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欧洲隧道工程考察报告 时间：2001年10月26日 13:33 来源：中国水利科技信息网放大缩小打印1994年5月6日，跨越英吉利海峡的欧洲隧道通车，长约50km的海底隧道将英国和欧洲大陆联为一体。
欧洲隧道是目前世界上最长的海底隧道，是一项凝结着高科技的工程，许多工程特性和我国南水北调工程西线调水长隧洞特性相近，在工程设计、施工技术方面值得借鉴。
为了充分科学地论证南水北调西线工程，由水利部黄委勘测规划设计研究院院长陈效国率领的考察团于1994年9月22日至10月5日，赴法国和英国对欧洲隧道工程进行考察。
考察的目的主要是了解工程的设计情况、施工情况和工程的社会经济环境评价问题。
一、欧洲隧道工程的设计与施工(一)隧道建设过程修建隧道以沟通英国与欧洲大陆的联系的设想，起始于1802年，到建成通车历时近二百年。
其建设过程可分三个时期：1802～1875年，修建隧道的主张逐渐兴起，但缺乏实现的技术可能性。
1875～1963年，工程方案发展，积累必要的资料。
1963～目前，克服了政治、管理、技术、财政等方面的障碍，开始修建并通车。
(二)工程布置隧道西起英国的肯特郡多佛尔(DOVER)，东到法国加来(CALAIS)，全长50km，海下38km，陆地12km，由三条平行的圆形断面隧道组成，其中两侧隧道直径7.6m，供列车通行，称运行隧道，中间的一条隧道直径4.8m，供管理、维修使用，称服务隧道。
隧道间距15m。
沿长度方向每隔375m设一条联络通道，直径3.3m，把运行隧道和服务隧道联通；每隔250m又设一条直径2.Om的减压隧道，以释放列车“活塞”效应产生的空气压力。
在隧道全长的1/3、2/3处，两运行隧道间有联通隧道，以使来往的车辆能从一条运行隧道转入另一条运行隧道运行，称作渡线。
英国侧渡线洞室长×宽×高为158×22×15m，法国侧渡线洞室长×宽×高为164×21×15m。
现代有轨电车系统国外考察报告目录一、前言 (3)二、主要考察内容 (3)三、欧洲有轨电车发展情况 (4)四、规划理念 (15)五、建设管理 (19)六、运营管理和补贴 (20)七、运量情况 (20)八、运行噪音 (21)九、车辆技术发展 (23)十、体会 (26)一、前言2010年9月18日至10月1日由铁三院、国信公司组成的《我国新型轨道交通发展对策》专题课题组对欧洲部分国家有轨电车发展迅速的车辆制造厂和典型城市的运营线路进行考察，分别与德国的西门子公司、法国的阿尔斯通公司和庞巴迪公司等车辆生产厂家及杜塞尔多夫、里斯本、波尔多、巴黎、苏黎世等城市有轨电车建设和运营管理单位进行座谈，围绕现代有轨电车车辆制造技术及运营、维修、管理等课题组关心问题进行交流，现场参观了杜塞尔多夫、里斯本等城市有轨电车车辆基地，亲身感受了重点线路有轨电车的便捷服务。
通过座谈和现场试乘感受，对现代有轨电车车辆技术及其在世界的发展情况有了深入了解，对研究课题的补充完善工作及有轨电车在我国的发展前景研究起到重要作用。
二、主要考察内容1、有轨电车系统在欧洲的发展历史及现状2、系统功能定位、建设适用条件及技术特点3、运营线路工程造价、实际能够达到的最大运能、平均旅行速度4、运营控制系统：包括平交道口管理5、牵引供电系统：架空接触网、APS地面第三轨和超级电容无网供电技术特点、稳定性及工程投资和养护维修的要求6、轨道系统：有轨电车系统振动、噪音的处理及适应周边环境保护的情况7、车辆技术：钢轮钢轨系统和胶轮+导轨系统的技术特点、适用环境、能耗及其它不同特征；低地板车辆技术特点、控制因素；车辆技术参数、性能、适用线路技术条件、技术发展情况8、车辆基地及配套设施、系统维护需用人员及费用9、运营状况：日客运量、统计高峰断面、单线配车数三、欧洲有轨电车发展情况1、应用普遍，发展仍在继续主要应用在中、小城市，大城市在市郊应用。
