，运输产品的核心利益与效用是满足旅客和货物空间位移的要求；②形式产品，运输产品的形式层是旅客和货主能够直观感受到的；③扩大产品，是指运输产品购买者应该得到的其他附加利益。
3．运输产品形式层的内容包括（）。
[2008年真题]A．旅客和货物的空间位移B．运输企业的品牌和标识、车站设施C．送票、信息服务D．客票预定延伸服务【答案】B【解析】运输产品的形式层是旅客和货主能够直观感受到的。
例如，运输企业的品牌和标识，车站或港口、机场的设施与环境，客货运输载体的技术性能、外观以及运输企业人员的精神风貌等。
4．对于不同运输产品的竞争力的评价主要从安全性、舒适性、（）方面进行。
[2008年真题]A．迅速性、准时性、经济性、便捷性B．网络性、区域性、经济性、替代性C．规模性、准时性、公共性、无形性D．方向性、无形性、替代性、便捷性【答案】【解析】运输产品因为在不同层次上具有不同内容，因而产品本身具有不同程度的竞争力。
在衡量不同运输方式运输产品的竞争力时，可按照图3-1的评价体系进行测度：图3-1 运输产品竞争力评价体系5．产品生命周期一般可分为（）。
[2008年真题]A．推介期、初步发展期、快速发展期、成熟期B．研发期、推广期、发展期、衰退期C．投入期、成长期、繁荣期、稳定期D．导入期、成长期、成熟期、衰退期【答案】D【解析】产品生命周期一般可以分为4个阶段，即产品导入期（Introduction）、成长期（Growth）、成熟期（Maturity）和衰退期（Decline），如图3-2所示。
第二章运输价格一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．运输成本在一般情况下是随着运输距离的延长而呈现（）态势的。
[2005年真题] A．递远递减B．递远递增C．保持不变D．无规律变化【答案】A【解析】运价与运输距离具有密切联系，运价的制定以运输成本为主要依据。
运输成本在一般情况下是随着运输距离的延长而呈现递远递减态势的，因此，运价率的制定一般也是遵循递远递减的原则。
2．运价的制定应当以（）为基础。
[2005年真题]A．运输对象的性质B．运输量变动C．运输价值D．运输时间【答案】C【解析】运价的制定是一个复杂的系统工程，它需要遵循一定的原则，同时也有其特定的依据。
制定运价的原则主要包括：①运价的制定应当能够促进工农业生产和运输业的发展；②运价必须以运输价值为基础；③运价的制定应当符合一般商品定价原则，保证运输业有合理的利润。
3．设K为运输产品价格，（C＋V）为部门平均成本，V为平均支付的工资，∑M为全社会的利润额，∑V为全社会的工资总额，通过调整成本利润率可以调整运价水平，它们之间的关系为（）。
[2005年真题]A．K＝（C＋V）＋V×∑M/∑VB．K＝（C＋V）＋（C＋V）×∑MC．K＝（C＋V）＋（C＋V）/∑（C＋V）D．K＝（C＋V）＋（C＋V）×∑M/∑（C＋V）【答案】D【解析】成本利润率反映利润与成本的比例关系，其计算公式为：式中，为全社会的成本利润率。
4．设K为运输产品价格，C＋V为部门平均成本，H为平均占用的资金，为全社会的资金利润率，通过调整资金利润率可以调整运价水平，它们之间的关系为（）。
[2008年真题]A．K＝（C＋V）＋H·B．K＝（C＋V）＋（C＋V）·C．K＝（C＋V）＋（C＋V）·D．K＝（C＋V）＋C·【答案】A【解析】资金利润率反映利润与资金之间的关系，计算公式为：K＝（C＋V）＋H·。
第八章旅客国际运输一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．对单程而言，如果全程只需要两个区间，则全程运价不得低于其中（）的公布直达运价。
