驱动桥类型、组成和功用
- 格式：ppt
- 大小：3.36 MB
- 文档页数：92
下载文档原格式
合集下载
第六节 驱 动 桥
轮边减速器及其位置
• 轮边减速器是汽车传动系 中最后一级减速增扭装置 ，采用轮边减速器可满足 在总传动比相同的条件下 ，使变速器、传动轴、主 减速器、差速器、半轴等 部件的载荷减少，尺寸变 小以及使驱动桥获得较大 的离地间隙等优点，它被 广泛应用于载重货车、大 型客车、越野汽车及其他 一些大型工矿用车。
4．贯通式主减速器应用车型
贯通式驱动桥（内装主减速器）
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
贯通式驱动桥（内装主减速器）
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
贯通式驱动桥（内装主减速器）应用车型
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
6.2 主减速器 6.2.2 主减速器的构造与工作原理
图5-3 桑塔纳2000轿车主减速器和差速器
6.2 主减速器 6.2.1 主减速器的功用、类型
• 主减速器（Final Drive）的功用、类型 • 功用：将输入的转矩增大，转速降低，并将动力传 递方向改变后（横向布置发动机的除外）传给差速 器。 • 类型： • ①按参加传动的齿轮副数目可分为单级式主减 速器和双级式主减速器（或轮边主减速器）； • ②按主减速器传动传动比个数分：有单速式和 双速式主减速器； • ③按齿轮副结构型式分：有圆柱齿轮式主减速 器和圆锥齿轮式主减速器。
普通齿轮式差速器动力传递
6.3 差速器 6.3.1 普通差速器
普通齿轮式差速器动力传递
6.3 差速器 6.3.1 普通差速器
（2）差速器的工作特性
①差速器的运动特性： 差速器无论差速与否，都具 有两半轴齿轮转速之和始终 等于差速器壳转速的两倍， 而与行星齿轮自转速度无关 的特性 ②差速器的转矩特性： 无论差速器差速与否，行星 锥齿轮差速器都具有转矩等 量分配的特性
驱动桥的类型、组成和功用
双 级 主 减 速 器
轮边减速器
轮边减速器一般作二级减速 器，而结构一般为行星轮机构， 可以获得大传动比，而且结构紧 凑。齿圈6与半轴套管1固定在一 起，半轴2传来的动力经太阳轮3， 行星轮4，行星轮轴5及行星架7传 给轮毂。 其中太阳轮是主动件， 行星架是从动件，齿圈不动，故 其为减速机构。 但结构较复杂，制造成本高，所 以一般用于大型货车上。也有采 用一对内外齿啮合圆柱齿轮组成 轮边减速器的，一般用于大型客 车或越野车。
一、齿轮式差速器
行星轮 行星架
中心轮 齿圈
汽车上广泛采用对称式锥齿轮差速器，如下图
转矩传递路线： （1个输入端,2个输出端）
差速器壳→行星轮轴→行星轮→2个半轴齿轮
↑
↓
↓
（主减速器从动齿轮）
（半轴）（半轴）
• 转速
n1 + n2 = 2 n0
—左、右半轴齿轮转速之和等于2倍差 速器壳转速。
差速器、半轴等传到驱动轮，实现降速赠矩； 2）通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传动方向； 3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外
侧车轮以不同转速转向。 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥。
• 类型：非断开式、断开式
断开式驱动桥
减振器 弹性元件
半轴
主减速器
非断开式车桥示意图
➢单速式
按传动比的档数分
➢双速式
按齿轮形式分
➢圆柱齿轮式 ➢圆锥齿轮式 ➢准双曲面齿轮式
a、行星齿轮减速器；b、定轴齿轮减速器
主减速器
采用准双曲面齿轮结构紧凑，啮合平稳， 噪声小。润滑靠飞溅取油，再通过油道 输送到各润滑部位。
主减速器的调整装置
为了减少主减速器内齿轮的冲击噪声，并 使轮齿沿其长度方向的磨损比较均匀，需要 保证主动和从动齿轮之间正确位置关系，为 此在主减速器内设有啮合调整装置，还要使 这些齿轮有足够的支承刚度，以保持在传动 过程中不至于发生较大变形而影响正常啮合 轴承预紧度的调整目的：提高支承刚度 装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮）
驱动桥的功用、组成和分类
汽车底盘构造与维修
驱动桥的功用、组成和向传动装置 传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经 降速增矩、改变动力传动方向使汽车行 驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转 速旋转。
驱动桥的功用、组成和分类
二、 驱动桥的组成
驱动桥是传动系的最后一个总成，一般由主减速器、差速 器、半轴和桥壳等组成，如图6-1所示。驱动桥的主要零部件都 安装在驱动桥的桥壳中。
汽车底盘构造与维修
图6-1 驱动桥的组成 1—轮载；2—半轴；3—桥壳；4—主减速器；5—差速器
驱动桥的功用、组成和分类
三、 对离合器的要求
按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体 式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为 非断开式驱动桥。
整体式驱动桥与非独立悬架配合使用。整体 式驱动桥的驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两 端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在 一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥的功用、组成和分类
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降 时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
断开式驱动桥与独立悬架配合使用。断开式驱动桥 的主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳制成分段并 用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接，驱动桥两端 分别用悬架与车架或车身连接。这样，两侧驱动车轮及 桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
驱动桥的功用、组成和向传动装置 传来的发动机转矩传给驱动车轮，并经 降速增矩、改变动力传动方向使汽车行 驶，而且允许左右驱动车轮以不同的转 速旋转。
驱动桥的功用、组成和分类
二、 驱动桥的组成
驱动桥是传动系的最后一个总成，一般由主减速器、差速 器、半轴和桥壳等组成，如图6-1所示。驱动桥的主要零部件都 安装在驱动桥的桥壳中。
汽车底盘构造与维修
图6-1 驱动桥的组成 1—轮载；2—半轴；3—桥壳；4—主减速器；5—差速器
驱动桥的功用、组成和分类
三、 对离合器的要求
按照悬架结构的不同，驱动桥可以分为整体 式驱动桥和断开式驱动桥。整体式驱动桥又称为 非断开式驱动桥。
整体式驱动桥与非独立悬架配合使用。整体 式驱动桥的驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两 端通过悬架与车架或车身连接，左右半轴始终在 一条直线上，即左右驱动轮不能相互独立地跳动。
驱动桥的功用、组成和分类
当某一侧车轮通过地面的凸出物或凹坑升高或下降 时，整个驱动桥及车身都要随之发生倾斜，车身波动大。
断开式驱动桥与独立悬架配合使用。断开式驱动桥 的主减速器固定在车架或车身上，驱动桥壳制成分段并 用铰链连接，半轴也分段并用万向节连接，驱动桥两端 分别用悬架与车架或车身连接。这样，两侧驱动车轮及 桥壳可以彼此独立地相对于车架或车身上下跳动。
汽车构造-驱动桥
驱动桥
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
一.功用及组成
1.功用：
（1）实现降速、增大转矩。 （2）改变转矩的传递方向。 （3）实现两侧车轮差速作用，保证内、
外侧车轮以不同转速转向。
2．组成：
如图18-1 由主减速
器、差速 器、半轴 和驱动桥 壳组成。
二．类型
非断开式驱动桥（整体式）—非独立悬架采用 断开式驱动桥——独立悬架采用。
样不致于发生较大变形，影响正常啮合。
（2）有必要的啮合调整装置。
三．单级主减速器 以EQ1090E为例
1. 结构
思考：大端相对应行不行?