有轨电车在欧洲各个主要城市较为普遍和发达，路网密度大，车站站间距小，座位率高，线路敷设方式基本为地面线路，路权形式一般为混行或路口平交，其余地段专用路权形式。
技术装备2023/09CHINA RAILWAY 国内外轨道交通综合试验基地现状与发展趋势刘洋1， 曹玉峰1， 蔡小培2， 姚宇飞2， 郑伟3（1.国能铁路装备有限责任公司，北京 100011；2.北京交通大学 土木建筑工程学院，北京 100044；3.北京交通大学 国家轨道交通安全评估研究中心，北京 100044）摘要：轨道交通综合试验基地主要功能是开展运营线路上无法进行的试验，完成轨道交通新技术、新设备的试验认证工作。
其建成可为轨道交通关键部件、关键参数的探索与优化提供基础，对减轻既有线路试验压力、突破轨道交通技术瓶颈具有重要意义。
通过调研国内外主要轨道交通试验基地，分析既有试验基地的试验对象、内容、规模、技术水平以及现有不足。
调研结果表明，目前开展的轨道交通试验，特别是高速行车条件下列车及基础设施的相关试验对运营线路的依赖较大，试验基地的试验能力已难以满足现有技术需求。
结合轨道交通领域的发展趋势，确定未来试验基地应面向国内外的轨道交通技术需求，结合新一代信息技术，具有更全面、更复杂的试验条件，为新技术、新产品的试验与认证提供服务。
根据目前我国轨道交通试验基地建设进展，对我国轨道交通试验基地建设提出了相关建议。
关键词：轨道交通；环形试验线；现有试验能力；综合试验；规划设计中图分类号：U211.8 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）09-0047-10DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.06.13.0040 引言随着轨道交通的快速发展与技术进步，新技术、新设备的出现与运用趋于常态化。
但是由于轨道交通技术的复杂性，仅靠理论设计与仿真计算难以确保新技术满足可靠、安全、耐久等关键性指标的要求，必须依赖现场综合试验与联调联试对新技术与既有技术的联动性进行研究，验证新设备的安全性、可靠性和稳定性［1-2］。
因此，一项新技术从开始研发到正式应用需要进行大量的室内试验与现场试验［3］。
一、欧洲国家城市群建设的基本情况1961年，法国地理学家戈特曼在他的著作《城市群：城市化的美国东北海岸》中第一次提出了城市群的概念，具体是指人口规模在2500 万以上和人口密度超过每平方公里250人的特大城市。
按其标准，世界上有五大城市群。
该城市群从波士顿到华盛顿，以波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿几个大城市为核心，涵盖40个10万人以上的中小城市。
该城市带面积占美国面积的1.5％，人口占美国总人口的20％，创造业产值占全美的70％，城市化水平达到90％以上，是世界最大的金融中心。
该城市群分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，并向来延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。
美国的“钢铁城”、“汽车城”都在这里。
