16讲 布置信号机举例

一、车辆段信号平面布置图车辆段信号平面布置图是根据委托单位提供的站场缩尺平面图绘制成的有关信号设备布置情况的技术图纸。

它应能正确反映出道岔直向位置、列车和调车信号机的布置情况及设置地点、轨道电路区段的划分及股道的运用情况。

（一）集中区集中区就是确定站场内那些信号设备由信号楼集中控制，用来进行划分。

（二）设备坐标在信号平面布置图最上方有一表格，表格内坐标为信号机或道岔岔尖至信号楼中心的距离。

如图1-1所示。

图1-1 信号设备坐标在信号平面布置图中，信号楼的坐标定为0坐标，信号机一栏中，第一行填写信号机坐标值，第二行填写信号机名称，如Z1信号机其距离信号楼中心距离为720米。

道岔一栏中，第三行是道岔坐标值，第四行是道岔名称，如1号道岔岔尖距信号楼中心距离275米。

警冲标坐标则直接在图中警冲标附近标注。

信号机处的两钢轨绝缘，原则上应当和信号机并列。

安装信号机处的钢轨绝缘允许在一定范围内变动。

进站、调车信号机处钢轨绝缘允许安装在信号机前方或后方各1m的范围内；出战信号机的钢轨绝缘可装在信号机前方1m或后方6.5m范围内。

如钢轨绝缘处无信号机，需在其上添加该钢轨绝缘坐标，如53号道岔前方有钢轨绝缘节，但该处无信号机需在钢轨绝缘上方标注“（119）”，如图1-2所示。

图1-2 绝缘节坐标（三）图纸信息表在信号施工或竣工图纸中，每页右下角都有该图纸的信息表，施工图或竣工图主要内容包括绘制单位、设计人员信息、工程名称、图别、日期、图号等。

图号是快速查找所需图纸的重要标记，在每本图册的目录中，都有每页图的图号，查找时，只需比对图号，就可快速找到相应图纸。

如图1-3是举例车辆段施工图的图纸信息。

图1-3 图纸信息示意图（四）库线有效长度库线有效长度是该车辆段用于停放列车的股道有效长度表，表中一般包含股道名称，股道的起止位，有效长度数值等内容。

库线有效长度在铁路信号中也叫股道有效长度。

如图1-4所示。

图1-4 库线有效长度表车辆段停放列车是其重要功能之一，存放列车股道的长度，对于车辆段内停车数量有着决定作用。

终端信号机布置原则如下：
1.车站必须装设进站信号机。

进站信号机应设在距最外方进站道岔尖轨尖端不少于50m的地点，如因调车作业或制动距离的需要，不宜超过400m。

2.车站的正线和到发线上，应装设出站信号机。

出站信号机应装设在每一发车线的警冲标内方适当地点。

在调车场的编发线上，必要时可装设线群出站信号机，并应在各编发线的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。

