第四章 交通需求分析

第四章 交通需求分析

65 第四章 交通需求分析

4.1前言

城市交通需求分析作为交通规划的核心工作之一，其目的是建立城市土地利用与交通的相互关系模型，进而预测不同的土地利用布局下的交通流量，为规划提供决策的依据，保证决策的科学性。

4.1.1交通需求分析的内容

运城市交通需求分析包括居民出行分析、暂住人口变动分析、对外交通枢纽交通分析、客运交通分析、货运交通分析、城市货运交通需求分析、城市客运交通需求分析、路网流量预测八部分。重点对居民出行分析、对外交通、客运交通、货运交通的未来发展趋势进行预测，并结合对外交通枢纽、客运交通、货运交通等资料分析的结论，对未来规划道路网的可能交通量分布状况进行描述和评价。

4.1.2交通需求分析遵循的原则

交通涉及到城市社会、经济各方面的因素，进行交通需求分析应遵循如下原则：

·符合经济发展规律

·符合客运出行基本交通特征规律

·与土地利用相互配合

·反映政策的敏感性

4.1.3交通需求分析的基础

交通需求分析是对城市的未来状况进行定量描述，能否正确地把握城市交通发展的规律，取决于对现状交通资料的了解程度，以及对未来社会的经济发展趋势的合理结论。本次交通需求分析建立在如下基础：

·城市总体规划 运城市道路工程专项规划

66 ·道路基础资料、交通量调查统计分析

·有关运城市社会经济发展资料

·相关城市的道路交通规划与道路工程专项规划资料

4.1.4交通需求分析的年限

预测分析年限保持与运城市总体规划的规划期限一致，近期为2005年，中期为2010年，远期为2020年。

4.2 居民出行分析

运城市居民分为常住人口与暂住人口，现状暂住人口比例较小，根据以往在各地进行的居民出行调查经验表明，暂住人口和常住人口出行特征虽有所差异，但差别不大，同时，考虑到暂住人口的发展，到2020年，暂住人口的交通特征将与常住人口趋于一致，尤其在对交通设施的使用上。本次需求分析中，常住人口与暂住人口按同一交通特征考虑。

在居民出行分析中，出行端点不考虑对外交通设施、旅游点等的部分流动人口，而是按本市城区居民的出行规律考虑。

4.2.1土地利用分析

城市的土地利用特征指标很多，与交通密切相关的有分类土地利用面积、土地使用性质、地形地貌、人口分布、就业岗位分布等等。

4.2.1.1分类土地利用面积

在进行交通分析时，需要将运城市区分成若干个交通小区。根据运城市总体规划确定的城市空间布局和土地利用规划，将规划用地按类别落实到各交通小区，以各小区的人口、面积、经济活动强度作为交通产生和吸引的基本因素。近期2005年人均用地指标按102m2控制，总用地面积约30km2，中期2010年人均用地指标按98m2控制，总用地面积约第四章 交通需求分析

67 35km2，远期2020年人均用地指标按95m2控制，总用地面积约50km2，其中本次规划范围用地50km2.如果考虑到外环线范围内的土地均为城市用地的话，其面积将达到112km2。该面积应该看成为远期规划的动态调整范围。

4.2.1.2人口分布㎡㎡㎡

总体规划中控制的城市人口（包括常住人口和暂住人口）近期2005年为29万人，中期2010年为36万，远期2020年为52万，由于城市交通基础设施的建设投资巨大，且对城市旧城区的道路网改造由于要解决大量的拆迁安置问题而困难较多，因此在进行道路交通规划时采用的需求分析人口应具有一定的超前性和弹性。城市人口增长与城市经济的发展有较大的关系，如果运城市的经济持续快速增长，就会大量吸引人口进入城市，其人口规模也很有可能突破现有规划，这在全国其它城市也是有先例可寻的。

本次规划按远期2020年的566000人进行交通需求分析，其中常住人口（户籍人口）为52万，暂住人口（居住时间在30天以上）4万人，部分流动人口（居住时间不满30天）按总人口的1%计为6000人。非常住人口数量的确定是参照国内其它城市的现状分析得出的（详见表4-1）。根据总体规划的居住用地规划布局，将运城市居住区划分为六大居住片区，每个大居住片区再划分为两个分片区。

在分析全市各个地域人们的交通出行情况时，必须将整个城市化分为若干个交通小区。对于交通小区的划分，划分太大则分析不精确，划分太小则计算量太大，必须有一个合适的范围。我们这次交通出行及吸引的交通分区的划分参照总体规划六大居住片区的分区进行，这样划分，无论是面积或人口规模都比较合适，也容易进行进一步的分析计算，并且保持与城市总体规划的一致性。对应与每个小区规定了相应的交通小区代码。在运城市总体规划中，按照土地利用强度，已经确定了未来各小区的人口分布，各交通小区范围、位置、人口分布情况详见表4-2和图4-1。 运城市道路工程专项规划

