客专线系列18号高速道岔基本知识

客运专线铁路道岔铺设手册中国铁道科学研究院铁道建筑研究所中国铁路通信信号集团公司基础部2008年9月目 录1 客运专线道岔系列及基本参数 (1)2 客运专线道岔的结构特征 (7)2.1 钢轨件 (7)2.2 扣件系统 (11)2.2.1 岔区通用型扣件系统结构特征及其零部件 (11)2.2.2 岔区通用型扣件系统扣件的组装 (14)2.2.3 岔区通用型扣件系统扣件的调距与调高 (17)2.2.4 岔区其他扣件系统结构特征及其零部件 (19)2.2.5 弹性铁垫板的型号及其安装位置 (20)2.3 岔枕 (23)2.3.1 有砟岔枕 (23)2.3.2 无砟岔枕 (24)2.4 转换锁闭设备 (27)2.4.1转换设备主要参数 (27)2.4.2转辙机 (28)2.4.3外锁闭装置 (28)2.4.4安装装置 (30)2.4.5密贴检查 (31)3 道岔的吊装、运输、储存 (32)3.1 吊装 (32)3.2 运输 (37)3.3 储存 (38)4 道岔组装 (40)4.1 组装顺序和步骤 (40)4.2 组装与调试中的关键技术问题 (42)5 转换设备的安装 (49)5.1验证道岔铺设状态 (49)5.2外锁闭的安装 (50)5.3安装装置的安装 (56)5.4密贴检查器的安装 (57)5.5道岔转换设备调试 (58)5.6道岔转换设备静态验收 (60)5.7道岔转换设备转换验收 (60)6 有砟道岔施工 (62)6.1 有砟道岔原位铺设 (62)6.1.1 铺设流程 (62)6.1.2 铺设方法和铺设工序 (62)6.1.3 铺设中应注意的技术问题 (65)7 无砟道岔施工 (68)7.1 无砟道岔原位铺设 (68)7.1.1 铺设流程 (68)7.1.2 铺设方法和铺设工序 (68)7.1.3 铺设中应注意的技术问题 (73)1 客运专线道岔系列及基本参数客运专线道岔均为单开道岔，其种类按轨下基础可分为有砟和无砟两类，按侧向容许通过速度分为80、160、220km/h3种，分别对应于18、42、62号道岔。

CRTS无砟轨道时速350公里18号道岔施工技术培训教材****工程咨询有限公司**客运专线监理项目部2010年12月5日目录第一部分正线18号道岔无砟道床 (2)一、技术标准 (2)二、基面验收 (3)三、施工要求 (3)第二部分正线18号道岔铺设 (6)一、主要技术标准 (6)1、基本参数 (6)2、组装件参数： (6)3、道岔钢轨组成： (6)4、道岔结构： (7)二、道岔产品特点 (8)三、扣件系统 (8)1、通用扣件结构特征及其零部件 (8)2、特殊零部件 (11)四、岔枕 (13)五、装卸、运输、储存技术要求 (14)1、总体要求 (14)2、出厂运输形式 (15)3、总体拆解方案 (15)4、吊装 (15)5、运输 (24)6、储存 (25)六、道岔铺设 (27)1、原位铺设法 (27)2、施工准备 (28)3、道岔组装机铺设技术要求 (29)七、电务转换设备及安装 (42)1、转换锁闭设备 (42)2、电务转化器设备安装 (45)八、调正整道 (47)九、钢轨预打磨应具备的条件： (48)1、钢轨预打磨应具备的条件： (48)2、钢轨预打磨后应符合的规定： (48)十、钢轨焊接 (48)1、焊接顺序 (48)2、焊接方式 (49)3、焊接技术要求 (49)4、焊接允许偏差 (50)十一、道岔养护 (50)十二、检查验收 (50)18号道岔铺设程序控制要点及标准 (54)CRTS无砟轨道时速350公里18号道岔施工技术第一部分正线18号道岔无砟道床一、技术标准1、道岔部件采用国产18号客运专线（07）009可动心轨高速道岔，直向通过速度350k/h，侧向通过速度80k/h。