也称东海道城市群，指从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户的范围。
该城市群普通分为东京、大阪、名古屋三个城市圈。
这个区域面积占日本国土的6％，人口占全国总人口的61％，工业产值占全国的65％。
这一城市群实际上由大巴黎地区城市群、莱因――鲁尔城市群、荷兰――比利时所构成。
主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等。
这个城市带10万人口以上的城市有40座，总面积14.5万平方公里，总人口4600万。
由伦敦――利物浦一线的城市构成，其中包括世界纺织工业之都――曼彻斯特、纺织机械重镇――利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市，以及众多小城镇。
这是产业革命后英国主要生产基地。
面积为4.5万平方公里，人口3650万，是五大城市群中地域面积最小、发展最早、城市密度最大的城市群。
后来，戈特曼还提出了第六大都市圈，即中国的“长三角” 都市圈。
西欧是工业化和城市化进程开始最早的地区，城市化水平高，城市数量多，密度大，均以多个城市集聚的形式形成城市群。
如英国的伦敦――伯明翰――利物浦――曼彻斯特城市群集中了英国4个主要大城市和10多个中小城市，是英国产业密集带和经济核心区；法国的巴黎――鲁昂――勒阿弗尔城市群是法国为了限制巴黎大都市区的扩展，改变原来向心会萃发展的城市结构，沿塞纳河下游在更大范围内规划布局工业和人口而形成的带状城市群；德国的莱因――鲁尔城市群是因工矿业发展而形成的多中心城市集聚区，在长116公里、宽67公里范围内会萃了波恩、科隆、杜塞尔多夫、埃森等20多个城市，其中50—100万人的大城市有5个；荷兰的兰斯塔德城市群是一个多中心马蹄形环状城市群，包括阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙3个大城市，乌德支列、哈勒姆、莱登3个中等城市以及众多小城市，各城市之间的距离仅有10—20公里。
欧洲市场考察报告【篇一：电力公司市场营销考察团赴欧洲考察报告】古语云：他山之石，可以攻玉。
无论对于个体还是企业来说，善于取长补短、借鉴他人的经验成就自身的发展和壮大，都是智者所为。
几年来，内蒙古电力的发展步伐可谓迅速，不断创造出了一个又一个的辉煌。
这与公司博采众家之长、立足打造学习型企业是分不开的。
在4月19日至5月2日的十几天时间里，由公司营销部牵头，呼供等8家企业主管营销工作的负责人分别对欧洲部分国家的电力市场运营、电力设备制造及电价机制等问题进行了考察。
此次考察的几个国家不仅在经济上属世界发达国家之列，在电力技术发展方面也具有权威性。
考察团不仅带回了先进的技术和经验，同时看到并了解了今后电力工业发展趋势和方向。
北欧的电力市场运作是非常独特的，其特点可归纳为：一是各国的期货交易和现货交易都是委托在北欧电力交易所完成，各国没有另外建立自己的电力交易所。
可以说，北欧建立了一个统一的跨国电力交易市场；二是北欧电力交易中的期货、现货交易与实时交易服务分别由不同的机构完成。
三是在发电侧未实行网厂分开，电力公司可以同时拥有配电网络和发电厂及客户。
但客户(包括居民客户)可以自由选择供电商。
电力公司的竞争压力非常大，如果自己的电厂发电成本很高，或者外购电价较贵时，对客户的供电成本就会很高，从而会失去客户。
客户将选择价格低廉、服务质量高的供电商，因此各供电公司努力提高服务质量，如制定灵活的电价政策、承诺可靠性、定期回访等。
南欧西班牙电网与西欧电网相连，统一参加西欧电网的电力市场运营，运营模式与北欧电网类似。
