天津港大沽沙航道通航风险评估

天津港大沽沙航道交通组织优化方琼林;邵哲平;潘家财;肖潇【摘要】为保障天津港大沽沙航道通航安全畅通, 对该航道通航环境和交通现状进行了研究, 统计分析了大沽口港区和南疆南港区泊位及到港船舶情况, 通过分析通航时间和通航密度, 计算了航道实际通航能力, 指出该航道交通组织优化的必要性. 依据港口发展规划, 对港区货物吞吐量及到港船舶数量进行了预测, 在此基础上提出了大沽沙航道交通组织优化模式和安全保障措施及建议.%In order to ensure safe navigation of theTianjin Dagusha waterway the navigationalenvironment around the waterwayand the status quo of the traffic are studied in this paper. Analysis and statistics are car-ried out on the berths and vessels arriving in the ports of Dagukou and Nanjiangnan. Through analysis on pas-sage times and traffic density, the actual traffic capacity is calculated and the optimization on traffic coordina-tion. According to the port development plan and expectedvessel traffic situation, suggestions of traffic coordi-nation optimization mode and safety measures are put forward for the safe navigation and traffic management of Dagusha waterway. The finding from this studyprovides reference for the relevant authorities in making deci-sions on safe and efficient navigation, as well astraffic management and so on.【期刊名称】《集美大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2015(020)005【总页数】6页(P365-370)【关键词】天津港大沽沙航道;通航需求;交通组织;优化;安全措施【作者】方琼林;邵哲平;潘家财;肖潇【作者单位】集美大学航海学院, 福建厦门 361021;集美大学航海学院, 福建厦门361021;集美大学航海学院, 福建厦门 361021;厦门大学信息科学与技术学院, 福建厦门 361011;集美大学航海学院, 福建厦门 361021【正文语种】中文【中图分类】U675.7;TP391天津港大沽沙航道南北两侧均为新建港口作业区，南部为大沽口港区，北侧为南疆港区南部港区（以下简称南疆南）.大沽口港区主要以散杂货、液体化工、船舶重工、海洋工程、粮油等货物运输为主，即船舶主体为散杂货船舶、液体化工船舶、修理建造船舶、海洋重工运输船舶和粮油船舶等；南疆南港区主要以液体化工、LNG和油品等货物运输为主，即船舶主体为液体化工船舶、LNG船舶、油船等.同时，由于大沽口港区和南疆南港区均处于建设期，两个区域内还有大量的施工船和运砂船.大沽沙航道内端部为传统的渔港，许多渔船经由大沽沙航道航行.又因大沽沙航道毗邻交通要道及城区，在其内端部天然河道浅水区常年有大量的闲置或停滞船舶，此类船舶亦经由大沽沙航道进港或出港［1］.由于航行于大沽沙航道的船舶中既有10万吨级以上大型船舶，也有大量1万吨级以下小型船舶；既有粮油船舶、高危高污染化工品船舶、航速较低的大型拖带船舶及大型试航船舶，也有小型施工船、运砂船、渔船等，这些船舶交相混杂、船员素质参差不一，对水上交通安全和效率产生巨大的影响，同时也给船舶交通组织和港口生产作业安排提出了巨大的挑战.天津港大沽沙航道是船舶进出大沽口港区和南疆南港区的唯一通道，因此，其交通状况直接影响港区的生产作业及运行.为提高大沽沙航道交通效率，保障船舶通航安全和港口工业的正常运营，开展大沽沙航道交通组织优化与安全对策研究是非常有必要和迫切的［2］.通航需求是评估航道或水域是否满足其设计要求的指标之一，当现实的通航需求超过其实际负荷能力时就需要采取缓解措施，以避免交通环境的进一步恶化.1.1 泊位统计分析大沽口港区和南疆南港区5万吨级及以上泊位较多，其中已营运泊位中5万吨级6个，7万吨级2个，10万吨级3个；在建、拟建泊位中5万吨级及以上有31个.由此可知，本水域港区泊位建设正朝着大型化方向发展，大吨级泊位的增加必将导致到港大型船舶的数量增多，大沽沙航道的通航压力势必增大.1.2 到港船舶分析通过对近年到港船舶吨级和船舶种类统计分析，可以发现到港船舶具有以下特征：1）1万吨及以下船舶是大沽沙航道的最主要交通量组成；2）大沽沙航道船舶组成中，2万吨级及以上的船舶所占比例虽小但增长较快；3）当前LNG、LPG及载运丙烯腈／环氧丙烷／芳烃混合物／乙烯及原油等危险品船舶数量不断增加，受船舶装运货物类和相关规则制约，危险品船舶挤占普通船舶的航行资源已成事实，随着船舶基数的增长，这种情况将延续.1.3 航道实际通航能力计算分析港口航道的通过能力是决定港口吞吐能力的重要因素，也是港口规划和设计的重要参数［3］，可为航运交通管理、船舶运输组织提供依据［4-5］，目前大多数研究主要从航道的一般属性（包括航道长度、航道宽度以及航道水深等）和通航船舶的一般属性（包括航速、船舶尺度以及船舶等级等）两个方面来考察航道的通过能力［6-8］.