40 - 城市交通

次干道（区干道）：为联系主要道路之间的辅助交通路 线，一般红线宽度为２５Ｍ～４０Ｍ。
支路（街坊道路）：是各街坊之间的联系道路，一般红 线宽度为１２～１５Ｍ左右。
＊快速干道、主要干道、干道、区干道、支路、专用性 道路
＊交通性道路和生活性道路
城市各级道路的交叉口间距
道路类型
设计车速 （km/小时） 交叉口间距 (米)
因此，城市道路系统规划是城市建设的百年大计。 规划中必须结合城市性质、城市规模、用地的功能分区布 置、交通运输、自然地形、现状以及工程地质水文条件， 城市环境保护和建筑布局要求进行综合分析，反复比较确 定，使不同功能的干道、支路组成一个系统完整、功能分 明、线形平顺、交通便捷通畅、布局经济合理的城市道路 网。
１．铁路站场位置选择
在城市铁路布局中，站场位置起着主导作用，线 路的走向是根据站场与站场，站场与服务地区的联系 需要而确定的。
（１）中间站的位置选择
中间站在铁路网中分布普遍，它是一种客货合一 的车站。 Ａ．客货同侧布置 Ｂ．客货对侧布置 Ｃ．分设多个专业车站
（２）客运站的位置选择
客运站的位置要方便旅客，提高铁路运输效能，并应 与城市布局有机结合。 Ａ．客运站的位置
二、城市交通对城市规模的影响
发展和制约
1、工业的性质和规模 2、贸易和旅游活动 3、交通枢纽影响人口和用地规模
三、城市交通对城市布局的影响
1、运输设备的位置影响其他组成部分，如工业和仓储 2、车站、码头等交通设施影响城市干道走向 3、对外交通用地（如铁路选线、港口、岸线）——城市
发展方向与布局 4、城市面貌（门户） 5、道路系统是城市的骨架
第三节 对外交通设施与用地布局
城市对外交通运输
现代城市往往是现代化交通运输的枢纽。它以铁路、 公路、水道、航空以及地下铁路、电车、汽车等各种运 输工具组织城市的内外交通。

第七讲城市交通经济城市交通n nnn 城市的动脉系统与生产、生活、居住并列为城市四大主要功能交通堵塞、出行困难、噪声与污染城市病市政工程问题？交通技术问题？综合社会问题？——主要内容：n n n n n 第一节城市交通的性质与影响第二节城市交通的经济学分析第三节城市的公共交通第四节城市交通模式第五节城市交通规制第一节城市交通的性质与影响n n 一、城市交通的性质二、城市交通的影响一、城市交通及其性质n ¨n ¨¨¨什么是城市交通？城市内部人与物资的空间位置移动性质：城市交通以客运为主（数量、建设与构成、拥塞Ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ）典型混合经济系统（道路桥梁等由政府兴建运营，公共道路系统公私交通工具都用，政府对公交补贴与援助，公共物品性）时间不均衡性（城市客运有时间不均衡性，一天内不同时刻、一周内各天变化大）二、城市交通的影响n n n n （一）对企业居民和企业选址的影响（二）对城市空间结构的影响（三）对城市生活质量和社会福利的影响（四）对城市经济增长的影响t1>t2B B CBD ，说明（）交通条件改善，（）使得企业和居民选址范围更大城市交通通常是影响企业与居民选址的决定因素交通条件的改善可使企业在更广区域内选址，即吸引力下降居民选址与此类似（房价与交通费用存在一定替代）（一）对企业居民和企业选址的影响nnn００ＵＵ　距离Ｒ租金Ｒｔ１斜率ｔ２（Ａ）（Ｂ）（二）对城市空间结构的影响n n n¨¨¨¨是城市交通对选址行为影响的一个自然结果城市交通不同模式决定了同期城市的空间结构形态图中：：步行与马车的交通模式所决定的单中心紧凑同心圆形态：通勤电车交通模式决定的定向指状扩展形态：汽车交通模式决定的郊区化蔓延形态：高速公路交通模式决定的松散的城市化区域形态ⅠⅡⅢⅣI II III IV（三）对城市生活质量和社会福利的影响n n n 城市交通是城市经济、生活的物质基础影响城市居民出行成本、耗用时间对福利的影响源自它的转移支付性质，例如城市公交系统，一般享用政府大量补贴，故公交使用者享用了政府的转移支付（四）对城市经济增长的影响n nn 改进的城市交通系统利于提高企业竞争力改进的城市交通系统降低了通勤费用，降低了劳动成本改进的城市交通系统提高了居民的交通需求，居民出行增加将导致城市地方服务部门需求的增长第二节城市交通的经济学分析一、城市交通的公共经济属性◇共享性◇不可分割性◇外部性二、拥挤的经济学分析三、交通拥挤税二、拥挤的经济学分析n n¨¨n¨¨l l 设：′交通流量交通成本ＡＣ＝平均出行成本，ＭＳＣ＝社会边际成本Ｖ＝交通流量（每小时每条路通过的汽车量）社会成本＝私人成本＋外部成本Ｏ－Ｖ０：私人成本社会成本，没有拥挤：私人成本＜社会成本，拥挤，负外部性产生外部成本就成为拥挤的原因政府管制的对象=>V0tOV0 V* V V CMSCACD是整个社会从事某种活动时因消耗环境资源所付出的总的机会成本一种物品或服务的社会边际成本，随其数量的增加而倾向于增加nn中国座城市每天因拥堵损失近亿元中国个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。