由于西班牙地处高原，风力资源丰富，加之环保意识及电价水平较高，因此西班牙风电装机容量较大。
西班牙的城市供电基本实现了电缆化，采用220千伏架空输电线路在城郊直接入地的方式，实现向市区供电，供电可靠性较高。
北欧由于水电较多，电价相对便宜，大约为0.4－0.6欧元/千瓦时；南欧由于以火电和核电为主，电价相对较高，最高可达1欧元/千瓦时。
地铁调研报告结论
根据对地铁调研的分析和收集到的数据，我们得出以下结论：
1. 地铁对城市交通拥堵状况起到了积极的缓解作用。
通过地铁系统的建设，人们选择地铁作为交通工具，减少了城市道路的压力，缩短了通勤时间，有效缓解了交通拥堵现象。
2. 地铁提供了高效、安全、便捷的交通服务。
地铁线路的构建和设施的完善，为乘客提供了便捷的出行方式。
地铁车辆的运力大，能够容纳大量乘客，而且作为封闭式交通系统，地铁的行驶速度相对稳定，乘坐安全可靠。
3. 地铁对环境保护起到了重要作用。
地铁使用电力作为动力源，相较于传统交通工具使用石油等有限资源，地铁对环境的影响更小。
同时，地铁减少了尾气排放，降低了空气污染程度，对城市环境起到了积极改善作用。
4. 地铁对城市发展和经济增长有正面影响。
地铁线路的延伸和地铁站点的建设，为城市的发展提供了便利条件。
通过方便快捷的交通工具，人们可以更便利地到达各个区域，促进了劳动力和资源的流动，推动了城市经济的繁荣。
总之，地铁的建设和发展为城市交通、环境以及经济带来了积极影响，是现代城市不可或缺的交通工具。
随着城市的不断发展，地铁系统还需要进一步完善，以更好地满足人们出行的需求，推动城市的可持续发展。
赴德、法、英等国家业务考察报告一、概述北京市市政工程设计研究总院是国内具有实力的市政工程设计研究单位。
在新世纪之初，我院制定了计算机应用系统的发展战略：以国内先进型和国际接轨型为发展目标，通过信息化建设，在设计手段与管理方法上创新，推进以网络为支撑、专业CAD技术应用为基础、工程信息管理为核心、项目管理为主线、设计和管理初步实现一体化的计算机集成应用系统。
该开发项目已被列为建设部示范项目和北京市科委的重点开发课题（市科委拨付120万元作为科研课题费）。
为了解当今世界上该领域的最新发展动向，受法国工程师协会和英国皇家土木工程师协会的邀请，并经北京市主管市长和市外办的批准，由北京市市政工程设计研究总院组团，其他单位参团，于202X年4月16日至30日对德国、法国、英国等国家进行了为期15天的专题考察。
考察团成员如下：团长：穆祥纯北京市市政工程设计研究总院副院长团员：徐士芳北京市市政工程设计研究总院计算站站长团员：叶安北京市市政工程设计研究总院技术处副处长团员：汤曙光北京市市政工程设计研究总院技术处高级工程师团员：李明华北京市市政工程设计研究总院网络室主任团员：耿笑冰海军设计局副局长团员：于光江济南军区设计院院长团员：金玉东北京空军设计院院长团员：王春林北京空军营房部处长团员：李景二炮设计院计算机站站长由于考察团大多数成员均系第一次出国考察，按照市外办的有关要求，4月14日由北京市市政工程设计研究总院人事处，组织全体团员进行了出国前的外事教育。
邢国庆处长和李虹同志详细介绍了有关出国的外事规定、纪律和要求。
穆祥纯团长对大家提出三点要求：一是讲纪律，要求大家严格执行国家有关外事纪律和相关规定；二是讲安全，要确保人身和财产安全；三是讲团结，大家来自不同的单位，要讲团结、讲友谊、讲风格，共同努力完成这次出国考察任务，争取达到预期的目的。
在为期15天的考察活动中，正值我国一些地区发生非典型性肺炎疫情的时期。
我们进入欧洲大陆时接受了严格的检查。
