非正常行车办法

前言为提高现场行车人员非正常情况下应急处理能力，结合《技规》、《接发列车作业》，本着简洁、实用的原则，编制了《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》，对各种非正常情况行车处置办法进行了整理归纳，望各位参培人员加强学习，保证非正常情况下接发列车安全。

由于水平有限，加之受时间和资料限制，手册可能有疏漏，望大家在使用中提出宝贵意见，以便改正。

编者二〇一三年三月十日目录第一部分车站设备故障上报通知流程图 (1)第二部分行车设备临时故障时接发列车安全流程图 (2)一、车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行2二、故障处理说明 (3)第三部分双线自动闭塞集中联锁 (7)一、双线区间反方向行车或改按单线行车（双向闭塞设备作用良好）时发车作业 (7)二、双线区间改按单线行车（双向闭塞设备故障）时发车作业 (9)三、进站信号机故障接车作业 (11)四、出站信号机故障发车作业 (12)五、进站信号机内方第一轨道电路区段出现红光带接车作业13六、出站信号机外方第一轨道电路区段出现红光带发车作业15七、道岔区段轨道电路红光带接车作业 (17)八、道岔区段轨道电路红光带发车作业 (20)九、接车股道区段红光带接车作业 (22)十、道岔失去定反位表示接车作业 (24)十一、道岔失去定反位表示发车作业 (26)十二、第一离去区段红光带发车作业 (28)十三、第二离去区段红光带发车作业 (30)十四、区间内一个闭塞分区红光带（第一、二离去区段除外）发车作业。

(32)十五、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二离去区段）发车作业 (33)十六、区间内两个及其以上闭塞分区红光带（含第一、二接近区段）接车作业 (36)十七、区间内第一架通过信号机故障发车作业 (37)十八、区间内一架通过信号机故障（第一架通过信号机除外）发车作业 (38)十九、区间内两架及其以上通过信号机故障发车作业 (40)二十、站内信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (41)二十一、站内信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 43二十二、区间信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业. 45二十三、区间信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业. 46二十四、站内及区间信号设备电源停电或轨道电路停电接车作业 (48)二十五、站内及区间信号设备电源停电或轨道电路停电发车作业 (50)二十六、超长货物列车头部越过出站信号机并压上出站方面轨道电路发车作业 (51)第四部分通用非正常行车办法 (28)二十七、向封锁区间开行路用列车或救援列车（区间折返）28二十八、向封锁区间开行路用列车或救援列车（继续运行至前方站） (29)二十九、站内无空闲线路接车作业 (29)第一部分车站设备故障上报通知流程图第二部分行车设备临时故障时接发列车安全流程图一、车站值班员遇行车设备临时故障时，须按以下程序执行二、故障处理说明（一）、确认报告1．确认设备故障的情况：值班人员要认真确认设备故障现象，这时不要加以联想、猜测，实事求是的进行报告，反馈信息。

铁路非正常情况的行车应急处理办法铁路非正常情况的行车应急处理办法一、发生挤岔子时的处理方法1．尖轨被挤后，如机车停在道岔上时，不得后退，应按顺岔方向缓缓移动，将机车车辆驶过道岔。

此后如须后退时应检查尖轨损伤程度，不影响行车时，将尖轨钉固后，方可进行。

2．复式交分道岔被挤后，禁止机车车辆移动，须经有关部门检查并确定处理办法。

二、列车冒进信号机或越过警冲标时处理办法1．列车冒进进站(接车进路)信号机，以及越过出站(发车进路)信号机，但未越过警冲标时，司机应立即向车站值班员报告。

车站值班员应派人就地确认，作成记录，并按调车方式将列车领人站内。

2．列车已越过接车线末端警冲标时，司机除迅速向车站值班员报告外，经准许后，使列车及时退入警冲标内方。

3，列车不能移动，且必须接发其他列车时，车站值班员应首先确认其他列车的接发车进路不受影响，在通知有关列车司机注意并派人进行防护后，方可办理。

三、列车发生火灾时的处理方法1．采取措施，使列车尽快停车。

2．客运列车着火时首先疏散着火车辆内的全部旅客。

3．需进行分解作业时，一般分解方法和顺序为：①先使着火车辆与后部车列分解；②将着火车辆尽量转移至平道处，但不得停留在桥梁、隧道及重要建筑物附近；③再使前部车列与着火车辆分离；④对区间内遗留的车辆应采取止轮防溜措施。