1）主动小齿轮
主动小齿轮 与轴制成一 体.
前端有两个小 端相对应的圆 锥滚子轴承， 后端支承在圆 柱滚子轴承上。
2）从动锥齿轮
连接在差速器 壳上，差速器 壳通过轴承支 承在主减速器 壳的座孔中。
相应的主减速器壳固 定在车架上，驱动桥 壳制成分段并通过铰 链连接。
§18.1主减速器
一.功用、组成及类型 1．功用：
（1）降速增扭； （2) 改变转矩旋转方向（发动机纵置）。
2.组成：
主动小齿轮和从动大齿轮
3．主减速器类型：
1）按减速齿轮副数 目分
（1）单级
特点：结构简单，体积
小，重量轻和传动效率 高。 目前，轿车和一般中、 轻型货车采用单级主减 速器。
锁紧系数：
K =（M2-M1)/M0=Mr/M0, K=0.05~0.15 转矩比：
Kb=M2/M1=(1+K)/(1K)≈1.1~1.4
结论:
实际上可以认为左右驱动轮转速不管 是否相等而转矩总是平均分配的M1≒M2。
3.分析：
差速不差力; 当车辆在好路行驶时，很理想； 当在坏路行驶时，如当一侧轮
驱动桥
§17.4 半轴及桥壳
一、半
（录像）
轴
二、桥
壳
一、 半
轴
全浮式支承
图17-35 图17-36
半浮式支承
图17-37
二、桥
壳
17-39
整体式 分段式
整体铸造 17-38 中段铸造 钢板冲压焊接
图17-41
BJ1040
复习思考题
1.写出EQ1090E汽车从主减速器、差速器到半轴的动力传递 路线。 2.某后轮驱动的双轴汽车一侧驱动轮陷入湿滑的泥地快速旋 转，而另一侧驱动轮在良好路面上却静止不动，且汽车不 能前进，试分析原因。 3.主减速器锥齿轮啮合的调整是指什么？ 4.对称式锥齿轮差速器的运动特性及转速分配特性是什么？ 5. 半轴支承形式有哪几种？受力状况分别如何？
(一)轴承预紧度的调整
1.预紧度
在消除轴承间隙的基础上，再给轴承以一定 的压紧力。
2.调整目的 为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力 所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承 刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。 3.调整方法(图17-3) 增加或减小两轴承内座圈调整垫圈的数量。
(二)锥齿轮啮合的调整
17-1
17-2
17-3
17-4
17-5
17-6
17-62
17-63
17-7
17-9
17-11
17-13
17-14
17-15
17-16
17-17
17-18
17-23
17-231
17-24
17-241
17-25
17-35
17-36
17-37
17-38
轴线旋转式即行星齿轮式(图17-23) 圆锥齿轮式(图17-62) 准双曲面齿轮式(图17-63)
第五章 驱动桥
教案课题章节第五章驱动桥§5.1概述§5.2主减速器课型专业课课时 2 教具学具电教设施多媒体底盘实物教师鲍晓沾教学目标知识教学点1、了解驱动桥的功用、组成及分类2、掌握驱动桥的分类、结构与工作原理能力培养点学生的理解能力与分析能力德育渗透点职业道德的养成和职业素质的培养教学重点难点重点驱动桥的分类、结构与工作原理难点驱动桥的结构与工作原理学法引导举例、分组讨论、问答与练习教学内容更新、补充、删节无删节参考资料《汽车底盘构造与维修》周林福主编《汽车底盘常见维修项目实训教材》朱军主编课后体会教与学互动设计教师活动内容学生活动内容时间§5.1概述知识回顾：1、万向传动装置主要由哪些部件组成2、万向节的类型3、十字轴刚性万向节的特点及解决不良影响的方法4、传动轴相关知识新课导入：一、驱动桥的功用与组成驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动桥壳等组成。
其主要功用是将万向传动装置传来的发动机动力经过降速，将增大的转矩分配到驱动车轮。
①改变旋转运动方向，将纵向轴转动变为横向轴转动；②实现差速驱动；③进一步增扭减速；二、驱动桥的类型1）整体式2）断开式§5.2主减速器一、主减速器的功用、类型1、功用：减速增矩2、类型：按照传动副的数目：单级式和双级式按传动比的数目：单速式和双速式（可选两个速比）按传动齿轮结构：圆柱齿轮式和圆锥齿轮式回答问题了解驱动桥的作用与组成（看视频）看视频与图片了解驱动桥的组成及分类10分钟5分15分15分了解不同种类的主减速器（看视频）教与学互动设计教师活动内容学生活动内容时间二、主减速器的构造与工作原理1、单级主减速器1）单级主减速器因结构简单、体积小、质量小、传动效率高等到优点，可以满足轿车和中型货车动力性的要求，因此在轿车和中型货车中采用较多。
其减速传动机构有一对齿轮组成。
2）主减速器的调整装置(1)轴承预紧度的调整装置①目的：主、从动锥齿轮的锥轴承应有一定的预紧度，即在装配时就使锥轴承承受一定的轴向压紧力，以提高支承刚度。
车辆驱动桥的结构、原理讲解以及检修、调整解析
调整：移动主动锥齿轮，调整垫片9。 b. 啮合间隙
检查：将百分表抵在从动锥齿轮正面的大端处，用手 把住主动锥齿轮，然后轻轻往复摆转从动锥齿轮即可 显示间隙值。
调整：移动从动锥齿轮，调整螺母2，应一侧进几圈， 另一侧出几圈。
c. 从动锥齿轮的止推装置：支承螺柱6。
（三）双级主减速器 用于中、重型汽车，
三、差速器
（一）差速器功用、类型 1. 功用
把主减速器的动力传给左右半轴，并允许左右车轮以不同的转 速旋转，使左右驱动轮相对地面纯滚动而不是滑动。 车轮的运动状态：