3.在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设进路信号机。

4.进站和接车进路信号机，应装设引导信号。

5.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

自动闭塞区段的通过信号机，不应设在停车后可能脱钩的处所，也不宜设在起动困难的地点。

6.自动闭塞区段内，当货物列车在双线区段运行时，如确有必要时可于区间正线上的个别区间装设容许信号机。

7.列车运行速度不超过30km/h的区段，一般均应装设预告信号机。

8.车站接车线终端处应装设预告信号机。

9.自动闭塞区段内两架通过信号机间的距离超过6000m时，应在区间线路警冲标位置处装设预告信号机。

10.半自动闭塞区段，有条件时应在区间警冲标位置处装设预告信号机。

11.集中联锁的车站正线、到发线应装设非进路调车信号机。

DPS-16C信号机用户使用手册1.介绍1.1 术语和定义上位机在交通信号控制系统中，能和多台信号机通信并对其进行控制和监视的上端设备。

相位信号相位在一个信号周期内分配给一股或多股独立交通流的一组绿、黄、红灯色变化的信号时序。

输出通道一组驱动红、黄、绿的信号的组合（特殊情况下可以没有黄色信号）。

清空间隔在一个信号机周期内，为保证交通安全，前一相位结束和下一相位开始之间的中间状态，包括黄灯时间和红灯清空时间。

阶段信号阶段信号周期中的基本时间单元，红色保持不变的放行时间段及转换间隔信号阶段表一个信号周期中所有阶段的有序集合。

协调控制通过使多个路口的协调阶段的起始和放行时间保持一定关系，把多个路口的交通信号灯协调起来加以控制的控制方式上位机直接控制上位机通过向信号机发送消息直接控制信号灯状态的控制方式日计划信号机内表示一天中时段划分及时段采用控制方式的参数集合日计划调度表信号机内表示特殊日（包括周日）与所用日计划的对应关系得表格1.2 相关文档GB-T-20999-2007《交通信号控制机与上位机间的数据通信协议》中华人民共和国公共安全行业标准GA47-2002《道路交通信号控制机》2.信号机规格2.1简介DPS-16C集中协调式信号机是南京多伦科技有限公司最新研发的高性能集中协调式交通信号控制机，是为灵活适应国内各种复杂的交通状况而设计的，可实现对机动车、非机动车和行人的协调控制。

与我公司的交通信号控制软件配合使用能够全面实现单点、干道、区域三级控制策略。

2.2系统构成DPS-16C集中协调式信号机由控制主机、车辆检测器机箱、外箱三部分组成。

控制主机为插接板卡式结构，主要包括控制板、信号灯驱动板、电源板、接插母板组成。

具有最多24组三色灯驱输出，可实现16阶段控制，支持16个相位和8个跟随相位，支持16个时段表、32套方案，预留24路I/O用于连接车辆检测器。

车辆检测器机箱为插接板卡式结构，由DSP224线圈检测板、电源板、接插母板组成，最多可接24路线圈信号。

第三章各种用途的信号机、表示器和标志第三章各种用途的信号机、表示器和标志铁路信号:用特定物体(包括信号灯、仪表、音响设备)的颜色、形状、位置和声音等向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车命令等信息的装置或设备。

铁路信号是人们在实践中逐步发明和完善的。

早期的铁路开始行车时，是由铁路职工骑马在前面引导列车运行。

为了醒目，他们带着礼帽，身穿黑大衣和白色裤子，用手信号指挥列车前进或停止。

当时铁路仅限于白天行车，列车很少，速度大约每小时6,16公里，所以由人骑马来指挥，安全上没什么问题。

以后，列车对数多了，速度也快了，骑马已跑不过火车，跟在火车后面打信号还有什么用,为了确保安全，人们开始研究固定的信号设备:用一块长方形的板子，横向线路是停车信号，顺向线路是进行信号。

可是顺向线路的板子实际上很难看见，所以又在顶端加块圆板。

当必须在晚间开车时，就以红色灯光表示停车信号，白色灯光表示进行信号。

随着列车速度的不断提高，要求从远方就能准确看到信号的显示。

人们发现，在面积相等的情况下，圆形、方形和长方形相比，以长方形看得最远。

因此，1841年英国人戈里高利提出用长方形臂板作为信号显示，装设在伦敦桥车站。

这是铁路上首次使用的臂板式信号机。

这种臂板式信号机有两种显示:水平位置表示停车信号，向下倾斜45度表示进行信号。

夜间仍用红色灯光表示停车，用白色灯光表示进行。

如图3-1所示。

但是，后来发现白色灯光容易和铁路附近的家用灯光混淆，就改用了绿色灯光。

图3-1 臂板信号机示意图1912年出现了色灯信号机。

它不仅使昼夜间的信号显一致，而且可利用色光和灯位的不同组合增加信号显示，提供较多的信息，直到现在，色灯信号机仍然得到广泛使用。

随着铁路运输的发展，特别是行车速度的提高，要求信号能便于瞭望并提供更丰富的信息，而地面固定的色灯信号机受到色光数量和显示距离等因素的限制，因此，现在以显示速度信息为主的多信息机车信号又得到广泛应用。

第二章信号机、转辙机、计轴器第一节信号机信号机是用于指挥列车运行的信号设备，信号机显示为开放信号时允许列车通过进路，信号机显示为关闭信号时禁止列车进入进路。

开放信号是指室外信号机点亮绿灯(黄灯或白灯)，关闭信号是指室外信号机点亮红灯(蓝灯)。

一、色灯信号机色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。

现多采用透镜式色灯信号机，它采用透镜组来将光源发出的光线聚成平行光束，故称为透镜式。

它结构简单，安装方便，控制电路所需电缆芯线少，所以得到到广泛采用。

(一)、透镜式信号机的结构透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种种类型，它们的区别主要在于高柱信号机的机构在信号机柱，而矮型信号机的机构安装在水泥基础上。

