16讲 布置信号机举例

一、车辆段信号平面布置图车辆段信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸。

它应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况。

（一）集中区集中区就是确定站场内那些信号设备由信号楼集中控制，用来进行划分。

（二）设备坐标在信号平面布置图最上方有一表格，表格内坐标为信号机或道岔岔尖至信号楼中心的距离。

如图1-1所示。

图1-1 信号设备坐标在信号平面布置图中，信号楼的坐标定为0坐标，信号机一栏中，第一行填写信号机坐标值，第二行填写信号机名称，如Z1信号机其距离信号楼中心距离为720米。

道岔一栏中，第三行是道岔坐标值，第四行是道岔名称，如1号道岔岔尖距信号楼中心距离275米。

警冲标坐标则直接在图中警冲标附近标注。

信号机处的两钢轨绝缘，原则上应当和信号机并列。

安装信号机处的钢轨绝缘允许在一定范围内变动。

进站、调车信号机处钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1m的范围内；出战信号机的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m范围内。

如钢轨绝缘处无信号机，需在其上添加该钢轨绝缘坐标，如53号道岔前方有钢轨绝缘节，但该处无信号机需在钢轨绝缘上方标注“（119）”，如图1-2所示。

图1-2 绝缘节坐标（三）图纸信息表在信号施工或竣工图纸中，每页右下角都有该图纸的信息表，施工图或竣工图主要内容包括绘制单位、设计人员信息、工程名称、图别、日期、图号等。

图号是快速查找所需图纸的重要标记，在每本图册的目录中，都有每页图的图号，查找时，只需比对图号，就可快速找到相应图纸。

如图1-3是举例车辆段施工图的图纸信息。

图1-3 图纸信息示意图（四）库线有效长度库线有效长度是该车辆段用于停放列车的股道有效长度表，表中一般包含股道名称，股道的起止位，有效长度数值等内容。

库线有效长度在铁路信号中也叫股道有效长度。

如图1-4所示。

图1-4 库线有效长度表车辆段停放列车是其重要功能之一，存放列车股道的长度，对于车辆段内停车数量有着决定作用。

终端信号机布置原则如下：
1.车站必须装设进站信号机。

进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m。

2.车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。

出站信号机应装设在每一发车线的警冲标内方适当地点。

在调车场的编发线上，必要时可装设线群出站信号机，并应在各编发线的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。

3.在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。

4.进站和接车进路信号机，应装设引导信号。

5.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，也不宜设在起动困难的地点。

6.自动闭塞区段内，当货物列车在双线区段运行时，如确有必要时可于区间正线上的个别区间装设容许信号机。

7.列车运行速度不超过30km/h的区段，一般均应装设预告信号机。

8.车站接车线终端处应装设预告信号机。

9.自动闭塞区段内两架通过信号机间的距离超过6000m时，应在区间线路警冲标位置处装设预告信号机。

10.半自动闭塞区段，有条件时应在区间警冲标位置处装设预告信号机。

11.集中联锁的车站正线、到发线应装设非进路调车信号机。

DPS-16C信号机用户使用手册1.介绍1.1 术语和定义上位机在交通信号控制系统中，能和多台信号机通信并对其进行控制和监视的上端设备。

相位信号相位在一个信号周期内分配给一股或多股独立交通流的一组绿、黄、红灯色变化的信号时序。

输出通道一组驱动红、黄、绿的信号的组合（特殊情况下可以没有黄色信号）。

清空间隔在一个信号机周期内，为保证交通安全，前一相位结束和下一相位开始之间的中间状态，包括黄灯时间和红灯清空时间。

阶段信号阶段信号周期中的基本时间单元，红色保持不变的放行时间段及转换间隔信号阶段表一个信号周期中所有阶段的有序集合。

协调控制通过使多个路口的协调阶段的起始和放行时间保持一定关系，把多个路口的交通信号灯协调起来加以控制的控制方式上位机直接控制上位机通过向信号机发送消息直接控制信号灯状态的控制方式日计划信号机内表示一天中时段划分及时段采用控制方式的参数集合日计划调度表信号机内表示特殊日（包括周日）与所用日计划的对应关系得表格1.2 相关文档GB-T-20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》中华人民共和国公共安全行业标准GA47-2002《道路交通信号控制机》2.信号机规格2.1简介DPS-16C集中协调式信号机是南京多伦科技有限公司最新研发的高性能集中协调式交通信号控制机，是为灵活适应国内各种复杂的交通状况而设计的，可实现对机动车、非机动车和行人的协调控制。

与我公司的交通信号控制软件配合使用能够全面实现单点、干道、区域三级控制策略。

2.2系统构成DPS-16C集中协调式信号机由控制主机、车辆检测器机箱、外箱三部分组成。

控制主机为插接板卡式结构，主要包括控制板、信号灯驱动板、电源板、接插母板组成。

具有最多24组三色灯驱输出，可实现16阶段控制，支持16个相位和8个跟随相位，支持16个时段表、32套方案，预留24路I/O用于连接车辆检测器。

车辆检测器机箱为插接板卡式结构，由DSP224线圈检测板、电源板、接插母板组成，最多可接24路线圈信号。

第三章各种用途的信号机、表示器和标志第三章各种用途的信号机、表示器和标志铁路信号:用特定物体(包括信号灯、仪表、音响设备)的颜色、形状、位置和声音等向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车命令等信息的装置或设备。

铁路信号是人们在实践中逐步发明和完善的。

早期的铁路开始行车时，是由铁路职工骑马在前面引导列车运行。

为了醒目，他们带着礼帽，身穿黑大衣和白色裤子，用手信号指挥列车前进或停止。

当时铁路仅限于白天行车，列车很少，速度大约每小时6,16公里，所以由人骑马来指挥，安全上没什么问题。

以后，列车对数多了，速度也快了，骑马已跑不过火车，跟在火车后面打信号还有什么用,为了确保安全，人们开始研究固定的信号设备:用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。

可是顺向线路的板子实际上很难看见，所以又在顶端加块圆板。

当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。

随着列车速度的不断提高，要求从远方就能准确看到信号的显示。

人们发现，在面积相等的情况下，圆形、方形和长方形相比，以长方形看得最远。

因此，1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站。

这是铁路上首次使用的臂板式信号机。

这种臂板式信号机有两种显示:水平位置表示停车信号，向下倾斜45度表示进行信号。

夜间仍用红色灯光表示停车，用白色灯光表示进行。

如图3-1所示。

但是，后来发现白色灯光容易和铁路附近的家用灯光混淆，就改用了绿色灯光。

图3-1 臂板信号机示意图1912年出现了色灯信号机。

它不仅使昼夜间的信号显一致，而且可利用色光和灯位的不同组合增加信号显示，提供较多的信息，直到现在，色灯信号机仍然得到广泛使用。

随着铁路运输的发展，特别是行车速度的提高，要求信号能便于瞭望并提供更丰富的信息，而地面固定的色灯信号机受到色光数量和显示距离等因素的限制，因此，现在以显示速度信息为主的多信息机车信号又得到广泛应用。