A．航程始发地至航程中任意中途分程点B．第一个区间始发地到其中最后一个区间目的地C．航程中任意中途分程点至航程始发地D．最后一个区间目的地至航程始发地【答案】B【解析】用最低组合方法计算运价，即将全程划分为一个、两个或两个以上运价区间，分别计算出各区间运价，再将各个区间运价相加，得到全程运价；然后从多个全程运价中选择最低结果。
对于全程运价之和应该进行OSC检查。
检查相邻多个区间的运价之和不得低于其中第一个区间始发地到其中最后一个区间目的地的公布直达运价。
如果低于，则提升到公布直达运价。
2．某旅客计划从美国旧金山乘坐美国联合航空公司（UA）航班抵达巴西里约热内卢，停留1小时5分钟后搭乘巴西航空公司（RG）国内航班转往巴西圣保罗。
根据下述资料，下列说法中正确的是（）。
[2008年真题]A．该旅客能够完成转机B．该旅客不能够完成转机C．该旅客是否能够完成转机取决于机场地面服务水平D．该旅客是否能够完成转机取决于旅客自身【答案】B【解析】衔接航班问题需要考虑在某个转机点的机场不同航班能否衔接。
需要考虑在巴西里约热内卢的机场美国联合航空公司（UA）航班与巴西航空公司（RG）国内航班能否衔接。
由题中里约热内卢机场MCT可以看出：国际转国内（Int To Dom）的情况中，美国联合航空公司（UA）航班转其他国内航线（UA To/From All）需要花费的最短衔接时间是1小时10分钟。
而该旅客在里约热内卢停留时间只有1小时5分钟，因此不能够完成转机。
3．对于来回程/环程，在返回运输始发国的区间里，运价计算方向与旅行方向（）。
[2008年真题]A．相同B．相反C．可能相同，也可能相反，取决于方向代号D．没有关系【答案】B【解析】为了计算来回程/环程运价，可以将全程划分为两个运价区间。
第九章铁路旅客运输一、单项选择题（每题的备选项中，只有1个最符合题意）1．计算铁路的客运密度，需掌握铁路局的营业里程和铁路局旅客（）。
[2005年真题] A．发送量B．运送量C．到达量D．周转量【答案】D【解析】旅客运输密度是指在一定时期内铁路某一区间、区段、某条线路或全路平均每公里营业线所担负的旅客周转量。
铁路运输企业旅客运输密度是表示铁路运输企业平均每公里营业线路所担负的旅客周转量，计算公式为：铁路运输企业旅客运输密度＝铁路运输企业旅客周转量/铁路运输企业营业里程。
2．旅客周转量计划完成情况受运送旅客人数和旅客平均行程两个因素的影响，当分析旅客平均行程对周转量的影响程度时，以旅客平均行程的增加（或减少）数量与（）客运量的乘积表示。
[2005年真题]A．实际B．计划C．全路D．往年【答案】A【解析】旅客周转量的计算公式为：旅客周转量＝∑运送旅客人数×旅客平均行程。
在分析旅客周转量完成情况时，它又受运送旅客人数和平均行程两个因素的影响：运送人数等于发送人数与接运人数之和。
3．设某旅客列车的列车公里为1604公里，旅客列车的旅行总时间为25.8小时，旅客列车在中间站停留总时间为4.7小时，则该旅客列车的技术速度为（）公里/小时。
[2008年真题]A．57B．62C．70D．76【答案】D【解析】技术速度是指旅客列车在运行区段的各区间内，每小时平均运行的公里数。
计算公式为：。
式中，∑nL表示旅客列车公里；∑停站该旅客列车的技术速度V技＝1604/（25.8－4.7）＝76（公里/小时）。
4．设某铁路局去年运输完成情况为：旅客收入430105万元，行李、包裹收入28096万元，客运周转量55868百万人公里。
则该铁路局去年客座人公里收入率为（）元/万人公里。