高柱透镜式色灯信号机如图21—6所示。

它由机往、机构、托架、梯子等部分组成。

用于安装机构和梯子。

机构的每个灯位配备有相应的透镜组和单独点亮的灯泡，给出信示。

托架用来将机构固定在机柱上，每一机构需上、下托架各一个。

作业。

图2－1－1 高柱透镜式色灯信号机图2－1－2 矮型透镜式色灯信号机图2－1－3 透镜式色灯信号机实物图图2－1－4 调车透镜式色灯信号机实物图(二)、透镜式信号机的机构机构的每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐及背板等组成，如图图2－1－5所示。

图2－1－5透镜式色灯信号机构灯泡是色灯信号机的光源。

为保证信号显示的不间断，目前绝大多数信号机均采用直丝双丝铁路信号灯泡。

即当点亮的主灯丝断丝时，可改为副灯丝点亮。

灯座用来安放灯泡，采用定焦盘式灯座，在调整好透镜组焦点后固定灯座，更换灯泡时无需再调整。

透镜组装在镜架框上，由两块带棱的凸透镜组成，里面是有色带棱外凸透镜(可有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色)，外面是无色带棱内凸透镜。

之所以采用两块透镜组成光学系统，是利用光的折射和反射原理，将光源发出的光线集中射向所需要的方向，即增加该方向的光强。

这样，就能满足显示距离远且具有很好的方向性的要求。

信号平⾯布置图课程名称：铁路信号设计与施⼯设计题⽬：车站信号平⾯布置图院系：计算机与通信⼯程系专业：铁道信号年级：姓名：学号：指导教师：西南交通⼤学峨眉校区2012年 6⽉19⽇⼀、车站信号平⾯布置图包括的内容：1)集中范围的线路，以及与集中范围有密切联系的⾮集中线路。

正线应以粗线标出；2)车站线路应以箭头表⽰其接车⽅向，双线双向运⾏时，实⼼箭头指⽰正⽅向，空⼼箭头指⽰反⽅向；3)所有集中范围内的道岔定位状态，并应标出每组岔尖距信号楼中⼼的距离——坐标；4)信号机的灯光配列及其坐标；5)轨道区段的划分，对不与信号机并置和不是渡线上的绝缘节，应标出其坐标。

侵限绝缘节应⽤圆圈标出；6)集中道岔、股道、信号机和⽆岔区段的编号、名称；7)与信号机位置有关的以及侵⼊限界绝缘节处的警冲标坐标；8)站台的位置、宽度及线路间距；9)道⼝的宽度及其坐标；10)桥梁、涵洞的坐标和宽度；11)道⼝房和机务段闸楼的坐标；12)信号楼设置位置，并标出其距该线路起点站的公⾥标数；13)信号楼外墙⾄最近线路中⼼的距离；14)进站信号机外⽅制动距离内超过6?的线路坡道⽰意图；15)道岔类型和股道有效长的统计表。