表3.1. 4 道路最小净高
道路种类
机动车道
混行车道 小客车专用车道
非机动 小客车
自行车、三轮车 行人
最小净高 Cm) 4.5
3.5 (3.2) 2. 5 2. 5
2 当隧道内不需设置检修道时（图A. 0. le），建筑限界道 路两侧侧向净宽边线应按侧向净宽W1边线控制。
1. o. 4 工程建设所采用的技术方法和措施是否符合本规范要求，
由相关责任主体判定。其中，创新性的技术方法和措施，应进行 论证并符合本规范中有关性能的要求。
1
2基本规定
2. 0.1 城市道路交通工程建设应与城市发展布局、经济发展状 况、人口规模及分布相协调，以合理的道路网络和密度形成道路 交通体系，满足使用者的城市交通出行需求，并应与周边建、构 筑物和各种管线相协调。 2.0.2城市道路交通工程的通行能力、承载能力、安全控制要 求及防灾减灾能力应满足人员、车辆通行的预期要求。 2.0.3城市道路交通工程用地和空间安排应满足交通设施、管 线布设、排水设施、照明设施等的布置需要，各类设施布置应协 调、合理。 2.0.4 城市道路交通工程应具备人员、车辆通行所需的安全性、 舒适性、耐久性、与周边环境的协调性及抵御规定重现期自然灾 害的性能。 2.0.S 对地震动峰值加速度为0.05g及以上地区的道路工程构 筑物应进行抗震设防。 2.0.6 城市道路人行系统应设置无障碍设施。 2.0.7城市道路交通工程项目建设应对工程质量、施工安全、 消防安全、职业健康、生态环境保护及资源节约等建立完善的管 理制度和切实可行的技术保障措施。 2.0.8 城市道路工程在运营使用过程中不得随意变更使用功能 及荷载标准，当确实需要改变其使用性质或提升荷载等级时，应 进行检测、评估和鉴定，必要时还应采取加固等技术措施。道路 工程的主要结构及构筑物达到设计工作年限或遭遇重大灾害后， 应进行技术鉴定，确定满足使用要求后继续使用。 2.0.9城市道路交通工程及其附属设施应明确养护目标，建立 设施技术档案，并应定期实施养护，保障道路工程在交付使用后

道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线， 即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线 内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要 求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级 快速干道 主干道 次干道 一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系 统是城市交通系统的最基本组成部分，它包 括道路网系统以及依托于城市道路的客运交 通系统、货运交通系统和行人交通系统。 城市道路的分类。按照道路在城市总体分局 中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对 道路进行分类。 国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、 次干路、支路四类。 按照交通功能可分为交通性道路、生活性道 路两类，主要依据道路上交通流的性质来确 定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将 客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长 途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道 与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、 货运站合并，也可将技术站组织在一起。 货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运 站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料 和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库 区或货物较为集中的地区。 公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点 或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些 设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站 几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁 路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列 式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正 线外，配到发线1－2条。

四年级英语城市交通单选题40题1. You can see many buses and cars in the city. What can't you see?A. BicyclesB. TrainsC. PlanesD. Motorbikes答案：C。