笔者通过分析通航时间和通航密度来计算航道实际通航能力.1.3.1 通航时间分析1）年可通航天数（D1）.年可通航天数主要受自然因素影响，通过对大沽沙航道通航时间的分析，扣除能见度、强风、强冰等对大沽沙航道的综合影响，本航道全年可通航天数为330 d，即D1＝330 d.2）特殊日期（D2）.特殊时段主要指因节假日或其他原因造成的船舶不能正常通航的天数.从大沽沙航道历史动态数据和惯例上看，一般每年春节前5 d和后10 d 船舶到港数量较少.例如2012年春节期间15 d进出港船舶仅73艘数次，日均不足5艘.即D2＝15 d，15 d通航量（M）仅按75艘计，即M＝75艘.另外，还有一些特殊通航日期，如因船舶到港不均匀造成的日到港船舶数量减少而形成的航道空闲，因特殊事件造成封航等情况，具体计算较为复杂.但从大沽口港区的特点看，其内陆企业原料供给与产品输出具有一定的规律性，每月约10 d左右到港船舶较少，每月5 d左右到港船舶相对集中，由此造成的大沽沙航道利用率不足，其比率约为1／3.综上所述，全年实际可能航天数为：D1-D2＝330-15＝315（d），即每月实际通航天数D3为26.25 d.3）每日有效通航时间（T1）.当前大沽沙航道仅限于船舶在日间航行，夏季为06：30—18：30，即每天通航时间12 h；冬季为07：00—17：00，即每天通航时间10 h.夏冬季平均每天通航时间约为11 h.但早晨无论是从进港开始还是从出港开始，船舶都不可能立即进入航道.经估算，船舶从备车离码头至进入航道的时间约需20～30 min，从进入航道至速度达到6～8 kn还需5～10 min；进港船舶从锚地起锚到进入航道约需30～40 min，即早晨延误通航时间约0.5 h.傍晚情况类似，交通流的结束也需要一个过程，这个过程约20～30 min.因此，每日通航时间还需减去早晨和傍晚存在的航道空白期，早晨与傍晚合计约1 h，即使船舶在进出港时衔接良好，每天航道也至少会有0.5 h的空闲时间.因此，将大沽沙航道每日有效通航时间计为10.5 h，即T1＝10.5 h.4）单向航道换向时间（T2）.航道换向时间主要指由单向航道对驶交通流之间的转换，如由单向进港转换为单向出港，此时仍会造成进港交通流中有一定时间的航道空闲，出港的情况与进港相同.因此，在计算通航时间时应将此航道空闲时间扣除.一般而言，进港时按自锚地起锚到进入航道的时间，出港时计算从码头到进入航道的时间.结合大沽沙航道锚地、码头与航道间的距离，进港航道空闲时间约为15～30 min；出港由于掉头或操纵原因，时间一般在20～30 min.两者合计约0.5～1 h，取0.7，即T2＝0.7 h.换而言之，每换向一次所造成的航道空闲时间约为0.7 h. 当前大沽沙航道主要因气象原因和船舶性质而采取单向措施，根据对大沽沙航道船舶计划的统计分析可知，船舶单向航行的天数约占80%～90%，每天航道换向1～4次不等.为便于计算全年按单向计，每天换向次数按两次计，即T2＝0.7×2＝1.4（h）.还有一些情况也会导致航道空闲，如船舶故障、通讯不畅、作业延误等，因情况复杂暂不做计算.基于上述原因，计算每天实际有效通航时间时，仅需将换向时间扣除，即：T1-T2＝10.5-1.4＝9.1（h）.1.3.2 实际通航密度由于大沽沙航道水域环境复杂，导致临港船舶调度指挥中心在安排船舶动态时规定每30 min仅安排2艘船舶，而在单向的情况下，每艘船舶在航道内所需航行时间约1 h.也就是说即使3个小时共可安排12艘船舶，但实际通过航道的船舶数量仅为6艘.因此，航道的实际最大通航密度仅为2艘次／h，即实际最大通航密度为ρmax＝2.1.3.3 航道实际通航能力计算大沽沙航道属于典型的港口狭窄水域，则航道实际通过能力计算模型［9］：其中：Cn为单向直线航道每小时通过船舶艘数；ρmax为实际通航密度（根据船舶领域理论计算得到）；V为船舶平均速度（常规情况下在航道内船舶的航行速度为6～8 kn）；W为航道宽度（按10万吨级航道标准，其宽度为0.175 km）.根据以上航道及通航船舶参数，对大沽沙航道通过能力进行计算，则每天通过量Cd＝Cn（T1-T2）；每月通过量Cm＝Cd·D3；每年通过量为Cy＝Cm·12＋M.计算结果如表1所示.在实际通航环境中，船舶在进出大沽沙航道时受到诸多因素干扰，一个重要的影响因素就是周边施工船和闲置船舶的干扰，从而对整个航道的通过能力产生影响.日本专家对航道的利用率进行了长期的统计研究，指出实际交通流量受干扰因素较多，对于交通流量较大的航道，其航道利用率仅为理论交通流量的52%，即k＝0.52［10］.文献［11］提出航道利用率达到0.5～0.6时，说明航道已经达到饱和状态.由于临港船舶调度指挥中心在船舶动态安排时对进出港船舶数量进行了限制，因此本文假设所有船舶的进出港需求均得到满足，即现交通流未达到理论的饱和状态.根据D2分析认为，目前大沽沙航道的有效利用率不高，每月约1／3时间船舶到港不均匀，综合其他因素，确定大沽沙航道的利用率为60%较为可信.据此可计算每年大沽沙航道实际通过船舶的能力为：当V＝6 kn时，5739×60%＝3443艘次；当V＝8 kn时，7947×60%＝4768艘次.从大沽沙航道船舶的实际运行情况来看，2012年大沽沙航道实际进出港船舶的通航量为3345艘次，2013年实际进出港船舶的通航量为3834艘次，与理论计算结果相差不大，可见本计算方法有效.通过理论计算与航道实际船舶通过能力的对比分析得出，大沽沙航道通航能力已经接近饱和，随着到港船型的大型化，航道的通过能力将难以满足港区的通航需求.