四、列车在区间内发生冲突、脱轨、颠覆中断行车时的处理办法1．在事故调查处理委员会(事故现场临时调查处理小组)到达前，由运转车长(无运转车长时，为司机)负责统一指挥事故救援工作，并应查明事故概况，向列车调度员或车站值班员报告。

2．发往事故地点的第一列救援列车(分部运行时挂取遗留车辆的机车除外)，站长或车站值班员应携带行车应急备品随车进入区间。

如需成立临时线路所时，由随车前去的站长或车站值班员担任值班员工作。

临时线路所建立后，应使用电话闭塞法与两端站办理行车，路票上的站名印可用该站的行车专用站名章代用，并注明“代”字，并在调度命令中注明。

机务非正常行车办法第一章总则第一条为提升机车乘务员的应急处置能力，确保非正常情况下的机务行车安全，特制定本办法。

第二条本办法适用于机务非正常情况下行车处置办法。

第二章列车被迫停车后的处理办法第四条途中不明原因(司机未动闸把、监控未动作放风)起非常停车停车后，立即用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员，报告停车原因和停车位置。

判断可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬。

司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。

如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。

第五条列车脱轨时（一）司机立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车，呼叫其紧急停车，并将情况报告两端站。

（二）在列车头部的附近邻线上点燃火炬，在自动闭塞区间需短路邻线来车方向轨道电路。

（三）发现邻线有列车开来时，急速鸣示或显示紧急停车信号拦停列车。

（四）对于妨碍邻线地点，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置进行防护。

如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。

（五）经检查不妨碍邻线时，应立即用列车无线调度通信设备通知车站值班员，并终止对邻线的防护。

（六）如能自行起复，按要求作业。

（七）不能自行起复时，立即请求救援，采取防溜措施，按规定对本列车进行防护。

第六条列车断钩或分离时（一）立即用列车无线调度通信设备向列车调度员或车站值班员报告情况。

（二）副司机(非操纵司机)按规定记录断钩或分离车辆的种类、车号、分离距离、断钩位置、车钩状态等，如车辆钩舌断裂积极组织更换。

然后根据车辆分离位置、坡道、曲线、车辆车钩分离情况，判断能否进行连挂。

采取好防溜措施后，指示司机连结、试拉，接好风管。

（三）进行简略试验，确认列车完整后开车。

挂有列尾装置时，开车前须查询尾部风压。

长大上、下坡道无法试风时，开车后利用有利地形和速度进行贯通试验，并要求前方站确认列车尾部标志。

机务系统非正常情况下行车办法及应急措施目录第一章区间被迫停车后的处理办法一、列车发生分离的处理办法二、列车被迫停车可能妨碍邻线时的处理办法三、列车分部运行时的处理办法四、列车退行的有关规定五、自动闭塞区段运行列车接到前方列车被迫停车信息时的注意事项六、防护响墩放置的规定七、列车使用紧急制动阀或制动管破损停车时的处理办法八、列车冒进信号时处理办法九、列车发生路外交通事故时的处理办法第二章设备故障一、信号故障二、遇线路故障（断轨、塌方、断道、线路障碍等）的处理办法三、发生弓网故障或接触网停电时的处理办法四、机车故障五、列车发生火灾、爆炸时的应急处理六、列车运行途中发生车辆故障时的应急处理办法七、列尾装置途中故障时的处理办法八、列车运行中监控装置、机车信号、列车无线调度通信设备故障时的处理办法九、双供风管列车在供风设备故障时的行车办法十、动车组运行中车辆发生异常时的处理办法十一、动车组发生旅客跌落在站台与车体之间的缝隙或行李物品掉下站台时的处理办法第三章汛期暴风雨行车安全一、汛期行车安全注意事项二、大雾天等恶劣天气的行车注意事项第四章事故救援一、需请求救援的列车应遵守以下规定二、开行救援列车的注意事项第五章特殊情况下的行车安全一、双线区段反方向行车注意事项二、电话闭塞法行车规定三、电话中断时的行车办法四、客车正线通过变侧线通过的行车办法五、遇“直进侧出”时的行车办法六、列车运行中发生折角塞门被关闭、制动失灵（放飏）的处理办法七、防止机车、车辆溜逸的有关规定第六章调车作业安全一、越出站界调车的规定二、跟踪出站调车的规定三、中间站调车作业的有关规定第七章遇大型施工慢行时行车安全要求遇大型施工慢行时行车安全要求第一章区间被迫停车后的处理办法列车运行过程中，发生火灾、爆炸、线路塌方，信号显示不明、灯光熄灭，列车制动力不足、车辆故障、列车分离等异常情况，司机应果断采取停车措施（若发现列车管压力突然急剧下降时，应迅速将大闸移至中立位或制动区），及时用无线调度通信设备向两端站、列车调度员及运转车长，报告停车原因和停车位置，根据需要或运转车长的指示迅速请求救援。

