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硕士学位论文
道路建设与景观协调性研究
专业名称:道路与铁道工程
研究方向:路基路面工程
研究生;3表毛风
指导教师言文立乞扭援
二00二年五月
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未步广李
硕士学位论文
道路建设与景观协调性研究
专业名称:道路与铁道工程
研究方向:路基路面工程
研究生:
指导教师:
二00二年五月摘要
道路建设与景观协调性研究的目的在于改善道路的行驶条件和行驶
环境，提高道路交通的安全性和舒适性。本文以陕西省5107环山公路为
依托，在参考和总结国内外研究成果和实践经验的基础上，系统地研究了
道路景观环境的理论体系，明确了道路景观环境等级的划分方法和建设内
容，对指导我国的公路建设具有重要的现实意义。本文还研究了道路绿化
美化技术、道路景观仿真技术及其具体应用，推荐了道路沿线视觉资源的
评估方法和管理方法。另外，本文对陕西省107环山公路的景观作了系统
规划，并逐点进行了景观改进设计。最后，本课题的研究希望能引起我国
道路建设者的环保意识和美学意识，把道路建设事业变成山川秀美工程的
一部分。
关键词:道路景观环境动态视觉心理视觉资源视觉线形
透视图计算机仿真绿化美化环境保护
道路景观规划与设计ABSTRACT
HighwaylandseaPeandroadenvironmenthasbeenstudiedinorderto
ereateasaferandmorecomfortableroadeonditionandenviron们nentfor
driversandPassengers，50thattheywillhaveagoodtimewhentheydrive，
andlessroadaeeidentsmaybecaused.ThisPaPersystematieallyworksover
thetheoriesofhighwayaesthetiesdesigninChinabasedontheexPerienees
andaehievementsonthisProblembothathomeandabroad.Inaddition，this
PaPerstudieshighwayPlantingandbeautifieationmethods，andtriesto
develoPhighwaylandscaPeemulatorsthroughcomPuter.1，wolandscaPe
evaluationmethodshavebeenreeommendedinthePaPerforhighway
engineers.Atlast，thewriterofthisPaPerhoPestoinvoketheaesthetie
feelingandenvironmentalProteetioneonseiousnessofhighwayworkersin
ChinabywhathesayinthisPaPer，50thatmorebeautifulandeomfortable
highwaywillbebuiltwithoutdamagingnaturelandscapeandenvironment
alongtheroadeorridor.
KeyWords:HighwayLandseapeandHighwayEnvironment
VisionResourcePlantingandBeautifieationMethod
DynamieVisionandPsyehologyComPuterEmulator
EnvironmentalProteetionPersPeetiveView
VisualandPsyehologiealEffeetofHighway目录
第一章绪论·····································································……l
1
.
1课题的提出及研究意义···················································……l
1.2国内外研究现状······················································
······……2
1.3本课题的主要研究内容与研究路线····································……3
第二章道路景观设计等级的分析确定·······································……6
2
.
1道路景观设计等级的划分················································……6
2
.
2道路的技术等级和景观等级之间的关系······························……7
2.3道路景观等级的确定步骤················································……9
第三章驾驶员的视觉心理特性研究··········································……11
3.1汽车行驶中驾驶员的感觉·············································……H
32驾驶员在高速公路上行车的意识特点·································……巧
3.3道路条件和行驶环境对驾驶员情绪的影响···························……17
3
.
45107环山公路道路环境的设计原则·································……19
第四章道路沿线的视觉资源管理··········································……21
4.1道路沿线的视觉资源管理·············································……21
4.2视觉资源的评估····················································……‘”“‘”25
4.3选线过程中视觉质量因素的考虑·······································……33
4
.
4道路建设全过程的视觉资源管理·······································……35
45小结········································································……36
第五章公路透视图与景观仿真················································……37
5
.
1公路透视图··································································……37
5
.
2公路三维动画仿真·························································……46
5.3小结········································································……53
第六章公路线形协调性······················································……54
6
.
1公路线形协
调性研究的内容··········································……54
6
.
2公路视觉线形研究······················································……55
6.35107环山公路线形的评价·············································……63
6
.
4小结········································································……65第七章公路设计中美学观点的应用·······································……“
7
.
1宏观线形与地形、地貌的协调·······································……66
7.2公路结构设计中美学观点的应用····································……67
第八章公路绿化与美化······················································……77
8
.
1播种········································································……78
8
.
2喷播········································································……80
8
.
3栽植·······················································，···，··，·········……82
8
.
45107环山公路绿化设计原则与要求·································……90
第九章沿山旅游公路建设与景观协调研究与实施·····················……93
9
.
1西安沿山公路工程简介················································……93
9
.
25107环山公路边坡的调整·············································……96
9
.
35107环山路景观设计方案的改进····································……97
9
.
4小结········································································……108
第十章主要结论和进一步研究的建议····································……109
10.1主要结论··································································……109
10.2进一步研究的建议···················································……109
致谢···································································
···········……111
参考文献···········································································……112长安大学祠阿士学位论文第一章绪论
第一章绪论
1.1课题的提出及研究意义
公路作为人与货物流动的载体，也是建筑的一门分支。它和建筑的
美一样，是艺术和技术相结合的产物。它以不同的空间组合、线形、色
彩、细部处理及环境配合，使之形成内容与形式、目的与手段完美统一、
和谐的建筑形象。好的道路景观能给使用者以清晰、愉快的感觉，从而
增添旅途的乐趣，消除疲劳，减少交通事故。由于经济发展水平和技术
手段的落后，我国公路建设在很长一段时间里对公路景观与环境设计认
识不足，公路美学没有引起普遍的重视。
道路景观与环境设计至今没有系统成熟的理论体系。为了使公路美
学的应用更加结合我国实际，积极开展这方面的研究是十分必要的。特
别是在生态环境脆弱的大西北，更应加强道路景观与环境设计的研究与
实践，真正把公路建设成为具有地方特色的绿色通道，为“山川秀美”
工程增添光彩。
在我国公路建设事业蓬勃发展之际，进行道路景观环境研究的意义
可以从下面两个方面阐述:
(1)生态环境和景观资源的保护和利用。地球生态环境是人类赖
以生存的根本，防止生态恶化，已成为全球居民义不容辞的责任。无论
是自然景观还是历史人文景观，都是我们人类的宝贵资源，并且是不可
再生的。因此，人类在进行资源利用和消耗时，应全面规划，精心设计。
公路本身的开挖就是对自然环境资源的破坏，公路的营运造加剧了环境
污染。因此，公路景观环境研究的目的之一就是充分利用自然景观和保
护自然资源，使道路与自然环境相协调。
(2)行驶安全性和舒适性的提高。研究公路环境景观，给道路使用
者创造一个安全、舒适的行驶环境，使他们在漫长单调的旅途之中能够
欣赏优美的自然风光和道路景色，提高旅行趣味，避免单调、昏昏欲睡
的精神状态，保证行车安全。
.