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表4-1 城市流动人口占总人口的百分率统计表

城市 南京 石家庄 常州 北京 上海 西安 广州 武汉

流动人口百分比 0.16～0.20 0.22 0.16 0.20 0.24 0.09 0.33 0.24

资料来源:各市交通调查资料。

表4-2 交通小区基本参数

片区名称 分片区编号 交通小区代码 人口（万人） 面积（ha） 人口密度（人/ha）

旧城-红旗街南片 1 A8 4.6 160 287.5

2 A9 5.3 130 407.7

旧城-红旗街北片 1 A5 4.2 120 350.0

2 A6 3.8 110 345.5

城东片区 1 A7 2.8 120 233.3

2 A10 3.7 120 308.3

铁路北-解放路西片 1 A1 6.3 220 286.4

2 A4 4.3 130 330.8

铁路北-解放路东片 1 A2 5.0 160 312.5

2 A3 5.2 180 288.9

安邑片区 1 A11 2.5 160 156.3

2 A12 3.8 70 542.9

第四章 交通需求分析

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图4-1 交通小区划分图

4.2.1.3就业岗位分布

就业岗位分布反映了城市交通吸引源的分布，各小区的就业岗位密度和土地使用面积反映了吸引强度的大小，就业岗位密度在城市不同的区位其特征有所不同。本次分析中，采用类比分析法，从现状居民出行调查中，获得不同区位特征的土地面积对交通吸引的权重，以此反映就业岗位的分布，进而作为交通吸引分布的指标。

4.2.2交通出行分析模型

采用传统的四阶段模型，结合运城市的实际情况，建立交通发生吸引、交通分布、交通方式比重分析、交通分配模型。模型的形式和建模原则如下。

4.2.2.1 交通发生

居民为了某种特定的目的出行而导致交通的产生，交通不是目的，只是居民达到某种目的的过程。影响居民出行发生的因素很多，包括居民的个体特征（如年龄、职业、收入、性格等）、居民居住地点（可达性是否较强）、社会发展水平、一些相关的制度(如上下班时间等)。其中，社会发展水平是指城市政治、经济、文化等各方面的综合水平。

将居民出行的目的简化为上班、上学、公务、购物、文娱、其他五种目的，对各种目的运城市道路工程专项规划

70 的出行建立以下假设：

·上班、上学目的的强度主要取决于时间制度，假设规划期末此制度不变；

·不同个体特征的居民，其居住的区位有所不同，区位特征不同反映了居民的主要个体特征的差异。

·弹性出行(包括公物、购物、文娱、其他目的出行)随社会经济水平的发展因而出行强度增大。

基于以上假设，并将城市区域分为中心区、中心边缘区两种区位，根据相关城市居民出行调查分析结果，标定模型。

采用类别发生率法，建立分出行目的、区位特征的出行发生率模型，模型形式为：

kjikijPNP (4.1)

其中：

i——小区编号；

j——目的编号；

k——区位编码；

kjP——k区位、j目的的出行发生率；

iN ——小区人口数；

kijP——i小区、j目的的出行次数。

模型参数见表4-2，我们因未对运城市进行居民出行调查，根据以往一些经验以及参照国内已进行交通调查的一些城市的居民分目的的出行次数，见表4-3和表4-4，由表4-3可见，城市之间的居民出行产生存在较大差别。其差别可分为两类：一是上班、上学出行次数，除了职业因素外，这主要取决于工作、学习的时间制度，即中午是否回家等；二是生活、文化娱乐、公务等出行目的的次数，除职业因素外，这主要取决于城市的社会发展水平，发展水平越高，这类目的的出行次数越多。由于运城市属中小城市，社会发展水平相对国内多第四章 交通需求分析

71 数城市要低，我们认为运城市居民出行在未来20年依然是以上班、上学为主要目的，以文化娱乐为出行目的将进一步提高，由此初定2020年本市居民分目的出行次数见表4-6。中心区地区主要指运城市内环区域，中心区边缘主要指运城市内外环之间，其中包括安邑区。依据有关资料，贵阳市2000年全市居民平均出行次数为2.74次/人.日，2010年为2.76次/人.日，珠海市2020年全市居民平均出行次数为2.80次/人.日，厦门市2010年全市居民平均出行次数为2.96次/人.日，依据以上城市的数据，我们可以推算出运城市2020年日平均出行次数为 2.80 次/人.日。总出行次数为2.8×526000=147.28万人次.

表4-3 国内一些城市居民分目的的出行次数（次/人.日）

城市 年份 目的

社会发展水平指数 上班 上学 生活 文化娱乐 公务

上海 1982 0.66 0.15 0.46 0.14 0.05

9.5

广州 1984 0.66 0.15 0.24 0.06 0.05 8

天津 1981 0.82 0.12 0.2 0.04 0.03 7.5

沈阳 1985 0.85 0.16 0.12 0.06 0.04 6

南京 1986 0.59 0.18 0.17 0.033 0.026 5.5

郑州 1987 0.7 0.23 0.13 0.03 0.02 5

徐州 1982 1.12 0.09 0.03 0.01 4

表4-4 合肥市不同区位的出行吸引系数

目的

区位 上班 上学 生活 公务 其它