第二节微机控制的点火系统的组成与原理

微机点火的工作原理微机点火系统是现代内燃机上常见的一种点火系统，它采用电子控制单元（ECU）作为中心控制器，通过精确控制点火时机和点火能量，以提高燃油的燃烧效率和减少排放。

微机点火系统的工作原理如下：1. 传感器检测：微机点火系统依赖于各种传感器来获取引擎工作状态的实时信息。

这些传感器可以包括曲轴位置传感器、气缸压力传感器、氧气传感器等，它们将引擎转速、气缸压力、残余气体成分等信息传递给ECU。

2. 数据处理：ECU收集传感器传来的数据，并通过内部的算法进行处理和分析。

基于传感器数据以及预设的工作参数和燃油供应策略，ECU确定最佳点火时机和点火能量。

3. 点火信号发出：ECU根据计算出的点火时机和点火能量，向点火线圈发送控制信号。

点火线圈是负责产生高压电流并将其传送到火花塞的设备。

4. 火花塞点火：点火线圈接收到控制信号后，通过变压器原理将低电压升高到足够高的电压，然后将其传递到火花塞。

火花塞利用这个高压电流产生电火花，将点火混合气体点燃。

5. 燃烧反应：点火产生的火花使得燃烧室内的可燃混合气体燃烧起来。

根据提前点火或者延迟点火的策略，ECU可以控制燃烧过程的时间和速率，以达到最佳的燃烧效率。

6. 反馈控制：ECU根据点火后的传感器反馈信息，如氧气传感器输出值、火花塞电极间隙电压等，进行实时的调整和优化。

这样可以保证连续点火时，系统的工作状态始终处于最佳状态。

通过以上的步骤，微机点火系统可以实现精确控制和调整点火时机和点火能量，以提高发动机的功率、经济性和排放性能。

同时，由于微机点火系统的技术先进和控制精准，还能实现多种点火策略，如多点火、正时点火、连续点火等，以应对不同工况和驾驶需求。

3) 火花塞电极间火花放电
当次级电压高于火花塞击穿电压时火花塞电极 之间跳火。 火花放电由两部分组成：电容放电和电感放电。
初级电路断开
初级电路导通
电容放电是指火花间隙被击穿，储存在c2中的 能量迅速放出形成电火花的过程。
初级电路断开
初级电路导通
跳火以后，火花间隙的电阻减小，线圈磁场的 其余能量将沿着电离的火花塞间隙缓慢放电，形 成“电感放电”（火花线），其特点是放电时间
二、无分电器点火系
有分电器的计算机控制点火系存在不足。
无分电器点火系又称为直接点火系，它取消了
分电器总成，其高压配电方式由原来的机械式配电
改为电子式配电。
无分电器点火系按高压配电方式不同有单独点火和
同时点火之分。
1.组成
由电源、点火 开关、ECU、 点火线圈（组
点火线圈
件）、火花塞、
高压线和各种 传感器等组成。
为多缸火花塞供电。
点火线圈
点火线圈可分为：开磁路式和闭磁路式。 都包括初级绕组和次级绕组。
开磁路式线 圈铁心不封 闭。
铁心
钢片
外壳
高压线接柱
+
接线柱
胶木盖 次级线圈
初级线圈
瓷杯
闭磁路式点火线圈
磁感线经“日”字形铁心构成闭合磁 路。
火花塞
火花塞的自净温度
热特性和热值。
火花塞自净温度 实验证明，火花塞绝缘体裙部温度保持
一、有分电器的计算机控制点火系
1. 组成
由电源、点火开关、
微机控制单元
ECU、点火控制
器、点火线圈、分 电器、火花塞、高 压线和各种传感器 等组成 。
微机控制单元 ，又称电子控制单元，俗称电 脑，简称 ECU 。 根据各传感器输入的信号，确定 点火气缸、点火提前角和初级电路导通角，为点 火控制器提供信号，通过点火控制器快速、准确