因此，有必要改善现有通航条件，对现有的船舶交通进行优化组织，以提高大沽沙航道船舶通航能力.由于南疆南泊位规划指标为年通过能力1.6× 108t，而南疆32＃、33＃和LNG泊位因运行时间较短，进出船舶数量较少，货物吞吐量也很少.因此本节的船舶到港数量预测以大沽口港区货运量为主.大沽口港区2007—2013年的货物吞吐量和到港船舶数量统计如表2所示.利用EXCEL软件，对表2中的货物吞吐量和到港船舶数量进行线性和幂指数拟合，结果如图1、图2所示.两条拟合曲线的R2分别为0.9918、0.9789，拟合效果较好，可用于预测，预测结果如图3、图4所示.由上述分析可以看出，大沽沙航道两岸的货物吞吐量将在2013年后呈线性上升趋势，吞吐量的增长趋势将给大沽沙航道带来较大的通航压力.随着到港船舶数量的增加，大沽沙航道的交通组织难度加大，风险也随之大，船舶通航潜在的碰撞概率增加.因此，亟待对大沽沙航道现有的船舶交通组织模式进行科学、有效的优化，以保障通航船舶的安全.1）实施夜航，延长航道绝对通航时间当前进出大沽沙航道的船舶流量不断放大，船舶种类之间冲突增多，特别是特殊船舶数量的增多，该类船舶对航道占用时间较长，现执行的白天有效通航时间已经不能适应港区发展需要.因此，建议尽快开通夜航，以增加每日有效通航时间，提高大沽沙航道船舶通过能力.开通夜航前，主管部门应进一步加大对施工船舶和渔船的治理力度，以净化大沽沙航道的通航环境.对大沽沙航道的夜间通航环境进行专项考察，结合航道实际情况分船舶种类及大小分阶段实施夜航，同时对夜航条件、通航标准、保障措施和实施步骤等进行细致研究.2）增加船舶通航密度当前大沽沙航道砂石船和港区涉水工程数量均逐渐减少，水域通航环境有较大改善，临港VTS已经建成，进一步放宽对船舶通过密度的限制已经具备条件.因此，建议在船舶密度控制上应逐步放开.3）加强对重点船舶的管理，避免交通阻塞因进出口门附近泊位的船舶通过效率对航道的通过能力产生极大影响，在实际船舶交通组织中应最大可能避免船舶在口门处慢速航行.主管部门应加强可能影响通航速度的船舶（如大型拖带船）的控制，对大型船舶（大吃水和大尺度船舶等）进行合理组织，进而提高航道船舶通过量，避免交通阻塞.4）统一调度和管理鉴于大沽口港区和南疆南港区在统一调度和航道资源（如拖轮、引航员等）的安排与协调方面可能出现的冲突和矛盾，为保证船舶进出港安全，提高航道的通航效率，充分发挥VTS职能，建议由临港VTS负责管理水域范围内船舶交通组织工作，对进出大沽沙航道船舶实行统一管理和调度.以保证大沽沙航道的安全和畅通.当船舶进出港顺序发生冲突时，由临港VTS依船舶现场、水域情况，强制性统一安排和协调.5）提升通航标准根据《关于公布天津港10万吨级大沽沙航道船舶通航标准（试行）的通知》的规定，5万吨级以上船舶只能单向通航.为进一步提高大沽沙航道的通航能力，建议在10万吨级大沽沙航道运行一段时间后，对其开通期间的运行情况进行总结和评估，并在条件成熟的情况下开通10万吨级船舶双向通航.6）交通组织优化针对大沽沙航道交通组织难度大、风险大的问题，在确保安全、效率优先、兼顾公平的前提下，建议本航道的交通组织优化原则如下：安全原则，先危化，后普通，先出港，后进港；效率原则，先快速后慢速；受限原则，满足乘潮时间、满足班轮时间；相互影响原则，进港先里后外，出港先外后里；相邻（泊位）／相对（南北两岸泊位）不同时.通过对影响大沽沙航道交通安全与效率因素的分析，提出了大沽沙航道船舶的交通组织优化方案；同时针对当前交通安全状况，提出改善船舶交通安全的建议，为主管机关实施船舶交通组织和安全决策提供参考，从而达到促进船舶交通安全、保障水上交通畅通、提高交通效率和促进区域经济发展的目标.【相关文献】［1］翟征秋.天津港大沽沙航道施工期回淤研究［J］.水道港口，2013，34（2）：128-132. ［2］张海涛.铜鼓航道交通组织方案研究［D］.武汉：武汉理工大学，2010.［3］敬贤.大型海港进港主航道通过能力以及交通组织模式研究［D］.武汉：武汉理工大学，2009. ［4］万长征.桥区航道船舶通过能力研究［D］.武汉：武汉理工大学，2008.［5］于志青.排队论在交通工程中的应用研究［J］.中州大学学报，2005，22（1）：118-119. ［6］ZHU J，ZHANGW.Calculationmodel of inland waterway transit capacity based on ship-following theory［J］.Journal of Traffic and Transportation Engineering，2009，5（9）：83-87.［7］ESTACHE A，GONZÁLEZM，TRUJILLO L.Efficiency gains from port reform and the potential for yardstick competition：Lessons from Mexico［J］.Elsevier，2002，4（30）：545-560.［8］SHY BASSAN.Evaluating seaport operation and capacity analysis-preliminary methodology［J］.Maritime Policy and Management，2007，1（34）：3-19.［9］吴兆麟，朱军.海上交通工程［M］.2版.大连：大连海事大学出版社，2004：104-106. ［10］野本谦作.船舶操纵性和控制及其在船舶设计中的应用［M］.北京：中国船舶科学研究中心，1982.［11］赵智帮，李鑫.航道通过能力的计算方法［J］.港口技术，2011，48（6）：16-17.。