– 滚动：v=rω – 滑动：v>0，ω=0——滑移；ω>0，v=0——滑转 – 边滚边滑：v>rω——边滚边滑移；v<rω，边滚边滑转 滑动的危害：轮胎磨损、动力损耗、转向和制动性能下降。
M1=M2=M0/2 汽车转向（两侧驱动轮阻力不同）
M1=(M0-MT)/2 M2=(M0+MT)/2 MT很小，可以忽略不计， M1=M2=M0/2
3. 缺陷 在坏路面行驶时，汽车的通过性差。 如左侧车轮陷于泥泞路面，右侧车轮位于良好路面， n1>0，n2=0，为什么？
（三）防滑差速器 1. 强制锁止差速器
分段式桥壳
3．桥壳的检修
1) 桥壳和半轴套管不允许有裂纹存在，半轴套管应进行探伤处 理。各部螺纹损伤不得超过2牙。
2) 钢板弹簧座定位孔的磨损不得大于1.5mm，超限时先进行补 焊，然后按原位置重新钻孔。
3) 整体式桥壳以半轴套管的两内端轴颈的公共轴线为基准，两 外轴颈的径向圆跳动误差超过0.30mm时应进行校正，校正 后的径向圆跳动误差不得大于0.08mm。
3) 以半轴轴线为基准，半轴中段未加工圆柱体径向圆跳动误差 不得大于1.3mm；花键外圆柱面的径向圆跳动误差不得大于 0.25mm；半轴凸缘内侧端面圆跳动误差不得大于0.15mm。 径向圆跳动超限，应进行冷压校正；端面圆跳动超限，可车 削端面进行修正。
第十八章驱动桥分解
在重型载货车、越野汽车或大型客车上，当要求传动系的传动比值较大， 离地间隙较大时，往往在两侧驱动轮附近再增加一级减速传动，称为轮边减 速器，轮边减速也可以看作是主减速器的第二级传动。
• 特点：半轴传递的转矩小；主减速器尺寸小，离地间隙大或质心低；
结构复杂成本高。 • 用于：重型汽车、越野车、大型客车。 • 类型：行星齿轮式 、圆柱齿轮式。
第二篇 汽车传动系
第二篇 汽车传动系
2）断开式驱动桥
当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱 动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车 轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与
断开式驱动桥
减振器 弹性元件 半轴 主减速器
此相对应，主减速器壳固定在车架上，半
轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通 过万向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为 断开式驱动桥。
车轮 摆臂
摆臂轴
第二篇 汽车传动系
第二篇
汽车传动系
第一节 主减速器(Final Drive)
• 作用：
减速增矩；改变运动方向。 将主减速器置于尽量靠近驱动轮处，以减小传动件的转矩载荷。
• 分类:
按传动级数分为： 单级式 、双级式 ； 按传动比的数量分为： 单速式、双速式； 按齿轮形式分为： 圆柱齿轮式， 圆锥齿轮式， 准双曲面式；
第二篇
汽车传动系
第二节 普通圆锥齿轮差速器(Differential)
作用：
向两侧驱动轮传递转矩。 使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以 不同转速转动的需要。 基本工作原理：
第二篇
汽车传动系
轮间差速器：轮间差速，向同一车桥上两侧的驱动轮输出动力。当汽车
转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动轮以不同的转速滚动，以 保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。 轴间差速器：桥间差速，向两个驱动桥输出动力。
• 特点：半轴传递的转矩小；主减速器尺寸小，离地间隙大或质心低；
结构复杂成本高。 • 用于：重型汽车、越野车、大型客车。 • 类型：行星齿轮式 、圆柱齿轮式。
第二篇 汽车传动系
第二篇 汽车传动系
2）断开式驱动桥
当驱动轮采用独立悬架时，两侧的驱 动轮分别通过弹性悬架与车架相连，两车 轮可彼此独立地相对于车架上下跳动。与
断开式驱动桥
减振器 弹性元件 半轴 主减速器
此相对应，主减速器壳固定在车架上，半
轴与传动轴通过万向节铰接，传动轴又通 过万向节与驱动轮铰接，这种驱动桥称为 断开式驱动桥。
车轮 摆臂
摆臂轴
第二篇 汽车传动系
第二篇
汽车传动系
第一节 主减速器(Final Drive)
• 作用：
减速增矩；改变运动方向。 将主减速器置于尽量靠近驱动轮处，以减小传动件的转矩载荷。
• 分类:
按传动级数分为： 单级式 、双级式 ； 按传动比的数量分为： 单速式、双速式； 按齿轮形式分为： 圆柱齿轮式， 圆锥齿轮式， 准双曲面式；
第二篇
汽车传动系
第二节 普通圆锥齿轮差速器(Differential)
作用：
向两侧驱动轮传递转矩。 使两侧驱动轮以不同转速转动，以满足转向等情况下内外驱动轮要以 不同转速转动的需要。 基本工作原理：
第二篇
汽车传动系
轮间差速器：轮间差速，向同一车桥上两侧的驱动轮输出动力。当汽车
转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动轮以不同的转速滚动，以 保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。 轴间差速器：桥间差速，向两个驱动桥输出动力。