• 三、电子控制点火系统的控制过程
• 点火提前角控制过程和点火导通角控制过程。桑塔纳2000GSi为 例。设发动机判缸信号在第1缸上止点前BTDC88°时产生、曲 轴转速 2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30 °曲轴 转角。
• 1.点火提前角的控制
• 由CMP和CKP结构原理可知，CMP产生的判缸信 号下降沿输入ECU时，表明第1缸活塞处于压缩上 止点前BTDC88°位置。当ECU接收到判缸信号下 降沿后，将对CKP输入的转速与转角信号进行计数。 计数开始时的信号称为基准信号，由ECU内部电路 控制，曲轴每旋转180°产生一个基准信号。因为 CMP第一个凸齿信号在判缸信号下降沿后约7°时 产生，所以基准信号对应于第1缸活塞压缩上止点 前BTDC81°位置。 • 点火提前角的大小直接影响点火性能，提前角过大 会导致发动机产生爆震，提前角过小又会导致发动 机过热，所以必须精确控制，一般精确到1°。桑 2000GSi型轿车CKP凸齿和小齿缺信号均占3°曲 轴转角，因此需要将CKP信号转换为 1°信号。
• 二、电子控制点火系统点火提前角的确定
• 汽油发动机的可燃混合气在气缸内燃烧不是瞬时完成的，需要先经诱 导期，然后才能进入猛烈的明显燃烧期。因此，要使发动机发出最大 的功率，混合气不应在压缩冲程上止点处点火而应适当地提早一些。
• 通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为 最佳点火提前角。
有些发动机是共用1个具有多个功率管的点火器其中的每个功率管分别控制一个点火线圈有的发动机各缸的点火线圈分组共用若干个点火器如奥迪4气门5缸发动机5个点火线圈分别接到两个点火器上其中一个点火器控制3个缸的点火另一个点火器则控制2个缸的点火汽车实训教研室编点火系统采用单独点火方式时每一个气缸都配有一个点火线圈并安装在火花塞上方

简述微机控制点火系统的工作原理
微机控制点火系统是一种由微机控制的车辆点火系统，工作原理如下：
1. 传感器检测：微机控制点火系统首先接收来自各种传感器（如水温传感器、氧气传感器、曲轴位置传感器等）的信号。