港口航道和码头通航安全评估在水运范围里，最值得进行研究的内容之一是船只在航道内行驶的安全问题。

船只在港口内前行的时候，会因为港口内航道自身的一些特点，如航行通道比较窄小，水位不深、过往船只比较多、风向复杂等这些情况都会对船只的运行和躲避能力产生影响。

所以，探讨港口内船只安全航行，同时对安全问题展开评价估量，这项研究不仅对科学研究同时对现实生活都有着很重大的意义。

标签：港口航道；码头通航；安全评估1 前言港口以及它能够顺利不断的前进是确保水运能够繁荣发展的根本。

现在，港口都越来越向着大规模发展，重新建筑港口码头、来往船只数量和重量都在慢慢的变多，港口类型也正在从天然码头向人工开发方向发展，港口的交通运行也在越来越忙碌。

最近几年，根据事故调查整理分析出来的数据显示，水上交通事故多发地带即港口和附近的水域，对港口的正常运行、附近的自然环境以及港口的持续发展都到来了不利因素。

因为如此，所以在建设港口之前，就一定要对港口航行道路的安全环境进行评价估量，保证将要建设的港口及其附近的水域在船只运行和停靠时的安全操作。

近些年，港口码头不断有一些事故发生，港口码头以及附近的水域成为海上事故的多发区，在港口安全港口繁荣以及港口生态环境方面有诸多负面影响港口码头的安全问题已经成为不可忽视的问题，因此对港口内船舶通航安全问题进行评估是非常值得重视和研究的问题。

2 进行安全评估的目的进行航道的安全评测就是为了经过航道周围安全性的预测，更好的航道发展，对针对性的问题进行具体分析的时候，必须实事求是的对待，与水相关的建设项目需有严格的分析在分析的过程中，要尽量避免过多的水下工作，在工程实施前，想到所有建设过程中受水影响的安全因素，确保河道内的通航安全，通行有序进行，杜绝水上通航事故的出现，这样就能将我国水运事业的发展的更加繁荣。