驱动桥差速器和主减速器解答
驱动桥壳应有足够的强度和刚度，且质量要小，并便于主减速 器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量一般都比较大，制造较困难， 故其结构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。如图2164所示。
驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。
图2-164 驱动桥壳
图2 - 1 6 4 驱动桥壳
（1）整体式桥壳
主减 速器从动 锥齿 轮
轮毂 轴承
a
半轴 凸缘
半轴 桥壳
b
（a） Fy
F X
F Z
Fy
F X
F Z
（b）
b .半轴的全浮 式支承和半浮式支承受力图
2．半浮式半轴支承
图2-163为半浮式半轴支承结构图。其半轴内端的 支承方法与上述相同，即半轴内端不受力及弯矩。半轴 外端是锥形的，锥面上切有纵向键槽，最外端有螺纹。 轮毂有相应的锥形孔与半轴配合，用键连接，并用螺母 固紧。半轴用圆锥滚子轴承直接支承在桥壳凸缘内。显 然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱 动桥壳。因这种支承形式，只能使半轴内端免受弯矩， 而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式。
从图2-150中可见，差速器的作用是把转矩从传动轴 传递到半轴和车辆的驱动轮。在前轮驱动的汽车上，差速 器布置在变速驱动桥内，成为整个系统的一部分。由发动 机发出的转矩，通过变速器传递到差速器。然后，由差速 器把转矩分开，传送到驱动轮。
按照差速器的工作特性可以分为普通齿轮式差速器和 防滑限速式差速器。
图2 - 1 54 差速器
图2-155所示为摩擦片式自锁差速器，它是普通行星齿 轮差速器的变形，十字轴的端部均切有凸V形斜面，差速器 壳上与之相配合的孔较大，有凹V形斜面。两行星齿轮轴的 V形斜面是反向安装的，壳体通过V形斜面向行星齿轮轴传 递扭矩，每个半轴齿轮的背面有压盘和主、从动摩擦片。 压盘的内花键与半轴相连，从动盘的内花键与压盘相连， 主动摩擦片的外花键与差速器壳相连，压盘与主、从动摩 擦片均有微小的轴向移动。
驱动桥壳从结构上可分为整体式桥壳和分段式桥壳两类。
图2-164 驱动桥壳
图2 - 1 6 4 驱动桥壳
（1）整体式桥壳
主减 速器从动 锥齿 轮
轮毂 轴承
a
半轴 凸缘
半轴 桥壳
b
（a） Fy
F X
F Z
Fy
F X
F Z
（b）
b .半轴的全浮 式支承和半浮式支承受力图
2．半浮式半轴支承
图2-163为半浮式半轴支承结构图。其半轴内端的 支承方法与上述相同，即半轴内端不受力及弯矩。半轴 外端是锥形的，锥面上切有纵向键槽，最外端有螺纹。 轮毂有相应的锥形孔与半轴配合，用键连接，并用螺母 固紧。半轴用圆锥滚子轴承直接支承在桥壳凸缘内。显 然，此时作用在车轮上的各反力都必须经过半轴传给驱 动桥壳。因这种支承形式，只能使半轴内端免受弯矩， 而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式。
从图2-150中可见，差速器的作用是把转矩从传动轴 传递到半轴和车辆的驱动轮。在前轮驱动的汽车上，差速 器布置在变速驱动桥内，成为整个系统的一部分。由发动 机发出的转矩，通过变速器传递到差速器。然后，由差速 器把转矩分开，传送到驱动轮。
按照差速器的工作特性可以分为普通齿轮式差速器和 防滑限速式差速器。
图2 - 1 54 差速器
图2-155所示为摩擦片式自锁差速器，它是普通行星齿 轮差速器的变形，十字轴的端部均切有凸V形斜面，差速器 壳上与之相配合的孔较大，有凹V形斜面。两行星齿轮轴的 V形斜面是反向安装的，壳体通过V形斜面向行星齿轮轴传 递扭矩，每个半轴齿轮的背面有压盘和主、从动摩擦片。 压盘的内花键与半轴相连，从动盘的内花键与压盘相连， 主动摩擦片的外花键与差速器壳相连，压盘与主、从动摩 擦片均有微小的轴向移动。
汽车底盘构造与维修(项目3-汽车传动系统-6驱动桥)
差速器的运动原理
差速器原理
n1-左半轴转速；n2-右半轴转速； n0-差速器壳体转速； 1.直线行驶时
此时两侧驱动车轮所受到的地面阻力相同， 即行星齿轮不自转，只随差速器壳和行星齿轮 轴一起公转，两半轴无转速差。
即：n1＝n2＝n0，n1＋n2＝2n0。
差速器原理
2.转向行驶时 此时两侧驱动车轮所受到的地面阻力不同。如果车辆右转，行星齿轮
2）从动锥齿轮支撑
为提高支承刚度，防止 负荷过大时从动齿轮变 形过大而破坏啮合，采用 支承螺柱。
双曲面齿轮
特点：主、从动锥齿轮轴线不相交。主动锥齿轮轴线低于或高于从动 锥齿轮。
优点：同时啮合齿数多，传动平稳，强度大。 缺点：啮合齿面的相对滑动速度大，齿面压力大，齿面油膜易被破坏。
应采用专用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油。
普通齿轮式差速器有锥齿轮式和柱齿轮式两种，由于锥齿轮差速器 结构简单、紧凑、工作平稳， 因此，目前应用最为广泛。
差速器的工作原理
1. 当汽车直线行驶时，只要左右驱动轮所处路面状况相同，则左右驱动轮 受到的路面阻力相等，行星齿轮在其轴上不会发生自转，而是在差速器 壳、行星齿轮轴带动下，以相同的转矩，同时带动左、右半轴齿轮，使 左右驱动轮以与差速器壳相同的转速滚动，此时差速器不起差速作用。
