长三角区域物流业整合与联动发展思考[摘要]近年来，长三角的现代物流业得到了长足发展。
但各地间的产业雷同、重复建设、过度竞争以及各行业、各环节间的衔接不畅等问题严重制约了物流业的进一步快速发展。
本文在分析长三角物流业发展现状和存在问题的基础上，阐述了加快长三角物流业整合与联动发展的紧迫性，并针对长三角物流业整合的基础和现实条件，提出了长三角物流业整合的可能途径与对策。
[关键词] 物流整合长三角地区经济一体化[作者] 曹小明浙江省嘉兴市委党校经济学副教授主要研究方向：服务经济、产业经济E－mail:cgylb@物流业是国民经济的先导性产业。
作为我国经济最活跃、最具竞争力、最有发展潜力的地区，近年来长三角的现代物流业得到了长足发展。
但各地间的产业雷同、重复建设、过度竞争以及各行业、各环节间的衔接不畅等问题严重制约了物流业的进一步快速发展。
加快推进长三角物流业整合与联动发展，实现长三角现代物流业的一体化运行，是促进长三角区域经济一体化和地区经济持续、健康发展的重要环节。
一、长三角物流业现状与存在的问题改革开放特别是推进上海浦东开发开放以来，长三角地区经济社会发展取得了巨大成就，成为我国综合实力最强的区域。
2007年，长三角两省一市国内生产总值达5.67万亿元，占同期我国经济总量的22.72%，人均GDP超过5000美元；地区工业总产值2.74万亿元，占我国工业总产值的25.53%。
伴随着经济的高速增长和人民生活水平的提高，长三角物流业迅速发展。
1、物流业增加值快速增长，规模不断扩大2007年，货物运输量比2000年增长了72.50%，货物周转量增长了168.19%，港口货物吞吐量增长了545.19%，包括交通运输、仓储、邮电通讯及批发零售业在内的与物流行业有关的部门增加值已超过9000亿元，占国内生产总值的比重达16.12%，成为国民经济的支柱产业之一。
表2 2000—2007年长三角地区交通运输量注：表1、表2资料来源：《长三角年鉴》（2008）2、物流基础设施日益完善，物流技术条件日益改善截止2007年，长三角公路里程24.9万公里，占全国公路里程的6.95%，其中高速公路0.68万公里，占全国公路总里程的12.62%，公路密度是全国平均密度的2.2倍；内河航道3.66万公里，占全国的29.85，位居全国第一；港口群建设不断加速，2007年港口货物吞吐量22万多吨，占全国总量的57.7%，其中上海港和宁波港的货物吞吐量分列全国一、二位。
同时，仓储设施投资规模呈快速增长趋势，机械化、自动化和物流信息技术已开始应用。
3、传统物流业开始向现代物流业转变。
随着物流基础设施的逐步完善和装备现代化水平的提高，物流信息网络的建设以及集中配送等新的生产组织方式的广泛采用，第三方物流加快发展，传统物流业正开始向现代物流业转变。
总的来讲，长三角物流业发展已开始进入理性、务实、快速发展的新阶段，但是也存在着不少突出的问题与障碍。
1、物流基础设施和装备技术水平的制约虽然近年来长三角物流基础设施有了明显改善，但区域内物流标准化建设和信息系统平台建设尚不完善，物流技术标准化尚未进入实质阶段，由于技术参差不齐，设备标准间缺乏有效的衔接，严重阻碍了物流机械化、自动化水平的提高及协调运作，使得物流运作中服务不规范问题比较普遍，从而大大增加了运行成本和交易成本。
同时，由于物流信息化水平相对较低，以及缺乏统一协调沟通，致使物流信息系统和公共物流信息平台标准不一，难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置，严重影响了物流效率。
2、物流规划和布局条块分割严重上海、江苏和浙江三省各自先后出台了物流规划或纲要，制定了物流业发展目标，从基础设施网络、信息平台、政策环境、物流企业培育等方面进行了规划和部署。
但由于没有正式出台统一的区域物流发展规划，各地的物流规划也缺乏有效的协调，造成各地在区域物流发展目标、战略定位、基础设施网络布局等方面的相互冲突、重叠。
3、物流市场不够规范有序当前，长三角地区物流业“数量扩张的高速增长”特征明显，物流企业“多、小、散、弱”问题突出，市场集中度较低。
由于物流的专业化程度不高，未形成规范化和系统化管理，市场无序竞争严重，多数物流企业缺乏规范的运作、明晰的战略、合理的人力资源组合、必要的学习能力，在企业竞争战略方面多采用低价竞争，为客户提供个性化服务的能力不足。
4、物流人才匮乏、缺口较大现在长三角地区每年从院校物流类专业毕业的学生不到2000人，不断增长的物流需求以及物流业提速的要求，使长三角物流人才匮乏问题十分突出，尤其是中、高级物流人才和对现有物流业务有实际操作及规划能力的实用型人才。
虽然近几年物流人才的培养受到重视，但由于行政分割、体制机制方面的原因，特别是户口管理制度和社会保障制度的约束，影响了三地人才政策的统一和衔接，抑制了物流人才的自由流动和联合开发与合作培养。
二、长三角加快物流业整合的紧迫性1、物流产业化、现代化程度低虽然长三角地区物流业发展迅速，但物流业粗放的总格局仍然没有改变。
目前，长三角物流基础设施的统一规划与共同建设不够，配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的资讯网络平台等都有待完善，跨地区物流企业的联合与合作程度不高，再加上地区分割和行业垄断的存在，使得长三角物流业距离现代物流还有相当的差距。
2、外资大举进入给长三角物流业带来巨大冲击随着中国“入世”以及物流市场对外资的全面开放，全球知名的物流巨头正以极快的速度向中国市场渗透，抢占我国市场。