在城市交通中，通常不会看到飞机。

A 选项“bicycles”自行车，B 选项“trains”火车，D 选项“motorbikes”摩托车，在城市中都有可能看到，而飞机一般不在城市街道上出现。

2. Which of the following is a kind of public transportation in the city?A. TaxiB. Private carC. BikeD. Helicopter答案：A。

出租车是城市中的一种公共交通工具。

B 选项“private car”私家车不是公共交通；C 选项“bike”自行车通常是个人使用；D 选项“helicopter”直升机不是常见的城市公共交通。

3. When you go to school in the morning, you can take a _____.A. ShipB. SubwayC. AirplaneD. Rocket答案：B。

早上上学可以乘坐地铁。

A 选项“ship”船，不适合在城市中上学乘坐；C 选项“airplane”飞机，一般用于长途旅行；D 选项“rocket”火箭，不是日常交通工具。

4. In the city traffic, which one is the fastest?A. BusB. CarC. TrainD. Bike答案：C。

在城市交通中，火车通常是最快的。

A 选项“bus”公交车，速度相对较慢；B 选项“car”汽车，受路况影响较大；D 选项“bike”自行车，速度较慢。

5. If you want to go to a place far away in the city, you can choose _____.A. FootB. BikeC. BusD. Boat答案：C。

138
123 45 39 74
人均日出行次数（次） 2.83
2.67
2.69 2.35 1.99 2
国内若干城市人均出行次数表
国内外城市居民出行调查结果表明，居民人均出行次数基本稳 定在2.0一3.5次／日之间，我国城市一般为1.7—3.0次／ 日之间。 居民人均出行次数呈现从小城市到大城市递减的规律，即 出行距离长，出行时耗长，出行成本高则出行次数少(表
5.城市交通与城市发展的关系
交通概述
5.1 交通是城市兴衰的决定性因素
城市的发展离不开交通。只有交通便利，城市功能才能充分发挥， 城市才能有较大的发展。
交通概述
5.2 影 响 城 市 规 模 ， 引 导 城 市 布 局 结 构
(1) 用地规模 研究发现，“在一定的历史时期内，一些较大规模城市的空间
(3)随着出行时耗的增加，步行比例有大幅度的减少，而公共交 通、小汽车等出行有较大的增加。
(4)每一种出行方式都有一个合理的出行距离范围，步行最小， 公交车与小汽车范围比较大。
(5)从目的看，上班和公务出行主要靠机动车辆；而生活、文体 娱乐休闲多以步行为主；上学除了步行外，骑自行车的比例也 比较高(图5—2—3)。
交通工具与特征
交通工具与特征
交通工具与特征
第二节 城市居民出行特征
一、城市居民出行主要特征：主要包含出行次数、
出行目的、出行方式、比行时耗、出行时辰分布、 出行的空间分布以及出行距离分布、不同出行方式 的时耗特征。 二、影响城市居民出行特征的主要因素
出行的概念
• 出行(trip)通常是指个人、货车或车辆从一地向另一地移动，
第一章 城市交通特征
• 交通概述 • 第一节 城市交通工具与特征 • 第二节 城市居民出行特征（本章重点） • 第三节 城市交通方式的转换与改善 • 第四节 城市规划与居民出行关系

第一部分
城市对外交通规划
城市交通系统概述
城市对外交通
城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周 围城镇、乡村间的交通。主要交通方式为铁路、公路、水路 和航空等。
城市内部交通（城市交通）
城市（区）范围以内的交通或城市各种用地之间人和物 的流动。主要交通方式为城市道路交通、铁路、轻轨、城市 轮渡、水运交通等。
*
分类与等级
➢ 铁路线路一般可分为三类
干线铁路: 组成全国铁路网的线路，如京广线、陇海线等。 支线铁路：一般是地方性的，如胶济铁路上的张（店）博（山）线。 专用线铁路：通向工矿企业、仓库、码头、机场等专用铁路线。
➢ 铁路线路根据其在路网中的作用、性质和远期客货 运量分为三个等级
Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路：在铁路网种起骨干作用。Ⅲ级铁路：为某一区域 具有地区运输性质的铁路。
*
公路的分类与分级
分类 按管理主体分，中国的公路有以下几种（行政等级）： 国道（国家级干线公路）：连接各省、自治区、直辖市政府所在
地的公路，以及直接连接主要港口的贯通全国的公路。 在国道网中，予以优先发展和建设的重点线路，称作国 道主干线。
省道（省级干线公路）：连接省、自治区、直辖市政府所在地与
县政府所在地的公路。
F 二级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合 成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为 3000～7500辆 （设计年限为15年），为连接重要政治、经济中心或大 工矿区、港口、机场等地的专供汽车行驶的公路。
*
公路的分类与分级
F 三级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型重载汽 车的年平均昼夜交通量为1000-4000辆以下（设计年限 为10年）。
中间站:
其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同 时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站 的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多 对列车，以保证线路有必要的通过能力。

城市道路交通规划设计规范都市道路交通规划设计规范(GB50220-95)国家技术监督局、中华人民共和国建设部联合公布1总则1.0.1为了科学、合理地进行都市道路交通规划设计，优化都市用地布局，提升都市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒服和低公害的交通条件，制定本规范。

1.0.2本规范适用于全国各类都市的都市道路交通规划设计。

1.0.3都市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范畴内的城镇城镇与中心都市的交通联系。

1.0.4都市道路交通规划必须以都市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥都市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。

1.0.5都市道路交通规划应包括都市道路交通进展战略规划和都市道路交通综合网络规划两个组成部分。

1.0.6都市道路交通进展战略规划应包括下列内容：1.0.6.1确定交通进展目标和水平；1.0.6.2确定都市交通方式和交通结构；1.0.6.3确定都市道路交通综合网络布局、都市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；1.0.6.4.提出实施都市道路交通规划过程中的重要技术经济计策；1.0.6.5提出有关交通进展和交通需求治理政策的建议；1.7都市道路交通综合网络规划应包括下列内容：1.0.7.1确定都市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范畴；1.0.7.2确定各级都市道路红线宽度、横断面形式、要紧交叉口的形式和用地范畴，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范畴；1.0.7.3平稳各种交通方式的运输能力和运量；1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估；1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。

1.0.8都市客运交通应按照市场经济的规律，结合都市社会经济进展水平，优先进展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。