§6.4 半轴与桥壳
一、半 轴
功用：将差速器传来的动力传给驱动轮。 1）全浮式半轴支承
全浮式半轴广泛应用于载货汽车上。这种支承型式的 半轴除承受转矩外，两端均不承受任何反力和弯矩， 故称为全浮式半轴。
桥壳用轮毂轴承支承在轮毂上，与半轴无直接联系， 车轮的中心线通过两个轴承的中间。所渭“浮”是指 卸除半轴的弯曲载荷而言。
（角齿），和一个从动伞齿轮（盆角 齿），主动锥齿轮连接传动轴，顺时针 旋转，从动伞齿轮贴在其右侧，啮合点 向下转动，与车轮前进方向一致。由于 主动锥齿轮齿数少，从动伞齿轮齿数大， 达到减速的功能。
汽车驱动桥功用、组成
➢ 类型：可分为整体式桥壳和分段式桥壳两种类 型。
1. 整体式桥壳
（1）铸造的整体式驱动桥壳：它由空心梁、半轴套 管、主减速器壳及后盖等组成。 这种铸造的整体式桥壳具有较大的强度和刚度， 且便于主减速器的拆装和调整。缺点是质量大，铸 造质量不易保证。因此，适用于中型以上货车。 （图7.19）
（2）钢板冲压焊接的整体式驱动桥壳：它主要由冲 压成形的上下两个主件，四块三角形镶块、前后加 强环，后盖及两端半轴套管组焊而成。（图7.20） 这种冲压焊接的整体式桥壳具有质量小，工艺 简单，材料利用率高，成本低等优点，广泛应用于 中型及中型以下的汽车上。
③主减速器壳：主要由壳体和盖组成。
2．双级主减速器
图7.7所示为解放CA1091型汽车双级主减速器， 由它不难分析双级主减速器具有下述主要结构特点： ①第一级传动为一对锥齿轮，它具有单级锥齿轮的基 本调整装置——轴承的预紧度和齿轮啮合状况的调整 装置，主动锥齿轮通常采用悬臂式支承。 ②第二级传动为一对斜齿圆柱齿轮（或人字齿）。 ③多了一中间轴，因此也多了一套调整装置。但第二 级圆柱齿轮轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合 副互相对正，不能调整啮合印痕和间隙。 ④双级主减速器的减速比两级齿轮传动比的乘积。即 i0=i01×i02。
许多全轮驱动系统是由电子自动控制的，并以前
轮驱动传动系为基础。后传动轴从变速驱动桥延伸至 后驱动桥。为把动力传递到后部，使用了多盘离合器， 这种离合器与轴间差速器配合使用（图7.28）。它通 过传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发 动机和动力传动系统上的负荷。当前、后驱动桥之间 产生速度差时，电子控制装置接收来自传感器的信号， 并根据此转速差，控制多盘离合器的接合力，从而控 制前后轮的转矩分配。
7.2 主减速器
1. 整体式桥壳
（1）铸造的整体式驱动桥壳：它由空心梁、半轴套 管、主减速器壳及后盖等组成。 这种铸造的整体式桥壳具有较大的强度和刚度， 且便于主减速器的拆装和调整。缺点是质量大，铸 造质量不易保证。因此，适用于中型以上货车。 （图7.19）
（2）钢板冲压焊接的整体式驱动桥壳：它主要由冲 压成形的上下两个主件，四块三角形镶块、前后加 强环，后盖及两端半轴套管组焊而成。（图7.20） 这种冲压焊接的整体式桥壳具有质量小，工艺 简单，材料利用率高，成本低等优点，广泛应用于 中型及中型以下的汽车上。
③主减速器壳：主要由壳体和盖组成。
2．双级主减速器
图7.7所示为解放CA1091型汽车双级主减速器， 由它不难分析双级主减速器具有下述主要结构特点： ①第一级传动为一对锥齿轮，它具有单级锥齿轮的基 本调整装置——轴承的预紧度和齿轮啮合状况的调整 装置，主动锥齿轮通常采用悬臂式支承。 ②第二级传动为一对斜齿圆柱齿轮（或人字齿）。 ③多了一中间轴，因此也多了一套调整装置。但第二 级圆柱齿轮轴向移动只能调整齿的啮合长度，使啮合 副互相对正，不能调整啮合印痕和间隙。 ④双级主减速器的减速比两级齿轮传动比的乘积。即 i0=i01×i02。
许多全轮驱动系统是由电子自动控制的，并以前
轮驱动传动系为基础。后传动轴从变速驱动桥延伸至 后驱动桥。为把动力传递到后部，使用了多盘离合器， 这种离合器与轴间差速器配合使用（图7.28）。它通 过传感器监视前后驱动桥的速度、发动机速度以及发 动机和动力传动系统上的负荷。当前、后驱动桥之间 产生速度差时，电子控制装置接收来自传感器的信号， 并根据此转速差，控制多盘离合器的接合力，从而控 制前后轮的转矩分配。
7.2 主减速器
驱动桥的作用PPT课件
只有公转，差速器不起差速作用 。
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
此时，n1=n2=n0 且，n1=n2=2n0
②当汽车转弯行驶时
路面阻力反映到差速机构上，使得行星齿 轮与半轴齿轮啮合点A、B受力不相等 如图汽车右转弯，（PA＜PB)， 由于行星齿轮相当于一个 等臂的杠杆，则 MA=PA×r ，MB=PB×r MA＜MB 在MB-MA的作用下， 行星齿轮发生自转， 同时也有公转，差速器起差速作用 。 此时，n1=n0+△n
结论：无论差速器差速与否，普通行星齿 轮差速器都具有转矩等量分配的特性。
普通差速器等量分配特性对于汽车在坏 路面上行驶时十分不利，因一侧车轮打 滑，所得作用力矩很小，而另一车轮也 只能同样分配得到很小的转矩，以致汽 车无法自拔。
二、防滑差速器
1.强制锁止式差速器 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差速锁 将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。图1、 图76 2.自锁式差速器 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改变驱 动轮间的转矩分配。