这些传感器监测车辆各个方面的状态，如发动机温度、空气质量、车速等。

2. 数据处理：微机控制器接收到传感器发送的信号后，将这些数据进行处理和分析。

它根据预设的点火策略和各种参数，计算出最佳的点火时机、燃油喷射量和点火时燃油喷射持续时间等参数。

3. 点火控制：微机控制器发送相应的指令给点火系统，控制点火时机和点火能量。

它通过控制点火线圈的通断，触发点火火花塞，在气缸内点燃混合气体。

点火系统通常由点火线圈、点火模块、火花塞和高压电缆组成。

4. 循环迭代：微机控制点火系统以非常高的频率进行数据采集、处理和控制，以保持发动机的最佳工作状态。

它不断地检测和调整点火时机，以适应不同工况下的发动机需求。

微机控制点火系统工作原理简单来说就是通过传感器采集数据，经过微机控制器的处理和分析，控制点火时机和点火能量，以实现发动机的高效工作。

这种系统可以实时调整点火时机和燃
油喷射量，提高发动机的燃烧效率和动力性能，减少排放和能耗。

回顾第二章EFI系统各种传感器功用 凸轮轴位置（上止点位置）CIS：确定曲轴基准位
置和点火基准的传感器
曲轴位置（曲轴转速与转角）TPS：确定曲轴转速和 转角的传感器
空气流量传感器AFS是确定进气量大小的传感器， 确定基本点火提前角。 进气温度传感器信号反映发动机吸入空气的温度。
回顾：氧传感器的功用？如何进行开、闭环控制的？
压电效应
1880年，由德国科学家皮尔（P·Curie）与杰克
斯（J·Curie）发现的 。
定义：某些晶体（如石英、食盐、糖）薄皮受到 压力或机械震动之后产生电荷的现象。产生的电荷跟
受力成EDS
压电式爆震传感器的工作原理 看视频爆震传感器安装位置及工作原
理.flv 当发动机缸体产生振动时，传感器套筒 底座及惯性配重随之产生振动，套筒底 座和配重的振动作用在压电元件上，由 压电效应可知，压电元件的信号输出端 就会输出与振动频率和振动强度有关的
检测精度较高，传感器安装方便（缸体侧面），应用广 泛
爆震传感器EDS
一、功用： 将发动机爆震信号转换为电信号输入发动机ECU， 以便ECU通过修正点火提前角来消除爆震。因此，爆震 传感器是点火提前角闭环控制系统必不可少的传感
爆震传感器EDS
二、分类 爆震传感器按检测方式不同，可分为共振型与非共
振型两种； 按结构不同，可分为磁致伸缩式和压电式两种。
压力检测式爆震传感器
又称为垫圈式爆震传感器， 直接检测燃烧压力来检测发动机 爆震是测量精度最高的测量方法， 但传感器安装困难且耐久 性较差。 汽车实用的是一种间接检测燃烧 压力的方法，检测燃烧压力的传 感器安装在火花塞垫圈下面，如 右图所示。
迪
二、 电控单元ECU
现代汽车发动机大多数都采用集中控制 系统，微机控制点火系统是其子系统。

简要叙述微机控制点火系统的组成及工作原理微机控制点火系统是一种采用微机控制技术实现点火功能的系统。

它由以下几个主要组成部分构成：传感器、微机控制器、点火线圈和点火开关。

首先是传感器，传感器是微机控制点火系统中的重要组成部分，用于感知发动机的工作状态和环境条件。

传感器可以测量发动机的转速、曲轴位置、气缸压力、气温、机油温度和氧气含量等参数。

这些传感器会将所测得的参数信号转化为电信号，并传送给微机控制器。

其次是微机控制器，它是整个系统的核心部分。

微机控制器接收传感器传来的信号，并根据程序算法进行处理和分析。

通过与内部存储的点火曲线和参数进行比较，微机控制器可以实现精确的点火时机控制。

此外，微机控制器还可以控制喷油量、燃油喷射时机、进气门开启时间和排气门开启时间等功能，以提高发动机的性能和燃油经济性。

然后是点火线圈，点火线圈是将低电压转化为高电压的装置，用于产生足够大的电压来点燃混合气体。

微机控制器根据点火曲线和参数的要求，向点火线圈发送信号，触发线圈产生高电压脉冲。

该脉冲通过分电器传导到每个火花塞上，引发火花，并将混合气体点燃。

点火线圈的质量和性能直接影响系统的稳定性和可靠性。

最后是点火开关，点火开关控制整个点火系统的启停。

在启动发动机时，点火开关被旋转至“ON”位置，此时点火线圈随即开始工作，并通过脉冲电流使火花塞点燃混合气体，从而启动发动机。

当发动机工作正常时，点火开关通常位于“RUN”位置。

而需要停止发动机时，点火开关被旋转至“OFF”位置，此时点火系统停止工作。

微机控制点火系统的工作原理是基于精确的点火时机控制，以实现最佳的燃烧效率和发动机性能。

微机控制器接收传感器传来的数据，分析所需点火时机，并发送控制信号给点火线圈。

点火线圈根据控制信号产生高电压脉冲，使火花塞点燃混合气体。

通过微机控制，可以实现精确的点火时机调整，使发动机在各种工作状态下都能获得最佳的燃烧效率和动力输出。

总结起来，微机控制点火系统由传感器、微机控制器、点火线圈和点火开关组成。

微机控制点火系统原理过程微机控制点火系统是一种现代化的汽车点火系统，它采用微机作为控制核心，通过精确的计算和控制，实现点火时机的精确控制和优化，以提高发动机的燃烧效率和动力输出。