!·长安口悦学周巨习匕学位论文第一章绪论
1
.
2国内外研究现状
早在1907年，美国开始组织道路工程师和园林建筑师协作设计道路
景观，主要是在现场勘察中考虑道路线形与地貌的配合，保护和利用沿
线景物;德国自从20世纪30年代开始修筑高速公路以来，十分注重研
究道路与周围景观的协调问题，并且在公路工程的实践中逐渐形成系统
的道路线形理论:美国在道路工程实践中，提出公路美学理论。1941年，
英国工程师协会通过了一项正式决议:“美学处理
，必须是土木工程师的
职责范围”;1965年，美国通过了《道路美化条例》;日本在1976年制
定了《公路绿化技术规范》，并且随着栽植技术的发展和先进设备的研制，
在88年又对该规范进行了修订:原苏联在1975年制定了《公路建筑和
景观设计规范》等。
目前，在道路景观学研究领域，日本十分注重研究开发道路高新绿
化技术。日本制定了《公路绿化技术五年计划》，其中包括了《特殊空间
绿化技术》、《植被恢复技术》、《公路边坡绿化技术》、《景观仿真技术》;
在群体绿化方面，制定了园林式绿化技术开发计划，包括了《立体绿化
技术》、《生态环境空间形成技术》、《林木疾病的科学诊断技术》、《循环
剪枝技术》等绿化新技术。现在许多研究成果已在推广应用之中。
欧美等国家在道路规划设计当中，往往集中主要力量去研究开发和
保护自然资源的审美主题，以期给道路使用者提供一个赏心悦目的经历。
他们主要的做法是将道路融合到周围环境，充分利用自然环境景观，力
求将公路建设的视觉冲击对周围环境的影响降到最低;加强对自然资源
的保护，加强环境生态保护;利用周围景观资源为道路使用者提供有兴
趣的视点。美国对高速公路景观环境详细设计主要体现在下面几个方面:
(1)高速公路美学设计;(2)防噪设计;(3)防水污染设计;(4)施工
期间污染控制设计:(5)恢复被破坏的天然生态的风景资源。总之，世
界上许多国家，在公路工程技术标准、设计和施工规范中，都有关于公
路景观设计、绿化和美化方面的技术规定，他们的公路绿化美化技术己
经相当成熟。长安大学硕创七学位创仑文第一章绪云仑
我国在公路事业的发展初期，就十分重视由道路工程所引起的环境
和生态问题。1983年，我国交通部制定颁发了《公路标准化美化标准》，
即GBM工程，要求道路畅通、整洁、绿化、美化，道路景物交又协调，
构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。在我国己建成通车的2万多
公里高速公路中，在公路景观美化方面曾做了一些尝试，积累了宝贵的
经验。道路绿化技术方面，1998年引进了液压喷播技术，在南京长江二
桥高速公路、宁马高速公路及沪宁高速公路的边坡植被改造试验中获得
了成功。在建的京珠高速公路湖北段，在长达339公里的公路两侧作总
体景观设计，这在世界高速公路史上尚无先例。
然而，随着我国公路建设事业的蓬勃发展，人们对公路的行驶环境
提出了更高的要求。由多年的实践经验来看，1983年交通部制定颁发的
《公路标准化美化标准》，己不能很好满足不同环境等级的公路绿化、美
化的需要。此外，我国的公路景观环境建设还没有完整的理论体系，公
路绿化、美化效果也没有完善的评价方法，因此，在公路景观环境建设
的实践中难免出现一些问题:
(l)对公路景观环境建设的内涵认识不清，容易造成建设资金的无
端浪费;
(2)道路绿化、美化科学性不足，忽略了道路景观建设应强调功能
性和美观性的统一;
(3)道路绿化、美化技术水平低，绿化美化效果难以保证。
1
.
3本课题的主要研究内容与研究路线
1.3.1研究内容
道路是一种带状的三维空间结构物，包括路面、路基、桥涵、隧道
等工程实体。传统的道路设计是从几何和结构两大方面进行研究的。在
结构设计方面总的要求是:用最小的投资、尽可能少的外来材料以及合
理的养护力量，使他们能在自然破坏力和汽车行驶所产生的各种力的作
用下，在设计年限内保持质量。道路的几何设计，主要研究汽车行驶与
道路各个几何元素之间的关系，以保证在设计速度、预计交通量以及地长安口悦学阅眨创七学七立论文第一章绪论
形和其他自然条件下，行驶安全、经济、旅客舒服且道路美观。显而易
见，道路的设计、建造和运营最终涉及的是人、车、路、环境的相互关
系。进入20世纪90年代以后，由于经济发展的需要，高等级公路建设
已成为中国基础设施的投资热点和重点;然而同时，高等级公路的建设
在一定程度上却加剧了资源、环境和人口之间的矛盾，生态环境问题日
益突出。因此，道路景观学和道路生态环境学应运而生。道路景观学所
研究的内容如图1一1所示。
道路景观、环境的研究内容大体可分为道路的外部协调性研究和道
路本身内部协调性的研究。道路外部协调性包括了两部分内容:其一是
道路景观与外部环境景色特点的协调统一，其二是道路线形与地形的良
好配合。道路的内部协调性主要研究道路本身平、纵面线形的立体配合
及其视觉心理效果，为安全行驶创造条件。
宏观的路线位置(与地形地貌的协调)
外部协调{与道路附近两侧的协调(公路两侧、路肩、坡面、中央分割带)
尹
!l丈l!、1内部协调
(线形)
纵断面、平面的立体协调
纵断面线形、平面线形视觉的连续性
‘Jl|人|l
观呈示路道
道路景观的内容
本课题根据道路景观学的特点，结合我国的具体国情，确定具体研
究内容如下:
1.道路沿线景观环境资源的管理;
2
.
视觉资源评估方法研究;
3
.
动态视觉心理特性研究;
4
.
道路线形协调性研究;
5.道路设计中美学观点的应用;
6.道路绿化与美化;
7.道路透视图和仿真技术研究;
8
.