60世界轨道交通技术与应用TECHNOLOGY AND APPLICATION 2019.3我国铁路货车变轨距转向架技术研究应用◎ 穆凤军 周国东 徐世锋 邵文东自2013年以来在“一带一路”国家战略引导下，我国铁路货运获得了新的发展机遇，也为我国铁路货车实施“走出去”战略创造了良好条件。
截至目前我国已开通渝新欧、汉新欧、郑新欧、义新欧、苏满欧、蓉欧快线、湘欧快线等10余条中欧班列线路，累计开行超过11000列，运行线路达到65条，通达欧洲15个国家的44个城市，累计运送货物92万标箱。
中欧班列历经国家较多，轨距不同造成货运装备无法实现直通运输，因此采用集装箱运输和货物倒装模式，效率较低而且限制了运输货物的种类。
变轨距转向架是实现不同轨距之间的国际联运问题最优的解决方案，是一种能够充分适应发展需要、周转快、效率高、收益大的联运方式。
尤其在运输危险货物、易腐坏货物、易污染环境的货物、加固费用较高和需要防护的货物时，这一技术更能显示其优越性。
中车齐齐哈尔车辆有限公司于2016年承研了铁路总公司重点课题《1435mm/1520mm变轨距转向架及配套设施关键技术研究》（课题合同编号：2016J003-H），对变轨距转向架及地面配套基础设施的关键技术进行了深入研究和探讨，为变轨距转向架研究应用奠定了良好的基础。
国内外现状及发展自上世纪60年代，因轨距不同对铁路运输影响较大的国家开始积极研究变轨距转向架技术，例如德国、波兰、西班牙、瑞士、日本等国家。
研制并试制样机进行运用或者试验的转向架主要有西班牙Talgo公司的客、货车变轨距轮对，德国的DBAG/Rafi l V变轨距轮对，波兰的SUW2000型变轨距转向架，日本的E30A、E30B型变轨距转向架，西班牙的CAF公司的变轨距转向架，具体情况见表1。
世界上真正实现变轨距车辆商业运营的并不多，只有西班牙Talgo公司的客车、CAF公司的客车和波兰的SUW2000型车辆，由于诸多原因SUW2000已经停止运营了。
城市轨道交通调研报告总结1. 引言随着城市人口的增加和出行需求的增长，城市交通问题日益突出。
在解决交通拥堵、改善交通效率的同时，城市轨道交通作为一种快速、便捷的交通方式，受到了越来越多城市的关注与重视。
为了更好地了解城市轨道交通的发展现状以及面临的挑战，本次调研对全国各地的城市轨道交通进行了深入的调查与分析。
2. 调研内容本次调研主要围绕以下几个方面展开：城市轨道交通的发展现状、运营模式与管理体制、建设与运营成本、用户需求与满意度、面临的挑战与问题等。
3. 调研结果与分析3.1 发展现状调研结果显示，目前全国范围内已经建成的城市轨道交通线路数量持续增加，各地交通局也在积极推进城市轨道交通的建设。
尤其是大中型城市，轨道交通的发展更加迅猛。
同时，城市轨道交通的服务范围也在逐步扩大，不仅覆盖了城市主要区域，还向城市周边及新兴城市延伸。
3.2 运营模式与管理体制在运营模式方面，调研发现不同城市存在一定的差异。
一些城市选择将轨道交通的运营与维护分离，通过招标的方式选择专业运营商进行运营，以确保运营效率与服务质量；而另一些城市则选择自行组建运营团队，以降低运营成本。
在管理体制方面，调研显示大部分城市将轨道交通纳入城市交通局进行统一管理，并配备相应的监管机构来监督运营。
3.3 建设与运营成本城市轨道交通的建设与运营成本是一个重要的考虑因素。
调研结果显示，不同城市在建设与运营成本上存在较大差异。
建设成本主要受到土地价格、工程规模和技术要求等因素的影响，而运营成本则主要与线路长度、车辆情况和人员工资等因素有关。