下面将详细介绍微机控制点火系统的原理过程。

一、点火系统的基本原理点火系统是汽车发动机正常工作的重要组成部分，其基本原理是通过点火装置产生高压电火花，引燃混合气，从而使发动机正常运转。

传统的点火系统通常采用机械分配器和点火线圈来实现，但相较之下，微机控制点火系统具有更高的精确度和可靠性。

二、微机控制点火系统的工作原理微机控制点火系统主要由传感器、微机、点火线圈和火花塞等组成。

其工作原理如下：1. 传感器检测：微机控制点火系统通过多个传感器来检测发动机的工作状态，如曲轴位置、气缸压力、进气温度和排气氧含量等。

这些传感器会将检测到的信息转换成电信号，并传输给微机进行处理。

2. 信号处理：微机接收传感器传来的信号，并经过精确的计算和分析，确定最佳的点火时机。

微机会根据发动机的工作状态和负载情况，实时调整点火时机，以提高燃烧效率和动力输出。

3. 点火信号发出：微机根据计算结果，生成点火信号，并将其发送给点火线圈。

点火线圈会将低电压信号转换成高电压信号，然后通过高压导线传输给火花塞。

4. 火花塞点火：当高压电信号到达火花塞时，电极之间的电电压会迅速增加，形成电火花，点燃混合气。

这个过程非常迅速，几乎是在一瞬间完成的。

5. 点火时机调整：微机会根据实时的工作状态和负载情况，不断调整点火时机。

在发动机高速运转时，微机会提前点火，以确保充分燃烧；在负载较大时，微机会延迟点火，以避免爆震。

三、微机控制点火系统的优势相较于传统的机械点火系统，微机控制点火系统具有以下优势：1. 点火时机更加精确：微机通过实时的计算和分析，可以精确地调整点火时机，以适应不同工况下的发动机要求，提高燃烧效率和动力输出。

2. 负载适应能力强：微机可以根据实时的负载情况，灵活调整点火时机，使发动机在不同负载下都能获得较好的燃烧效果。

霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例 点火系的维护、故障及诊断
第二节 点火系组成与工作原理
学习内容 点火系的组成及功用 点火系的工作原理
点火系概述 点火系组成与工作原理 点火系的构造 电磁感应式电子点火系统
霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例 点火系的维护、故障及诊断
点火系概述 点火系组成与工作原理 点火系的构造 电磁感应式电子点火系统
霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例 点火系的维护、故障及诊断
的电压为电源电压12V，次级电路电压为
30KV左右的高压，参见点火线路图。
第二节 点火系组成与工作原理
学习内容 点火系的组成及功用 点火系的工作原理
点火系概述 点火系组成与工作原理 点火系的构造 电磁感应式电子点火系统
霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例
发动机工作时，分电器中的信号发生器 转子随之转动。转子旋转时，信号发生器的 感应线圈中产生正弦脉冲信号。
点火系的维护、故障及诊断
第二节 点火系组成与工作原理
学习内容 点火系的组成及功用 点火系的工作原理 （1）当信号发生器传送给点火控制器的信号为 正脉冲信号时，点火控制器中起开关作用的晶体管 导通，初级电路导通，初级绕组产生磁场，初级电
霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例 点火系的维护、故障及诊断
路如图（参考教材Plot 4-3)；
点火系概述 点火系组成与工作原理 点火系的构造 电磁感应式电子点火系统
霍尔式电子点火系统
光电式及电容储能式点火系 微机控制点火系统 典型举例 点火系的维护、故障及诊断

简要叙述微机控制点火系统的组成及工作原
理
1 微机控制点火系统的构成
微机控制点火系统是现代汽车的重要组成部分，用于控制汽车的
点火时间和燃烧过程。

它由电子控制单元、火花塞、传感器等设备组成。

2 电子控制单元
电子控制单元(ECU)是给汽车发动机提供控制信息的主要处理芯片，它将控制信息通过传感器传递给火花塞，控制汽车的点火时间和燃烧
过程。

ECU通过多种控制方式，如智能控制、过程控制等，为汽车避免点火不良现象和燃油节省问题提供了可靠的解决方案。

3 火花塞
火花塞是现代汽车的重要部件，由金属丝和高压导线组成，具有
良好的防腐性能，可以承受高压和高温的环境，是汽车点火系统的核
心部件。

当汽车ECU发出信号，火花塞就会放出电弧，电弧穿过火花
塞提供的间隙，使汽油发生可燃化燃烧。

4 传感器
传感器是汽车上最重要的组件之一。

传感器可以检测发动机的温度、压力、位置等参数，将这些数据传递给ECU，让ECU更好地控制汽车的发动机和点火时间。

5 工作原理
当汽车的发动机启动时，ECU控制系统会获取传感器采集的发动机参数，并按照设定的点火规则控制火花塞，使之放出火花电弧，火花电弧穿过发动机腔体的空气和燃烧室中的燃料，空气温度和压力就会升高，从而实现发动机的点火。

