高速铁路概论第一讲高铁概述资料.

高铁知识基本概况成工段—任洪彬一、国际高铁知识基本概况高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。

在高新技术的带动下，世界第一条高速铁路——日本新干线于１９６４年成功运营，从此拉开了世界高速铁路发展的帷幕。

近年来，发展高速铁路已经成为一种浪潮，目前，世界上有高速铁路运营的国家和地区是：日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、韩国、比利时、丹麦、瑞典、中国和中国台湾。

全世界共有１万公里以上高速铁路运营，１万公里以上高速铁路正在建设，还有２万公里以上的高速铁路正在规划中。

世界高速铁路的诞生和发展，极大地改变了人们的时空观念，使铁路旅客运输发生了革命性变化，提高了铁路在客运市场中的竞争力。

高速铁路在客运市场有四大优势：一是速度快。

时速２５０公里及以上的高速铁路，在旅行距离１０００公里范围内，具有明显的竞争优势。

二是安全可靠。

日本新干线自运营以来，从没有发生过列车颠覆和旅客伤亡事故，法国高速铁路１０多年来始终保持安全运营的良好纪录。

三是经济实惠。

从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。

四是运载量大。

一条四车道高速公路年运量最大不超过８０００万人，一条双线高速铁路年运量可达１．５亿人。

特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。

二、我国高铁知识基本概况在建时速350公里铁路简况按开工时间先后顺序进行排列1 武广客运专线（已完成）武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。

大一高铁概论知识点汇总高铁，作为一种快速、便捷、舒适的交通工具，已经成为现代交通体系中不可或缺的组成部分。

在大一高铁概论课程中，我们了解到了许多与高铁相关的知识点。

下面是对这些知识点的汇总和解析。

一、高铁的定义和起源高速铁路，简称高铁，是指列车运行时速达到每小时250公里以上的铁路。

高铁的起源可以追溯到20世纪80年代初，中国的高铁建设起步较晚，但经过不断努力和创新，中国现在已经成为全球高铁建设最为发达的国家之一。

二、高铁的技术原理1. 磁悬浮技术：磁悬浮列车通过使用电磁吸力和抗重力的原理，实现了列车的悬浮运行。

其优点是运行速度快、乘坐舒适、对环境的影响小，但也存在高成本和技术难度高的问题。

2. 轮轨高铁技术：轮轨高铁是目前应用最广泛的高铁技术，其运行原理是通过轮轨之间的摩擦力来推动列车前进。

这种技术相对成熟，构建成本较低，但速度相对较低。

三、高铁网络建设中国高铁网络的建设是世界上规模最大、速度最快的铁路网，具有极高的建设密度和较高的运营速度。

中国高铁网覆盖了全国各个主要城市，实现了城际快速交通的便利化。

四、高铁的优势与挑战1. 优势：- 时速快：高铁的运行速度较快，可以提高出行效率。

- 安全可靠：高铁列车采用了多项安全防护措施，确保乘客的出行安全。

- 舒适便捷：高铁的乘坐环境舒适，并配备了先进的设施和服务。

2. 挑战：- 高成本：高铁建设和运营的成本较高，需要大量的资金投入。

- 环境影响：高铁的建设可能会对环境造成一定的影响，如土地占用和生态破坏等问题。

五、高铁的国际合作与发展中国高铁技术在国际市场上备受瞩目，与许多国家签订了高铁合作协议，包括巴西、印尼、泰国等国家。

通过国际合作，中国高铁在世界范围内推广和应用，为其他国家的经济发展和相互交流提供了巨大的便利。

六、高铁与可持续发展高铁的运行速度快、乘坐舒适、对环境的影响较小等特点使其与可持续发展目标相吻合。

高铁在改善人民生活质量、促进经济发展、减少碳排放等方面发挥着积极的作用。

一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。

高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。

它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。

高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。

要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。

高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。

高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。

线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。

外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。

轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。

欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。

限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。

保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。

高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。

最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。

最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。

缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。

缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。

线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。

相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。

第1章高速铁路简介1964年10月1日世界第一条高速铁路——日本东海道新干线正式开通，高速铁路一般定义为最高速度200 km/h及以上的铁路运输系统。

随着技术的不断发展，国际铁路联盟(UIC)1996年在互通运营指导文件进行了更确切的定义，适度提高了新建线的标准，规定“新建线路达到250 km/h及以上,既有线改造达到200 km/h及以上的铁路”为高速铁路。