沿山旅游公路建设与景观协调研究与实施。
长刁舒大学祠眨d匕学位论文军~章公合论
1.3.2研究的路线
道路景观是指由地貌和各种干扰因素(特别是人为作用)而形成的，
具有特定的结构功能和动态特征的宏观体系。在认识上通过视觉、感觉
(知觉)来获取相关信息，并在心理和生理上有所反映，其综合效应是
“舒适性”。通常，人们对景观的感受主要是通过视觉进行的，对它的评
价也是基于这种感受的好坏。景色是赏心悦目，还是单调枯燥，这些都
与视觉因素紧密相关。对于公路美化来说，视觉因素对它的重要性可以
从下面两个方面阐述:
(l)道路使用者(驾驶员和旅客)对沿线风景的视觉感受;
(2)道路对沿线视觉资源所造成的影响。
道路设计人员、建造人员和养护人员如何共同协作，建设一条让驾
驶员和旅客认为是完美的道路，同时，还需设法克服道路工程本身对自
然环境所造成的负面影响，保护现有的视觉资源。这种思想将贯穿于本
课题研究的整个过程。长号冬大学币咬d匕学位创仑文城属冬』卜习尾裂比计芬困氏的么全析确定
第二章道路景观设计等级的分析确定
道路景观环境设计与公路的技术等级密切相关。不同等级的公路在
进行结构设计和几何设计时，需要依据不同的设计标准，同样的，由于
受到许多因素特别是经济因素的制约，其景观环境设计也需要一个设计
依据，同时也需要一个衡量的标准。如何合理确定道路景观设计等级?
它的影响因素有那些?道路景观设计等级与技术等级有何联系?本章将
详细研究这些问题。
2.1道路景观设计等级的划分
2
.
1.1影响道路景观设计等级的因素
道路景观设计等级是指欲建公路作为一个建筑物，本身应具备的美
学等级。影响道路景观设计等级的因素主要有以下几个方面:
(l)道路沿线地区的环境等级，包括自然环境和人文环境。公路作
为人类改造自然能力的证明，同时也是人类强加给自然的疤痕，人们总
是在努力减小这种疤痕，使它与自然环境和人文环境协调起来，因此，
道路沿线的风景资源对道路的美学等级起决定性作用。
(2)社会当前的经济发展水平。人类社会的经济发展水平制约着人
类精神文明的发展速度。道路景观和环境建设是一个长期性的艰巨任务，
设计等级越高，耗资越大，不同国家对此具有不同的承受能力。因此，
它制约着道路美学等级的评定。
(3)设计车速。决定道路技术等级的一个关键因素是设计车速。行
驶视觉心理学研究表明，不同的车速下，驾驶员和乘客对行驶环境的要
求不同。为了创造一个安全舒适的行驶环境，应该根据计算行驶车速确
定道路景观环境建设的内容。
(4)其他
因素。一个国家的政治制度、法律制度，某一地区的宗教、
民俗等因素都会对本地区的道路景观环境建设产生影响。
2
.
1
.
2道路景观设计等级的划分
根据我国的实际情况，对于特定的道路，在综合分析各种影响因素
后，通过具体调查道路沿线的环境情况和运营时期交通量的组成，一般长安大学硕d匕学七之亏仑文第二;章城路食名见设计爷级的分析确定
可划分道路景观环境设计等级如下:
1.一级道路景观环境
景观环境美学设计要求最高，除了满足基本的行驶安全性和舒适性
要求外，更多的是设计创造优美的行车环境和景观效果，景观环境的设
计强调地方特色和人文风格，对道路本身的线形美学设计要求不高。适
宜于穿过公园、自然生态保护区、野生动物保护区、娱乐中心、旅游胜
地的道路，这种道路一般限制商业性客运或货运车辆入内。大部分情况
下，具有一级道路环境的公路应有比较低的设计速度，以保证游客在行
驶状态下尽情欣赏沿线风光。
2.二级道路景观环境
景观环境美学设计要求较高，除了满足基本的行驶安全性和舒适性
之外，注重道路内部协调性研究(线形美)，以适应快速舒适行驶;同时，
强调宏观线形与地形、地势的协调，尊重完整的自然美;不提倡在道路
沿线过多的人工造景。适用于主要作为旅游路线，但并不限制部分路段
兼作为商业性货物运输主线的道路。属于这类道路的有:
(l)穿过或邻近公园、各种自然保护区、娱乐中心或野生动物保护
区的道路;
(2)交通组成中客运车和旅游车所占比例很大的道路。
3.三级道路景观环境
适用于商业性货物运输路线，道路景观设计强调道路线形的动态视
觉心理效果，以保证驾驶员安全、快速、舒适行驶;沿线只要求进行基
本的绿化、美化设计，并且以恢复自然植被为主，尽量减小道路对沿线
视觉质量的负面影响。
2
.
2道路的技术等级和景观等级之间的关系
2
.
2.1道路技术等级的决定因素
道路技术等级的具体标准是由各项技术指标来体现的，它主要决定
于下列因素:
(l)路线在公路网中的任务、性质;
(2)远景交通量及其交通组成;
(3)地形与其他自然条件;
(4)设计速度(或称计算行车速度)。
.
7.长召冬大学月叮d匕学位金仑文第二.幸发路景月见设计闷卜如民的分析确定
2
.
2.2道路的技术等级和景观等级之间的关系
理论上来说，道路的技术等级与景观等级是一对交叉的概念，两者
没有什么特定的制约关系。在经济情况允许的情况下，甚至是相辅相成
的。但是，毕竟我国处于社会主义初期阶段，经济欠发达，资金有限，
更是要讲究经济效益，希望用
最小的投入获得最大的产出。因此，不同
技术等级的道路，除了根据上述方法大体确定公路环境景观设计等级(度
的确定)以外，还应该根据不同的设计车速确定具体的内容(侧重点确
定)。
设计车速决定道路景观设计内容的主要依据是道路使用者的动态
视觉心理特征。对于驾驶员和乘客来说，不同的车速下，其感官(主要
为视觉)的功能特征不同，心理、生理反应状态也不同，这就决定了道
路景观建设内容的侧重点不同。车速越高，道路越宽，道路本身在动态
视觉范围内占的百分比越大，驾驶员和乘客对环境景物的注意力相对减
少。根据驾驶员的动态视觉特征，以车速为依据，划分道路景观的主要
设计内容如下:
(l)车速大于60km/h的情况下，道路本身成为道路景观的主要内
容，即应着重研究道路线形的内部协调性，使平、纵、横线形有良好的
配合，强调道路线形的连续性和视觉的连续性。其目的是保证驾驶员安
全、快速、舒适行驶。
(2)车速小于4Okm/h的道路，则强调线形与地区特点的配合，也
就是要求路线与地形、周围环境、地域性特点有机结合，强调公路景观
与自然环境、人文环境的协调。旅游道路和公园路就属于这种情况。
(3)车速为40一60km/h时，则认为处于过渡段。
由此看来，道路的技术等级不影响道路的景观等级，只影响景观建
设的具体内容。实际上，可以把设计速度作为次级道路景观规划的依据，
以界定具体道路的景观建设内容和标准。在实践中，只有在车速较高的
情况下，路线刁‘考虑视觉线形问题，而不应盲目地在低等级公路或车速
较低的情况下，过分强调视觉线形问题:或者是在高速公路旁，不考虑
行驶视觉特点，进行毫无必要地造景装饰，这些只能是造成资金的滥用
不!I浪费。.