微机控制点火系统可以控制发动机点火时间和发动机燃烧时间，提高燃油节省率，降低汽车排放，节约能源，并且可以防止点火不良现象的发生，保证汽车的发动机的正常运行。

微机控制电子点火系统的组成
微机控制点火系统的特点1、取消离心式、真空式等机械式点火提前调节装置，采用微机控制点火提前角。

2、采用爆燃传感器闭环控制，使发动机工作在爆燃的边缘而又不发生爆燃，发动机的热效率高，动力性能、经济性能好。

3、对于无分电器点火方式，减小了点火能量损失(配电器分火头与旁电极之间跳火会损失部分点火能量)，保证发动机在高速时有足够的次级电压和点火能量。

4、具有故障自诊断功能，当点火监测信号3次以上没有反馈信号时，ECU强制切断燃油喷射，并显示点火系统有故障。

子点火系由点火开关、点火信号发生器、点火线圈、火花塞组成。

点火信号发生器负责产生点火信号控制点火初级线圈的通断，次级产生的高压击穿火花塞中心电极和旁电极间的空气隙产生高压火花点燃可燃混合气。

微机控制点火系由传感器、ECU、点火线圈、火花塞组成。

由传感器检测发动机的工况电脑判断是否在压缩行程上止点前某一时刻，若是则控制点火线圈初级通断，产生次级高压由火花塞生成高压电火花点燃可燃混合气。

点火系统的组成与工作原理点火系统是汽车发动机中关键的部分之一，它负责向发动机提供点火信号，将混合气体点燃从而使发动机正常运转。

本文将介绍点火系统的组成和工作原理。

一、点火系统的组成1. 火花塞：火花塞是点火系统中的核心部件之一，它负责将高压电流转化为强大的电火花，以点燃混合气体。

火花塞通常由中心电极、导电芯体、绝缘体和外壳组成。

2. 点火线圈：点火线圈是点火系统中的另一个重要组成部分，它起到将电池的低电压转换为较高电压的作用。

它由一组绕组、铁芯和引线组成，通过磁场变化实现电压的升高。

3. 点火控制模块：点火控制模块是现代汽车点火系统中智能化的部分，它通过传感器检测发动机的工作状态，并控制点火系统的工作。

点火控制模块一般由微处理器、电路板和连接器组成。

4. 电源：点火系统需要电源供电，通常是由汽车的电瓶提供。

电瓶通过发电机不断地储存和供应电能，确保点火系统的正常工作。

5. 高压线：高压线是点火系统中传递高压电流的部分，它负责将点火线圈产生的高压电流传递给火花塞。

高压线通常使用绝缘材料包裹，以防止电流丢失和绝缘失效。

二、点火系统的工作原理点火系统的工作原理可以分为两个阶段：充电阶段和放电阶段。

1. 充电阶段：在点火系统的充电阶段，电瓶提供低电压的直流电，经过点火线圈的变压作用，将电压升高，形成高压电。

此时，点火控制模块控制着点火线圈的充电时间和充电电流，确保点火线圈储存足够的电能。

2. 放电阶段：在点火系统的放电阶段，点火控制模块会从传感器获取发动机的工作状态，并根据工作状态控制点火线圈的放电。

当发动机需要点火时，点火控制模块会向点火线圈发送一个信号，触发放电操作。

点火线圈将储存的高压电能通过高压线传递给火花塞，产生高能电火花点燃混合气体。

总结起来，点火系统的组成主要包括火花塞、点火线圈、点火控制模块、电源和高压线。

而点火系统的工作原理则是通过点火控制模块对点火线圈进行充电和放电的过程，将电能转化为火花点燃混合气体。

问题进行改进和优化。
优化的方法与步骤
参数优化
根据实际运行情况，对控制算法、点 火时刻等参数进行调整和优化，提高 点火成功率。
硬件升级
针对系统瓶颈和易损件进行升级换代 ，提高系统整体性能和可靠性。
软件改进
通过修改控制算法、增加自诊断功能 等手段，提高系统智能化水平。
培训与交流