后虽又有研讨对标准进行调整，但最终决议还是维持不变。

我国目前沿用了此标准，但在我国高速铁路相关建设及运用维护工作中，综合考虑了技术管理特别是核心设备换代方面的实际情况，我国《铁路技术管理规程》高速与普速部分划分标准主要按200km/h进行划分。

1.1高速铁路的定义根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划分：普通铁路100～160km/h快速铁路160～200km/h高速铁路＞200km/h(既有线改造)＞250km/h(新建线)1.2高速铁路的特点高速铁路具有其他交通运输系统难以比拟的多项优势，得到世界各国的普遍重视。

1.2.1旅客需求方面1.安全性安全性是旅客最为关切的核心因素。

铁路因行车事故造成的旅客伤亡人数大大低于公路和民航运输。

铁路的高安全性是由轨道交通系统的基本运行原理决定的，以列车的自动导向为例，极大规避了人工参与导向次生的误操作问题、酒后驾车等各类安全风险。

高速公路车祸频繁，据统计美国每年因车祸死亡的人数约为 5.5万人，受伤人数多达200万左右，德国、法国和日本每年死亡人数也在万人以上，并有近10万人因伤致残；而民航失事也时有发生。

尽管各个国家统计口径不完全一致，但都反映了铁路运输的安全优越性。

高速铁路安全性更优于普通铁路，日本近40年，法国10多年基本未发生过列车颠覆和旅客死亡事故。

2.旅行总时耗不同交通运输方式适用的范围不同。

据统计分析，目前高速铁路在100～1000km范围内，与公路和航空运输相比具有明显的旅行总时耗优势，而此范围能涵盖大部分旅行需求。

高速铁路概论讲义（阎立本版1-4章）3.区分TR供电、NF供电与AT供电之间的区别。

4.掌握接触网的结构与组成5.了解受电弓的组成1.牵引供电系统的组成（1）牵引变电所（2）牵引网其实牵引变电所与牵引网都是子系统的统称，牵引变电所包含：开闭所、分区所、自耦变压器所。

牵引网包含：馈电线、接触网、轨道回路和回流线组成。

2.牵引变电所（1）一级负荷代表7*24，不间断供电（施工、维修天窗除外）（2）有两套独立的供电系统，电源分属不同的发电厂（3）按区段进行供电（4）牵引变电所的功能①变相、变压，最终输出25KV的电压②降低对牵引供电网的影响：一方面通过特殊的变压器，减少只使用一个相位的电对于电网的影响。

另一方面：补偿功率因数。

功率因数在交流电供电系统中的使用效率问题，也就是输入功率100，真正被交流电设备使用的只有80,80/100就是功率因数，功率因数太低对造成电能的大量浪费，牵引变电所并联一个电容装置之后可以提高功率因数。

牵引变电所的设备一般分为两类电气设备、保护装置牵引供电方式①单边供电主要是用于单线铁路，只连接一根接触线，中间设置隔离开关，供电灵活，有效控制事故范围。

②上下行并联供电同时连接上下行的接触线，使用并联的方式进行连接，这样可以有效保证电压，减少电能损耗，双线铁路一般采取这种供电方式。

牵引变电所的运行管理与维修①日常运行监控②检修分为小修、中修、大修接触网（1）接触网形式分为架控式和第三轨式（2）接触网的供电模式①直接供电模式（TR）直接由接触网和钢轨形成回流，最大的缺点：对沿线的通信线路产生感应干扰②带回流线的直接供电方式（TR）有一根回流线（NF），与接触网并行，抵消电磁干扰，减少电能流失③带自耦变压器的供电方式（AT）（3）接触网构成①接触悬挂②支持与定位装置③支柱与基础悬挂的方式（四）接触网施工大修、小修停电作业、间接带电、远离作业、状态修第四章高速铁路客车1.掌握车体的分类2.理解一般客车体3.掌握摆式客车体4.了解我国列车编组5.高速客车体的结构特点6.高速客车体的车内设置第一节概述高速客车按照种类可分为一般客车体和摆式客车体动车组分为动力车和拖车摆式列车的特点是增加了超高，提高了过弯时的舒适度，换句话说提高了过弯时的极限速度（即人可以承受的最大速度下过弯），一般分为主动摆式和被动摆式第二节车体和车内设施1.8辆为一个标准动车组编组，16辆为重联动车组编组2.车体结构的特点（1）流线型车体当列车运行时速在300km/h以上时，列车所有阻力中90%以上来自风阻。