1.0.9都市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式进展。

3.2.2城市干路网类型城市道路系统是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。

在不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件下，不同城市的道路系统有不同的发展形态。

从形式上，常见的城市道路网可归纳为四种类型，其中前三类为基本型。

1．方格网式道路系统方格网式又称棋盘式，是最常见的一种道路网类型，适用于地形平坦的城市。

用方格网道路划分的街坊形状整齐，有利于建筑的布置；由于平行方向有多条道路，交通分散，灵活性大，但对角线方向的交通联系不便。

有的城市在方格网的基础上增加若干条放射干线，以利于对角线方向的交通，但因此又将形成三角形街坊和复杂的多路交叉口，既不利于建筑布置，又不利于交叉口的交通组织。

完全方格网的大城市，如果不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通。

一些大城市的旧城区历史形成的路幅狭窄，间隔均匀，密度较大的方格网，已不能适应现代城市交通的要求，可以采用组织单向交通的方法解决交通拥挤问题。

方格网式的道路也可以顺依地形条件弯曲变化，不一定死板地一律采用直线直角。

2环形放射式道路系统环形放射式道路系统起源于欧洲以广场组织城市的规划手法，最初是几何构日产物，有的是由港口城市或中心城市的对外交通特性所自然形成的，多用于大城市。

这种道系统的放射形主干道有利于市中心同外围市区和郊区的联系，环形道路又有利于中心城区外的市区及郊区的相互联系，在功能上有一定的优点。

但是放射形干路又容易把外围的交通引入市中心地区，引起交通在市中心地区过分的集中，同时会出现许多不规则的街坊，交通灵活性不如方格网道路系统。

环形干路也容易引起城市沿环路的发展，促使城市呈同心圆式不断向外扩张。

为了充分利用环形放射式道路系统的优点，避免缺点，国外一些大城市在原有的环形放射路网基础上部分调整改建形成快速路系统，对缓解城市中心的交通压力，促使城市转向沿放射形交通干线向外发展起了十分重要的作用。

