第3卷 第1期 地下空间与工程学报Vol.3 2007年2月 Chinese Journal of Undergr ound Space and Engineering Feb.2007
文章编号:167320836(2007)022*******
地铁活塞风对车站环控速度场的影响3
王丽慧,吴喜平
(同济大学暖通空调燃气研究所,上海 200092)
摘 要:通过地铁实测数据分析,研究列车进站、列车出站和交会车况下活塞风对地铁车站各单元,即站台层、站厅层、楼梯和出入口速度场的影响,分析得到站台层和站厅层两端速度场受活塞风影响较大;比较站台层、站厅层、楼梯和出入口各单元速度增加倍数大小,得到在活塞风作用下,受楼梯走向和楼梯位置影响,站台层、站厅层和楼梯速度场相互影响,并且楼梯速度场和出入口速度场变化较明显。
关键词:活塞风;站台层;站厅层;楼梯;出入口;速度场
中图分类号:U231+.1文献标识码:A
The Affect on the Subway Syste m from the P iston Acti on W i n d
WANG L i2hui,W u Xi2p ing
(V entilating,A ir-condition and Gas Research Institute,Tongji U niversity,Shanghai200092,China)
Abstract:Thr ough the sub way test,research the affect on the vel ocity fields of the p latfor m,the undergr ound hall,the stair and the passage way fr om the p ist on acti on wind under different train conditi ons.The both ends of the p latfor m and the undergr ound hall are obvi ously afftected by the p ist on acti on https://www.doczj.com/doc/f015356643.html,paring the vel ocity increasing multi p les of the four seg ments,the vel ocity fields of the p latf or m,the undergr ound hall,the stair and the passageway inter p lay and the vel ocity fields of the stair and the passageway are influenced more obvi ously under the p ist on acti on wind affect.
Keywords:the p ist on acti on wind;the p latfor m;the undergr ound hall;the stair;the passage way;the vel ocity field
1 引言
列车运行产生的活塞风对地铁车站环控影响较大,主要体现在进站车况,活塞风将隧道内空气带入站台,站台层处于正压,空气在正压的作用下进一步通过楼梯进入站厅层,进而通过出入口带到室外;而列车出站工况,活塞风会抽吸站台层的空气,站台层处于负压,室外空气在负压作用下进入站厅,而站厅空气经过楼梯进入站台。可见,列车活塞风的作用使得车站环控各单元,即站台层、站厅层、楼梯和出入口的速度场发生变化。了解地铁环控各单元速度场受活塞风影响的规律和特点,对于优化地铁设计运营、实现地铁节能有重要意义,而在现有研究中较少提及[1,2]。本文主要通过对地铁环控各单元的实测,研究分析了地铁车站站台层、站厅层、楼梯和出入口速度场受活塞风影响的规律及特点。
2 研究方法
论文分析中所用数据通过地铁现场实测获得。
对于站台层和站厅层的断面主要通过多测点热电偶速度仪测试。楼梯口和出入口的风速测试仪器为便携式单头热电偶风速测试仪。
对多个地铁车站进行夏季、冬季和过渡季的跟踪测试;这些车站的环控形式分为闭式系统和屏蔽
3收稿日期:2006209208(修改稿)