3 安全评估系统的组成3.1 船舶操纵模拟器某高校自主研发出一种大型的船体模拟操纵器，使用这种模型，其中包括散货船、油船、集装箱船、客船、滚装船、等近三十多种模型，能够对各种类型的船体进行安全性能检测，其中有航道、港口、码头等各种模式的全面检测。

天津港及通航环境现状一、天津港港区划分目前，天津港共有一港六区（北疆、南疆、东疆、海河、临港工业、北塘），规划形成北疆港区、东疆港区、南疆港区、大沽口港区、高沙岭港区、大港港区、海河港区和北塘港区八个港区，并将独流减河北岸规划为预留发展区。

北疆、东疆、南疆港区是建设天津北方国际航运中心的核心港区，主要服务于腹地物资中转运输；大沽口、高沙岭、大港港区服务于临港工业发展，兼顾发展腹地物资中转运输功能。

天津港港口水域布置规划如图所示。

图一-1 天津港港口水域布置规划示意图天津港作为天津市最具优势和核心的战略资源，是天津市建设北方国际航运中心和国际物流中心，进一步推进滨海新区开发的重要载体。

目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。

天津港是我国北方最大的综合性港口和集装箱干线港口，是我国最早开展国际集装箱运输业务的港口。

1973年9月，天津港成功开辟了我国第一条国际集装箱航线。

1980年，天津港建成中国第一个集装箱码头。

在国内港口集装箱运输快速发展的大背景下，天津港的集装箱运输也取得了不俗的发展业绩，从1992~2002年，集装箱吞吐量从不足40万TEU 发展到240.8万TEU，10年净增200万TEU，平均增长速度达到20%。

2003年集装箱完成301.5万TEU，2004年集装箱吞吐量达382万TEU。

天津港货物吞吐量近年来大幅度增长，尤其是大宗散货和集装箱发展迅速。

2011年完成货物吞吐量4.53亿吨，比2010年增长9.7%。

集装箱吞吐量1159万TEU，比2010年增长14.9%。

据统计，2013年，天津港货物吞吐量突破5亿吨，集装箱吞吐量突破1300万TEU，年进出港口船舶超过3.7万艘。

1.北疆港区以集装箱运输为主，兼顾钢铁、粮食、商品汽车等货类运输的大型综合性港区。

2.东疆港区以集装箱运输为主，兼顾客运的大型集装箱港区，是天津北方国际航运中心的核心功能区。

依托东疆保税港区和滨海新区综合改革配套试验区的政策优势，大力发展国际物流、国际贸易、保税仓储、出口加工、航运服务等功能。

天津海事局关于修改《天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则》的通告文章属性•【制定机关】天津海事局•【公布日期】•【字号】2020年1号•【施行日期】2020.10.16•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】水运正文天津海事局船舶交通管理系统安全监督管理规则第一章总则第一条为加强船舶交通安全管理，提高船舶交通效率，根据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国船舶交通管理系统安全监督管理规则》《天津市海上交通安全管理规定》等有关法律、法规、规章，制定本规则。

第二条本规则适用于在天津海事局船舶交通管理系统（以下简称VTS系统）的区域内航行、停泊和作业的船舶、设施（以下简称船舶）及其所有人、经营人、代理人和有关单位及人员。

第三条天津海事局是实施本规则的主管机关，天津海事局船舶交通管理中心和各分支机构（以下统称“VTS中心”）依职责具体实施船舶交通管理。

第四条本规则下列用语的含义是：（一）VTS区域：是指由主管机关划定并公布的，VTS中心可以实施有效交通组织的天津港航道、锚地、引航员登离轮水域以及VTS门线内其他通航水域。

（二）航道：是指在VTS区域内设置的航道,包括天津港主航道（含30万吨级航道）及其南北两侧小船航道、闸东航道、海河下游航道、大沽沙航道、大港港区航道、高沙岭港区航道、中心渔港航道等。

（三）VTS门线：是指以地理坐标（38°58′31.471″N/117°47′12.461″E）为圆心，20海里为半径的海上圆弧线。

（四）载运特殊危险货物船舶：是指载运下列物质的船舶1.载运100吨及以上爆炸品；2.《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ定义的污染类别为X类、高粘度或凝固性Y类散装液体化学品；3.载运闪点（闭杯）23°C以下的散装易燃液体；4.散装液化气体；5.核动力船舶或载运核燃料、核废料。

（五）大型拖带：是指钻井平台、浮船坞、万吨级以上无动力船舶等操纵能力严重受限的笨重拖带或拖带长度大于200米或拖带宽度大于40米的拖带。

天津港引航工作评价及安全管理作者：王亚男来源：《中国水运》2014年第08期摘要：本文通过阐述天津港引航工作的现状，利用风险评估的方法对风险因子进行识别，进而提出提高天津港引航安全的对策措施，以期为解决天津港港口经济发展与船舶安全引航之间的矛盾提供建议。