长安大学硕士学位论文第二二章发路食观设计芬三氏的分析确定
2
.
3道路景观环境等级的确定步骤
下面以陕西省107西安环山线的景观建设为例，简述道路景观等级
的确定步骤。
1.首先应该在选线之前，进行公路沿线的自然地理状况和人文景观
状况调查，确定路线廊道大体的风景特色和质量。在此阶段应该完成的
具体工作有:调查公路沿线的自然景点、植被覆盖和工程地质状况;了
解沿途人文景观数量和景观保护等级:划分主要的自然风景区域并且评
估其价值，为选线工作做好基础。
西安环山公路，又名南环公路，也叫沿山公路。西起与周城公路相
交的马召镇，自西向东经户县，至于长安县太乙宫，后与西安一太乙宫
公路相接，全长86.6公里。107环山线途经长安、户县、周至三县，均
为平原微丘区。道路的
技术等级为平原微丘区二级道路，个别路段为城
镇加宽段，设计时速80km爪。沿线河流发育较密，多达巧条。道路紧
邻秦岭山区，山区植被良好，风景秀丽。道路横穿地区，多为果木种植
区，春花秋实，风光迷人。为与自然环境相协调，路线设计中实际采用
的线形标准大部分远大于规范要求，整个路线由道路勘测设计人员实地
徒步考察地形地貌，精心选择而成。
道路途经旅游胜地楼观台、仙游寺、大秦寺、九华山、清凉寺、高
冠瀑布、青华山、太兴山、小五台、南五台、翠华山等。许多观光旅游
胜地的古建筑或人文景观被列为国家级或省级文物保护重点。整体道路
具有良好的自然环境和人文环境。
根据以上所述，107环山线的景观基调被定位为:沿线绿化以配合
田园风格为主，在各主要交叉口绿化造景中，突出当地人文特色，兼起
导游作用。
2.根据历史资料和当地经济发展状况预估道路主要的交通组成，分
析道路使用者的成分:确定是旅游道路，公园路还是运输道路。
107环山线途经地区，旅游点众多，以前就是陕西省的重点旅游区。
改革开放以来，随着经济发展和大量资金的投入，秦岭北麓自然风景带
的绿色山地旅游区，进一步被合理规划和开发利用，部分区域己开始接
待游客。特别是近年来，旅游人数大幅度增长，带动了旅游收入的增加。
市委市政府对此高度重视，把旅游业当成振兴西安经济的突破口来抓，长安大学阅眨d二学七立创仑文第二二章城城杏分习见设计夸月氏的分析确定
从先导产业确立为支柱产业，为西安旅游业“九五”乃至今后得以长远
发展奠定了良好的基础。107环山线借此锲机被提上了改建日程，其预
计交通组成中以旅游车为主。
3.估计道路可能通达的沿线目的地的类型，是城市、郊区、农村还
是旅游胜地，并加以记录和统计。
107西安环山路除了连接多个旅游点之外，沿途还可通达太乙宫、
五台、子午、鸭池口、庞光、余下、蒋村、九峰、集贤、马召等市镇，
人口密集，市场繁茂。道路沿线农业发达，物产丰富，途经的周至县、
户县都为陕西省果业生产基地，环山线的部分路段也因此成为这些农产
品的主要运输路线。因此，107环山线最终被定位为:主要作为旅游路
线，但并不限制部分路段兼作为商业性货物运输主线的道路。
4.确定具体路段的景观环境美学设计等级。
综合考虑上述各个因素，推荐道路的景观等级采用道路景观环境二
级设计。鉴于沿线人文景观和自然景观极为丰富，公路景观建设重在强
调与沿线人文景观和自然景观的协调和融合，道路沿线绿化自然简单，
以突出田园风格;主要交叉口绿化造景主题反映当地人文特点;线形设
计以顺应自然地形、地貌为主，不作视觉心理线形设计。长召冬大学硕创匕学位创含文第三二章驾驶员的视岁出洲七理特性研究
第三章驾驶员的视觉心理特性研究
本章研究了道路条件和道路环境对驾驶员情绪的影响，进而分析了
它与交通事故的关系，论证了公路环境景观建设的必要性。通过对汽车
行驶过程中驾驶员的感觉和高速路上驾驶员的视觉心理状态进行研究，
为公路景观研究提供了理论依据。
3
.