在资金来源方面，城市轨道交通主要依靠政府财政拨款、银行贷款和商业化盈利等方式融资。
3.4 用户需求与满意度调研发现，城市轨道交通在满足市民出行需求方面具备明显优势，并受到了广大市民的欢迎和支持。
轨道交通的便捷性、快速性和舒适性是市民选择该交通方式的重要因素。
然而，也有部分市民反映一些问题，如高峰期拥挤、车厢空气不流通等。
欧洲地铁考察报告中铁二院工程集团有限责任公司周运斌2010年3月6日至3月20日，由深圳市地铁三号线投资有限公司组织，以工程部经理孙波为团长，由中铁二院（设计总体总包单位）、深圳市交通管理局、铁科院（管理公司）、中铁城业（3104监理）、汕头达濠（3104承包商）、中铁一局（3109承包商）、中铁十六局（3152承包商）等单位一行11人赴法国、西班牙、德国等国考察当地的地铁建设情况，考察组成员在巴黎实地感受了便捷的地铁服务，在西班牙马德里与主持西班牙地铁系统设备升级的承包商—庞巴迪公司进行了技术交流、在德国参观了全球领先的盾构机制造商海瑞克公司总部并进行了技术交流，取得了一定的考察成果。
现将此行取得的主要考察成果报告如下：一、巴黎的地下铁道（一）巴黎地铁线路路网介绍巴黎交通线路路网如下图所示：图1 巴黎轨道交通路网图一般所说的巴黎地铁是指主要在市区内运行的用“M”标识的14条线路（即M1~M14），设站距离小，服务覆盖好，据说在小巴黎（环城路以内）任何一个点步行不超过500米就都能找到地铁口；另外还有开到郊区的郊区线，用“RER”标识，有A、B、C、D、E 共5条线路，市区内设站距离较大，与地铁站有车站可以换乘；除了这两种路线以外，从地图上还可以看到以“T”为标记的轨道交通线，设于城市外围，有T1、T2、T3共三条线，估计是起到外围联络线的作用，如位于南面的T3号线就分别和地铁8、12、13、4、7号线及市郊线C、B线均有换乘关系。
（二）地铁乘坐体验1、到达地铁站我们在巴黎住的宾馆位于巴黎北偏西一条叫BOULEVARD JEAN JAURES 的大街旁，环城路以外不到300米，穿过绕城路约200米左右即有一个叫Porte de Clichy 的M13号线地铁站，该站同时也是地铁M13号线与市郊线C线的换乘站。
在酒店前台有免费提供的地图，通过与前台接待员用简单英语加手势的交流，搞清楚了我们在地图上所在的方位后，晚上九点，我和同事一道两人就开始了我们在巴黎地铁的“冒险”之旅。
根据酒店前台指引的方向前进，我们看到了下面的地铁出入口标志牌，第一步目标达到。
图2 地铁出入口标志 2、购票图3 巴黎地铁检票口进到通道里面，我们没有看到欢迎的面孔，首先看到的是——检票口。
我们并没有票给它检，只好去找。
先看到一个应该是自动充值机的东东，又在通道里东穿西穿找到了一个设在另一个检票口外的人工售票点，每票1.3欧元。
我们身上都只有最小50欧元的钞票，售票员找不开，于是又奔到地面上去换零钞，没想到换的10欧元的售票点依然找不开，由于语言问题沟通无果，最后我想到可能是买两张票需要找0.4元的硬币不够，如果买3张票就只要找0.1元的硬币给我们就可以了，于是给售票员要求买3张票，成交！3、进站图4 Porte de Clichy车站站台进了站后我们才知道，这个站开往两个方向的站台和线路都是完全分开的，我们所进的站台只能前往进城的一个方向（终点站Chatillon），幸好我们不是在第一个遇到的检票口进的站，否则要么就出城，要么还得出去重新买一次票（从前面的检票口照片上可以看到在墙上有开行方向的标志，只是我们当时还没注意到）。
