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详解汽车发动机ECU(原理、改装方式等)ECU调校是一项汽车行业的高端技术，也是一门产业，是汽车改装市场的一个非常重要的组成；大家不能夸大ECU调校的作用和功能，但也不能忽略ECU调校的重要性，科学地理性地认识ECU调校，非常重要!虽然这个行业在国外已经非常成熟，但在中国，还是处于发展阶段，还有很多不利于这个行业发展的因素。
挺多车友不了解汽车改装，他们固执的认为原厂车一定是最好的，还有许多车主有了个性化自己爱车的想法，但一是自己手头紧，二是担心自己改后担心被警察拦，年检通不过等种种顾虑，所以选择好的品牌很重要。
下面我们就来学习一下什么是ECU以及如何选择ECU升级品牌。
一、相关问题汇总1、什么是ECU？答：ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等，是汽车发动机电控单元的简称,俗称发动机电脑。
电控单元的作用是在发动机工作时，通过不断地采集来自汽车各传感器的信号，控制发动机的点火、喷油、空燃比、怠速、废气再循环......等使发动机正常运作，除此之外，电控单元还带有发动机故障自诊断功能。
目前各大车厂比较常用的有：BOSCH、SIEMENS、DELPHI、MARELLI、DENSO......2、为何原车出厂不设计到最好呢？答：电子控制单元简称ECU(Electrical Control Unit) 其生产厂商均为国际跨国企业，例如：BOSCH、SIEMENS……生产产品均销售至全世界各国使用。
因每个国家汽油品质、温度、大气压力、湿度、引擎形式上的差异，车辆要适应不同国家的天气、环境及驾驶者的要求，同时也要保证在这种复杂情况下依然能够挥洒自如行驶并通过严格的尾气排放、油耗标准，设定上须符合各国的条件来使用，才不致水土不服，再加上必须坚固耐用、经济、环保等多方条件，因此在大多情形下原装ECU内的程序是一个符合众多条件的最佳妥协，所以原车电脑所设定的范围比较保守，故保留一定的空间可供升级。
一、电控系统在发动机上的位置1．装在发动机上的传感器1）Ne Sensor转速传感器。
2）G Sensor判缸传感器。
3）Coolant Temp. Sensor冷却液温度传感器。
4）Intake Temp. Sensor进气温度传感器。
5）Fuel Temp. Sensor燃油回油温度传感器。
6）Intake Press. Sensor进气压力传感器。
7）Rail Press. Sensor共轨压力传感器。
8）Oil Press. Sensor机油压力传感器（电子式机油压力传感器，选装）。
9）柴油水分报警传感器（安装在柴油粗滤器上）。
10）PCV1, PCV2输油泵电磁阀。
2．装在车上的传感器和指示灯1）Accel Pedal Sensor加速踏板传感器。
2）Vehicle Speed Sensor车辆速度传感器。
3 ）PTO Accel Sensor动力输出加速传感器。
4）Idle Speed Control Volume怠速控制量传感器。
5）Exhaust Brake Lamp排气制动指示灯。
6）Check Engine Lamp故障指示灯。
7）Heater Lamp加热器指示灯。
8）Dual Torque Lamp双转矩指示灯。
9）Water Level Lamp燃油水分报警灯。
3．发动机电控系统主要开关1）Key SW钥匙开关。
2）Starter SW起动开关。
3）Exhaust Brake SW排气制动开关。
4）Clutch SW离合器开关。
5）Brake SW制动开关。
6）Neutral SW空档开关。
7）Diag SW诊断开关。
8）AC SW空调开关。
9）Cruise Main SW巡航主开关。
10）Cruise Set SW巡航设置开关。
11）Cruise Resume SW巡航复位开关。
12）Warm Up SW暖机开关。
13）Tractor SW拖挂车开关。
14）PTO SW动力输出开关。
汽车研发：整车ECU开发方法及流程！美女分为很多种，有外貌美女、气质美女、知性美女、还有内涵美女等等，往往是这几种综合到一起是最迷人的！汽车也是，外观漂亮了，还需要有好的性能，两者结合是最完美的。
要想有好的性能，汽车的心脏（发动机）很重要，心脏好了，还需要聪明的大脑来指挥，作为大脑的ECU就至关重要。