1汽车行驶中驾驶员的感觉研究
路线由平面与纵断面上的直线与曲线组成。虽然道路是按计算速度
设计的，但是在实际中，在不同的路段，驾驶员总是根据自己的经验和
对道路条件的感觉，直观地选择自己的行驶状态和行车速度。如果在拥
挤的车队行驶，他们实际上处于被动的行驶状态。
驾驶员是根据自身确认的道路状况来确定驾驶行为的。行车时引起
驾驶员注意的因素可以分为三类:
(l)道路本身的因素:道路的详细情况直接影响汽车的驾驶(道路
方向的改变，道路标志，路面的平整度，道路交叉口等);
(2)与交通有关的因素:其他的汽车、行人、摩托车、自行车和路
肩上的行人;
(3)道路环境景观因素:引人注意的建筑物，路旁地带的植物林地，
四周景观因素。
驾驶员能够明辨外界影响因素的数量，取决于各个感观对外界刺激
的感受程度。驾驶员能够感受到的外界刺激，存在着一个临界值，此值
因人而异，同时与人的精神紧张程度有关。视觉的平均临界值为1八6秒，
听觉为l/20秒，机体对震动和颠簸的反应为1/5秒。人类的感观总是同
时起作用，并且有相互强化的趋势。有时，在某一段时间内，驾驶员也
会把自己的注意力集中在某一具体的对象上，而对其余同时发生的现象
只获得一般性的印象。在高速路上，由于道路线形平顺，路面平整，由
汽车变速行驶或弯道超高所引起的驾驶员身体的不适感觉是很小的。在
正常的行驶条件下，驾驶员主要是通过视觉获取道路状况信息的。
1事件密度、目标密度和最佳密度
行车时，在驾驶员的意识中发生不断的画面变化。根据道路的环境、长号淤大学不艾士学位创仑文第三二章驾驶负的视生之洲七裂里特性戈开究
会车、超车的频率以及当地的风景，感观刺激因素在变化。这时，道路
线形将作为中心轴，围绕这个中心轴连同其他的因素就构成了行驶环境。
为此，人们引入事件密度的概念，即1秒内驾驶员感观所能接受的
刺激数目:
E=M*F/L
式中，M:驾驶员的视线长度为L(m)的集中区纵深范围内，其感
观能
够感觉到刺激因素数目;
V:行车速度，m/S。
一般认为，当驾驶员沿着开阔地带开车时，他能够确认前面6O0m
范围内的现象，在城市街道上为60m。
与事件密度的概念相对比的另一概念为目标密度，他表征驾驶员可
以分配给一个目标的持续时间，该时间与汽车的运行速度有关。汽车以
不同的速度沿着道路前进，在单位时间内落到驾驶员视野中的目标数随
着车速的增加而增多，而事件密度即驾驶员能够接受刺激并发生反应的
能力是有限的，他们不能任意延长对某个信息的反应:对某信息提高了
注意力，就会相应缩小视线的集中区或者减少对进入信息的选择比例。
研究表明，驾驶员对视野中目标的认识是从草草的浏览开始的。驾
驶员对这些目标获取15一20%的可能信息后，他就开始比较详细的辨认
目标，集中注意每个目标，一直到认清目标的70一80%时为止。
在详细观察某一个目标期间，当有意义的信息过多时，对其他的目
标可能会出现负的影响。前苏联E.M.洛巴诺夫的观察表明，当行车速度
增加时，驾驶员集中注意的范围就会缩小。
视豁耐
”二乙以尸/巨O以，尹’卜1厂‘味~了，
.....二二....................翻....................
一
四察者聚焦点
图3一1不同速度下的视距、视角示意图
对每一个驾驶员都存在一个最佳的目标密度，在这种密度条件下，长安大学硕:七学泊之论文第三三章驾驶员的毛见岁之洲乞理特性研究
他能满意地驾驶汽车，及时地辨别道路情况的变化。在最佳目标密度下
并且目标多样化时，驾驶员的注意力处于最积极的状态，对周围事物的
知觉敏锐性很高，并且不易感到疲倦，有利于安全行车。公路景观学的
一个重要任务就是营造一个事件视觉信息密度接近于目标密度的公路营
运环境，为驾驶员安全舒适地驾驶创造条件，同时也给旅客创造良好的
旅行环境。
3
.
1
.
2信息饥渴和过量信息
信息饥渴是指在一段道路上，驾驶员收到的信息少于为了保持头脑
和精神应有的积极水平所必须的信息刺激数量，这种情况工程心理学上
称之为“信息饥渴”。例如在广阔草原地区的长直线路段行驶，路旁地带
单调并缺乏视觉刺激的情况下，驾驶员的知觉敏锐性就会降低，思想松
弛或者把注意力转移到与道路交通无关而对驾驶员有吸引力的事件上
去，容易引发交通事故。单调的、信息缺乏的路段，驾驶员容易感到过
分疲乏，近乎于昏昏欲睡的状态—较高的神经活动受阻的状态。此外，汽车本身令人发昏的有节奏的震动声，水泥混凝土路面聚集的光亮带，
沥青混凝土路面上的白色标线及汽车机器盖上光亮的斑点，
都有助于加
重这种单调疲惫感。这时，驾驶员需要的反应时间增长，他们的工作可
靠性就会降低。
疲惫感产生的难易程度和严重程度因人而异。美国有研究资料表明，
在交通事故中丧生的驾驶员有3.8%是打吨所致。美国的一个州的19处
道路弯道上的事故，有14.3%是由于驾驶员处于打吨或半睡眠状态之中
所引起的。
过量信自、是指某段道路上，吸引驾驶员注意力的事件密度过高，它
的数量超过了人的分析器官的接受能力，这将会导致特殊的故障，导致
对于复杂情况做出不正确的评价。例如，在随意行驶的汽车很多并且人
行交通不受限制的居民点范围内行车时，要求驾驶员思想高度集中并应
相应地降低行车速度，以便获得驾驶员可以接受的目标密度。
当汽车在饱和的交通流组成中行驶或者在纵队中行驶时，会感到特
别困难。此时，所有的驾驶员都被迫以与车流相同的速度行驶，这往往
不适应有些驾驶员的心理特点、技能和疲乏程度。驾驶员的行动受到前
后行车的制约，当要采取措施时，时间就十分有限。处在这种环境下的
.】3·长安J鬼学硕d匕学位论文第三三章驾驶员的用见岁之洲乞理特性研究
驾驶员会有紧张感，就越易犯错误。紧张的行车状态留给驾驶员考虑的
时间确实太少了。
如果驾驶员是在自由交通下行驶，不受其他汽车的影响，过多的信
息会导致本能的减速，直至速度与信息的最佳目标数相适应为止。由于
这个原因，在道路交叉口附近、行人集中的地点等处，汽车的平均速度
常常就比较低。当汽车沿着相同景观条件的长路段行驶时，如果驾驶员
不是在车队中跟着别人行驶，他可以根据自己的个人特点和技能来选择
一定的行车状态，即对他来说为最为满意与最小厌倦的行车状态。
不同的行驶状态，驾驶员摄取信息的种类和数量不同。根据美国的
观测资料，表3一1给出了强制行驶状态下和自由行驶状态下驾驶员获取
信启、的种类与数量对比。很明显，自由行车状态下驾驶员摄取的信息量
要多。这是由于这种情况下，驾驶员心态比较轻松。而车队中的驾驶员
获取的同一车道上车的信息要比自由状态下多的多。
经常重复一种类型的路段，驾驶员就会形成一种独特的行驶节奏，
他们会逐渐习惯于这种节奏。这一违背道路条件变化的节奏被驾驶员所
接受，就会给他在驾驶汽车中带来附加的困难。很明显，在新的行驶环
境中，打破和调整固有的心理节奏很困难。如果道路条件和路旁的景观
是同一类型的，周围环境的单调性和熟悉性会使驾驶员的注意力单一化。
单一的行车节奏会引起驾驶汽车作业
机械化，并减低注意力。当驾驶员
依靠自己的经验和看法，采用高于设计速度的行驶状态，驶入不熟悉的
路段时，很多驾驶员并不愿降低车速，以便不破坏他的行车节奏，这就
是驾驶员的“心理惰性”。
表3一1不同行驶条件下的驾驶员摄取的信息对比
视视线集中的对象象汽车行驶状态卜，1分钟内驾驶员视线集集
中中中的目标数目目
白白白由行车车车队中的车车
道道路标志志10.8887.444
同同一行车道上的汽车车l22276.444
路路面的右边缘缘1.5554.000
行行车道中心线线2.2222.444
路路面中线线0.6661.000
其其他目标标193.999104.555
总总数数22111196长安大学闷丙d二学位宝仑文絮三三章驾驶员的4见觉瑰男里特性不开究
图3一2汽车在道路交通事故处的车速vt
与其前面路段的车速v的差值
根据法国的调查资料，在道路交通事故点处的速度v，与其前面50Om
内的行车速度v，在70%的情况下是一致的(如图3一2)。也就是说，驾
驶员驶近危险地带时并不减速。道路条件变化没有引起驾驶员警觉，由
于心理惰性，没有及时改变行驶状态，事故由此产生。因此，道路情况
的可预知性和提示性对于不熟悉路况的驾驶员尤为重要。
3
.