CA1092
主动圆锥齿轮支承形式：
悬臂式
∧∧
视频1
第三节 差速器
1.为什么要装差速器？ ①原因：转弯、路面不平会造成两轮滚动距离不同。 ②形式：
a.轮间差速器 满足左右两轮实现不同转速 b.轴间差速器 满足前后两轴实现不同转速
一、普通差速器
1.型式：锥齿轮式 结构简单、紧凑、工作平稳。 最广泛应用。
二、四轮驱动系统
1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：视频7 3.分动器操纵原则： 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：视频8 5.典型的前轮驱动系统： 6.典型的全轮驱动动力系略图： 7.典型的粘液耦合器： 视频9 8.粘液耦合器的分解图： 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递： 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：
陈家瑞第三版汽车构造下册史上最全习题及答案
一、填空题1.驱动桥由（主减速器）、（差速器）、（半轴）和（驱动桥壳）等组成。
其功用是将万向传动装置传来的发动机转矩传递给驱动车轮，实现降速以增大转矩。
2.驱动桥的类型有（断开式）驱动桥和（非断开式）驱动桥两种。
3.齿轮啮合的调整是指（齿面啮合印迹）和（齿侧间隙）的调整。
4.齿轮啮合的正确印迹应位于（齿高的中间偏向于小端），并占齿面宽度的（ 60％）以上。
5.贯通式主减速器多用于（多轴越野汽车）上。
6.两侧的输出转矩相等的差速器，称为（对称式差速器），也称（等转矩式差速器）。
7.对称式差速器用作（轮间）差速器或由平衡悬架联系的两驱动桥之间的（轴间）差速器。
8.托森差速器自锁值的大小取于蜗杆的（螺旋升角）及传动的（摩擦条件）。
9.半轴是在（差速器）与（驱动轮）之间传递动力的实心轴。
10.半轴的支承型式有（全浮式半轴支承）和（半浮式半轴支承）两种。
二、选择题1.行星齿轮差速器起作用的时刻为( )。
一、填空题1.摩擦离合器所能传递的最大转矩取决于摩擦面间的（最大静摩擦力矩）。
2.在设计离合器时，除需保证传递发动机最大转矩外，还应满足（分离彻底）、（接合柔和）、（从动部分的转动惯量尽可能小）及（散热良好）等性能。
3.摩擦离合器基本上是由（主动部分）、（从动部分）、（压紧机构）和（操纵机构）等四部分构成的。
4.摩擦离合器所能传递的最大转矩的数值取决于（摩擦片间的压紧力）、（摩擦片的摩擦系数）、（摩擦片的数目）、及（摩擦片的尺寸）等四个因素。
5.弹簧压紧的摩擦离合器按压紧弹簧的形式不同可分为（膜片弹簧寓合器）和（螺旋弹簧离合器）；其中前者又根据弹簧的布置形式的不同分为（周布弹簧离合器）和（中央弹簧离合器器）；根据从动盘数目的不同，离合器又分为（单片离合器）和（双片离合）。
6.为避免传动系产生共振，缓和冲击，在离合器上装有（扭转减振器）。
二、选择题1.离合器的主动部分包括(A C D )。
A．飞轮 B．离合器盖 C．压盘 D．摩擦片2.离合器的从动部分包括( C )。
驱动桥故障诊断分析
人生得意须尽欢，莫使金樽空对月。00:11:0800:11:0800:111/16/2021 12:11:08 AM
安全象只弓，不拉它就松，要想保安 全，常 把弓弦 绷。21.1.1600:11:0800:11Jan-2116-J an-21
加强交通建设管理，确保工程建设质 量。00:11:0800:11:0800:11Saturday, January 16, 2021
严格把控质量关，让生产更加有保障 。2021年1月上 午12时 11分21.1.1600:11Januar y 16, 2021
作业标准记得牢，驾轻就熟除烦恼。2021年1月16日 星期六 12时11分8秒00:11:0816 January 2021
好的事情马上就会到来，一切都是最 好的安 排。上 午12时11分8秒 上午12时11分 00:11:0821.1.16
２.故障原因 ① 油封磨损或装配不当。 ② 轴承轴颈磨损严重而起槽。 ③ 衬垫损坏或螺栓松动导致结合面不严密。 ④ 齿轮油油量过多，通气孔堵塞，放油螺塞松动。 ⑤ 壳体有裂缝。
３.故障诊断
主减速器和差速器的常见故障排除方法
主 减 速 器 的 调 整
树立质量法制观念、提高全员质量意 识。21.1.1621.1.16Saturday, January 16, 2021
1.故障现象 在行驶时驱动桥发响，脱挡滑行时响声减弱或消失。
2.故障原因 （1）圆锥及圆柱主、从动齿轮、行星齿轮及半轴齿轮等啮合 间隙过大，或半轴齿轮花键槽与半轴配合松旷。
（2）圆锥主、从动齿轮啮合不良或啮合间隙不均、齿面 损伤或轮齿折断。
（3）半轴齿轮与行星齿轮不配套。 （4）润滑油不足或牌号不符合要求导致润滑不良。
主减速器分类：
减速增扭
双 速 主 速 器 结 构 示 意 图
圆锥齿轮式（螺旋齿） 圆锥齿轮式（螺旋齿）
4、齿轮付结构形式分 、
准双曲面齿轮式 圆柱齿轮式（斜齿） 圆柱齿轮式（斜齿）
主速器对汽车使用性能影响较大的两个参数： 主速器对汽车使用性能影响较大的两个参数： 主减速比——影响汽车的动力性 影响汽车的动力性 主减速比 最小离地间隙——影响汽车的通过性 影响汽车的通过性 最小离地间隙