作者简介:王丽慧(19782),女,黑龙江佳木斯人,博士研究生,从事地铁空调通风方向研究。E2mail:66a my99@126.co m
门系统,闭式系统又分为开式运行和闭式运行两种
运行工况。对于站台层和站厅层的测试方法是将其均分为3～5个测试断面,每个断面上均布9个测点,同时监测各时段各车况的风速。对于四个单元的测试分为早高峰、非高峰和晚高峰几个时段,每个时段内分别就列车进站、出站、无车和两车交会几个车况下监测。站台站厅断面及断面测点布置如图1
。
图1 站台层断面布置及断面上测点布置图
Fig .1 Testing points p lace ment on the p latf or m
3 结果分析
3.1 站台速度场
3.1.1 站台层各断面风速分布
分析实测数据得到,对于闭式系统,活塞风井开启时,各车站站台风速介于0.89～1.3m /s 之间;活塞风井关闭时,各车站站台风速在0.558～0.898m /s 之间。可见对比于活塞风井关闭的闭
式运行工况,活塞风开启的开式运行工况下,站台速度场受活塞风影响较大。
结合图2和图1,以上行线方向为准,站台层速度场的特点为:进站车况下,靠近来车方向的A 断面受列车活塞风影响最大,风速明显高于其他各断面,其最大风速可高出风速较小断面的3倍左右。实测中发现,A 断面风速最大值时往往出现在列车进站前80s 左右。出站车况下,靠近出站方向的E 断面风速较大,可见活塞风对靠近出站方向的站台有较大的抽吸作用。A 、E 断面风速高出同工况各断面均值在50～60%之间。
综合各种车况可得,A 断面平均风速最大,
高
图2 站台速度场随车况分布图
Fig .2 Platf or m vel ocity field’s character with different train conditi ons
出各断面平均值0.37m /s 左右。A 断面是列车进
入车站在站台层首先通过的断面,可以看出活塞风
对A 断面影响最为剧烈,也就是通过A 断面进入
站台的活塞风风速最大,风量最大。
相比于车况对站台速度场的影响,时段对站台速度场影响规律并不明显,可见室外空气温度和客流量的变化对站台速度场的作用不大。3.1.2 同一断面上各测点风速分布由图3可见,列车进站时,靠近列车的从高至低三点的风速升高较快,且高处测点风速相对较大;列车离站时,远离列车的从高至低三点的风速升高较快,同样高处测点风速相对较大,即1,2,4,5,7,8点。说明了活塞风对站台气流组织影响的规律,即列车进站时,活塞风对靠近列车的站台部分气流组织影响较大,列车离站时,活塞风对站台远离列车一侧的气流组织影响较大,具体高出的幅度与数据采集的瞬间、车站等物理参数有关。而测试各点中,较高位置测点的风速变化较明显。3.2 站厅速度场
从测试中站厅的速度值可见,站厅层在各车站单元中受列车活塞风影响较小。一方面是因为站厅层不直接与隧道区间相连,活塞风要通过楼梯间接影响其速度场;另一方面,站厅层由于面积较大,同样风量,引起风速变化不大。
站厅速度场变化具有如下规律:靠近车站两端
261地下空间与工程学报 第3卷
图3 站台层测试断面内各测点风速分布图
Fig .3 Vel ocity distributi on character of the testing points on the p latf om
楼梯处的断面风速较大,且一侧在列车进站时风速较大,另一侧在列车出站时风速较大,呈现对称分布,参见图4
。
图4 站厅速度场分布规律
Fig .4 Vel ocity field distributi on character
of the undergr oud hall
站厅层速度场分布的特点主要与不同车况下
活塞风作用原理有关。进站车况下,活塞风在站台一端风速较大,较大风速通过一端楼梯进入站厅,影响站厅该处的速度场;出站时,活塞风在站台另一端抽吸空气,站厅另一侧空气通过楼梯进入站台,使得站厅该处速度场在出站车况风速较大。通过站厅速度场的分析,可见活塞风通过楼梯对站厅两端靠近楼梯处的断面影响较显著。3.3 楼梯速度场
楼梯速度场是站台层与站厅层之间的气流通道,由于离站台、隧道区间比较近,且面积较小,在地铁车站各单元中,受活塞风作用最为明显。测试中各车站楼梯平均风速为1.69m /s,为各单元平均风速中的最大值。
3.3.1 楼梯速度场随时段变化
行车对数和客流量是随时段影响楼梯速度场