2驾驶员在高速公路上行车的意识特点
在高速公路上，驾驶员不必担心平面交叉或混合交通的横向干扰，
精神比一般公路舒畅得多。当交通量很大时，车流犹如渠水以一定的速
度顺畅地流过。因此，在高速公路上行驶，驾驶员有自己独特的视觉和
心理特征。
首先，在高速公路上，行车道上的司机大多捕捉前方容易识别的大
型车辆作为目标集中点，并保
持一定距离，形成一个稳定的
视野，以图安全。这个视野构
成一个等腰三角形。如图3一3
所示。其中位于三角形以内的
区域称之为假性死角区。三角
形以外的其他物体El(如突然
超越的车)对司机来说是一种
流体刺激，速度越快，与对象
物越接近，刺激越强，当刺激
超过一定的限度，将由刺激变
成恐怖。司机为了避免这种刺激，
一二二了/
八__又二二己一︷一一(视点)图3一3有效视野及视野扰乱
有意识把视点盯住远方的大车E，与
.
!5.长安大学硕d匕学位论文第三三章驾翻史员的把见岁比洲七理特性花开究
它保持相对速度为零的相对静止状态。由于E点的大车一般占有驾驶员
的意识(称为意识占有)，被作为行驶参照物，位于三角区内的相对静止
的小车往往被忽略。一旦这种意识占有状态持续一定的时间，通常会由
于两种情况发生车祸。
(l)E点的大车变速时，司机由于惯性思维，无意识地忽略三角区
的小车，紧跟参照物加速或减速，造成撞车事故。
(2)假性
三角区的小车速度发生变化，由于意识占先作用，D点的
一些驾驶员反应不及时，造成撞车。
(3)如遇到突然的流体刺激，司机将产生视野紊乱，会无意识转移
视点。这就是为什么有的司机会将车开上中央分隔带或者是撞到停在路
肩上的故障车上。
在高速公路上，相当一部分事故正是由于这些无意识连锁反应，或
者是流体刺激造成视野紊乱而引起的。因此，司机在高速公路上驾驶，
不能贪图安逸地死盯着前面一辆车放心地跑，应该有意识地注意周围，
主动接受一些流体刺激，保持意识清醒状态。公路景观的一个任务就是
给驾驶员提供适当的流体刺激，提高司机的意识水平。然而，如果流体
刺激过分强烈，也会造成视觉紊乱而引起车祸，所以，应尽量减少强烈
的视野干扰，高速公路两旁应严格禁止树立色彩鲜艳的商业性广告牌。
在高速公路上，司机意识水平容易降低还与有节奏的重复刺激有关。
例如，司机把道路标线作为视线诱导体，虚线的黑白间隔反复刺激眼睛，
黑白间隔的出现几乎与人的心跳，眼球上下活动节奏相吻合，很容易使
视力灵敏度降低。
同样，以一定速度运转的发动机声，轮胎与路面的摩擦声，都是有
节奏的，能使人的听觉灵敏性降低，行车的有节奏的震动，简直是一种
催眠作用，这与长途乘车容易发困，小孩在摇篮中易入睡是一个道理。
从运动医学的研究可知，人的精神状态在生理功能上必有所反映。
长时间驾车引起的精神疲劳将使人体生物韵律松弛，意识水平下降。如
果把人的精神状态分为紧张、平静(正常)、松弛(自由)、模糊(打磕
睡)、睡眠5个阶段，通过脑电图、心电图、肌电图、以及眼球运动的测
定可以看出其不同的特征。
汽车刚驶入高速公路时，司机的思想进入紧张的状态，以适应高速生之安口冤学币饭d匕学毛立论文第三三章戈欲员的视岁也州七笼里特性研究
的车流。不久便恢复到平静的状态，慢慢地意识开始松弛。以后，遇到
紧急情况，一般都处于这种状态。当连续驾车时间太长，思想逐渐疲劳，
进入近乎打磕睡的“机械”状态，此时，司机的视界及意识模糊，只是
机械地握着方向盘，跟着前面的目标跑。一遇到紧急情况，甚至司机己
经意识到这种紧急状态，但正常的认识一一判断—动作的反应过程却恢复不了，或者进展极为迟缓，判断终止，“不知不觉”酿成事故。
表3一3是日本东名高速公路通车后不同时间对司机作抽样调查的结
果，由于经常跑这条路，司机对周围环境逐渐失去兴趣，开车“打磕睡”
的人逐渐增加。
表3一3日本东名高速公路对司机“打磕
睡”情况的调查
调调杳时间间1973年3月月1977年3月月1979年3月月1982年3月月
建建成通车后年数数444888l000l333
(((年)))))))))))
调调查人数(人)))153000204000236222235000
回回答说“有打磕睡睡54.66678.22281.44490.222
开开车的情况”的人人人人人人
数数比例(%)))))))))))
3
.