关键词：引航风险评估安全对策近年来，随着天津港的迅猛发展，天津港货物吞吐量不断攀升，2012年突破4.76亿吨，其中集装箱1230万TEU。

与此同时，船舶到港的总艘次飞速增长，大型化船舶到港密度飞速提高，天津港年度引航调度的船舶总艘次呈现出快速增长的趋势。

然而，天津港的通航环境日趋复杂、通航压力日渐突出，港口建设大规模开展等因素制约着天津港船舶引航安全工作，这一系列因素给船舶的安全引航带来极大隐患。

为了解决天津港港口经济发展与船舶安全引航之间的矛盾，因此很有必要选择合适的方法对船舶引航风险进行评估，对影响船舶引航安全的因子进行识别，提出引航风险预防、减控措施及提高船舶引航安全的决策建议，保证船舶引航的安全，提高天津港船舶的引航效率。

天津港引航事故风险风险具有频率和后果程度的双重特性，即：RISK=f（F，N），其中：F为事件发生频率；N为事件后果程度。

频率是描述有害事件或非正常事件发生的可能性，是概率事件的通常计量值。

对于船舶引航作业而言，频率是在单位时间内引航事故发生的次数与船舶活动量的比值，即：F=？鄱Ci/？鄱Qi，其中Ci为发生事故等效次数；Qi为等效船舶活动量。

在船舶引航工作评价研究过程中，要求对频率的定量数值进行定性划分。

一般地，对于频率的描述使用频繁、很可能、偶尔、极少等。

对于船舶引航作业其频率衡准表见表1所示。

表1 船舶引航作业中的频率衡准表依据天津港近年来船舶引航事故统计资料和上述船舶引航作业中的频率衡准表可得：船舶在引航过程中发生碰撞和触损的频率为5.55181E-05，频度为偶尔；船舶在引航过程中发生搁浅和浪损的频率为7.93116E-06，频度为极少。

港口航道和码头通航安全评估摘要：随着经济全球化的发展，各国商旅物资往来越来越频繁，港口和码头成为其重要集散地。

而在这里面，港口航道和码头通航的安全建设就显得尤为重要。

港口、码头因其自身的特点，或多或少会对船只的运行往来产生影响，所以对港口和码头的安全性进行评估成为保障船只、物资和人身安全的重要手段，也对港口和码头的合理规划建设具有重大的意义。

关键词：港口航道；码头通航；安全评估一、前言港口是水上航运不断繁荣发展的基石，港口的规模设施决定着其容纳的物资量，同时也影响着商业经济的稳步发展。

伴随经济水平的提高，港口建设呈现快速发展的趋势，具体表现在港口规模扩大，港口码头来往船只数量和质量的增多，与港口腹地的交通运行繁忙。

但是影响港口发展的因素也有很多，如果港口附近是水上交通的事故多发地带，都会影响港口和码头的正常运行，同时也会对附近的自然环境和水域环境带来一定的影响。

所以一个港口航道的确定，要对这航道上的安全环境进行全面的评估，以保证港口及港口附近船只在往来和停靠时的安全。

近几年，随着港口航道和码头通航的快速发展，由于部分安全设施不够到位，安全评估不够全面，导致一些事故不断的出现在港口码头及附近水域，严重影响和制约了港口的全面发展。

因此，加快港口航道和码头通航安全的评估研究成为现在港口建设的首要任务。

二、港口航道和码头通航安全评估的目的和组成（一）安全评估的目的为了实时掌控航道周围的安全性，为了促进港口航道的健康稳步发展，就必须要进行航道的安全评估。

在评估过程中，要始终坚持具体问题具体分析和实事求是的态度去对待每一个评测。

要充分考虑港口航道和码头通航中水的影响以及周围环境的变化，确保港口通航安全有序的进行，以不断促进我国河运和海运事业的健康快速的发展。

（二）安全评估的组成1.操纵模拟器利用具有集装箱船、油船、散货船、客船等30多种船舶模型的操纵模拟器，根据各种不同的港口码头、航道工程和通航环境来完成不同目的的模拟试验，然后依据试验结果进行安全评估。

第17卷 第3期 中 国 水 运 Vol.17 No.3 2017年 3月 China Water Transport March 2017收稿日期：2017-02-18作者简介：孙勃（1981-），男，天津人，天津港引航中心一级引航员，研究方向为航海技术。

钻井平台海上拖航风险分析及对策研究孙 勃（天津港引航中心，天津 300456）摘 要：自升式钻井平台本身无自航能力，需要拖船协助海上拖航及靠离泊作业，对钻井平台的控制难度较大。

因此，拖航作业本身具有较高的风险性。

文章以中海油天津分公司“海洋石油923”钻井平台自天津港新港船厂港池外码头拖航至PL7-6-2井位为例，分析其拖航出港及海上航渡期间对航经水域船舶通航安全的影响，并提出通航安全保障措施。