的两个因素:一方面,高峰期行车对数增加,楼梯速度场受活塞风影响的频率和程度增加,会导致速度值增大;另一方面,高峰期通过楼梯的人流密度增加,在一定程度上对风速有阻碍作用,会导致楼梯速度值降低。两方面因素作用的相对强弱,决定了楼梯高峰时段和非高峰时段速度的大小关系。图5为6个车站楼梯速度场随时段变化情况
:
图5 楼梯速度场随时段变化
Fig .5 Variati on of the stair vel ocity field with the peri od of ti m e
从图中可见,C 、D 、E 、F 四个车站都呈现出高
峰期楼梯速度场较大的趋势,可见活塞风作用大于人流作用;而A 站、B 站呈现出非高峰速度场较大的特点,人流对气流的阻碍作用大于活塞风的作用。3.3.2 楼梯速度场随车况变化
楼梯速度场受车况影响的规律与楼梯走向及楼梯起点在站台层的位置有关。根据楼梯走向与列车前进方向的夹角,将楼梯走向分为a,b 两类,如图6所示
:
图6 楼梯走向的分类
Fig .6 Cat ogories of the stair with the directi ons
设楼梯走向为站台层指向站厅层的方向,a 类
楼梯如图a 所示,楼梯走向与列车前进方向成锐角;b 类楼梯如图b 所示,楼梯走向与列车前进方向成钝角。楼梯的走向直接决定了气流沿楼梯上下的难易程度;列车进站时,列车活塞风使得站台处于正压,a 类楼梯便于气流在正压作用下,沿楼梯向上扩散,因此a 类楼梯进站车况楼梯风速增加明显;而列车出站时,站台负压,b 类楼梯便于气流
3
612007年第1期 王丽慧,等:地铁活塞风对车站环控速度场的影响
从站厅层进入站台,因而b 类楼梯速度场受出站车
况影响较大。另一方面,因为活塞风在站台两端作用明显,故楼梯起点靠近车站站台两端的楼梯受活塞风影响较大。综合上述两方面原因,楼梯速度场呈现出列车进站车况,靠近站台A 断面的a 类楼梯风速较大;另一方面,靠近站台E 断面的b 类楼梯风速较大。楼梯速度场的这一特点,也导致站厅两端的断面更易受活塞风的影响,如3.2所述
。
图7 站台层、站厅层以及楼梯速度场的相互影响
Fig .7 Vel ocity fields interacti on of the p latf or m,the undergr ound hall and the stairs
可见,通过列车活塞风的作用,站台层、站厅层和楼梯速度场之间存在着相互影响和相互制约的关系。图7反映出列车进站和出站两车况下,站台层、站厅层和楼梯相应位置速度场的连带关系。进站车况下,受活塞风影响,a 类楼梯且靠近站台端部的楼梯1、站台A 断面、站厅A ’断面风速增加较大;出站车况下,受活塞风影响,b 类楼梯且靠近站台端部的楼梯4、站台D 断面、站厅D ’断面风速增加较大。从进站出站时的速度值可见,楼梯速度场受进站车况影响更大。3.4 出入口速度场
分析测试数据可见,出入口是继楼梯之后受列车活塞风影响较明显的单元。活塞风的作用,使得出入口两端即室内室外交替出现正负压差,而出入口处风压大、横截面积小,造成出入口空气流动活跃。
3.4.1 出入口速度场随时段变化
大部分车站出入口最大风速都出现在高峰时段(早高峰或晚高峰),出入口在高峰时段同楼梯相似,受到行车密度增大导致的活塞风作用增加和人流密度增大两方面影响,测试结果说明高峰时段的出入口速度场,因列车班次增加导致的活塞风影响加大的程度大于因客流量增加造成的出入口风速因阻碍而削减的程度,这与出入口的位置和结构有关,
参见图8。
图8 出入口风速随时段变化
Fig .8 Passage way vel ocity variati on with the peri od of ti m e
3.4.2 出入口速度场随车况的变化
对于无列车、列车进站、列车出站、两车交会典
型的四种列车工况,各车站出入口体现出共同的特征:列车进站时出入口风速最大,然后是列车出站和两车交会工况,最后是无列车工况,见图9。从数值上可以看出,列车进站工况平均高出其他三种工况出入口风速平均值1.49m /s,即高出约51%。可见活塞风对车站出入口的影响是不可忽视的,为了避免夏季和冬季出入口处室外空气对车站环控的不良影响,可采取一定的措施,如加装空气幕等。
5 活塞风对各单元速度场影响比较
测试中不同时间不同车站各单元风速测试的
绝对值会受到车站大小、车站结构、测试仪器和测试操作误差等方面的影响,不便于横向比较,特引入无量纲量:速度增加倍数b 。b 是速度变化的相对值,即相对于该车站该时段无列车工况下的速度增加倍数,通过这个无量纲量来反映车站各单元速度变化的趋势和幅度,更有利于反映不同车况下活