那么，今天漫谈君就和大家聊一聊：汽车大脑（ECU）的开发方法及流程一ECU的定义ECU（Electronic Control Unit）：电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
从用途上讲则是汽车专用微机控制器，用一句简单的话来形容就是“ECU就是汽车的大脑”。
二ECU的组成ECU和普通的电脑一样，由微处理器（CPU）、存储器（ROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
三ECU体系结构四ECU的工作原理ECU中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。
它还实行对存储器（ROM/FLASH/EEPROM、RAM）、输入/输出接口（I/O）和其它外部电路的控制；存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取得的数据为基础编写出来的，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。
把比较和计算的结果用来对发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。
五ECU开发流程01原型ECU—原型阶段又叫原型PCM（Powertrain Control Module），代表设计产品的早期阶段。
主要是用来定义基本结构，设计底层软件一级开发控制策略。
硬件配置较为灵活，信号调节和输出信号驱动都是初始设计的。
一般来讲，体积比较大，并未考虑产品阶段产品阶段的要求。
换言之，原型ECU是用来优化软件质量的。
02开发ECU—标定阶段又叫标定ECU，开发PCM，代表设计产品的优化阶段，需要将原型ECU上开发的软件移植到开发ECU中，在开发ECU中主要用来修改ECU 的标定参数，以使得ECU与具体的发动机或者整车能够匹配。
电控单元是电子控制单元(ECU)的简称。
电控单元的功用是根据其内存的程序和数据对空气流量计及各种传感器输入的信息进行运算、处理、判断，然后输出指令，向喷油器提供一定宽度的电脉冲信号以控制喷油量。
电控单元由微型计算机、输入、输出及控制电路等组成。
ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。
从用途上讲则是汽车专用微机控制器，也叫汽车专用单片机。
它和普通的单片机一样,由微处理器（CPU）、存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）、模数转换器（A/D）以及整形、驱动等大规模集成电路组成。
ECU的电压工作范围一般在6.5-16V（内部关键处有稳压装置）、工作电流在0.015-0.1A、工作温度在零下40-80度。
能承受1000Hz以下的振动，因此ECU损坏的概率非常小，在ECU 中CPU是核心部分，它具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。
它还实行对存储器（ROM、、RAM）、输入/输出接口（I/O）和其它外部电路的控制；存储器ROM中存放的程序是经过精确计算和大量实验取的数据为基础，这个固有程序在发动机工作时，不断地与采集来的各传感器的信号进行比较和计算。
把比较和计算的结果控制发动机的点火、空燃比、怠速、废气再循环等多项参数的控制。
它还有故障自诊断和保护功能，当系统产生故障时，它还能在RAM中自动记录故障代码并采用保护措施从上述的固有程序中读取替代程序来维持发动机的运转，使汽车能开到修理厂。
正常情况下，RAM也会不停地记录你行驶中的数据，成为ECU的学习程序，为适应你的驾驶习惯提供最佳的控制状态，这个程序也叫自适应程序。
但由于是存储于RAM中，就象错误码一样，一但去掉电瓶而失去供电，所有的数据就会丢失。
目前在一些中高级轿车上，不但在发动机上应用ECU，在其它许多地方都可发现ECU的踪影。
GM公司ECU电路分析前面对BOSCH的Motronic M1.3系统进行了介绍，在此基础上，我们再以GM公司的电子控制单元作为范例，将控制单元的内部分解开来进行更进一步的分析和研究。
GM公司的部分电子控制单元信息及零件号见表2。
表2 GM公司的部分电子控制单元信息及零件号由于各方面的原因，20世纪90年代初期美国汽车在国内曾经红及一时，而后就基本上处于停滞状态，这样不是说美国的汽车工业没有发展，而是国内前些年对于美国汽车的引进实在很少，而目前在修的美国车，基本都是20世纪90年代初期的一些车型，就通用汽车而言，主要就是雪弗莱系列，卡迪拉克等。