3道路条件和行驶环境对驾驶员情绪的影响
道路条件与道路环境对驾驶员精神和情绪有很大影响，进而会影响
他的工作状态和工作效果。当进入危险路段或交通情况复杂化时，道路
条件和环境条件的变化会使驾驶员的神经紧张程度发生剧烈变化。这个
变化会在驾驶员的反应时间、理解和处理信息的能力以及判断交通条件
的错误概率上反映出来。当道路条件和道路环境突然变化时，汽车操作
变得复杂化驾驶员必须克服“心理惰性”，应付预料不到的情况，比如
其他车辆的动作的影响，视距的缩小等等。驾驶员变化自己的车速，以
适合新路段交通条件的变化时，过渡时期是非常危险的。
道路建筑实践早己估计到这个时间里的复杂性。按经验，预先设置
了曲线路段路面加宽、缓和曲线、超高和变速带，这些措施的实际作用
还要从降低驾驶员神经心理紧张状态的观点出发，作进一步研究。
当汽车驶过复杂的路段时，驾驶员体内神经心理的变化有它的外在表现
一一脉搏次数的变化、视线从一个目标到另一个目标转移次数的变化以
.17.长安大学硕士学位士仑文第三三章鹅驶员的视j比洲屯理特性布开究
及皮肤导电性的变化。为了确定路线各组成部分的标准要求，在道路条
件对驾驶员心理影响的研究中，皮肤电流反应被作为指标。这个很敏感
的指标的缺点在于，它的变化可能与路线变化和环境变化没有关系，例
如有时可能是驾驶员受惊而产生的某种思想。但总体来说大部分情况比
较符合实际。表3一4是莫斯科公路学院给出的一系列关于平曲线上的行
驶条件与驾驶员心理紧张的程度之间的关系。此外，其他研究中还应用
了衡量神经紧张程度的指标。在这些课题的研究中，没有与驾驶员的心
理和身体指标的深入研究联系起来，而着重于弄清大部分驾驶员对道路
组成和行驶环境的要求。
表3一4平曲线的行驶条件对驾驶员心理状态的影响
横横向力力曲线上的行驶条件件皮肤电流反应的相相
系系数数数对变化化
000
.
0555乘客不看路时，分别不出是在曲线路段段1.0000
还还还是直线路段行驶，驾驶员没有感到任任任
何何何紧张张张
000
，
1000乘客不看路时，分别不出是在曲线路段段1.0000
还还还是直线路段行驶，驾驶员没有感到任任任
}}}}}何紧张张张
000
.
1555乘客轻微
感到沿曲线行驶，但没有引起起1.05~1.1000
任任任何的不适，由于曲线行驶引起的驾驶驶驶
员员员紧张程度不严重，紧张程度与横向力力力
系系系数成正比例增加加加
000
.
2000明显感到沿曲线行驶，但没给乘客开来’’1.10~1.2555
明明明显的不适，大多数驾驶员感到明显的的的
紧紧紧张张张
000
.
2555有40%的乘客和驾驶员对这种曲线感感1.20~1.4000
到到到讨厌。皮肤电流反应证明驾驶员明显显显
的的的神经心理紧张张张
000
.
3000在这种曲线上行驶，无论是乘客还是驾驾1.5000
驶驶驶员大多数都感到讨厌厌厌
一一……;在这种曲线上行驶，驾驶员的紧张情绪绪】.7000
000
.
55{{{1剧烈增加，路面潮湿时行车具有旁滑的的的
LLLLL
危险性，因此，驾驶员讨厌这种曲线}}}}}
研究的结论最终表明，道路组成条件和行驶环境影响驾驶员的神经
心理紧张状态，而心理紧张程度与道路事故的危险性之间存在着无可辩长安大学月皿创匕学位论文第三三幸写驶员的视觉洲笔毛里特性戈开究
驳的联系。
当相邻路段的参数变化大时，对行驶条件发生影响;当道路环境发
生大变化时，对行驶条件也会产生影响。例如，道路从广阔的草原地带
进入狭窄的林区通道，或进入居民区;从微波起伏的山前区进入受到约
束的山岭河流盆地等。两条道路汇合后交通量的变化也会起到同样的作
用。当汽车通过有着一系列行车危险与困难地段的道路时，在安全系数
小和车速急剧减低的地段上，驾驶员的紧张程度会相应的明显提高。
当道路路线的各组成部分合理时，驾驶员的神经心理紧张状态会大
大减轻，而行车速度实际上保持不变。在良好的行车环境条件下，驾驶
员情绪不紧张，在注意力、思维的活跃性及反应持续时间方面均处于最
佳状态。这时候行车是安全的，汽车驾驶员较少感到疲劳。
无疑，进一步研究行驶安全性和舒适性，不只从汽车力学稳定性的
立场出发，还应考虑环境对驾驶员心情的影响，确保驾驶员最佳的神经
心理负担。
道路条件对于行车状况的影响与交通量有关。当交通流总的状态开
始对行车速度起决定性作用时，即道路负担处于高水平时，道路条件对
行车状态的影响降低。在这种情况下，驾驶员比较多地注意其前面行驶
的汽车，而较少注意道路的铺设和环境。美国观测的资料(表3一l)很
好地说明了这个问题。自由状态下，驾驶员获得的信息比较杂。因此，
对于高速度、交通流大的道路，主要应强调道路线形的协调性和安全性;
在速度低，交通量小的路段，环境景观设计对驾驶员的心理状态影响更
大些。
3
.