2、道床板分预制道岔板和现场浇注两种，桥上采用预制道岔板组合铺设，路基上采用予铺岔枕现场浇注完成。

道床板厚300mm，道床板边缘至外侧轨道中心的距离为1600mm，道床板顶面横向设2%排水坡，纵、横向钢筋及纵向钢筋间应根据综合接地和轨道电路绝缘要求设置焊接接头或绝缘卡。

时速250公里60kg/m钢轨18号道岔成果总编号2007041起止时间2005年5月1日-2007年12月30日鉴定证书号科技基[2006]160号获奖等级一等奖主要获奖单位铁道部工程管理中心西南交通大学铁道科学研究院中铁工程设计咨询集团有限公司北京全路通信信号研究设计院中铁山桥集团有限公司中铁宝桥股份有限公司北京交通大学济南铁路局主要获奖人员何华武、郭福安、王平、张梅、辛学忠、许有全、肖俊恒、张玉林、董彦录、王柏重、刘学毅、蒋葛夫、王树国、方杭玮、侯爱滨、宋跃进、高亮、张东风、谢中理、任贵山一、项目简介道岔是限制列车速度的关键设备，是铁路提速及客运专线建设的重要技术设备。

铁道部于2005年制订了引进技术及自主创新研究并重，通过引进技术的消化吸收，打造中国道岔品牌的发展战略。

为满足我国铁路客运专线建设及既有线提速的需要，加快铁路技术创新，铁道部直接领导、组织、主持实施了技术难度较大的时速250公里60kg/m钢轨18号道岔的自主研发，集中力量，联合攻关，用、产、学、研结合，开创了铁路重大技术设备自主创新的新模式。

本项目历经了调查研究、系统设计、结构比选、标准制订、厂内试制、组装验收、现场试铺、动力试验等各个阶段，研制出了拥有一批自主创新成果的时速250公里60kg/m钢轨18号道岔，研究设计了适合于我国客货共线运行特点的相离式半切线型道岔平面，首次开展了道岔区刚度合理设置及均匀化研究，优化了锁闭机构及传力部件，解决了道岔转换系统卡阻及心轨一动4mm检查失效难题，研制了岔区全范围内轨距可调、全弹性化及大调高量的新型扣件系统，提出了客运专线道岔系列技术条件和标准，首次明确了道岔制造商的集成供货主体责任，保证了道岔的制造及组装精度。

胶济线时速250公里综合试验及郑武、沪宁线提速实践表明，该道岔能够满足动车组250km/h、货车120km/h直向过岔及客货车80km/h侧向过岔的安全性和平稳性要求。

时速250公里60kg/m钢轨18号客运专线道岔在技术上取得了重大创新，它的研制成功标志着我国道岔科研、设计、制造水平上升到一个新台阶，达到了国际同类道岔先进水平。

客专线系列18号高速道岔维护要点
为了保障客专线系列18号高速道岔的正常运行，确保列车安
全通行，以下是维护要点：
1. 定期检查和清洁道岔：每隔一段时间，进行定期检查和清洁
道岔，确保道岔运行顺畅。