通用公司的ECM为GM/Delco公司制造，这里我们以GM公司的编号为1227749的ECM为例进行介绍，此编号电脑在通用汽车ECMS家族中为P4系统，就用于90年代初期的一些车型上。
1988~1990年P4 2.0 Turbo PFI System,1991~1993年P4 4.3 Turbo PFI System。
能够应用在不现排量的汽车上，是因为在2.0排量的汽车上，有些未用到的引脚外部均为空置状态。
同大多数ECMS一样，ECM 内部的元件采用了统一编号，对于分析结构，以至于维修带来了很大的困难，所以这时资料收集的重要性就体现出来了。
这里给出笔者收集的该ECM的线路图，因其中有些芯片仅能从外部引脚连线进行分析其功能，所以对于详尽的了解电路结构产生一定的影响，希望有兴趣的朋友能够完善和充实该部分内容。
1、处理器电路微处理电路见图18所示。
图18微处理器电路微处理器相当于整个控制系统的心脏，从图中我们可以看到，U1（16034980）作为电路的核心器件，是一块定制的基于MOTORLA 68HC11系列的微处理器，内部包含RAM、SCI、SPI、COP看门狗、定期中断定时器等，与我们前面介绍的69HC11几乎是相同的，8.388MHz的石英晶体振荡器为CPU的工作提供了时钟基准。
俊翔：10款主流ECU升级设备功能简介和用途...不管是做汽车电子维修，还是做刷动力升级，几乎都涉及到读写ECU数据，因为只有拿到ECU数据，才有下一步的可能。
例如：屏蔽尿素、故障码DTC、微粒过滤DPF、数据修复更换、动力改装等都要处理ECU电脑文件。
本文信息量大，约5000字，阅读时间约3分钟。
在介绍ECU电脑读写设备之前，需要说明一点。
所有动力升级设备，都只是一个读写数据的工具，不具有修改数据的功能。
我们只是通过它读出数据，然后对数据进行修改，再写回去。
下面分享常见的正版、国产ECU电脑读写设备，我们把它分两大块。
第一种、正版设备。
正版设备价格比较高，普遍都要两三万以上，正版设备的软件版本能够升级。
但每年都需要缴年费，不交年费就有可能做不了新款车，有些甚至直接不能用，年费普遍都是在4000元以上甚至更高。
年费的意思是设备本身软件升级费用，并不是调教程序的费用。
近几年市面上流行的ECU动力升级设备（正版）都是来自国外。
其实ECU动力设备就是一个专用编程器，专门用来读写发动机ECU数据。
ECU动力升级设备都有一个特点，它们会区分：母机（Master）和子机（Slave），也常称母设备和子设备。
这一点，有些人做ECU动力升级这行几年，都还不一定不清楚。
母机和子机有什么区别？母机和子机外观是一样。
母机我们可以理解成一台能正常使用的设备。
而子机，就是挂靠在一台母机下面，子机的功能和母设备功能是一样，母子能做什么车，子机就能做什么车。
但是呢，子机读出来的数据是加密的，不能用来直接调教程序，需要再经过对应的母机进行解密，才能够对程序进行编辑。
一台母机，可以扩展无限台子机。
这样设计有什么好处？这样的设计可以很好的组建自己团队。
例如，你手上有一台母机，你就可以招募你的分代理商，给代理商提供子机。
子机价格会比母机便宜一半以上，但子机读出来的程序，必须通过你上家的母机解码，才能再进行调效。
可以防止你的下线子机不通过你，私自发给别人调教，保护自己市场。
第四节 丰田车系一、Celica 车型发动机针脚电压 1．93款（1）3S-GTE 发动机（图3-4-1） 端子号 端子 条件 电压1+B-E1 +B1点火开关打开 10-14V 2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 4.5-5.5VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.1-1.0V节气门完全打开3.2-4.2V4VC-E2 - 4.5-5.5VVS-E2量板完全关闭 3.7-4.3V量板完全打开 0.2-0.5V怠速 1.6-4.1V 3000转/分 1.0-2.0V5 1号2号 3号 4号-E01E02点火开关打开 10-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10RSCRSO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(“CHECK ENGINE ”灯不亮)并且发动机运转 10-14V 12PIM-E2点火开关打开2.5-4.5VVC-E2 4.5-5.5V13 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V（2）4A-FE 