⼆、股道编号、道岔编号2.1股道编号a)为了作业和维修管理上的⽅便站内线路和道岔，应有统⼀的编号。

站内正线规定⽤罗马数字编号（Ⅰ、Ⅱ……），站线⽤阿拉伯数字编号（1、2、3……）b)单线铁路：由站房开始，向外侧顺序编号。

c)复线铁路：由正线开始向两侧顺序编号，上⾏为双号，下⾏为单号。

d)尽头式车站：如站舍位于线路⼀侧时，从靠近站舍的线路起向远离站舍的⽅向顺序编号；如⽆站舍，或站舍在线路终端⼀侧时，向终点⽅向，由左侧开始顺序编号。

e)划分车场的车站：车场股道的编号亦应从靠近站舍（信号楼）的股道起，向远离站舍（信号楼）⽅向顺序编号。

股道编号⽤阿拉伯数字，在股道编号前冠以罗马数字表⽰车场，如⼆场三股道，应为II3股道。

对⽆站舍（信号楼）的车场，应顺公⾥标⽅向从左向右编号。

新中新信号机装机流程一、信号机电路改接①、把接地的空气开关中的零线跳掉，防止因漏电而跳闸。

二、接线流程①、机动车灯：1、2（北直、北左），4、5（东直、东左），7、8（南直、南左），10、11（西直、西左）注意：若没有箭头灯都是全屏灯，那就都接直行（1、4、7、10接口）②、人行灯：3（北人行），6（东人行），9（南人行），12（西人行）③、机动车灯：13（北右），14（东右)，15（南右)，16（西右）三、信号机的方案配置1）、操作面板配置①、本地IP：192.168.001.100掩码：255.255.255.000网关IP：192.168.001.254服务器端口：30451（默认）MAC:00.00.00.00.00.02（默认）服务器：192.168.001.117（计算机IP）路口基址：112（自己设置）主机参数：000②、设置好后保存、更新（F2）2）、软件的方案配置①、软件登入左边找到你所在的路口（显示在线），右键，修改参数，如图，再右键，设置，路口编号要与面板的路口基址一致。

②、基本参数单元参数，如图，设置如图所示③、灯控参数操作流程灯控参数序号 名称操作流程 设置图片 1 模块表 右键，设置2 通道表 右键，添加（1.机动车，“黄闪开”，2.行人，“黄闪关”并且“输出状态，不活动”3.通道方向与相位对应）3 相位表右键，添加（1.机动车，“相位启用”，“固定相位”；2.行人，在机动车的基础上加一个“行人过街相位”4 阶段表右键，添加（1阶段绿灯比最小绿灯多3S；2.单位绿灯延长时间=绿灯时间+绿闪时间；3.最大绿灯时间=全部的总和4.单走行人黄灯设为05 方案表右键，添加选择相位1、绿灯6 时段表右键，添加7 调度表右键，设置一般全选④、下传参数包括：路口基本信息、基本参数、灯控参数。

⑤、下传完成后退出。

四、供电市电、负载供电（右三个）。

遮断信号机为防护道口、桥梁、隧道以及塌方落石等危险地点而设置的信号机，叫做遮断信号机。

在繁忙的道口上，若汽车或拖拉机等机动车因故障停留在道口，或者在道口上散落有货物，一时又移不开时，为了能立即指示列车在道口外方停车，设立遮断信号机是非常必要的。

在较大的桥隧建筑物和可能危及行车安全的塌方落石地点，一般均设有固定值班的看守人员，昼夜巡视。

为了在一旦发生危及行车安全的情况时，能及时地向列车发出停车信号，要求列车在障碍地点前方停车，所以也规定需要设置遮断信号机。

遮断信号机的设置位置，距其防护地点不得少于50m。

在自动闭塞区段，遮断信号机应与通过信号机有联系。

当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间小于800m时，则通过信号机应重复遮断信号机红色灯光显示，当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间大于800m时，则通过信号机应为该遮断信号机的预告信号。

自动闭塞区段，遮断信号机不应设在停车后起动困难的地点。

遮断信号机显示一个红色灯光时，不准列车越过该信号机，不亮灯时，不起信号作用。

预告信号机信号显示直接关系到行车的安全和效率，也有利于改善乘务人员的劳动条件，而地面信号又常常受到现地条件和气象条件的影响，以至信号显示距离有时难以满足运营要求。

因此，对进站、通过（指防护所间区间的）、遮断和防护等绝对信号机，应根据实际需要，装设预告信号机，以防止冒进绝对信号。

自动闭塞区段的进站信号机，其前方的通过信号机即起预告信号机的作用，在非自动闭塞区段装有机车信号时，由于机车信号也能复示进站信号机的显示，所以在此条件下，可免装预告信号机。

预告信号机距其主体信号机的距离规定不得少于800m，以满足列车制动距离的要求。

当预告或其主体信号机的显示距离不足400m时，为了让司机预先有足够的时间确认信号，所以在这种情况下，规定预告信号机距其主体信号机不得少于1000m。

预告信号机仅反映其主体信号机的开放或关闭两种状态（表2－5）。

早已提出要求，增加一个显示，用以反映主体信号机是否在显示限迷信号，以便提高列车的进站速度。