附件3轨道车在非正常情况下行车办法一、列车运行（一）区间被迫停车的处理车辆在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站，应采取一切手段尽快将停车地点、原因、处理办法通报邻近车站值班员，按其指示办理。

（二）列车退行1.在不得已情况下，列车必须退行时：①列车退行速度，不得超过15km/h；②未得到后方站值班员的准许，不得退行到车站的最外方预告标或预告信号机的内方；2有下列情况之一时，列车不准退行：①在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，难以辨认信号时；②电话中断后发出的列车；③列车无线调度通信设备故障时；（三）推进运行1.下列情况必须由学习司机进行引导①推进运行两车（平车）及以上车辆。

②推进装载货物过高了望困难的车辆时。

2下列情况可取消引导①单台轨道车在车站转线调头。

②轨道车在防护区段的作业（含隧道防护区段）。

3.其它规定①轨道车外出作业时尽可能办理调头，确因实际困难不能调头时，全区间推进运行必须有调度命令，推进限速30km/h。

②在接近道口、村庄、信号等处所时，应降低速度，司机和学习司机加强了望，并严格执行呼唤应答作业标准。

③引导人员必须做好人身安全卡控措施，严禁飞乘飞降，确保人身安全。

(四) 车辆发生故障1.运行中车辆发生故障不能处理时，在确保安全的前提下，尽可能维持到前方站处理。

2在区间内发生故障，不能维持到站及时请求救援，按区间被迫停车的规定处理。

3在区间发生故障已请求救援的车辆，如故障已消除可恢复运行时，必须向车站值班员汇报，申请恢复继续运行的调度命令，未得到列车调度员的准许，严禁动车。

（五）发生列车分离时的处理关键点：停车、记点、查看现场、汇报、处理1.解除牵引力，立即停车。

2.按监控记录时间、地点(线别、区间、公里、米)。

3.查明现场，判断原因，做好记录①立即派学习司机携带手持电台到分离处进行检查取证。

②分离车辆的编组顺序、车辆号码、车钩开、闭状态。

③判明原因：车钩水平线高度差超限(75mm)，车钩钩舌、锁铁等部件不良，线路状态不良等原因。

非正常情况下行车办法一、列车运行中制动失效(折角塞门被关闭)时的处理？1、发现列车折角塞门被关闭、制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2、装有列尾装置的列车，司机在采取自阀紧急制动的同时，应使用列尾装置控制盒摇控排风，如因电气化干扰或隧道影响，未收到反馈语音时，应连续多次按键发码排风，而且还应“紧急排风”和“常用排风”交替使用，确保摇控尾部排风停车万无一失。

3、立即用列车无线调度通信设备通知运转车长(无守列车除外)拉紧急制动阀停车，并报告前方车站值班员。

4、如遇列车无线调度通信设备故障，应鸣示紧急停车信号(连续短声)，通知运转车长和车站值班员采取停车措施。

5、有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位，合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