发动机（图3-4-2） 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1- 10-14V 3IDL-E2点火开关打开节气门打开10-14V PSW-E2 节气门完全关闭10-14V 4PIM-E2点火开关打开3.3-3.9VVCC-E2 4.5-5.5V 510号 20号- E01E0210-14V6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉) 1-3V 7 THW-E2 冷却液温度为80℃(176℉)2.0-2.8V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1起动或怠速 0.7-1.0V10 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V11 A/C-E1 点火开关打开空调打开 8-14V（3）5S-FE 发动机（图3-4-3）（图3-4-4） 端子号 端子条件电压1+B+B1-E1 点火开关打开 10-14V2 BATT-E1-10-14V3IDL-E2点火开关打开节气门打开 8-14VVC-E2 - 4.5-5.5VVTA-E2节气门完全关闭(首先必须取消节气门强制开启器)0.8-1.2V节气门完全打开 3.2-4.2V4 PIM-E2点火开关打开 3.3-3.9VVC-E2 4.5-5.5V510号 20号 - E01E0210-14V 6 THA-E2点火开关打开进气温度为20℃(68℉)1.9-2.9V 7 THW-E2冷却液温度为80℃(176℉) 0.1-1.1V8 STA-E1 起动 6-14V 9 IGT-E1 起动或怠速 0.8-1.2V10ISCCISCO-E1点火开关打开发动机电子控制单元接头断开8-14V 11 W-E1没有故障(检查发动机警告灯不亮)并且发动机运转 10-14V2．94款（图3-4-5）（图3-4-6） （1）1.8L 发动机16针脚接头表 端子号/导线颜色功能 电压值VC 1 红色 空气流量计 节气门位置传感器 4.5-5.5V （在点火开关打开的情况下）PIM 2 灰色/黑色 进气歧管绝对压力传感器3.3-3.9V （在点火开关打开的情况下）；2.5-3.1V （怠速状态下） THA 3 蓝色/红色 进气温度传感器0.5-3.4V （在点火开关打开、进气温度为20℃的情况下） THW 4 绿色 发动机冷却液温度传感器0.2-1V （在点火开关打开、冷却液温度为80℃的情况下）OX2 5 白色 副氧传感器 -OX1 6 白色 主氧传感器 产生脉冲信号（在2500转/分后2分钟）TT 7 黑色 检查接头 -VF8 红色/白色 检查接头 1.8-3.2V （2500转/分后怠速2分钟）E2 9 棕色 传感器接地 -THG 10 黑色/红色废气再循环气体温度传感器-VTA节气门位置传感器 0.3-0.8V （在点火开关打开，节气门关11 黑色/白色闭的情况下）；3.2-4.9V （在点火开关打开，节气门打开的情况下） IDL 12 蓝/白色 节气门位置传感器3V 或更小（在点火开关打开，节气门关闭，施加真空到节气门强制开启器上的情况下）；9 -14V （在点火开关打开，节气门打开的情况下）KNK 13 白色 爆震传感器产生脉冲信号（怠速）TE2 14 浅绿色 检查接头 9-14V （点火开关打开的情况下）TE1 15 黄色 检查接头 9-14V （点火开关打开的情况下）16空 -3．95款（1）1.8L 发动机1）手动变速器车型（图3-4-7）端子号导线颜色电压条件 BATT （E7-2）-E1(E5-24) P ←→BR 9-14V 任何条件 +B(E7-12)-E1(E5-24) B-Y ←→BR 9-14V 点火开关打开 VC(E6-11)-E2(E6-9) R ←→BR 4.5-5.5V点火开关打开IDL(E6-12)-E2(E6-9) L-W ←→BR0-3.0V点火开关打开并且施加真空到节气门强制开启器上。
30多种车型的ECU及仪表CPU型号福特mondeo －68hc912d60audi TT－68hc912dg128adui 2。