45107环山公路道路
环境的设计原则
本章通过对行驶状态下驾驶员的视觉心理特性进行分析，可以得
知:驾驶员的动态视觉心理特点是进行公路景观环境研究的基础:道路
组成条件和行驶环境影响驾驶员的神经心理紧张状态，而心理紧张程度
与道路事故的危险性之间存在着无可辩驳的联系。因此，在5107环山
公路景观环境设计和研究中，力求根据设计车速，设计和创造适合的视
觉兴趣点，克服平原微丘区公路上行车的单调性;同时根据沿线自然景
观资源和人文景观资源的特点，进行公路景观和绿化设计，给旅客创造
良好的旅行环境。据此，确定了如下的道路景观和环境设计原则:
·
!9·长安大学硕d匕学位自仑文第三乏章茸驶员的捆见岁之洲七理特性布开究
(l)在风景单调的路段创造和设计视觉吸引点，以提高驾驶员的兴
奋度，防止疲惫感的产生。对于由于商业性需求，经常来往于此道路的
驾驶员来说，随着对道路条件和道路环境熟悉程度的增加，在行车过程
中，更易产生单调感和疲惫感。对此，希望通过绿化和造景植物种类的
调整和搭配，形成道路绿化植物色泽和形状四季性的变化，产生一种在
时间观念上动态的景观，达到调节驾驶员心理状态的目的。比如在绿化
植物的选择上，注意落叶植物和常绿植物的搭配;在观叶植物和观花植
物的选择上，注重四季色泽的搭配。尽量延长绿化植物的观赏时间，着
重采用常绿植物，以避免冬季道路环境的过分萧条。
(2)营造舒服的行驶环境，注重生态效果和环保效果。
采用遮蔽绿化方式改善道路环境。5107环山路沿线的垃圾场和坟
墓，均采用密植灌木和乔木的方法进行遮挡。
采用环保绿化设计改善沿线居民的生活环境，以缓和沿线居民的心
理负担。5107环山路沿线农业发达，道路途经市镇颇多。在此种路段，
多密植4m宽的灌木植物进行封闭，以达到降噪减尘的作用。
(3)注重公路景观与环境的协调性
考虑公路景观与自然景观的协调性。道路沿线的农作物主要有小麦
和水稻，此种路段一般不栽种乔、灌木，只播种或喷播草种，以绿篱作
为公路边界，营造一种田园风格的旅游道路。
充分考虑道路景观和人文景观的协调性。比如楼观台路段，在绿化
植物选择上采用庄严肃穆的松柏类树种，观花植物也选用中国传统文化
中的物种，比如梅花，月季等。
总之，在5107环山路的道路环境设计中，力求营造出安全舒适的
的道路使用环境。长安大学祠眨创七学t立论文第四章城路沦线的俐叱觉资认派管理
第四章道路沿线的视觉资源管理
视觉资源也叫环境景观资源，它包括自然风景资源和具有历史意义
的
人文景观资源。视觉资源实质是环境因素的一部分，对公路沿线视觉资源
的深入研究，是基于两方面原因:一是环境保护方面的原因，另一种是交
通安全上的原因。
一方面，我们应该研究公路本身作为一个整体工程，对沿线的自然地
理环境、生态环境、沿线居民的生活环境会造成怎样的影响，怎样评估公
路是否与沿线自然环境协调，它的修建是增加了沿线的视觉资源还是减损
了沿线的视觉资源。怎样保护沿线自然环境和视觉资源，并进一步开发利
用，以造福于沿线居民。
另一方面，出于交通安全方面的目的，以驾驶员的体验为标准，充分
营造可以作为行车时聚焦点和兴趣点的景观和标志物，调节驾驶员的工作
状态，克服行车单调性，避免交通事故的发生。
针对上述问题，本章的主要研究内容有:如何管理视觉资源;视觉资
源价值的评估方法;选线过程中对视觉资源的考虑，如何合理保护和利用
这些资源。
4
.
1道路沿线的视觉资源管理
在此，我们必须首先认识到视觉环境资源确确实实是一种资源。正如
其他的资源一样，它不是取之不绝，用之不尽的。它也应该被详细的识别、
分类，加以仔细地管理和分配应用。最重要的是在公路建设项目的不同建
设时期，都应对它作系统的评价，评价风景的敏感度，工程对它的损害程
度，风景单元的抗干扰能力和恢复能力。划分出应保护的地方、可以利用
的地方及其必须清除的地方。本章研究的视觉资源包括了从道路上可以观
察到的风景和公路本身所形成的景观。
4
.
1
.
1公路工程的视觉资源管理范围和程序
1
.
划分并记录公路沿线地区的地形地貌类型
在进行这项工作时，主要以气候和地理特性为依据，划分地域性自然
风景的类型，确定地域性风景类型的分界线，标出不同类型中的气候特征、长安大学硕d二学位论二忆第四章滋路弓合线的视觉资沮眨管理里
降水量分布、地表特征、地形坡度、植被类型、用地方式及农作物类型、
水体分布等，以作为公路线形设计的依据。
2
.
确定并表明不同风景单元的类型
所谓风景单元即具有相同景色特点和视觉特性的区域性景观。在确定
大的地域性风景分界线之后，在地图上记录一种风景单元区别于其他风景
单元的特点所在。风景单元的划分依据是:地形特点、水体特点、植被覆
盖特点等细节性的东西。风景单元一般以分水岭为分界线，当然，也有同
一个分水岭区域中存在着几个不同类型风景单元。根据划分好的风景单元，
在进行线形设计时就可以做到如下取舍:
(l)避免路线通过具有较高视觉价值和视觉敏感性的地
区。如果一个
风景单元里包含有陡峭的山峰、清澈的湖水和满山的针叶林，风景迷人，
引人入胜，最理想的路线选择是靠近或俯视风景区，而不是通过它。通过
修筑支线可以使旅客通达风景区的娱乐场所，而不伤及风景单元的完整性。
(2)尽量使路线廊道从风景单元的交界处通过，增加沿线视觉资源类
型和兴趣点的变化，有助于驾驶员调节情绪，保持头脑清醒。
(3)道路的线形和横断面形状设计应与风景单元的特点相协调。
(4)有选择的清除和预留原有地表植被，选择适当的边坡度和边坡防
护形式，通过后期的绿化工作来弥补，以期减少道路工程对风景单元视觉
质量的损害。
(5)当道路通过一个规模比较大的风景单元，比如沙漠、沼泽地带，
地形线条简单，景色单一，容易产生行驶单调感和疲劳感。这种情况下，
需在沿线增加人工的视觉吸引点和兴趣点。实际中一般采用下面的处理方
式达到目的:
规划适当的休息场所
线形的改变:从直线线形过渡到曲线线形
中间分割带横断面形状的变化
在视觉上突出强调特定位置的道路结构建筑物，如桥梁、通道
等
采用植被管理的方法:通过道路旁边植被的预留和栽植
3
.
确定并记录可能成为道路视觉标记和兴趣点的景观位置
驾驶员在特定道路上的行车速度，除了受驾驶技巧和熟练程度影响之长安大学硕d匕学位论j仁第四章道路活线的毛见觉资派管理
外，还和驾驶员本人对道路的熟悉程度有关。在快速行驶的车辆中，驾驶
员的工作操作实质上己形成一种心理上的条件反射，什么样的路况下应该
采用多快的行车速度才能保证安全，是一种经验积累的结果，正如熟悉了
场地的赛车车手才有可能跑出它最好的成绩一样。所以，道路的特殊路段
沿线应有标记性质的景观或建筑物，以使道路使用者易于熟悉并牢记路况。
由于标记引人注目，有较强的视觉吸引力，它的先入为主的视觉效果严重
的影响驾驶员的情绪，也影响整条路的感官效果。道路标记按其所产生的
感官心理效果可分成两类:令人愉悦的和令人沮丧的。
令人愉悦的道路标记包括:
山峰、山脊或其他轮廓明显易于辨认的
小岛、孤石或海岸线特征
瀑布及其水体特征
山谷、沟堑、冲沟
冰川、雪山
人工建筑物:例如桥、通道、宗教中心等具有历史意义和建筑
意义的标志性建筑物、居民区、部分可见的工业区
娱乐休息场所:公园、娱乐中心、景观眺望点及休息场所使人
心情沮丧的道路标记:
完全暴露的矿坑和采石场
林区伐空区
完全暴露的厂矿区
木材加工厂
商业性停车场及其汽车检修中心
垃圾站
在选线时，道路