3．自由式道路系统自由式道路常是由于地形起伏变化较大，道路结合自然地形呈不规则状布置形成的。

七十个解决城市交通问题的方案与策略目前，全球大多数城市都面临着日益严重的交通问题。

随着城市化进程的加快和人口的不断增加，交通拥堵、环境污染以及交通事故频发等问题也日益凸显。

为了解决这一系列问题，我们需要制定一系列的方案和策略。

本文将介绍七十个解决城市交通问题的方案与策略，希望能为城市交通改善提供一些启示。

一、发展公共交通系统1. 增加公交车辆数量，提高公交运营频次，缩短乘客等待时间。

2. 建设快速公交系统，提供高效、便捷的公共交通服务。

3. 鼓励使用清洁能源的公交车辆，减少环境污染。

4. 提供优惠政策，鼓励市民使用公共交通，减少私家车辆数量。

二、改善自行车交通5. 建设自行车专用道，提高自行车出行的便捷性和安全性。

6. 鼓励市民骑行，提供公共自行车服务，减少汽车使用。

7. 加强对自行车交通的管理，制定相关规定和法律，保障骑行安全。

三、推广汽车共享8. 鼓励市民使用共享汽车，减少私家车辆数量。

9. 建设共享汽车停车场，提供便捷停车服务。

10. 提供优惠政策，降低共享汽车租赁费用，吸引更多市民参与。

四、优化道路网络11. 建设更多道路，增加道路通行能力。

12. 改善道路布局，提高道路通畅性。

13. 设置智能交通信号灯，优化交通信号控制。

14. 加强道路维护管理，及时修复路面损坏，减少交通事故。

五、提倡步行出行15. 鼓励市民步行，推广步行文化，提供便捷的步行环境。

16. 精心规划步行街区，提供丰富的步行设施和服务。

17. 加强人行道建设，确保行人安全出行。

六、引导错峰出行18. 推广弹性工作制度，减少早晚高峰交通压力。

19. 提供灵活的工作时间安排，鼓励市民错峰出行。

20. 宣传普及出行时间分析工具，引导市民选择交通高峰期外出。

七、建设智能交通系统21. 引入智能交通管理系统，实现交通数据的实时监测和分析。

22. 提供交通信息服务，为市民提供实时的交通路况信息。

23. 使用智能导航系统，优化驾车路径，减少堵车时间。

城市交通的发展历程确定科学的交通战略是解决城市交通问题的首要条件,而要把握科学的交通战略,就必须在总结城市交通发展历程的基础上,对城市交通未来发展趋势进行总体预测和判断,宏观把握未来城市交通发展的方向,梳理出一条清晰的脉络,从容不迫地去解决城市交通问题.每一段历程,我们都需要对其认真研究,吸取其合理精华,并依据我们的当前的实际情况和特点加以完善和灵活运用.一、世界主要城市的交通发展历程按照世界上许多大城市的共性交通发展历程,可划分为4个阶段：第一阶段是以步行、非机动化交通工具为主；第二阶段是以常规汽电车为主的传统公共交通阶段；第三阶段是以私人机动化交通工具为主的现代个体交通阶段；第四阶段是以地铁、轻轨等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段.一美国纽约－－欧美国家交通发展历程的缩影主要经历了四个阶段：第一阶段是小汽车进入家庭.20世纪20年代,随着汽车工业的快速发展,纽约市政府加大了道路基础设施的投入,供给能力大体与交通需求相适应,从而推动了汽车进入家庭.这一阶段小汽车发展迅速,纽约市的公共交通系统开始萎缩.第二阶段是小汽车化带来交通“恶梦”.从1900年到1920年,纽约市小汽车由1396辆增加到25万辆.原有道路无法承载迅速增加的通行需求,纽约的交通也变得拥堵不堪.1940年,正是美国走上世界霸主地位的前夜,纽约的交通拥堵达到了令人难以忍受的程度,城市人口停止增长,大气污染严重,经济发展受阻.第三阶段是重视公共交通发展.从20世纪40年代到60年代,当交通拥堵影响到环境、公众健康及城市的经济发展等问题时,开始提倡发展公共交通,城市公共交通逐渐成为城市交通的主体,约占总客运量的75%左右其中轨道交通占50%以上.同时,轨道交通的发展改变了纽约地区的发展形态,使城市沿轨道交通走廊轴向伸展.第四个阶段是多种运输方式协调发展.自20世纪80年代起,纽约开始强调各种运输方式的协调发展,其宗旨是促使各种交通方式经济上有效、环境方面友好、能源利用高效.二英国伦敦和法国巴黎－－多中心城市结构的典范在伦敦的交通发展史上出现过两次较大的危机：第一次,19世纪中叶,由于城市的不断扩张,交通总量不断发展,城市交通出现了危机,处于停滞状态.对此,伦敦采取改善原有道路系统和将客运铁路引入市内的办法,很大程度上缓解了交通紧张状况.第二次,由于经济的发展和伦敦市区的不断外延,19世纪末出现了第二次交通危机.伦敦采取的办法是大量修建地铁.至20世纪初,伦敦已经具备了较为完善的内城地铁系统,逐步形成了近400公里地铁和3000公里市郊铁路,在解决城市交通问题上发挥了骨干作用.由于城市土地利用的合理规划以及轨道交通的引导作用,城市由同心圆环发展模式转换为以交通走廊为依托的发展模式,通过建设新城镇减轻中心城的交通压力,是伦敦城市交通的一大特色.至1983年,英国总共建设了28座新城,中心城区的人口从1960年的800万下降至的650万.巴黎,于20世纪初就对城市交通进行了规划,在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后,巴黎迅速开发以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通,形成了内外衔接、较为完善的公共交通体系,将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机连接起来,逐渐形成多中心的城市结构；同时注重对私家车的需求控制实行小汽车进入市区的准入政策,通过经济手段调节出行结构.三日本东京－－轨道交通处于绝对主导地位的城市东京是世界上人口最多的城市,20世纪60年代,东京的交通问题日益突出,政府历经20余年的努力才使问题基本上得以解决.东京解决城市交通问题的重点是大力发展以轨道交通为主的公共交通系统：东京大都市圈人口3200多万人,拥有1千多公里地铁和轨道,铁路密度高达公里/平方公里,远高于巴黎、伦敦、柏林和纽约.轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%.与世界其他三大都市的主城区相比,东京主城区轨道交通出行比重达到58%,而纽约、巴黎、伦敦三大城市则分别为29%、26%、19%.在早高峰时的市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%.同时,为发挥轨道交通的最大作用,东京通过建设综合性枢纽,有效地将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起.此外,在注重交通管理现代化的同时,制订了相应的交通需求管理措施,通过经济杠杆提高停车费用等调节进入市区的机动车需求,引导和鼓励居民使用公共交通系统,使公共交通在城市交通中始终处于主导地位.四高度发达的立体陆路交通网络－－新加坡新加坡是一个人口密度很大的国家,面积仅为699多平方公里,人口却有460多万.自20世纪80年代以来,新加坡和许多高速发展的城市一样面临日益严重的交通压力.为此,新加坡政府不断加大发展公共交通的力度,制定和完善城市交通总体规划,投入巨额资金,加快城市陆路交通网络的建设,引进先进技术改造交通指挥和通讯系统,并于1995年9月成立了新加坡陆路交通管理局,旨在制定交通政策、规划和发展公共交通系统以及负责交通管理和道路基础设施建设.由于国土狭小,土地资源十分有限,新加坡采取了科学规划城市的举措.概念性规划为前瞻性的土地利用和交通综合规划,指导新加坡在未来40-50年的发展方向,每隔10年调整一次；总体规划每隔5年调整一次；分区发展指导图；监督实施.这就形成了一个完整的规划体系.新加坡地铁和轻轨的规划和实施只用了10年的时间.10年前就为这些交通项目预留了土地.目前,新加坡全国公路干线长度已超过3000公里,构筑起高度发达的立体陆路交通网络,以地铁和轻轨为主线,以公交车和出租车为辅助,基本解决了城市交通的拥堵问题,实现了城市交通快捷、便利与舒适的目标.值得一提的是,新加坡没有摩托车,反而有人力三轮车,受到游客的欢迎,也成为城市一道亮丽的风景线.新加坡极力推崇“对门”交通和“无缝”交通,力图将人们的工作、购物等各种活动用公交系统紧密地连接起来,使居民在不同交通工具转换间所需的步行距离控制在合理的范围之内,从而真正体现出公共交通的便捷.二、欧美亚部分大城市的交通发展政策现状一是公共交通模式.该模式又可以细分为轨道交通、公共汽车交通以及二者的结合模式,代表性的城市有香港、新加坡、东京等.该种交通模式下的城市土地开发利用通常是沿着公共交通走廊沿线均衡展开,其城市公共交通的布局结构直接影响城市的结构形态.其中环状结构城市一般呈现饼状发展形态,并向外延伸,如法国巴黎；放射状结构多为分散组团状形态,如香港等.二是小汽车模式.当今美国使用最普遍的交通工具就是小汽车,拥有亿多辆小汽车,代表性的城市是美国的华盛顿、纽约、洛杉矶.低密度和分散的开发模式已成为美国许多城市郊区的特色,并促使人们使用小汽车而不使用公共交通工具.分散开发使住宅用地、商业、工业用地各据一方,使人们很难再走路或骑自行车出行.外加典型的美国城市郊区居住密度极低,亦不能发展经常往来的公共交通.三是绿色交通模式.即提倡步行和自行车的出行模式.由于人们步行及自行车所能涉及范围的限制,采用该种交通模式的城市一般都呈现高度密集的围绕城市中心区的饼状发展.许多欧美城市在上世纪呈该种发展态势,“自行车之城”哥本哈根则是该种交通模式的典型代表.四是更多的城市采用多种交通模式相结合的方式.比如纽约以汽车模式和轨道交通模式为主、洛杉矶仍以小汽车模式为主、伦敦市区内基本采用轨道交通和公共汽车交通为主,新加坡和香港也基本采用这种模式.北欧则是致力于发展“自行车+步行+公交车”的绿色出行模式.三、中国城市交通的发展历程新中国成立以来,中国由传统的农业国逐步向现代化工业国转变,开始迈出城镇化进程的步伐.截至2008年,全国城镇化水平己达%,中国的城市人口已接近亿人.截至2010年底,中国百万人口以上的特大城市己有124个,其中人口在200万以上的特大城市达42个.据预测,至2020年,中国200万人以上的特大城市将增加到80个.截至2010年底,中国共有设市城市657个,城镇人口亿,城市化率达％.近20年,全国民用汽车年平均增长率为%,私人汽车年平均增长率高达%,2010年汽车产销量超过1800万辆,机动车无序、过度增长,导致了一系列严重的城市交通问题.四、中国城市交通发展政策的三个历史发展阶段一是平静的起步发展阶段解放后至改革开放前.建国初期,新中国对城市进行了新的建设和改造,原有破烂不堪的道路得到了整治,城市开始建立起较为合理的道路骨架系统,在一些重点城市中进行了大规模的基础设施建设,道路条件明显改善.到1957年底,全国城市道路长度和面积分别比1949年增加64％和71％.这一时期,自行车作为城市居民的代步工具得到了迅速发展.而同期,汽车增长比较缓慢,道路容量大于交通量,因而城市交通比较畅通,车速稳定.至改革开放以前,我国长期实行严格限制农业人口向城市和非农产业转移的政策,限制了城市化水平的提高,城市交通的发展总体处于一个沉寂时期.二是充满活力、矛盾初显的交替发展阶段改革开放至上世纪九十年代末.1978年至1995年期间,我国城市化水平约为改革开放以前的3倍,成为新一轮城市道路建设的推动力,而城市交通的发展也为城市经济乃至国民经济的发展注入了活力.进入80年代后,由于城市基础设施建设投资不足,造成严重的供需失调,各大中城市普遍产生交通问题.求改变交通面貌,不少大城市开始建设环路、大型立交、高架道路、地铁,由于交通需求同样增长迅猛,交通基础设施的建设仅仅局部、短时间地改善了城市交通.这一时期,城市交通拥堵问题开始显现,且日益严重,主流交通政策力图通过不断加大交通供给满足交通需求的快速增长,拥堵-修路-再次拥堵-再修路的循环使整个城市陷入了“水多了加面,面多了加水”的被动局面.三是矛盾凸显的小汽车交通蓬勃发展阶段2000年至今.针对快速发展的小汽车,出于拉动经济发展的目的,大部分城市没有采取严格的限制措施,基本政策导向是鼓励拥有.国家有针对性的取消了各地对小排量汽车的限制措施,通过了汽车购买税收优惠措施等.这些政策没有认识到国内机动车高拥有、高使用的特点,忽视了国内城市进入机动化的前提条件和面临的具体实际,即城镇化和机动化在短时间内的集中发生以及两化的相互强化作用.修建道路、完善设施、严格执法、宣传教育、智能管理等等各种手段纷纷登场,但是,看不到明显的效果,交通拥堵还是如期而至,迫使城市的节奏放慢,大气污染、噪声污染、视觉污染、空间侵占,市民的工作生活开始受到严重影响.当逐渐认识到交通供给永远无法满足交通需求,交通需求总是倾向于大于交通供给的事实后,国内各大城市开始重新认识城市交通发展政策.北京、上海、广州、天津等大城市纷纷确立优先发展城市公共交通的战略.在公交优先发展的政策指引下,各大城市先后制定了大规模的轨道交通建设规划,“以轨道交通为骨干,常规公交为主,其他公共交通方式为补充”的公共交通发展目标日渐明晰.这一阶段,除公交优先政策之外,很多管理者和学者也提出应综合运用结构合理的基础设施建设、优先发展公共交通系统、结合土地利用的交通引导型城市发展模式,以及多样的交通需求管理等措施.。