关键词：钻井平台；拖航风险；对策中图分类号：TN967.1 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）03-0035-03引言“海洋石油923”钻井平台于2016年3月上旬自天津港大沽口港区天津新港船厂池外码头拖航至渤海中东部PL7-6-2井开展钻井勘探作业，拖航总航程约110.7海里，拖航速度约4节，拖航时间约28h。

一、出港航道介绍天津港10万t 级大沽沙航道位于天津港主航道南侧，是天津港的第二条深水航道，也是船舶进出大沽口港区的唯一通道，长度约32km，该航道有效宽度为375m，航道设计底标高为-14.5m，航道通航底标高为-13.9m。

航道平面布置图如下图1所示。

图1 天津港10万t 级大沽沙航道平面布置图 根据天津港10万t 级大沽沙航道通航标准，大型拖带（钻井平台、浮船坞、万t 级以上无动力船舶等操纵能力严重受限的笨重拖带）或拖带长度大于200m 或拖带宽度大于40m 的一般拖带，只允许单向通航。

二、拖航概况1．拖船及被拖钻井平台情况 （1）拖船以下表1和表2为参与平台拖带及靠离泊作业的船舶参数资料。

表1 参与作业船舶列表序号 类型 数量规格 备注1 主拖船 1 8,000 HP 以上 用“济海8001”轮2 辅拖船 1 8,000 HP 以上 用“海洋石油688”轮 3港作拖轮24,000 HP 以上在港内航行时护航表2 工作船技术参数船名 船舶 类型 船长（m）型宽 （m） 型深 （m） 满载吃水（m） 总马力（HP）系柱拉力（t）济海8001 三用工作船70.0m 15.0m 6.8m 5.5 m 8160101t 海洋石油688三用工作船70.56m14.8m7.0m5.7 m832090t（2）“海洋石油923”钻井平台“海洋石油923”钻井平台主要参数如下表3所示。

6天津航海2020年第3期大沽沙航道单向通航条件下的交通组织优化王京东1刘树剑1杨毅2赵宇涛2陈明远2(1天津海事局天津 300451; 2临港货运有限公司天津300457)摘要：文章仅从研究缩短港作船舶出港等候时间的角度出发，立足进一步提高海事服 务质量，提升港口经济效益。

将以港作船舶为研究对象，分析制约其出港效率提升的因素， 并提出一些有针对性的措施和建议。

关鍵词：单向通航港作船舶交通组织优化0引言临港经济区码头种类众多，南疆大桥下游以及工作船码头是港作船舶集中停靠区域，这些船舶服 务于天津港、秦皇岛港、京唐港以及黄骅港等，基 于大沽沙航道的通航规定，在主管机关实施交通管 制时，港作船舶在港等候时间较长。

近年来，随着港口经济快速发展，临港港区建 设和产业规模不断壮大，往来船舶数量及货物吞吐 量逐年增加，港作船舶出港频次日趋增大。

但在单 向通航时，此类船舶出港计划往往难以按时执行， 导致其作业计划变更甚至取消，不利于企业正常营 运。

1大沽沙航道单向通航条件259#灯浮标以西及大沽沙航道259#灯浮标以东 (即10万吨级大沽沙航道），夜间单向通航，日间 遇下列情况单向通航：1) 视程小于3 000m ;2) 风力大于等于7级；3) 风力小于7级，船舶单船船宽大于等于45m (载运特殊危险货物船舶单船船宽大于等于35m )；4) 风力小于7级，拟相对航行的两船船宽之和大于等于75.3m (拟相对航行两船，其中一艘为载运特殊危险货物船舶时，两船船宽之和大于等于60m )；5) 液化天然气船舶或冰况信号“2”；6) 大型拖带及1万吨级及以上船舶试航；7) 主管机关认为必要时。

收稿日期：2020-04-30作者简介：王京东（1986-),男，山东省人，助理工程师，主要从事通航管理和应急管理相关工作。

2近三年单向通航数据分析据统计，2017年度，大沽沙航道累计实施单向通航67次，时长494.98h ; 2018年度，累计实施单向通航72次，时长488h ; 2019年度，累计实施单向通航62次，时长449.45h 。

对港口航道和码头通航安全性的评估摘要：在航海领域内，船舶在航道内的航行安是很一项重要的研究内容，当船舶在港口内的航行时, 由于航道自身条件的限制，比如航道比较窄,水深比较浅, 而且船舶的数量比较大, 有时候风流情况会很复杂，各种因素会导致船舶的操作和避让能力受到限制。