加强相关人员的技术培训和经验交流 ，提高维护和使用水平，促进系统优 化。
05
微机控制点火系的应用与发展趋势
应用领域与实例
汽车工业
微机控制点火系在汽车工业中具有广泛的应用，例如汽油发动机的 点火控制，以提高燃油效率和性能。
航空航天
在航空航天领域，微机控制点火系用于火箭发动机的点火和飞行控 制，以确保安全可靠的飞行。
工业过程控制
在石油、化工等工业过程中，微机控制点火系可用于控制和优化各种 燃烧过程，以实现高效、环保的目标。
执行器包括点火线圈、火花塞等，用 于执行控制单元发出的控制指令，实 现发动机的可靠点火。
微机控制点火系的工作原理
微机控制点火系的工作原理是， 通过传感器采集发动机的运转信 息，并将信息输入控制单元进行
处理。
控制单元根据采集到的信息，按 照预设的控制策略计算出最佳的 点火时间和点火能量，并将控制
指令输出给执行器。
调试的方法与步骤
01
通电前检查
检查电源、传感器、执行器等各 部件是否正常连接，确认无误后
再通电。
03
功能测试
在各工况下进行点火实验，观察 火焰形成、燃烧状况等，发现问
题及时调整。
02
通电后调整
通过示波器等工具观察信号波形 ，调整传感器、放大器等组件的
参数，确保信号正常传递。

郑州交通技师学院授课教案首页课程汽车电气构造与维修教师: 李世朋第10 周课次8一、复习提问1.简述电子点火系的组成。

2.简述常见的点火信号传感器及工作原理。

二、导入新课上两次课我们主要讲解的是传统点火系的结构、工作原理。

我们知道传统点火系有很多不足之处，这一节我们来学习电子点火系。

三、新课讲授一）微机控制点火系的组成这种点火系统主要由与点火有关的各种传感器、电子控制器（ECU电脑）、点火电子组件（点火器）、点火线圈、配电器、火花塞等组成，如图所示。

1、传感器传感器用来不断地检测与点火有关的发动机工作状况信息，并将检测结果输入电子控制器，作为运算和控制点火时刻的依据。

各车型使用的传感器类型、数量、结构及安装位置不同，但其作用大同小异。

微机控制的电子点火系统中所用的传感器主要有以下几种：l）曲轴位置传感器：检测两个信号：①曲轴转角 (或发动机转速) ，检测发动机转速信号②曲轴基准位置（点火基准传感器,活塞上止点位置）：检测基准缸活塞上止点位置信号（凸轮轴位置传感器）2）空气流量计（进气管负压传感器）检测进气量信号；3）冷却液温传感器：检测水温信号4）氧传感器：检测空燃比浓稀信号5）节气门位置传感器：检测节气门的开度和加速信号；6）车速传感器：检测车速信号；7）空档开关：检测变速器空档信号；8）点火开关：检测点火状态还是起动状态信号；9）空调开关：检测空调是开还是关信号10）蓄电池：检测电池电压信号11）进气温度传感器：检测进气温度信号12）爆震传感器：检测爆震信号2．电子控制器（ECU）控制电脑一般被称为ECU，英文为（Electronic Control Unit）它是点火控制系统和喷油控制系统的中枢，作用是接收上述各有关传感器信号，并按照特定的程序进行判断、运算后，给点火电子组件输出最佳点火提前角和初级电路导通时间的控制信号。

在现代发动机集中控制系统中，点火系统仅是电子控制器的一个子系统。

电子控制器（ECU电脑板）主要有：中央处理器（CPU）、存储器（RAM、ROM）、输入/输出接口（I/O）、总线及电源供给电路等部分组成。

第二节微机控制的点火系统的组成与原理微机控制的点火系是70年代末开始使用无触点点火装置后的又一重大进展，其最大的成功在于实现了点火提前角的自动控制，即可根据发动机的工况对点火提前角进行适时控制。