• 二、城市土地使用调查
• 城市土地使用与城市道路交通有着密切的关系， 不同性质的土地使用，可产生或吸引不同性质 的交通，交通与土地使用的关系是进行交通需 求预测的基础。土地使用调查应包括：
• 1、土地使用性质：各交通区主要土地使用类 别的土地面积，如工业、商业、居住、科教卫 等土地使用类别的面积。
中小城市只需进行后两类规划。
二、城市道路交通规划的主要内容
• 1、城市道路交通规划工作总体设计 • 2、现状交通系统调查及分析 • 3、城市交通需求发展预测 • 4、城市道路交通网络规划方案设计 • 5、城市道路网规划方案评价 • 6、城市道路网规划方案调整与优化 • 7、城市道路网规划方案实施计划
tij ttti非jii轨行jj机道人动
t 机动 ij
t 水上 ij
tij tttiii公铁航jjj 路路空 ti水j 运 ti管j 道
ti公jtti摩共ji轿j 电托车车汽车
t 货车 ij
t出租车 ij
3.9% 5.3%
17.6%
0.3%
23.4%
21.3% 28.2%
地铁 国铁 私铁 其它轨道 公共汽车 出租汽车 私人轿车
三、总体设计的内容
• 1、建立工作机构，一般应包括规划领导小组 （市领导）、规划办公室（规划局）及规划 工作课题组（规划设计院等企业）三个层次
• 2、确定该城市道路交通规划的指导思想及规 划原则
• 3、确定规划地域范围、规划年限 交通小区 划分
• 4、确定规划目标 • 5、规划过程总体流程设计
规 划 过 程 总 体 流 程
二、出行分布
• 1、常系数法：
• 2、平均系数法：
• 3、Fratar method：

