我国内河航运发展交通运输“十二五”发展规划，把内河航运确定为转变交通运输发展方式、加快发展现代交通运输业的战略重点，内河航运发展进入新阶段。
我国河流总长43万公里，长江、黄河、珠江、淮河等主要河流横贯东西，重要支流沟通南北，大小湖泊900多个，江河湖海相互连接，有近三分之一河流适合发展内河运输，我国是内河航运资源非常丰富的国家之一。
多年来，交通运输部和地方各级政府全面贯彻落实国家战略部署，实施了一系列务实有效、针对性强、符合内河航运发展规律的重大政策措施，推进了内河航运快速发展。
2011年，全国内河货运量21亿吨，连续10年排名世界第一，内河货运周转量6565亿吨公里，首次排名世界第一，长江和京杭运河成为世界上运量最大的河流和运河。
我国内河航运发展回顾进入新世纪，特别是加入WTO后，在我国经济持续快速发展的全面带动下，我国内河航运实现了跨越式发展。
1、建设投资增长迅速2001年至2011年全国内河建设总投资1885亿元，是新中国成立后51年总投资350亿的5倍多，内河建设投资从2001年的51亿元增长到2011年的398亿元，年均增长40%以上，是改革开放以来投资增加最快的时期。
据统计，今年1-6月，全国内河建设完成投资211亿V iews/行业视点栏目编辑：高玲文/王建斌刘长俭战略构想元，同比增长33.1%（同期公路建设完成投资下降7.8%，沿海建设完成投资仅增长4.9%），继续保持快速增长势头。
2、航道等级稳步提高2011年全国内河航道通航总里程为12.46万公里，其中1000吨级以上航道从2001年的8222公里增加到2011年的9460公里，占总里程的7.6%。
全国现有船闸847座、升船机42座。
2003年世界上最大的长江三峡双线五级3000吨级船闸建成通航，2011年货物通过量超过1亿吨；2010年投资150多亿元的长江口深水航道治理工程建成通航，航道水深从7米提高到12.5米。
据统计，近11年300吨级以上航道、500吨级以上航道、1000吨级以上航道里程也保持稳步提高。
3、港口通过能力大幅增加2011年全国内河港口拥有生产用码头泊位26436个，其中万吨级以上泊位340个，货物吞吐量从2001年的9.5亿吨增长到2011年的36.8亿吨，年均增长近30%；武汉、南京、苏州、无锡、镇江、南通、湖州等7个内河港口货物吞吐量超过1亿吨。
近11年完成货物吞吐量从9.5亿吨增加到368亿吨。
4、船舶大型化趋势明显2011年全国内河船舶16.6万艘，11年净减少3.4万艘；净载重量增加6729万吨达到8780万吨，内河船舶平均吨位从2001年的107吨提高到2011年的529吨，年平均提高30%。
近11年内河船舶平均吨位从107吨提高到529吨。
5、运输能力显著增强2011年拥有内河运输企业4600家，个体经营户3万家。
2011年我国内河货运量为21.03亿吨、货物周转量6565亿吨公里，2001年以来年均分别增长20%和27%。
内河货运平均运距从2001年的216公里提高至2011年的312公里。
近11年我国内河货运量从7.1亿吨增加到210亿吨，货运周转量从153亿吨增加到656亿吨。
我国内河航运这11年的发展使自身的比较优势初步得到展示，主要表现在以下三个方面：一是内河航运对经济拉动作用大，投资省、效益高优势凸显。
我国每投入1元内河航运能形成3.5吨公里周转量，是铁路的2倍，公路的5倍；长江航运对经济的拉动作用达1:38；2001年以来长江口深水航道从7米增深至12.5米，直接效益超过1000亿元，间接效益更是巨大的。
二是内河航运成为大宗货物的运输主力，运量大、成本低优势凸显。
长江航运承担了沿江冶金、电力等企业80%以上原材料和产品的运输；1997年全国内河、铁路、公路千吨公里运输成本分别为35元、61元、313元（1998年后国家取消对运输成本的统计，无相关数据）；2011年重庆市完成内河货运量1.18亿吨，内河货运周转量1558亿吨公里，平均运距1320公里。
重庆市内河、铁路、公路千吨公里运输成本分别为20元、160元、600元（同2009年相比内河降低33%、铁路没变、公路上升16.7%，重庆内河运输的成本优势已接近美国的水平）。
三是内河航运节能减排效果好，能耗小、污染轻优势凸显。
近11年全国内河船舶平均吨位提高了4倍，能耗明显降低。
根据统计，2002年至2011年重庆市货运船舶平均吨位由301吨上升到1800吨，千吨公里能耗由7.6公斤降到2.6公斤，年节油78万吨，效益66亿元，减少二氧化碳排放234万吨，由此推算全国内河航运节能减排效益是相当巨大的。
内河航运现代化标准及我国内河航运现状分析1、内河航运现代化评价指标及标准值现代化评价指标由高等级航道里程、高等级航道比重、舶平均吨位、平均运距，货运量密度、货运周转量密度6个组成；现代化标准值为美国、德国、俄罗斯3个国家发展指标（最高值）的平均值。
2、我国内河航运现代化发展水平分析根据上述标准和我国内河航运现状，得出2011年我国内河航运现代化实现程度为48%，分别比2009年、2007年提高约9个百分点、14个百分点，表明我国内河航运现代化进程在加快。
同时，应用这套现代化评价指标后5个评价指标可以评价各省市的内河现代化水平，或东部、中部、西部地区的内河现代化水平。