特别需要注意的是，清洁道岔时应避免
使用含有腐蚀性物质的清洁剂。

2. 润滑部件：在道岔的可调部件和关键部件上涂抹适量的润滑剂，确保其灵活运转。

润滑剂的选择应符合相关要求，并定期更换。

3. 检查电气连接：定期检查和清理道岔的电气连接，确保电气
系统正常工作，以避免电路故障影响道岔的运行。

4. 调整调整位移和间隙：定期检查和调整道岔的位移和间隙，
使其符合标准要求，确保其正常运行和安全。

5. 清理杂物：定期清理道岔及周围区域的杂物，防止杂物进入
道岔机构，影响其运行。

6. 定期维护和保养：按照相关规定，制定定期维护和保养计划，并按时进行维护工作。

维护工作包括检查、清洁、润滑、调整和更
换部件等。

以上是客专线系列18号高速道岔维护要点，请按照这些要点
进行维护工作，确保道岔的正常运行和列车的安全通行。

注意：本文档内容仅供参考，请根据实际情况和相关法规进行
操作。

客专时速250km钢轨60kg/m钢轨
18号道岔
1.直向通过速度250km/h；货车直向速度120km/h；侧向速度80km/h；
2.道岔线形和平面尺寸
（1）道岔全长69m，前长31.729m，后长37.271m；道岔采用半径为1100米的相离单圆曲线线型。

（2）尖轨全长21.45m；
（3）转辙器设置三个牵引点：第一牵引点动程160mm，第二点118mm,第三点71mm。

各牵引点采用无卡阻设计的新型分动钩形外锁闭装置。

牵引点间设置密贴检查器监控尖轨状态。

（4）防跳：采用防跳顶铁，防跳限位装置。

（5）适应无缝线路要求，尖轨跟端采用间隔铁。

（6）弹性夹扣压。

（7）尖轨部分，每隔3m左右设一对辊轮滑床板，最后调高量达6mm，保证辊轮滑床板的接触。

（8）尖轨顶面降低值：顶宽0mm，降低
23mm,顶宽5mm(距尖端960mm)，降低14mm；顶宽20mm（距尖轨3852mm）,降低4mm;顶宽50mm（距尖端8598mm），降低0mm。

（9）辙叉结构：辙叉全长20992mm，辙叉角3°10’47.39”,辙叉趾端开口距436.5mm,跟端开口距633.6mm;
（10）心轨降低值：心轨尖端，轨头宽度0mm，降低值23mm，距心端599mm,轨头宽度20mm，降低值5mm;距心端1454mm，轨头宽度50mm,降低0mm。

（11）可动心轨两个牵引点：第一牵引动程115mm;第二牵引动程64mm。

客专高速18号道岔转辙设备安装工法中铁建电气化局集团第三工程有限公司郑西客运专线工程项目部摘要郑西客运专线工程设计使用[客专(高速18号)]道岔10组，该道岔为我国技术引进法国富顺通-科吉富公司60kg/m钢轨18号客专道岔，道岔直向容许通过速度为250km/h、侧向容许通过速度为80km/h，道岔全长69000mm、前长31729mm、后长37271mm、尖轨尖端至基本轨始端1955mm，尖轨设四个牵引点（道岔动程分别为120/107/83/41mm）、心轨设二个牵引点（道岔动程分别为115/54mm）。

转辙设备采用6台ZDJ9交流转辙机牵引（转辙机动程分别为220/140/120/80、190/800mm），尖轨设置6台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，心轨设置2台VPM密贴检查器、2台VCC锁闭检查器，安装装置由西安信号工厂生产。