在站台等车的时候，我们很幸运遇到一位浙江去的华人，看我们不识路的样子和我们搭讪，跟我们说了M13号线在北边有两条支线，我们在其中的一条支线上，需要正确的选择到开往我们这个方向（终点站Asnieres Gennevilliers）的列车才能返回出发点，我们心里也就多了这根弦。
站台上的标牌标明了本站台所乘列车的方向（终点站Chatillon）和即将到站的两列车的等候时间，可以看出两个时间差为9分钟，这说明在我们所在的这条支线的列车行车间隔时间为9分钟，与此对应的主线行车间隔时间应该是4.5分钟。
4、换乘我们的计划是在市区通过换乘不同地铁线绕一圈回到起点，由于换乘交叉点非常多，可以有很多选择，最后我们选定的路线根据临时情况又有调整，最终我们实际的乘坐路线为：Porte de Clichy→M13→Saint Lazare→M14→Châtelet→M4→Gare De l＇Est→M4→Gare du Nord→M5→Stalingrad→M2→Place de Clichy→M13→Porte de Clichy。
（1）Saint Lazare第一个换乘站Saint Lazare，是地铁3、9、12、13、14号线、市郊线E线的综合换乘枢纽站。
回来后仔细研究地图和照片，再加上上网查找资料，发现还是一个火车站，翻译过来叫圣拉扎尔站，主要搭乘前往法国西部地区的乘客。
我们经过了一些复杂的换乘通道、楼扶梯，不过在人行通道里随着一个又一个下面这样的指示牌还是顺利找到了14号地铁的站台。
图5 Saint Lazare车站换乘厅一图6 Saint Lazare车站换乘厅二图7 换乘指引路标一 （2）Châtelet第二个换乘站Châtelet，是地铁1、4、7、11、14号线、市郊线A、B、D线的综合换乘枢纽站，是巴黎最大的地铁及市郊线换乘中心，位于巴黎市的中心地区。
我们并没有走到像Saint Lazare车站那样的换乘大厅，只是随着路标找到了4号线对应的站台。
图8 换乘指引路标二（3）Gare De l＇Est、Gare du Nord第三个换乘站Gare De l＇Est的中文名应该叫火车东站，是地铁4、5、7号线的换乘站，也是乘火车前往法国东部的火车站。
第四个换乘站Gare du Nord的中文名应该叫火车北站，是地铁4、5号线和市郊线B、D、E线的换乘站，也是乘火车前往法国北部的火车站。
在Gare du Nord车站有非常宽阔的换乘大厅和非常复杂的楼、扶梯系统，不过我们已经很老练了，不费周折就找到了M7号线的站台。
图9 Gare du Nord车站换乘厅一图10 Gare du Nord车站换乘厅二（4）Stalingrad，Place de ClichyStalingrad和Place de Clichy站分别是地铁2、5、7号线和地铁2、13号线的换乘站，比起前面几个换乘枢纽大站来说，这几个站就简单多了，不过对我们而言，其实也只是按图索骥，没有什么区别。
地铁2号线是此行唯一的高架线，换乘也都是在付费区进行的（前面的换乘也都是），不需要再次购票。
5、回程在Place de Clichy站乘坐13号线往回的时候，遇到了最初说的选择哪条支线列车的问题，两条支线分别用蓝色和黄色标识，我们要乘坐的是前往Asnieres Gennevilliers方向的列车，看了下面的标识，又已经有了那根弦，我想应该不会有人再搞错了吧。
图11 Place de Clichy车站标牌一图12 Place de Clichy车站标牌二（三）巴黎地铁的几个特点通过我们有限的实际乘坐体验和小范围内的观察，大致可以对巴黎地铁得出以下一些体会：1、站台形式巴黎所有的地铁车站均为侧式站台，即两个方向的列车线路并列，站台分别设于线路两侧，在一个站台上只能乘坐一个方向的列车，而要乘坐另一个方向的列车则需要换到另外一个站台去。