[2005年真题]A．628.01B．708.48C．769.86D．820.15【答案】C【解析】客座人公里收入率是指报告期内铁路运输企业担当的某次旅客列车平均每客座人公里所取得的票价收入，可分席别计算。
计算公式为：客座人公里收入率＝客运收入/旅客周转量。
该铁路局去年客座人公里收入率＝4301050000/5586800＝769.86（元/万人公里）。
5．设A站至B站里程为2018公里，根据所用运行图，列车编组16辆，客运人员40人，包乘制，某月日历天数30天，乘务员该月工作167.3小时，列车乘务组的一次往返乘务时间为47.8小时。
该列车该月需要客运人员（）人。
A．340B．343C．374D．383【答案】B【解析】每月值乘次数K＝167.3/47.8＝3.5（次）；所需列车乘务组数B＝30×1/3.5＝8.57（组）；每组乘务人员40人，该列车需客运乘务人员为：8.57×40≈343（人）。
6．计算乘务组需要量时，图解法适宜（）和市郊列车使用。
A．直达长途B．国际长途C．跨局短途D．管内短途【答案】D【解析】根据乘务制度可计算服务于某列车的乘务组数，根据列车乘务组的编制定员数便可确定乘务员的需要数量，计算方法有分析法和图解法。
在旅客列车运行繁忙适宜实行轮乘制的区段，可用图解法确定列车乘务组的需要数和安排乘务组的乘务工时。
它适宜管内短途和市郊列车使用。
7．关于动车组工作时间标准与劳动班制的说法，不正确的是（）。
A．双班单司机值乘一次，出乘时间不超过12小时B．动车组司机、列车员、客车检车员（随车机械师）原则上采用轮乘制C．运行图中单趟运行4小时（含4小时）以内的，实行单班单司机值乘D．双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间计算为工作时间【答案】D【解析】D项，双班单司机在动车组上安排的随车便乘休息时间不计算为工作时间。
8．已知A、B两地的基本票价为68元，参考数据如表9-1所示，两地间快速加快票票价为（）元。
表9-1A．13.6B．27C．68D．69.4【答案】B【解析】附加票票价计算公式为：F附加＝X％×F。
式中，F附加表示附加票（含加快票、空调票、卧铺票）票价；X％表示相应票种所占硬座基本票价的百分率；F表示基本票价。
快速加快票票价按普通加快票票价的两倍计算。
两地间快速加快票票价F普快＝20％×68＝13.6（元），F快速＝2×13.6＝27（元）。
9．旅客票价的基础是（）。
A．基本票价B．普通票价C．硬座客票票价率D．里程票价【答案】C【解析】硬座客票票价率是旅客票价的基础，是决定全部旅客票价水平最重要的因素。
当硬座客票基本票价率确定后，其他各种票价率就按其加成或减成比例计算。
10．设A城市—B城市客运运价里程为60公里，市郊客票单程票价率为0.04982元/人公里，月票按18个运价里程计算，保险费按硬座客票基本票价的2％计算，则A城市—B城市市郊普通月票票价为（）元。
A．60B．55C．50D．45【答案】B【解析】A城市—B城市市郊普通月票票价F月票＝0.04982×18×60＝54.70236≈55.00（元）。
11．始发旅客人数包括始发管内旅客人数和（A．始发直通旅客人数B．始发直通1旅客人数C．始发直通2旅客人数D．始发输出旅客人数【答案】A【解析】始发旅客人数是以旅客购买的客票票面上的发站为起始乘车站的旅客人数，为在铁路营业站或售票点购票旅客人数、购定期票旅客人数、列车补票旅客人数、到站补票旅客人数、入境旅客人数之和减去退票旅客人数。
始发旅客人数由始发管内旅客人数和始发直通旅客人数两部分组成。
对车站、省级行政区划和铁路运输企业而言，始发直通旅客人数即为始发输出旅客人数。