因而可获得混合气的最佳燃烧，从而能最大限度的改善发动机的高速性能，提高其动力性、经济性，减少排气污染。

而普通的无触点点火系采用机械方式调整点火时刻，因为机械装置本身的局限性，无法保证在各种状况下点火提前角均处于最佳。

此外，由于分电器中的运动部件的磨损，又会导致驱动部件松旷，影响点火提前角的稳定性和均匀性。

全电子点火系则可完全避免此类现象产生。

在微机控制的点火系统中，点火控制包括点火提前角的控制、通电时间控制和爆燃控制等三个方面，并具有以下特点:1)在所有的工况及各种环境条件下，均可自动获得理想的点火提前角，从而使发动机在动力性、经济性、排放性及工作稳定性等方面均处于最佳。

2)在整个工作范围内，均可对点火线圈的导通时间进行控制。

从而使线圈中存储的点火能量保持恒定不变，提高了点火的可靠性，可有效地减少能源消耗，防止线圈过热二此外，该系统可很容易实现在整个工作范围内提供稀薄燃烧所需恒定点火能量的目标。

3)采用闭环控制技术后，可使点火提前角控制在刚好不发生爆燃的状态，以此获得较高的燃烧效率，有利于发动机各种性能的提高。

微机控制的点火系统一般由电源、传感器、电子控制系统(ECU)、点火控制模块、分电器、火花塞等组成，如图5-1所示。

l）电源一般由蓄电池和发电机共同组成，可供给点火系统所需的点火能量。

2)点火线圈能将点火瞬间所需的能量存储在线圈的磁场中，还可将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿点火的15 --- 20kV高压电。

3)分电器可根据发动机的工作时序，将点火线圈产生的高压电依次送到各缸火花基。

4)火花塞将具有一定能量的电火花引人气缸，点燃气缸内的混合气。

5)传感器主要用于检测发动机各种运行参数的变化，为ECU提供点火提前角的控制依据。

汽油机点火系主要有：传统点火系统和计算机控制的点火系统两大类型。

传统点火系统又可分为磁机电点火系统和蓄电池点火系统。

(1) 磁机电点火系统：电能是由磁机电本身提供的，其结构复杂，低速时点火性能差，普通只用于无蓄电池的机动车上。

(2)蓄电池点火系统：又称有触点点火系统，其结构简单、工作可靠，在汽车上得到广泛应用。

蓄电池点火系统的主要缺点：1)高速易断火，不适合高速发动机。

2)断电器触点易烧蚀，工作可靠性差。

3)点火能量低，点火可靠性差。

(3) 微机控制的点火系统：系统中使用摹拟计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。

主要优点：1) 在各种工况及环境条件下，均可自动获得最佳的点火提前角。

2)在整个工作工程中，均可对点火线圈初级回路通电时间和电流进行控制。

3)采用爆燃控制功能后，可使点火提前角控制在爆燃的临界状态。

2．电控点火系统的类型：可分为有分电器和无分电器式。

电控点火系统普通由电源、传感器、 ECU 、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。

电控点火系统的基本组成电源：普通由蓄电池和发机电共同组成，主要是给点火系统提供所需的电能。

传感器：用于检测发动机各种运行参数，为 ECU 提供点火控制所需的信号。

ECU：是电控点火系统的中枢。

点火器：电控点火的执行元件点火线圈：储存点火所需的能量，并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿火花的 15 ~ 20KV 的高压电。