三、城市道路交通规划<一>我国城市交通特征1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的,公路既是交通运输的通道,又是市<城>区街道及市场。

城市过境交通量一般与城市规模大小有关。

2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。

过境交通一般以货运交通为主,主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市<城>区内交通以本地居民为主,由于出行距离较短,主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外,还有自行车、马车等非机动车。

同时,居民的交通出行方式大部分还以步行为主。

由于交通混杂,相互干扰大,造成各类交通车辆通行的困难,严重影响了城市居民的生活环境。

3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。

随着商品经济和乡镇企业的发展,有许多农民进城从事各种非农业生产,造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动,变化较大。

在一些有较大集市日活动的城市,其集市日客流量远远大于平均日客流量。

4.道路交通基础设施较差。

道路性质不明确,道路断面功能不分,技术标准低；人行道狭窄或被占用,造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地,道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。

5.交通管理和交通设施不健全,普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施,致使交通混乱、受阻。

<二>城市对外交通类型及布置城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类,各种交通类型都有它各自的特点。

铁路交通运输量大、安全,有较高的行车速度,连续性强,一般不受季节、气候影响,可保持常年正常的运行。

公路交通机动灵活,设备简单,是适应能力较强的交通方式。

水运交通运输量大,成本低,投资少,耗时长。

1.铁路交通及布置铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。

大多数城市中的铁路站是中间车站,客、货合一,多采用横列式的布置方式。

铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。

为避免铁路分隔城市、互相干扰,原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘,并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。

城市轨道交通系统列车的平均旅行速度
城市轨道交通系统列车的平均旅行速度是根据具体的城市和路线而定。

不同城市的轨道交通系统在设计和运行上有所差别，因此列车的平均旅行速度也会有所不同。

一般来说，城市轨道交通系统的列车的平均旅行速度在40-60公里/小时左右。

例如，北京地铁平均旅行速度约为37公里/小时，上海地铁约为40-45公里/小时，伦敦地铁约为33公里/小时，纽约地铁约为48公里/小时。

然而，一些新建的轨道交通系统，如新加坡地铁和香港地铁，一些高速铁路城市轨道交通系统，如中国的高铁城市轨道交通系统，其列车的平均旅行速度可以达到80-100公里/小时甚至更高。

当然，这只是一般情况下的平均旅行速度，具体的速度还会受到列车型号、线路长度、站点间距、运营时间表、运营条件等因素的影响。

城市道路交通简答题1.道路运输的特点？答：（1）机动灵活性大（2）普及面广，适应性强。

（3）速度快，造价低。

（4）运量大2.道路的功能（简述城市道路的作用与功能）？答：道路具有交通运输；形成国土结构；公共空间；防灾；繁荣经济等五大方面的作用。

答：（1）交通运输的功能。

工作、学习、生活、娱乐、出行；货物运输。

（2）形成城市用地结构。

用地结构的骨架；组成街坊。

（3）形成城市公共空间的功能。

保证日照、通风、景观；提供综合交通体系的空间（如高架路、地面轨道、地下铁路）；提供公共设施管线走廊（电力、电信、燃气、给排水管等）。

（4）防灾功能。

保证消防活动、救援活动畅通无阻；紧急疏散、避难场地；防火带。

（5）繁荣经济。

开发国土；繁荣市场。

3.目前我国城市道路分类方法（98年简答）按性质分：交通性道路：以满足机动交通运输的要求为主要功能，承担城市主要的交通流量及对外交通联系。

特点为车速大，车辆多。

道路两侧避免布置吸引大量交通的公共建筑。

生活性道路：以满足城市生活性交通要求为主要功能。

主要为城市居民购物、社交、游憩等活动服务。

道路两侧多布置人流较多公共建筑及居住建筑。

景观性道路：按服务范围分：全市性道路：解决城市用地各分区之间交通联系地区性道路：解决城市内部各地区交通的道路。

按在城市道路系统中的地位、交通功能分：快速路：四条及四条以上车道，设中央分割带，完全或部分采用立交，控制出入口，完全为交通功能服务，是解决城市长距离交通的动脉，在其两侧不宜设置吸引大量人流的公建的出入口。