因此对港口内的船舶通航安全进行评估，对于现实生产以及科研活动来说都是一项很重要的内容。

关键词：港口航道，码头，通航，安全性0.前言随着当前经济的发展，现代交通运输得到了空前的繁荣和发展。

尤其是当代各国之间的贸易量剧增，使港口和码头得到了很大的发展。

它作为作为水陆运输的衔接点和货物、旅客的集散地，在现实交通运输中发挥了巨大的作用。

所以它被人们称作交通运输的枢纽和水陆联运咽喉。

港口和码头必须有足够多，足够深的水域以及相关的基础设施进行货物的装卸和旅客的上下工作。

相关的陆地上的基础设施主要包括仓库、堆场、道路、铁路、装卸机械、运输机械及一些生产辅助设施等。

在航海领域内，船舶在航道内的航行安是很一项重要的研究内容，当船舶在港口内的航行时, 由于航道自身条件的限制，比如航道比较窄,水深比较浅, 而且船舶的数量比较大, 有时候风流情况会很复杂，各种因素会导致船舶的操作和避让能力受到限制。

因此对港口内的船舶通航安全进行评估，对于现实生产以及科研活动来说都是一项很重要的内容。

1.安全评估的目的对通航环境进行科学的，准确的预见就是通航安全性评估的目的。

其本着立足于水运长远发展的需要的原则，通过具体的分析, 期间我们一定要本着实事求是的原则，严格合理的对涉水工程进行科学的论证。

应该尽量的做到少涉水，少下水，早点预见到未来的水上活动对航运安全的影响。

切实做到维护好通航秩序的工作, 时时刻刻保障航行安全, 避免航运事故的发生，最终促进水运经济发展,最终促进社会的发展。

2.基于船舶操纵模拟器的评估系统2.1 船舶操纵模拟器现实中一般采用一款全功能大型船舶操作模拟器进行分析，该模拟器由大连理工大学研发的。

关于港口航道和码头通航安全评估作者：闻曦韩伟石谦来源：《科学与财富》2018年第25期摘要：在水运输过程中，船只的航道运输的行驶安全已经成为研究的热点。

船只在运行中，受港口内航道的自身特点影响，如果船只运行到比较窄小的通道、水位低的地方或者船只过往多的复杂地方都会对船只的正常运行或者躲避风险的能力产生重要的影响。

因此，研究和分析港口船只的安全航行以及对其进行评估，对于港口航道和码头通航具有重要的价值意义。

关键词：港口航道；码头通航；安全评估1、引言随着时代的不断发展和经济的不断繁荣，水上运输也不断的发展，港口以及周围配套设施的不断发展是保证水上运输的迅速发展的根本保证。

现在，港口越来越向现代化、科技化一体化、集约化发展，建筑码头的不断增多、来往船只的增加，对于港口运输提出了更高的要求，港口类型也逐渐淘汰天然码头，慢慢被人工开发港口所替代，港口的日常运行压力也在慢慢增加。

近年来，港口运输出现很多难以控制的事故发生，主要是港口和附近的水域地方，对港口的正常运行、水域的自然环境以及港口的可持续发展都造成了严重的不利影响。

因此，对于我国的水域建设港口之前，一定要对港口附近的水域进行严格的安全评估，以保证港口和运行的船只的安全行和经济性。

这些年来产生的安全事故多发生在港口、码头主要交通位置，对于港口航道以及码头通航的正常运行造成了不可挽回的损失，另外也对周边环境以及水域本身的环境造成了严重的污染，这些都是现在港口和码头建设亟待解决的首要问题。

如果对于港口航道和码头通航的安全健康的运行予以保障，将为我国水域的迅速发展起到积极的作用。

2、进行安全评估的目的对于通航附近的环境检测时，重点需要对于预计要建设港口周边的地段以及水域的整体情况进行摸底性检测，在进行详细的实际勘察之后对于获得数据进行合理的分析，针对存在的问题要及时的改正。

采用这种方式可以可以对于建设港口的地方或者停泊码头的地方进行有效的检测，检测两种情况下的极限状态，如果对于超过涉及范围的，需要采取有效措施进行整改，以确保运行船只的安全。

港口航道和码头通航安全评估
周建红
【期刊名称】《科技创新与应用》
【年(卷),期】2013(000)014
【摘要】在水运范围里，最值得进行研究的内容之一是船只在航道内行驶的安全问题。

船只在港口内前行的时候，会因为港口内航道自身的一些特点，如航行通道比较窄小，水位不深、过往船只比较多、风向复杂等这些情况都会对船只的运行和躲避能力产生影响。

所以，探讨港口内船只安全航行，同时对安全问题展开评价估量，这项研究不仅对科学研究同时对现实生活都有着很重大的意义。

【总页数】1页(P185-185)
【作者】周建红
【作者单位】泰州市姜堰区航道管理站，江苏泰州 225500
【正文语种】中文
【相关文献】
1.港口航道和码头通航安全评估问题探析
2.港口航道和码头通航安全评估
3.港口航道和码头通航安全评估
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