某些 4×2 × 重 型 货车
a
b
单速式
i 1=
6
保持架 行星齿轮 外接合齿圈 桥壳
Z7 Z6
7
接合套
保持架接合齿圈 内接合齿圈 从动齿轮齿圈
Z7 Z1 i2= i1× i行＝ (1+ ) Z6 Z2
六、贯通式主减速器
主要用于多轴驱动的越野车上。 主要用于多轴驱动的越野车上。 前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的， 前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的， 传动轴从距 分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。 分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。这种布置称 贯通式驱动桥。 为贯通式驱动桥。
型汽车（圆柱齿轮— 锥齿轮式）（越野车） ）（越野车 延安 SX2150 型汽车（圆柱齿轮 锥齿轮式）（越野车）
第一级： 第一级：斜齿园柱齿轮传动 i1=1.19 第二级： 第二级：准双曲面齿轮传动 i2= 5.429
i总= i1 ×i2 = 6
第二节 差速器
汽车转弯行驶时，两侧车轮在同一时间内驶过的距离等， 汽车转弯行驶时，两侧车轮在同一时间内驶过的距离等，外侧车轮驶 过的距离较内侧车轮长。若两侧车轮用一根轴刚性连接的话， 过的距离较内侧车轮长。若两侧车轮用一根轴刚性连接的话，即两轮只 能以同一转速转动，所以当两轮转弯时， 能以同一转速转动，所以当两轮转弯时， 外侧车轮边滚动，边滑移。 外侧车轮边滚动，边滑移。 内侧车轮边滚动，边滑转。 内侧车轮边滚动，边滑转。 滑动会使轮胎磨损加剧，转向困难，消耗发动机动力。所以在正常行使下， 滑动会使轮胎磨损加剧，转向困难，消耗发动机动力。所以在正常行使下， 应尽量避免车轮滑动。为消除车轮转弯行驶时的滑动现象，在车轮间设置轮 应尽量避免车轮滑动。为消除车轮转弯行驶时的滑动现象， 间差速器。 间差速器。
圆锥齿轮式（螺旋齿） 圆锥齿轮式（螺旋齿）
4、齿轮付结构形式分 、
准双曲面齿轮式 圆柱齿轮式（斜齿） 圆柱齿轮式（斜齿）
主速器对汽车使用性能影响较大的两个参数： 主速器对汽车使用性能影响较大的两个参数： 主减速比——影响汽车的动力性 影响汽车的动力性 主减速比 最小离地间隙——影响汽车的通过性 影响汽车的通过性 最小离地间隙
某些 4×2 × 重 型 货车
a
b
单速式
i 1=
6
保持架 行星齿轮 外接合齿圈 桥壳
Z7 Z6
7
接合套
保持架接合齿圈 内接合齿圈 从动齿轮齿圈
Z7 Z1 i2= i1× i行＝ (1+ ) Z6 Z2
六、贯通式主减速器
主要用于多轴驱动的越野车上。 主要用于多轴驱动的越野车上。 前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的， 前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的， 传动轴从距 分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。 分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。这种布置称 贯通式驱动桥。 为贯通式驱动桥。
型汽车（圆柱齿轮— 锥齿轮式）（越野车） ）（越野车 延安 SX2150 型汽车（圆柱齿轮 锥齿轮式）（越野车）
第一级： 第一级：斜齿园柱齿轮传动 i1=1.19 第二级： 第二级：准双曲面齿轮传动 i2= 5.429
i总= i1 ×i2 = 6
第二节 差速器
汽车转弯行驶时，两侧车轮在同一时间内驶过的距离等， 汽车转弯行驶时，两侧车轮在同一时间内驶过的距离等，外侧车轮驶 过的距离较内侧车轮长。若两侧车轮用一根轴刚性连接的话， 过的距离较内侧车轮长。若两侧车轮用一根轴刚性连接的话，即两轮只 能以同一转速转动，所以当两轮转弯时， 能以同一转速转动，所以当两轮转弯时， 外侧车轮边滚动，边滑移。 外侧车轮边滚动，边滑移。 内侧车轮边滚动，边滑转。 内侧车轮边滚动，边滑转。 滑动会使轮胎磨损加剧，转向困难，消耗发动机动力。所以在正常行使下， 滑动会使轮胎磨损加剧，转向困难，消耗发动机动力。所以在正常行使下， 应尽量避免车轮滑动。为消除车轮转弯行驶时的滑动现象，在车轮间设置轮 应尽量避免车轮滑动。为消除车轮转弯行驶时的滑动现象， 间差速器。 间差速器。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
目前广泛使用的对称锥齿轮差速器Mf 很小，
K较小（0.05～0.15），S较小（1.1～1.4）
• 结论：
半轴
车轮
摆臂
摆臂轴
•
驱动 桥壳
差速器
第一节 主减速器
主减速器的功用是将输入的转矩增大 并相应降低转速，以及当发动机纵置 时还具有改变转矩旋向的作用。如 EQ1090六档变速器一档i=6.54,而主 减速器主传动比为6.33。
分类
按参加减速传动的齿轮副数目
➢单级式 ➢双级式
➢单速式
按传动比的档数分
速增矩。
贯通式主减速器
➢ 主动齿轮轴贯穿壳体，将动 力传向另一驱动桥。
➢ 采用两级传动。
延安SX2150型汽车贯通式双级主减速器
轴间差速器可允 许两个驱动桥主减速器 的主动齿轮转速不同。