[客专（高速18号）]道岔上道使用前，在中铁宝桥股份有限多次进行了道岔组装及转辙设备安装调试。

施工及技术人员通过现场培训、安装、调试后，结合实际施工形成了本工法，随后在郑西客运专线推广应用。

Abstract:Project of passenger dedicated line from Zhengzhou to Xi’an design uses [dedicated line(high speed 18#)] 10 sets of turnout, this technology of 60kg/m rail 18# passenger dedicated line is imported from France. This turnout vertical allowed speed is 250km/h and lateral allowed speed is 80km/h ,which is 69000mm long (front length:31729mm、rear length:37271mm、1955mm length between actual point of switch rail and stockrail start point). Switch rail has four traction points(throw of the switch point:120/107/83/41) and point rail has two traction points(throw of the switch point:115/54mm). Switch equipment uses six ZDJ9 AC traction Switch Machine(switch machine stroke:220/140/120/80、190/800mm). Switch rail uses six VPM close-up detector、two VCC locking checker;point rail uses two VPM close-up detector、two VCC locking checker; and installation equipment is produced by Xi’an signal factory. [dedicated line(high speed 18#)] Prior to use on railway,it is assemblied and installed repeatedly in China Railway BaoJi Bridge Gruop Co.,Ltd. Construction and technical staff through on-site training, installation, commissioning and the combination of the actual construction formed this engineering methods, and subsequently promote the use in Zheng Xi dedicated line .一、工法特点本工法是有丰富施工经验的施工及技术人员在道岔转辙设备设计、研发厂家技术人员指导下，通过理论学习、安装调试，并考核合格后，结合实际施工所形成的。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）1 T型螺栓弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~11005 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

一、前言合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。

为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。

经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征(一)18号道岔的结构特征18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度 b =37.271m。

道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。

对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。

合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）弹条前部应与轨距宏观接触（缝隙1 T型螺栓0~1mm），扭矩120~1502 岔枕M30螺栓300~3503 长短心轨连接螺栓540~6604 限位器、转辙器跟端用间隔铁及翼轨间隔铁连接螺栓900~1100以弹性垫圈齐平控制，不宜采用过大扭5 防跳卡铁、顶铁螺栓、护轨螺栓、轨撑水平螺栓矩，但不应小于120~1506 扣板螺栓、轨撑竖向螺栓300五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

18号道岔使用与管理
1、18号道岔使用前须经专业人员确认道岔具备适用条件并出示相关能使用的文件后，方可投入使用，未经专业人员确认严禁盲目使用。

2、18号道岔两端各50M设置一度停车牌与限速标。

各列车及自轮运转设备均应严格执行《技规》及各有关文件执行严禁违章运行。

3、18号道岔使用前，车站值班员、扳道员、配合作业人员、机车司机、车长、电气化行车人员、轨道车司机、大机养作业人员等与行车作业相关人员必须进行学习。

4、机车、大机养、轨道车、电气化作业车等自轮运转设备必须在岔前停车牌前执行一度停车制度，与值班员联系，经值班员同意后方可按限速牌规定的速度运行，同时必须确认道岔开通方向是否正确，以防挤坏道岔。

5、机车、大机养、轨道车、电气化作业车等自轮运转设备，严禁在18号道岔上停车或停放，运行中应平稳操作，严禁在18号道岔上打空转以防打伤、擦伤18号道岔，如发生上述事件就地免职。

（电气化按全额赔偿损失）
6、道岔在使用前均需保持规定方向并定位好，急救器、钩锁器必须按规定做好并加锁。

重要部位同时用木楔紧固好。

7、道岔使用时，值班员、扳道员必须共同确认道岔开通方
向，急救器、钩锁器是否就位是否加锁，木楔是否紧固，共同确认无误后方可向列车或自轮运转设备显示道岔开通信号。

8、值班员应每日记录道岔适用情况连同列车车次一并记入，要求每趟列车前必须检查道岔，如若发现道岔下沉、擦伤或其他异常，及时向行调及有关领导汇报，并对道岔进行封锁等待专业人员处理。

9、扳道作业时值班员、扳道员必须同时在场，严禁其他人员私自搬动道岔。

（若私自搬动后果自负）。

一、前言合宁线是我国第一条全线设计时速250Km/h的电气化客运专线。

为确保电力机车从正线上高速通过道岔时,受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线相接触,避免受电弓通过交叉线岔时较易发生的打弓现象,电力机车从侧线进入正线或从正线进入侧线时,受电弓能从侧线与正线接触线之间实现平稳过渡,不发生刮弓现象,在合宁线的275Km/h试验段与正线相连的1/18号可动心轨高速单开道岔(简称18号道岔)在国内首次采用无交分线岔。