与此相反，我们国内建设的地铁线路则基本上都是岛式站台，两个方向的线路分别位于站台的两侧，在同一个站台上可以选择乘坐前往不同方向的列车。
以前一直觉得岛式站台车站对乘客使用比较有利，一是站台空间可以被两个方向的乘客同时利用、相互调剂，提高使用效率，二来乘客也可避免在下站台的时候错误选择。
通过这次巴黎地铁的乘坐体验，发现其实侧式站台也没那么可怕，至少我们除了在首发点差点下错站台外，其他时候都准确无误地找到了我们需要等候上车的站台。
而且我还发现，通过车站内完整的标示导向系统，侧式站台的车站更接近于实现了现在流行的所谓“管道化运输”的理念。
此前在伊朗也坐过德黑兰的地铁，他们的地铁前期也是法国人给他们建的，也全部是侧式站台，车站采用侧式站台对区间隧道结构形式影响较大，德黑兰地铁的区间隧道就是采用的双线隧道结构形式，采用矿山法施工或盾构法施工的都有，上下行线路之间设置渡线非常方便，对土建工程基本没有影响。
国内地铁一般采用的岛式站台车站，区间一般采用盾构施工的单线隧道，但上下行线路之间的渡线设置非常麻烦，一般都是采用明挖法施工或把车站加长，把渡线部分包进车站设计，由于线路埋深一般在15米左右，轨道层上部的空间有采用覆土回填或做地下一层结构留待物业开发使用两种处理方式，由于覆土厚度一般都接近10米，结构受力较大且覆土本身工程量也较大，故一般都采用做成地下两层、地下一层留待物业开发使用的方式处理，但很多车站的地段位置地下空间开发的商业价值不大，故也经常造成业主和设计方对具体采用何种处理方式甚为纠结。
图13 巴黎地铁的典型侧式站台（无安全门）图14 巴黎地铁M14线的典型侧式站台（有安全门）图15 深圳地铁大剧院站岛式站台2、装修及屏蔽/安全门从上面的几张图片还可以看出，巴黎地铁站台和轨道之间一般是没有屏蔽门/安全门的，而现在国内建设的地铁线路则基本上都采用了屏蔽门（地下站）/安全门（高架站），这是因为屏蔽门/安全门是近些年才发展起来的技术，巴黎地铁太老了，大多没赶上这个时髦，但毕竟“时尚之都”的觉悟还是挺高的，在1998年通车的M14号线就已经用上安全门了。
对比一下上面巴黎的地铁和深圳的地铁，就可以知道跨世纪是什么意思了，巴黎地铁1号线于1900年通车，全部建成于二十世纪，而深圳地铁则建成于二十一世纪初，其装修较之于巴黎地铁，真有天上地下之感，这也算是后发优势吧，不过从地铁交通的大众属性来讲，地铁的装修主要不应讲究豪华，而应从经济、适用、耐用方面重点考虑较为合理。
3、换乘通道/楼梯、出入口换乘通道有做得比较宽大的（一般是多线综合换乘站的主换乘通道），但大多都是做得很窄的（一般是通往某一条线的一侧站台），我们甚至在一个高架站看到换乘楼梯和出站楼梯宽度只有1米左右的。
在我们看到的车站中，经常看到一侧站台就只有一个出入口，而且设在站台的端部，如果是在国内肯定是不满足消防要求的（GB50157-2003第19.1.16条规定“站台公共区的任一点，距疏散楼梯口或通道口不得大于50m”），也不知道他们的消防是怎么规定的。
还有的通道可能是漏水的原因，顶部补了好些疤。
图16 主换乘通道图17 到单侧站台的换乘通道图18 某高架站的出站楼梯（左）和换乘楼梯（右）图19 侧站台无通道出口端图20 侧站台有通道出口端图21 通道顶部的“补疤”4、车门和国内的地铁到站后全部车门都打开不同，巴黎的地铁车辆到站后大多需要乘客操控才能打开，车门内外都有开门的装置，上、下车的人都可以打得开，操作也比较简单，不过对于没坐过的人来说心里还是有点虚，好在地铁里的人多比较热情，看到有困难时是会帮忙的。