7 －68hc912dg128甲克虫－68hc912d60林肯－68hc11E9道奇－68hc11E9（52pin）道奇－68hc11ka4（84pin）福特翼虎－68hc11k4（68pin）本田3.0 －68hc05b16雷诺－68hc908az60雪铁龙C5－仪表68hc908az60雪铁龙C5－bsi 车身电脑68hc912dg128奔驰A160－68hc908az60大切诺机－68hc912b32别克gl8－68HC912be32本田CRV －68hc912b32标致406 MCU：68HC05B8adui2003 A3 MCU：68HC912DG128 Alfa Romeo 156 68HC711KG4新款风行 MCU:MC908AZ60ACFUVW Sharan MCU: 68HC11E20 Fiat Marea MCU：68HC908AZ32Ford LANCIA KAPPA MCU：TMS370奔驰C系列(W203)-1J35D = MC68HC08AZ60奔驰S系列(W220)-1J35D = MC68HC08AZ60奔驰SL(R230)-1J35D= MC68HC08AZ60奔驰C系列(W203)-2J74Y =MC68HC908AS60奔驰S系列(W220)-2J74Y=MC68HC908AS60奔驰S系列(W220)-4J74Y =MC68HC908AS60奔驰C系列(W203)-4J74Y =MC68HC908AS60奔驰SL(R230)-2J74Y =MC68HC908AS60奔驰SL(R230)-4J74Y= MC68HC908AS60切诺基 5604-2074AC-0H24M=68HC05V12 68PIN PLCC奔驰S600-04款-（W215）-1L85D=MC9S12ADTB128 80PIN QFP新一代自适应巡航控制系统“智能汽车”概念的出现只是最近几年的事情，近些年来，人们在充分享受汽车所带来的巨大便利的同时，也开始为它的前途担忧:道路不堪重负，塞车不断，事故屡见不鲜。
缓解交通压车的最有效办法是让车辆“学会”预防事故，甚至具有自适应巡航控制功能。
在汽车上装有事故规避系统，包括防撞雷达、红外传感器、盲点探测器等设施，主要用于超车、倒车、换道、停车、起步、大雾、雨天等易于发生危险的情况下，随时以声光的形式提醒司机，或者通过车载系统自动加以调整，从而有有效地防止事故的发生。
本文介绍的德尔福(Delphi)控制系统是巡航控制领域非常优秀、非常先进的一种智能控制系统，它能使汽车在一个较宽的速度范围内具有优异的减速性能。
汽车工业每年不断地推出更加智能化的汽车，此举激发了人们的想象力，似乎不久的将来，完全自动运行的智能汽车就会出现。
汽车智能化交通系统(ITS)等技术可以帮助司机避免交通事故，减少交通阻塞及提高交通流量。
总之，智能巡航控制也称自适应巡航控制(ACC)，正在成为全世界汽车技术发展的新特点之一，我们相信，随着电子系统的迅猛发展，具有自动驾驶功能的第二代智能汽车的出现也为期不远了。
ACC是山已存在的巡航控制技术的延伸。
它连接着监测车前后交通状况的前方障碍物侦测系统、巡航控制系统(节流阀)、制动系统，以及驾驶员输入的巡航控制的设定速度。
ACC的主要目的是增加交通流量，改善驾驶员的舒适度，减轻工作负荷。
ACC包含防抱死制动器(ABS)，牵引力控制装置(TCS)及强化车辆稳定性系统(VSE)于一体。
驾驶员即使没有踩下制动踏板，ACC也会自动完成制动。
ABS制动器给调制器马达发出信号，把主油缸的制动液通过主电磁阀送进车轮制动管路中，使汽车安静而平稳地减速。
ACC用脉冲宽度调节(PWM)驱动可变的单体电磁阀VlV来调整车轮制动角的压力水平。
VIV技术通过具有极低压力跃变的电磁阀的孔来调节制动液的流量。
作用电压按比例配给液压流，提供极具吸引力的替代电磁阀控制的方法，应用此项技术同时克服了开/关电磁阀的局限性。
VlV硬件的另外一个特征是可以满足安静、平稳的制动控制要求，并且集ACC自动制动器、传统的牵引力控制器，以及防碰撞装置于一体。
ACC操作ACC要求驾驶员设定所期望的巡航速度并针对三种实时车间距离之一设定跟随距离。
如果在设定的跟随距离内没有车辆，该系统会控制节流阀使汽车以一个恒定的速度行驶。
出现下列三种情况之一，会终止设定速度的连续巡航状态：驾驶员刹车，ACC无效；驾驶员加速，停止加速后又回到原先设定的速度而没有设定新的巡航速度，ACC有效；或者前方障碍侦测系统察觉ACC汽车车道中有慢速行驶的车辆。
最后一种情况对系统提出了挑战：保持设定的跟随距离。
当监测到一辆较慢的车，ACC估计领先车辆的速度并随即进入跟随操纵模式，通过发出节流和制动命令使其能跟在前车后维持规定的车间距离。
当ACC信号处理器发出的减速命令的减速度小于0.1g时，节流阀控制减速是典型的动作，但这在很大程度上依赖ACC汽车的大小及发动机的类型。