二、单机运行中制动失效时的处理？1、发现单机制动失效时，应立即采取紧急制动措施。

2、迅速拧紧手制动机，装有蓄能制动器的机车还应立即使用蓄能制动器。

3、有电阻制动的机车，制动主手柄置取把位，手柄回零位，合主断路器同时采取电阻制动，施行电阻制动时，应使机车闸缸压力缓解至150kpa以下。

4、使用列车无线调度通信设备通知前方车站值班员。

在一切制动失效后，紧急情况下，可采取反向逆电措施。

三、列车发生脱轨、颠覆而侵占邻线时的处理？1、司机应立即用列车无线调度通讯设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长(无运转车长由车辆乘务员，无车辆乘务员时由机车乘务员)分别在列车的头部和尾部邻线上点燃火炬，如发现邻线有列车开来时应鸣示紧急停车信号。

2、自闭区段应立即对邻线短接轨道电路。

3、乘务员根据担当值乘区段列车最高速度等级及列车车种，立即在列车头部和尾部的邻线上，按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离处放置响墩防护；如确知列车开来方向时，仅对来车方向防护。

备注：列车最高运行速度200km/h防护距离不少于2000m；列车最高运行速度160km/h防护距离不少于1400m；货物列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1400m；行包列车最高运行速度120km/h防护距离不少于1100m；其他情况下防护距离不少于800m。

行车安全案例培训教材广铁集团机务处、劳卫处2011年3月1日前言当我们面对各种各样的行车事故时，当我们面临一起起事故险情时，我们想到了什么？为什么同类事故会反复发生？为什么有那么多的人在步前车之覆的后尘，视规章于不顾，冒险蛮干或盲目乱干，以致因违章作业而发生的悲剧一再重演呢？“愚者以流血换取教训，智者以教训制止流血”。

如何从事故中吸取教训，如何让事故教训变成财富，如何以教训制止流血，如何确保安全，这是铁路运输安全管理过程中给广大干部职工出的一道现实考题，是铁路永恒的主题。

让事故教训变成财富，首先要善于分析事故、了解事故，善于捕捉事故信息，分析自己的事故教训、了解别人发生的事故原因；其次要善于吸取自己的教训，吸取别人的教训，吸取历史的教训，从已发生的事故中吸取教训，从别人的事故中举一反三，避免同类事故再次发生；再次要善于通过对昨天的事故剖析，提出今天的防范措施和应急处理流程，对明天运输安全遇到的新问题和面临的新隐患有一个科学预测，以使我们的工作更具前瞻性、预防性和基础性。

基于以上考虑，我们将全路近年来发生的典型事故，结合“机务行车安全防范措施、非正常行车应急处臵办法”进行了斟选编辑，剖析其中典型案例，以期为稳定运输安全生产形势提供钥匙，唤醒广大干部职工的安全意识，提高人们的安全素质，达到运输安全“有序可控、基本稳定”的目标。

本书适用于乘务员日常学习培训使用。

在实际工作中遇到类似情况按现行规章制度执行，本书仅作为参考。

本书由集团公司孙景副总经理、机务处封力民处长策划、指导，由集团办谢海龙、机务处吴海洪、李兴华主编，参与编写人员：机务处龙兴勇、罗茵蓓、陈启文、陈利剑、王应芬、张宝林、吴富贵、吴迪、杜新辉，劳卫处刘保平、刘建平，怀化机务段彭启农、叶江涛、梁铁军、李本讲、龙克祥、邓军、谢正楚、聂爱军、汪定芳，广州机务段高铁车间曾威、赵建华、贺小安；株洲机务段罗松华。

参与审核人员：机务处洪建国、林海、王书民、张宝林，劳卫处刘保平、刘建平，安监室黄永，怀化机务段钱向东、李新勇。

延安机务段非正常情况下监控装置（LKJ）操作办法一、向施工封锁区间开行路用列车（包括进入封锁区间查看线路）时：1.半自闭区间或自闭区间正方向进入区间时，LKJ按照停用基本闭塞改用电话闭塞法时的操作方法，输入调度命令号码，在路票号栏内输入调度命令后两位，在出站（发车进路）信号机前按压【解锁】+【确认】键，按规定开车。