设计车速60—80。

主干路：在城市道路网中起骨架作用，以交通功能为主，联系分区。

设计车速30—60。

次干路：联系主干路之间的辅助性干路，此干路沿街多为公共建筑和住宅建筑，兼有服务功能。

设计车速20—50。

支路：次干路与街坊路的连接线，以服务功能为主。

20—404.城市道路系统的分类？｛补充：目前我国城市道路交通规划设计规范中规定城市道路系统分为哪几类？设计车速各是多少（适用于200万人口以下的大城市）？（2000年）｝答：根据我国城市规划中普遍采用的分类方法以及《城市道路交通规划设计规范》的规定，将城市道路系统分为：快速路，主干路、次干路、支路和其它道路（如自行车专用路等）、交叉口、广场和公共停车场。

2024年数智时代的城市交通规划一、判断题（每题 5 分，共 8 题，总分 40 分）1、交通规划一般包括组织、调查、网络规划、评价和选择、进一步规划共五个方面的内容。

A、对B、错正确答案A2、公路网近期治理的方法主要包括工程方法和组织管理方法两类。

A、对B、错正确答案A3、如果交通网络中每条边都是单向的，那么它所对应的邻接矩阵是对称矩阵。

A、对B、错正确答案A4、公路网理想规模接近度通过考察各节点连通状况，从公路网布局方面反映公路网的结构特点。

A、对B、错正确答案A5、用单一因素的公路网密度值难以客观评判公路网规模对社会经济发展的适应程度。

为此，可采用\公路网理想规模接近度\指标来评价公路网建设规模的合理性。

A、对B、错正确答案A6、城市道路网分析评价可从道路网的布局结构、交通质量两方面进行。

A、对B、错正确答案A7、划分交通区的区域除包括规划区域外，还应包括与规划区域有较大交通联系的其它区域，以及有较大过境交通经过规划区域的其它区域。

A、对B、错正确答案A8、为了全面了解交通源及交通源之间的流，所以在划分交通小区时应该划分的越小越好。

A、对B、错正确答案B二、单选题（每题 5 分，共 8 题，总分 40 分）9、城市公交运营评价可从哪方面进行。

（）A、网络技术性能和服务水平B、网络运距C、百车公里成本D、全员劳动生产率正确答案A10、客流预测的趋势大体上可以划分为()A、倾向性波动B、季节性波动C、循环性波动D、不规律性波动答案C 错误11、客流调查方法不包括()A、问询法B、观测法C、填表法D、爬虫法正确答案D12、按照乘车目的性，可以将客流分为（）A、普通性乘车B、工作性乘车C、学习性乘车D、文娱生活性乘车答案B 错误13、公共交通线路网的布局不包括（）A、线路网的密度B、运营线路长度C、站距和站址D、运营线路条数答案C 错误14、城市公共交通运营的类型不包括（）A、公共汽车B、无轨电车C、地下铁路D、共享单车正确答案D15、区域交通预测不预测哪个内容（）A、内部交通B、对外交通和C、过境交通D、枢纽内客运交通答案C 错误16、不属于交通系统的有哪个。

四年级英语城市交通规则单选题40题1. What does this sign mean?A. No parking.B. No entry.C. No cycling.D. No smoking.答案：A。

解析：这个标志是“禁止停车”，选项B“禁止进入”，选项C“禁止骑自行车”，选项D“禁止吸烟”，均不符合此标志的含义。

2. Which sign tells you to stop?A.B.C.D.答案：C。

解析：选项C 的标志是“停车”，选项A 可能是其他含义的标志，选项 B 也不是停车的标志，选项 D 同样不是停车的标志。

3. What does this traffic sign show?A. Crosswalk.B. Pedestrian crossing.C. School ahead.D. One-way street.答案：B。

解析：这个交通标志表示“人行横道”，选项A“Crosswalk”也是人行横道，但表述不如B 准确，选项C“School ahead”是前方学校，选项D“One-way street”是单行道，都不符合此标志。

4. Which sign warns you about a speed limit?A.B.C.D.答案：A。

解析：选项 A 的标志是限速，选项B 不是限速的标志，选项C 可能是其他的交通指示，选项D 也不是限速标志。

5. What does this sign mean?A. Yield.B. Merge.C. Exit.D. Keep right.答案：D。

解析：这个标志是“靠右行驶”，选项A“Yield”是让行，选项B“Merge”是合并，选项C“Exit”是出口，都不符合此标志含义。

6. You should ______ at the red light when you are walking.A.stopB.goC.runD.jump答案：A。