可以得出我国内河航运与发达国家的主要差距表现为“三低”：即高等级航道比重低、船舶平均吨位低、货运周转量密度低。
2011年我国运输物流总费用约为8.4万亿，占GDP的比重达17.8%，远高于发达国家平均10%左右的水平（美国只有7.7%），其中内河航运发展相对落后、成为综合运输体系的“短板”是一个重要原因。
这充分印证了交通运输部关于“我国内河航运发展相对滞后，是综合运输体系中的薄弱环节，直接影响各种运输方式比较优势和组合效率的充分发挥”的科学判断，因此，大力发展内河航运具有重要的现实意义和深远的历史意义。
我国内河航运发展战略目标1、近期和中期目标已经明确近期目标。
根据交通运输“十二五”发展规划，到2015年，1000吨级以上航道达到1.1万公里，船舶平均吨位达到800吨（其中长江干线达到1600吨）。
中期目标。
根据国务院《全国内河航道与港口布局规划》（2007年）确定的“两横一纵两网十八线”国家高等级航道（长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、十八条主要支干流）和《关于加快长江等内河水运发展意见》（2011年），到2020年，1000吨级以上航道达到1.5万公里；船舶平均吨位达到1000吨（其中长江干线达到2000吨），货运量达到30亿吨。
2、远期目标设想根据我国内河航运资源的自然禀赋和经济社会发展的要求，按照“深干线、通支线、连水系”的原则，提出2020年至2050年长远规划即：全国形成“三横三纵两网十线”（淮河干线、长江干线、珠江干线，京杭运河-杭甬运河、沙颖河-江淮运河-合裕线-赣江-赣粤运河-北江、汉江-湘江-湘桂运河-桂江，长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网，十条支线）的高等级航道网（黄河以南全国航道联网），1000吨级以上航道达到2万公里～2.5万公里，全国内河船舶平均吨位达到1500吨～1800吨，全国内河货运量达到40亿吨～50亿吨，内河货运周转量达到15000亿吨公里～20000亿吨公里。
我国内河航运发展战略及重点1、坚持实施好“内河航运比较优势”战略加快综合运输体系建设，在遵循“宜水则水，宜陆则陆”原则的基础上，当前应突出强调坚持发挥内河航运运量大、成本低、能耗小、占地少、污染轻、投资省的比较优势，主要基于内河航运发展长期滞后，成为综合运输体系中最薄弱的环节，是综合运输不协调、不平衡、不稳定的主要矛盾，不加快发展内河航运，大量适合内河运输的大宗货物仍然由公路、铁路运输，就难以真正改善综合运输结构、合理优化综合运输布局、有效降低综合运输成本，内河航运已经成为许多流域经济、地方经济发展的“瓶颈”。
因此，必须集中一段时期加快发展内河航运，尽快补上这块“短板”，使其比较优势发挥出来，实现五种运输方式取长补短、互相调协、互相平衡，形成组合优势，产生综合效益，最终建成国家现代综合运输体系。
2、坚持实施好“内河航运优先发展”战略在国家水资源综合利用开发中，遵循“梯级开发，航电结合”原则，坚持防洪、航运、发电等有序协调发展，改变过去重电轻航的做法，解决断航碍航限航的历史问题，通过加快制定出台《航道法》和修订出台《国内水路运输条例》，明确内河航道的公共产品和公益属性，确立内河航运在水资源综合利用中的优先地位，建立和完善内河航运发展有关法律法规体系，依法保护和开发内河航道资源，促进防洪、航运、发电、灌溉、旅游等多目标开发建设，形成各方协调、共赢发展的局面，最终实现国家水资源综合、高效和可持续利用。
3、坚持实施“产业沿江河布局”战略立足服务经济社会发展全局的高度，遵循“需求导向，良性互动”原则，坚持工业产业沿江沿河布局，带动内河航运发展。
一是完善工业布局，引导沿河建企业、设立物流园区；二是完善行业政策，引导大宗货物从铁路、公路向内河航运分流，不断提高内河航运在国内长距离、大宗散货的承运比重，鼓励干支直达、江海直达，形成经济发展与内河航V iews/行业视点运互相促进的局面，实现内河航运的可持续发展。
4、把高等级航道和标准化船舶作为长期战略重点集中力量建设高等级航道。
一是实施“深水战略”，长江上游航道加快梯级开发，长江中游航道开展长河段整治，下游航道推进系统治理等，使长江干线航道全线达到一级以上航道标准。
珠江干线航道、京杭运河航道等级进一步提高；二是实施“运河战略”，尽快启动修订《全国内河航道与港口布局规划》工作，将江淮运河、湘桂运河、赣粤运河、平陆运河、闽赣运河、浙赣运河等重大工程纳入国家布局规划，并加快推进工程建设，早日沟通长江与淮河、长江与珠江、长江与闽江等水系航道，实现黄河以南全国内河航道联网。
坚持不懈推广标准化船舶。
长江干线重点推广3000～5000吨船舶及万吨船队，西江干线重点推广2000～3000吨船舶，京杭运河重点推广1000～2000吨船舶，尽快启动实施《全国内河船型标准化实施方案》，加大中央财政资金补贴力度，带动地方、企业资金投入，按照“关后门、开前门、调存量”的原则，加快推进船型标准化，加速淘汰老旧、落后、高耗能运输船舶，提高船舶的平均吨位，降低运输成本，提高运输效率，增强内河航运竞争力。
（第一作者单位：交通运输部水运局；第二作者单位：交通运输部规划研究院）———美国1705年出现内河航运，1879年成立密西西比河委员会，1928年开始系统治理密西西比河航道。