一旦监测到慢速行驶的汽车，ACC信息处理器就会把减速命令送到制动系统，后者会设法实现命令要求的减速。
制却系统对减速命令的反应依赖控制逻辑和作为车辆构件的执行元件。
ACC制动减速控制是应用灵敏的助力器、电控制动或ABS调制器实现的。
灵敏助力器调节空气流量阀，借此调节助力器内部的真空度；电控制动装置发出命令给每个车轮的执行机构以实施制动；在调制器内车轮制动压力通过电磁阀予以调整，调制器完成的减速控制是VIV技术精心选择的，其良好的控制能力使汽车能获得平稳安静的减速效果，衡量这一系统成功与否的标准是实现这一系统的成本，即减小减速过程中转向轮和车体受到的振动，降低减速过程中该系统的噪音水平等所需优化顶目的成本花费。
应用VIV会使系统变得更安静，因为压力增加和释放都是逐渐的、平缓的，而巨大的、突然增加的压力会使制动管路产生振动，并使振动沿着转向柱和车体传输。
更重要的是假如ACC汽车已经具有ABS调制器，那么基于调制器的减速控制系统，就不再需要额外的硬件补充，而采用其他的方法替换或增加构件都会大大增加成本。
在开始实施制动后，车轮处的液体压车会使减速变得平顺。
通常，车轮的压力梯度大于207kpa(30psi)时驾驶员就会感觉到颠簸。
ACC压力波动一般低于138kpa(20psi)，以便系统能够跟踪减速并且维持令大多数驾驶员感到比较惬意和舒适的制动。
汽车的减速曲线显示出VIV在从加速到减速过程中的响应能力。
此图同时解释了在整个减速期间闭环反馈减速的追踪控制。
前方障碍侦测系统使用一台扫描毫米波的前望雷达(FLR)。
信息在ACC处理器与整个控制网络(CAN)总线的其他子系统之间传输。
ACC信号处理器发出减速命令输入到存储在微处理器中的控制逻辑中，控制逻辑的输出信号再发送给整个CAN的制动控制器。
接下来制动控制器把PWM命令发送到调制器以获得期望的减速度。
ACC系统一般在车行速度大于25km/h(16mph)时会起作用，而当减速命令使速度低于此数值时，系统就会停止作用。
停车—起步远行系统基本的ACC控制逻辑加入了停车—起步的性能，以应对交通阻塞的情况出现。
在车流阻塞的情况下，需要低速巡航，制动停车；在车流开始恢复时，逐渐解除制动。
最初的ACC控制包括传统的基于巡航速度控制的车辆控制。
在25-40km/h(16-25mph)速度范围内，车辆连续的起步—停车需要ACC系统具有某些功能的交叠。
处理在交通拥挤时出现的各种情况，需要ACC具有相关的性能，如闭环控制下车速降为零，实施零速度制动(保持制动)，及从停车过渡到起步的过程中平稳地解除压力。
附加的逻辑控制功能的快速开发和确认需要一种快速原型制造系统(RPS)。
该系统能使控制环路中的计算机，部件模拟出的情形，与汽车真实系统构件之间的实际相互作用一样切实可信。
应用RPS做台架模拟试验，有助于在实车测试之前，解决工作结构设计中重要的和需要注意的问题。
若能把RPS贯穿检验的全过程，会大大节约资金和时间。
台架模拟的重点是在车辆结构整体确认测试之前解决硬件的设计冲突。
举例来说，假设控制逻辑发出的一个常规输出信号可能会对实际硬件造成潜在的破坏，那么在台架上检测到这类问题就会节省下更换硬件必需花费的时间和资金。
此外用台架模拟还可以验证，CAN允许遍及整个网络的信息传输，而不必担心出错和浪费时间。
闭环速度控制许多情况导致了公路实际的交通速度远远低于标明的速度限制。
基本的ACC 系统在车辆速度大约为25km/h(16mph)时就不再起作用，而需要驾驶员重新控制汽车。
ACC扩展的停车—起步运行的低速巡航能力，具有了速度低于25km/h的闭坏速度控制，这种增加的能力，可以使汽车在非常低的速度也能保持所需的车间距离。
速度非常低的时候，系统甚至会启用被动车轮速度传感器来进行跟踪，但是进行预报时，使用主动车轮速度传感器会得到更好的结果。
由于频繁出现的交通停滞，停车—起步逻辑提供了一种低速停车请求功能，该功能基于ACC信号处理器测出的制动强度来控制动力矩的水平。
如所示，跟踪性能以0.1g左右的减速度，使车速从10km/h减至0。
低速时车轮速度传感器的精度，是衰减产生的一个主要原因。
一旦出现停车或恢复行车等情况，要求驾驶员采取一个平滑过渡过程来逐渐地解除制动压力。
该图表示汽车平稳实现停车到起步的转变，车辆速度逐渐增大的情况。
ACC减少了驾驶员的工作强度，特别是它提供了一套停—走式行车模式，但是它并不能代替一个注意力集中的驾驶员，他仍必须保持足够的警惕，并在出现意外情况时采取更加果断迅速的人工减速。
但是，无论如何讲，ACC(自适应巡航控制系统)已经使我门的汽车工业向制造出完全智能化的汽车方向迈进了一大步。