分电器：根据发动机点火顺序，将点火线圈产生的高压电挨次输送给各缸火花塞。

火花塞：利用点火线圈产生的高压电产生点火花，点燃气缸内的混合气。

发动机工作时， ECU 根据接收到的各传感器信号，按存储器中存储的有关程序和数据，确定出最佳点火提前角和通电时间，并以此向点火器发出指令。

点火器根据指令，控制点火线圈初级电路的导通和截止。

当电路导通时，有电流从点火线圈中的初级电路通过，点火线圈将点火能量以磁场的形式储存起来。

当初级电路被切断时，次级线圈中产生很高的感应电动势( 15 ~ 20KV )，经分电器或者直接送至工作气缸的火花塞。

．空燃比反馈修正量控制
修正点火提前角
．过热修正量控制
．爆燃修正量控制
．最大提前和推迟控制
．其它点火修正控制
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
一、点火控制系统的基本组成
点火控制系统主要由传感器、电子控制器（ECU）、电子点 火器等组成。
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
1、传感器
1）发动机转速与曲轴位置传感器：将曲轴的转角和基准位置 转换为相应的脉冲信号，点火控制系统电子控制器根据该脉冲 信号产生点火定时脉冲、计算发动机的转速和确定基本点火提 前角等。
§2-4 无分电器点火系统
1、二极管分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
2、点火线圈分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
3、二极管分配同时点火方式电路原理
§2-4 无分电器点火系统
二、无分电器点火系统部件结构
§2-4 无分电器点火系统
§2-4 无分电器点火系统
§2-4 无分电器点火系统
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
§2-5 点火控制系统实例
控制信号通过电子点火器控制点火线圈工作。
§2-2 点火控制系统的基本组成和类型
二、点火控制系统的类型
点火控制系统有不同的结构形式，按点火高压配电方式不同 分，有机械高压配电和电子高压配电两种。
1）机械高压配电方式点火控制系统
机械高压配电仍采用传统的配电器分配点火线圈所产生的高压， 因此，采用这种高压配电方式的电子点火控制系统还有分电器。
⑶能与其它电子控制系统实现协调控制，以使发动机的运 转和汽车的运行更加平稳。

1、同时点火方式：
两个气缸共用一个点火线圈，该点火 线圈的高压电同时送往两缸的火花塞，同 时跳火。
1、同时点火方式：
同时跳火的两缸必须满足如下条件： 当一缸处于压缩行程上止点时，另一缸处于 排气行程上止点。曲轴旋转一圈后，两缸所处的 行程正好相反。 如6缸发动机，第一缸与第六缸、第二缸与 第五缸、第三缸与第四缸共用一个点火线圈，火 花塞串联，同时点火。
同时点火系的高压配电方式有两种： 二极管分配方式、点火线圈分配方式。
1、同时点火方式：
（1）二极管分配方式：
1、同时点火方式：
结构特点：
有两个初级绕组和一个次级绕组（4缸发动 机），次级绕组的两端分别通过高压二极管与4 个火花塞形成回路。
当发动机点火顺序为1-3-4-2时，1缸和4缸、 2缸和3缸分别配对，同时点火。 点火器内部有两个功率三极管，分别控制 点火线圈中的两个初级绕组。
(3)无分电器点火次级高压波形、 图8—19所示为无分电器双缸同时点火系统(一个点火线圈给两个气缸点火) 波形测试。采用示波器的两个通道，以测试做功和排气的点火波形。由于压缩压 力的不同，其中做功的气缸所需要的点火电压较高。
2．点火初级波形 由于点火初级和次级线圈有互感作用，在次级线圈产生高压时还会反馈给初级 电路。点火初级波形如图8—20所示。 点火初级陈列波主要用于检查火花塞、高压线的短路或断路故障，及火花塞 是否污损。当点火次级不易测试时(例如，无火花塞高压线的汽车)，就需测试点 火初级波形。 让发动机怠速运转、急加速或路试汽车，使行驶性能或点火不良等故障现象 再现，并确认各缸信号的幅值、频率、形状和脉冲宽度等是否一致。观察各缸点 火击穿峰值电压高度是否相对一致。如果一个缸的点火峰值电压明显比其他缸高 出很多，则说明这个气缸的点火次级线路中电阻过高，如点火高压线开路或阻值 太高；如果一个缸的点火峰值电压比其他缸低，则说明点火高压线短路或火花塞 间隙过小、火花塞破裂或污浊。 点火初级单缸波形的测 试内容、项目和方法与 分电器次级单缸波形完 全相同，只是测试时要 确认一下闭合角是否随 发动机的负荷和转速变 化而改变。