经铁科院网检车和铁道部综合检测车现场检测,受电弓的取流条件不变,速度不受影响。

二、18号道岔无交分线岔的原理与特征(一)18号道岔的结构特征18号道岔用于中间站正线与到发线间的连接。

道岔全长L=69.00m,前端长度a=31.729m,后端长度 b =37.271m。

道岔侧股平面线形选用圆曲线与直线相切的连接方式。

(二)无交叉线岔的布置原理道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

1.无线夹区的确定。

对于250km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

在距线路中心600~1050mm范围为无线夹区,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

在道岔区,当接触网无线夹区内有接触悬挂时,此区域称为道岔始触区。

2.无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

以合宁线的1/18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为250mm(考虑250km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在侧线侧最外端可触及到的尺寸限界为:625+250+120=975(mm)。

合宁线18号道岔无交叉线岔考虑到整个渡线的长度及道岔布置的对称性,单边采用一根道岔定位柱和一组硬横梁定位,其中B柱正线拉出值-400mm,侧线拉出值-900mm,支柱位置处道岔导曲线两外轨之间的距离150mm。

客专18号道岔工电联整课件(一)客专18号道岔工电联整课件概述•什么是客专18号道岔？•为什么需要进行工电联整？•工电联整的目标和意义工电联整的步骤和要求1.预处理阶段–数据采集和处理–设备检查和维修2.设计阶段–设计原则和要求–设计步骤和方法3.施工阶段–施工流程和要点–施工注意事项4.调试阶段–调试步骤和技巧–故障排除和处理工电联整的优势和挑战•优势：–提高道岔工电系统的稳定性和可靠性–减少人工操控和维护成本–提升系统操作和管理效率•挑战：–技术难题和复杂性–设备兼容性和互联问题–历史遗留问题和改造困难工电联整的应用和前景•在铁路交通领域的应用案例•未来发展趋势和关键技术•对行业发展的影响和意义总结•工电联整在道岔工电系统中的重要性•面临的挑战和解决方案•推动工电联整的发展和应用客专18号道岔工电联整课件概述客专18号道岔，作为铁路交通系统中的重要组成部分，承担着关键的任务。

为了提高道岔工电系统的稳定性和可靠性，进行工电联整是必不可少的。

工电联整的目标是通过整合道岔工电系统中的各个部件，实现设备之间的协调和配合，以提高系统的运行效率和管理水平。

工电联整的步骤和要求1.预处理阶段在预处理阶段，需要对道岔工电系统进行数据采集和处理，以了解当前系统的状态和问题。

同时，还需要对设备进行检查和维修，确保系统的正常运行。

2.设计阶段在设计阶段，需要根据道岔工电系统的特点和要求，制定相应的设计原则和要求。

通过设计步骤和方法，实现工电联整的目标。

3.施工阶段在施工阶段，需要按照设计方案进行施工。

施工流程和要点的规范执行非常重要，同时还需要注意施工过程中的安全和质量。

4.调试阶段在调试阶段，需要按照预定的调试步骤和技巧，对道岔工电系统进行调试。

如果出现故障，需要及时进行故障排除和处理，确保系统的正常运行。

工电联整的优势和挑战工电联整的实施可以带来多方面的优势，包括：•提高道岔工电系统的稳定性和可靠性，降低故障率；•减少人工操控和维护成本，提高工作效率；•提升系统操作和管理效率，减少事故发生的可能性。

客专线07（009）18号高速道岔常见病害及其整治措施摘要：道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分和系统集成。