2.自闭区间反方向进入区间时，输入反方向车站代码，LKJ按照停用基本闭塞改用电话闭塞法时的操作方法，输入调度命令号码，在路票号栏内输入调度命令后两位，在出站（发车进路）信号机前按压【解锁】+【确认】键，按规定开车。

3.区间作业后返回时，将LKJ转入调车状态运行。

二、区间装卸车时（一）半自闭区间或自闭区间正方向进入区间时，按LKJ正常控制状态操作，并严守调度命令规定的限制速度,装卸完后,在第一架通过信号机(或预告发码箱)处按以下方法校正监控距离。

1.遇监控距离与实际距离相比不足时,当监控显示距前方第一架通过信号机（或预告发码箱）距离走完后，按压自动校正键（注意【自动校正】键300米范围内有效）校正距离，一次无法完成时可多次按压校正。

2.遇监控距离长于实际距离时，在第一架通过信号机（或预告发码箱）处按压【车位】＋【向前】键校正距离，在自闭区间校正距离一次无法完成时，可提前多次按压校正，确保最后一次按压时对准信号机。

误差小于300米时可按压【自动校正】键。

（二）自闭区间反方向进入区间时，输入反方向车站代码，按LKJ正常控制状态运行，并严守调度命令规定速度,装卸完后,在反方向预告发码箱处按以下方法校正监控距离。

1.遇监控距离与实际距离相比不足时,当监控显示距反方向预告发码箱距离走完后，按压自动校正键（注意【自动校正】键在300米范围内有效）校正距离，一次无法完成时可多次按压校正。

2.遇监控距离长于实际距离时，在反方向预告发码箱处一次按压【车位】＋【向前】键校正距离，误差小于300米时可按压【自动校正】键。

非正常行车处理程序一．进站〔接车进路〕信号机临时故障时行车的作业程序〔一〕确认命令1进站〔接车进路〕信号机临时故障，司机可使用列车无线调度通信设备接受车站值班员向司机转达〔发布〕的调度命令。

2乘务员二人应认真确认并复诵，并将命令号、内容记录在司机手册内。

〔二〕确认信号1当信号机引导信号能使用时，机班二人共同确认信号机开放的引导信号并进行呼唤。

根据信号机开放的引导信号越过进站〔接车进路〕信号机。

引导信号机没开放必须机外停车。

2由引导员接车时，机班二人共同确认引导员在进站信号机外方显示的引导手信号正确并进行呼唤。

根据引导员的引导手信号越过进站〔接车进路〕信号机。

没有引导员的引导手信号必须机外停车。

〔三〕严守速度1引导进站时其进站速度不得超过20km/h，确认进路并随时做好停车准备。

2电力机车牵引使用引导信号接车时，司机应掌握好速度，防止停在分相区内。

二．出站信号机临时故障时行车作业程序〔一〕临时故障站内停车出站信号机临时故障时，司机应操纵列车在站内停车，接收书面行车凭证。

〔二〕确认凭证接到车站交付的行车凭证后，机班二人要认真确认并复诵凭证内容填写正确。

1自动闭塞区段，应发给司机绿色许可证〔不发调度命令〕。

绿色许可证确认的内容有：编号、车次、发车股道、站名印、车站值班员签名及填发的年、月、日，不用的字句抹消，但不能涂改。

2半自动闭塞区段，应发给司机路票及调度命令。

路票确认的内容有：记录号码、车次、站间、列车运行方向及站名印等〔反方向行车时应加盖“反方向行车章〞〕。

〔三〕车机联控发车前，按规定进行车机联控。

〔四〕发车机班二人确认好车站值班员〔运转车长〕的发车信号〔或使用列车无线调度通信设备发车〕后开车。

〔五〕运行机班二人确认进路开通状态，严守各项限制速度。

自动闭塞区间使用绿色许可证行车时，绿色许可证只是一个闭塞区间的占用许可，当列车越过出站信号机后，司机要根据通过信号机的显示运行；半自动闭塞区间使用路票行车时，路票只是占用站间区间的凭证，不能做为进站的许可，当列车越过出站信号机后，下一站进站时必须确认进站信号机〔或引导信号〕开放前方可越过。