12．下列各项中不统计始发人数的是（）。
A．返程企业B．始发站C．返程站D．中途停车站【答案】D【解析】直通往返客票由售票企业统计部门通过直通资料交换通知返程企业统计部门，返程企业将返程人数统计为当月始发旅客人数。
旅游列车由始发站和返程站各统计一次始发人数，中途停车站不统计始发人数。
13．设某铁路局2014年完成旅客周转量为22084百万人公里，发送旅客5680万人，运送旅客9686万人。
则该路局2014年的旅客平均行程为（）公里。
A．388.8B．308.6C．228D．208【答案】C【解析】旅客平均行程是指平均每一旅客的旅行距离。
该路局2014年的旅客平均行程＝旅客周转量/运送旅客人数＝2208400/9686≈228（公里）。
14．设某铁路局2014年旅客发送量为5200万人，旅客接运量为2100万人，其中始发旅客人数为970万人。
旅客平均行程为285.3公里。
则该铁路局在2014年完成的旅客周转量为（）百万人公里。
A．14836B．5991C．20827D．2767【答案】C【解析】旅客周转量是指旅客人数与运送距离的乘积。
计算公式为：旅客周转量＝运送旅客人数×旅客平均行程。
该铁路局在（百万人公里）。
15．（）是指各种席别、车型别客车在各列车运行区段内产生的车辆公里。
A．车辆公里B．客车车辆公里C．货车车辆公里D．运用车车辆公里【答案】B【解析】客车车辆公里是指各种席别、车型别客车（包括各种旅客列车上的客车，军用、货物、混合及路用列车中附挂的运用和回送的客车，不含棚代客）在各列车运行区段内产生的车辆公里。
16．某次旅客列车每日开行一次，车底周转3天，每个车底有硬卧15辆，软卧5辆，该次列车需要运用硬卧车______辆，软卧车______辆。
（）。
A．90；30B．30；90C．15；45D．45；15【答案】D【解析】因每日开行一次，故n客＝1，θ车底＝3天，N车底＝1×3＝3，每个车底的软、硬卧车数已知。
该次列车需要运用硬卧车为：15×3＝45（辆），软卧车为：5×3＝15（辆）。
17．旅客列车（）是指旅客列车在运行区段的各区间内，每小时平均运行的公里数。
A．技术速度B．旅行速度C．直通速度D．运行速度【答案】A【解析】技术速度是指旅客列车在运行区段的各区间内，每小时平均运行的公里数（分别对直通、管内列车进行计算），计算公式为：。
18．设某旅客列车的列车公里为1971公里，旅客列车的旅行总时间为24.9小时，旅客列车在中间站停留总时间为3小时。
该列车的技术速度为（）公里/小时。
A．70.6B．85C．90D．95【答案】C【解析】别对直通、管内列车进行计算），计算公式为：。
该列车的技术速度＝1971/（24.9－3）＝90（公里/小时）。
19．旅客列车的（），是指旅客列车在运行区段内，每小时平均运行的公里数。
A．送达速度B．旅行速度C．技术速度D．直通速度【答案】B【解析】旅客列车的旅行速度是指旅客列车在运行区段内，每小时平均运行的公里数，计算公式为：20．表示（）。
A．旅客列车技术速度B．速度系数C．旅客列车旅行速度D．客车平均日车公里【答案】D【解析】客车平均日车公里是某一客车车底内每辆客车或全部客车中每辆运用车在一昼夜内平均走行的公里数，计算公式为：。
式中，S客表示客车日车公里；∑NS客表示客车公里总数；N客表示运用客车数。
21．（）是指报告期内铁路局担当的某次旅客列车平均每一客座人公里所取得的票价收入。
A．客运人公里收入率B．客座人公里收入率C．货运吨公里收入率D．铁路吨公里收入率【答案】B【解析】客座人公里收入率是指报告期内铁路运输企业担当的某次旅客列车平均每客座。