主动 圆柱 齿轮
从动圆 柱齿轮
主动准双曲面齿轮
贯通轴 从动准双曲面齿轮
第二节 差速器
问题： 1、差速器如何实现差速的？左右两侧轮的转速关系？ 2、左右两侧轮的转矩关系？怎么解决？
调整螺母、调整垫片（从动锥齿轮）
齿轮啮合部位
在安装调整中，主要应作好以下二件事：
1）圆锥滚子轴承的预紧：在消除轴承间隙后，再对轴 承加一定的轴向压紧力。压紧力过小，则不能满足 轴的支承刚度需要；压紧力过大，则会导至传动效 率降低，并且加速轴承磨损。圆锥滚子轴承的预紧 多用调整垫片的厚度调整
2）齿面接触情况调整：先在主动锥齿轮轮齿上涂以红 色颜料（红丹粉与机油的混合物），然后使主动锥 齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上 便出现红色印迹。通过调整主动锥齿轮的前后位置 和从动锥齿轮的左右位置，可以调节齿面接触情况。 应使动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于 齿高的中间，并偏于小端，占齿面宽度的60％以上。
➢双速式
按齿轮形式分
➢圆柱齿轮式 ➢圆锥齿轮式 ➢准双曲面齿轮式
a、行星齿轮减速器；b、定轴齿轮减速器
主减速器
采用准双曲面齿轮结构紧凑，啮合平稳， 噪声小。润滑靠飞溅取油，再通过油道 输送到各润滑轮的冲击噪声，并 使轮齿沿其长度方向的磨损比较均匀，需要保 证主动和从动齿轮之间正确位置关系，为此在 主减速器内设有啮合调整装置，还要使这些齿 轮有足够的支承刚度，以保持在传动过程中不 至于发生较大变形而影响正常啮合 轴承预紧度的调整目的：提高支承刚度 装置：调整垫片、波形套（主动锥齿轮）
在主减速器壳后面设有加油口，应按加油口 的高度加注齿轮油。在主减速器壳体上装有通 气塞，防止壳内气压过高而使齿轮油渗漏。在 更换齿轮油时，可通过设在主减速器壳下面的 放油口将齿轮油放出。
应注意的是，准双曲面齿轮在工作时，齿 面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大， 齿面油膜易被破坏。为减少摩擦，提高效率， 必须采用含防刮伤添加剂的双曲面齿轮油，绝 不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速 擦伤和磨损，大大降低使用寿命
差速器、半轴等传到驱动轮，实现降速赠矩； 2）通过主减速器圆锥齿轮副改变转矩的传动方向； 3）通过差速器实现两侧车轮差速作用，保证内、外
侧车轮以不同转速转向。 驱动桥的类型有断开式驱动桥和非断开式驱动桥。
• 类型：非断开式、断开式
断开式驱动桥
减振器 弹性元件
半轴
主减速器
非断开式车桥示意图
轮毂 主减速器
驱动桥的类型、组成和功用
本章学习要点
1、驱动桥的类型、组成和功用。 2、主减速器的类型、原理和结构特点 3、差速器的类型、原理和结构特点。 4、半轴与桥壳的结构特点。
驱动桥类型、组成和功用
驱动桥由主减速器、差速器、半轴和驱动壳组成。 驱动桥的功用： 1）将万向传动装置传来的发动机转矩通过主减速器、
➢ 1、(n1 + n2)与行星齿轮自转速度无
关
➢ 2、n1 = n2 时：n1 = n0 ，n2 = n0 ➢ 3、n1(或n2 ) = 0 时：
n2 (或n1 ) = 2 n0 ➢ 4、n0 = 0 时：n1 = – n2
对称式锥齿轮差速器的转矩分配
➢ 行星轮不自转时：
– M 1 = M2 = M0 / 2
➢ 行星轮自转(设 n1 > n2 )时：
– M 1 =（M0 – Mf）/ 2； M2 =（M0 + Mf ）/ 2
– M 1 < M2
➢ 左、右半轴齿轮转矩之差(M 1 –M2 )＝摩擦力
矩Mf。摩擦力矩Mf越大，(M 1 –M2) 越大。
• 锁紧系数：
K = Mf / M 0
• 转矩比：
S = M2 / M 1
双 级 主 减 速 器
轮边减速器
轮边减速器一般作二级减速器， 而结构一般为行星轮机构，可以获 得大传动比，而且结构紧凑。齿圈 6与半轴套管1固定在一起，半轴2 传来的动力经太阳轮3，行星轮4， 行星轮轴5及行星架7传给轮毂。 其中太阳轮是主动件，行星架是从 动件，齿圈不动，故其为减速机构。 但结构较复杂，制造成本高，所以 一般用于大型货车上。也有采用一 对内外齿啮合圆柱齿轮组成轮边减 速器的，一般用于大型客车或越野 车。
差速器的功用是当汽车转弯或在不平路面上 行驶时，使左右驱动轮以不同的转速滚动， 即保证两侧驱动车轮作纯滚动。
1、差速器根据设置位置和功能分为轮间差速 器和轴间差速器。
2、根据差速器的防滑情况又分为普通齿轮式 差速器和防滑差速器（包括强制锁止式齿轮、 高摩擦自锁、牙嵌式自由轮、托森式、粘性 联轴式（差速）器和电控防滑式差速器）。
一、齿轮式差速器
行星轮 行星架
中心轮 齿圈
汽车上广泛采用对称式锥齿轮差速器，如下图
转矩传递路线： （1个输入端,2个输出端）
差速器壳→行星轮轴→行星轮→2个半轴齿轮
↑
↓
↓
（主减速器从动齿轮）
（半轴）（半轴）
• 转速
n1 + n2 = 2 n0
—左、右半轴齿轮转速之和等于2倍差 速器壳转速。
双速主减速器
为充分提高汽车的动力性和经济性，有些车上采用具有 两档传动比的主减速器。双速主减速器由一对圆锥齿轮 和一个行星机构组成。但结构复杂，制造成本高，适应 性不好，采用车型不多。
高速：D长 太阳轮将行 星架C连接 则输出为直 接档；
低速：结合 套向右移动 ，则太阳轮 固定，行星 架输出，减