联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递(FedEx)、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物流业务的桥头堡，ＤＨＬ、EXCEL、伯灵顿、大田、飞格高志、EGL公司等著名的物流企业和代理机构也纷纷进入长三角境内。
目前，联邦快递、敦豪、ＴＮＴ等外资企业分别在快递、航运物流、汽车物流等流域占据中国的高端市场。
外资大量进入物流业，加剧了物流市场和人才的争夺，给国内物流企业造成巨大压力。
3、物流管理体制混乱物流是一个系统工程，涉及生产和流通企业的方方面面，横跨各行各业。
但由于牵涉到地方和部门的利益，各个地区和部门都有自己的保护政策，比如上海和苏州之间的集装箱运输，由于收费上的差异，苏州的物流企业就很难进入上海的物流市场；而各个职能部门的收费标准都不一样，如交通厅制订的道路运输收费标准经贸委就无权干涉。
再比如物流企业要求海关将一些信息进行联网、共享，如果海关不积极响应，即便地方政府出面也解决不了，得由海关总署出面协调。
物流管理体制上存在的这些问题，客观上加剧了地区间物流通道的壁垒程度，物流企业跨区域运作困难非常大。
另据相关资料显示，长三角目前已建成和在规划中的物流园区已达60多个，而在这60多个物流园区中，除少数的几个物流园区特色比较明显外，绝大多数物流园区都是大同小异。
由于园区之间的竞争多、共享少，联动性和互依性差，加剧了人为的混乱、重复建设和恶性竞争，造成物流资源的巨大浪费。
表3 长三角区域内规划或建设中的部分物流园区、物流中心资料来源：综合相关城市物流规划等资料因此，长三角的物流整合势在必行。
长三角地区应在区域经济一体化思想指导下，减少行政干预，以市场调节为手段，有意识地实施物流产业结构整合和资源整合，通过有意识地错位发展，强化相互依赖性，促进互联互通，形成产业互补效应，最终形成优化的物流产业结构，在竞争中取得有利地位。
三、长三角物流业整合的基础和条件1、发达的交通运输体系长三角交通运输十分发达，拥有35个国家一类口岸、19个沿海港口（其中8个为主要港口）、26个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。
截止到2007年底，长三角高速公路通车总里程达到0.68万公里，还拥有高等级公路1.5万公里。
长三角有600公里的优良海岸线、300多公里的长江黄金通道和近580公里的京杭大运河内陆运输通道，2007年长三角地区各港口共计完成货物吞吐量22.38亿吨，水路物流总量占全国的39%；集装箱吞吐量完成4222万标准箱，占全国的比重高达37.52%。
长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，2006年长三角累计实现空运物流量超过360万吨，占全国航空物流量的29%。
随着上海、江苏和浙江三地之间交通基础设施的日益完善， 3小时交通圈将逐渐形成，这非常有利于区域物流网络的形成和物流运作效率的提高，并为区域物流的整合发展创造条件。
2、物流业联动发展新机制建设长三角三省市，地域相连，经济相融，人缘相亲。
共同的文化背景，使长三角这种天然的联系，从来就没有因为行政的分属而阻隔。
上海开埠后，江浙资源的持续输入对上海的繁荣起到了非常重要的作用；在长三角改革开放后，各省市互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国口岸城市走向世界。
至今，在商品流通方面两省一市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。
而区域物流平台的建设与区域内各行政区之间的合作是分不开的，长三角各地以往建立的商品流通方面的合作基础无疑会起到积极重要的作用。
（1）工商部门促进长三角联动发展合作机制建设。
2007年12月,按照共商、共议、共建、共享的原则，为努力实现长三角地区市场准入政策的规范统一，实现市场基础信息的互联互通，实现市场监管措施等的有效联动，三地共同签署了建立苏浙沪工商行政管理联席会议制度备忘录，对促进长三角地区统一大市场的形成跨出了重要一步。
（2）长三角道路货运交流、合作平台构建。
2005年，江苏、浙江、上海两省一市道路运输管理部门负责人签署了《长三角地区道路货运一体化共同宣言》。
2009年6月，上海、杭州、苏州、无锡等十市交通部门召开交通政研网络会议，探讨长三角大物流合作，这对于长三角交通部门加强融通、交流和合作，提升区域整体交通实力有十分重要的意义。
（3）长三角现代物流联动发展机制建设。
2003年8月，苏浙沪三地物流主管部门决定，建立长三角物流合作联系制度，突破行政区划的禁锢，积极推动区域物流的合作与发展。
2007年8月，上海市经委会同江浙两省有关部门召开推进长三角地区现代物流联动发展会议，确定将建立长三角地区现代物流发展联席会议制度。
联席会议每年召开一次，两省一市轮流举办，重点商讨区域内现代物流发展问题，指导物流合作，组织和推进重点物流合作项目实施，积极推动区域内现代物流的协调、可持续发展。
3、“大通关”式的物流信息化网络建设早在2001年，上海就率先采取“政府推动、市场化运作、企业经营”的模式，整合上海口岸通关物流信息资源；目前已初步建了成功能涵盖交易、物流、监管、支付四大作业环节，包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信息网络。