道岔是线路上的薄弱环节，是养护维修的重点和难点，是影响列车运行速度和安全的关键设备，是高速铁路建设中的关键技术之一。

鉴于此，本文就客专线07（009）18号高速道岔常见病害及其整治措施展开探讨，以期为相关工作起到参考作用。

1、前言高速道岔是指直向容许通过速度为250km/h及以上的铁路道岔，其中侧向容许通过速度为160km/h及以上的高速道岔被称为侧向高速道岔。

与其他道岔相比，侧向高速道岔的号码要大一些，长度要长一些。

2004年1月，我国发布了《中长期铁路网规划》，计划到2020年建设高速铁路1.8万千米，这需要高速道岔近万组。

为了满足我国高速铁路的建设需求，采取了自主研发中国的高速道岔，引进法国的高速道岔技术，合资建厂生产德国的高速道岔三项并举措施。

2005年，原铁道部成立了“产、学、研、用”相结合的道岔联合研制组，通过原始创新，先后攻克了时速250km/h、350km/h的18号、42号、62号客运专线道岔理论研究、系统设计、结构比选、标准制定、厂内试制、组装验收、现场铺设、动力试验等技术难题，目前已形成定型产品。

2、客专线07（009）18号高速道岔概况兰新客专在中国铁路青藏集团有限公司管内东起民和南站，西至浩门站，共有车站7座，正线道岔全部采用直向通过速度为350km/h，侧向通过速度为80km/h的客专线07（009）18号高速道岔。

通过3年多时间的运行实际情况表明，客专线07（009）18号高速道岔具有良好的技术性能，能满足高速铁路对道岔高速度、高安全性、高平稳性、高舒适性、高可靠性、高平顺性、高精度、高稳定性与少维修、易维修的要求，整体表现平稳、安全可靠，但也出现了一些病害。

面对高速道岔出现的病害，我们严格遵循高速铁路线路“预防为主、防治结合、严检慎修”的维修原则，认真分析病害产生原因、查阅相关资料、同道岔厂家及兄弟单位开展技术交流、积极探索解决措施，有效排除了客专线07（009）18号高速道岔的一些病害，对无法排除的病害，我们想尽一切办法减轻病害。

无交叉线岔（18号道岔）1无交叉线岔，锚段关节式线岔，各吊弦点的双支高度。

2定位柱A1在距岔心不小于25m，即道岔开口不小于1320mm处；相邻支柱B1与岔心距离在10—15m之间可调，接触线拉出值正线40 0mm，侧线1050—1150mm之间可调；支柱C1满足相邻跨距差和抬高要求，接触拉出值正线200mm，侧线600—800mm可调。

正线工作支一般采用弹性链形悬挂，正线非支和侧线采用简单链形悬挂。

3交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。

4连接螺栓紧固力矩符合标准，止动垫片应揋到位。

交叉线岔1交叉线岔交叉点的位置，非支的抬高；始触区内是否有线夹；交叉吊弦的位置、距离。

2A、C为悬挂点，B为交叉点，悬挂A点一般位于线间距0～400 mm范围之内，交叉点B位于线间距400～700mm范围之内；在悬挂点A处，正线接触线拉出值为300～400mm，并按正常接触线高度设计，侧线接触线拉出值一般为400～550mm，并抬高约150mm，使得A点处侧线接触线位于受电弓的正常动态抬升量以外；在悬挂点C处，正线接触线按正常高度设计，侧线接触线比正线高30mm。

3在交叉点B处，为了减小接触网的硬点影响，正线接触线相对于正常高度抬高10mm（通过吊弦实现），侧线接触线相对于正线抬高20mm，与悬挂点C处高度一致；侧线在AB段按抛物线抬高，在BC段靠近线岔处（线间距550mm～600mm处）设有一交叉吊弦（正线接触线通过吊弦悬挂于侧线承力索上，侧线接触线通过吊弦悬挂于正线承力索上），正线与侧线上的两组吊弦的间距一般为2m,意在使始触区附近两支接触线在动态作用下能够同步抬升；交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于6～8m。

4岔区等电位两只悬挂，如果间距较小（小于300mm），应在承力索上并接一段长度为400mm 的35mm2铜绞线，以避免动态放电。

接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。

在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。

关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉1 18号无交叉道岔原理对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。

对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。

侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。

线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。

1.2 无交叉线岔“三区”的确定。

无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。

平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。

道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。

以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。

所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。

汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，A柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm ＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；B柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；C柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。