461地下空间与工程学报 第3卷
图9 出入口风速随车况变化
Fig .9 Passage way vel ocity variati on with the train conditi ons
塞风的作用强度,便于不同车站之间的风速比较,b 值定义如下:
b 1j =V 1j -V 1w
V 1w (1)b 1c =V 1c -V 1w
V 1w (2)b 1i =
V 1i -V 1w
V 1w
(3)
式中,角标1,2,3,4分别表示站台层、站厅层、楼梯和出入口;j ,c,i,w 为分别表示列车进站、出站、交会和无车工况; V 为表示平均风速,m /s 。
同理,可求得相应的b 2j 、b 2c 、b 2i ,b 3j 、b 3c 、b 3i ,b 4j 、
b 4
c 、b 4i ,即站厅层、楼梯和出入口的在各种车况下
的速度增加倍数。对所有测试车站得到的数据进行分析,得到不同车况下,各单元平均b 值比较图10所示。从图中可以看出,在各个车况下,在活塞
风作用下,楼梯速度场相对于无列车工况增加的倍数都是最大的,其次为出入口,然后依次为站台层和站厅层,这是车站各单元速度场受活塞风影响的普遍规律。
6 结论
通过上述分析,得出活塞风对车站各单元速度场影响具有如下主要特点:
(1)通过引入不同车况下速度增加倍数的无量纲量,在站台层、站厅层、楼梯和出入口速度场中,各车况下各单元速度场受活塞风影响强弱程度依次为楼梯、出入口、站台层和站厅层;
(2)站台速度场两端风速受车况影响明显,平均风速较大;同一测试断面上,较高位置的点风速较大;
(3)站厅速度场受楼梯位置和方向影响,两端楼梯附近速度场受活塞风作用明显;
(4)楼梯速度场受到客流量和行车密度的双
图10 活塞风对各单元速度场影响程度比较
Fig .10 Compare of the affect degree of
the four seg ments vel ocity fields by the p ist on acti on wind
重影响,总体来说列车进站车况对其影响较大;楼梯速度场受到楼梯的位置和走向的制约,并与站台层速度场、站厅层速度场存在相互影响相互制约的关系;
(5)出入口速度场受进站车况影响明显,在活塞风作用下,在行车密度较高的高峰时段风速较高。
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661地下空间与工程学报 第3卷
编号：AQ-JS-05998 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析 Influence law and effective application analysis of piston wind on Subway Environment
城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析 使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化,是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784公里，最大为1.624公里，平均为1.225公里，站台有效长
度均为120m，站台两端部均有站端风井，每站4条，区间隧道有双跨矩形有中柱(双线单洞)、双跨矩形有隔墙、单跨矩形、圆型盾构四种，车站两端各有两个机械风井，既有线各区间中部均有两个机械风井，列车车厢尺寸长宽高值分别为19.52m、2.8m、3.51m，动车自重37t，拖车自重27t,带司机室车定员252人，一列载额定乘客列车总质量为298.2t。安装了平均高度为1.4m的安全门，拓宽看乘客在候车时的站立空间,适当减少活塞风对站台的影响，降低列车进出站时产生的噪声，在过渡季和冬季还可以利用活塞风满足车站新风需求。 活塞风速理论计算 当列车在隧道中运行时，隧道中的空气被列车带动而顺着列车运行前进的方向流动，这一现象称为列车的活塞作用，所形成的气流称为活塞气流。列车在隧道中运行时,由于隧道壁所构成空间的限制,列车所推挤的空气不能全部绕流到列车后方,必然有部分空气会被列车向前推动，排出到隧道出口之外，而列车尾端后方存在着负压涡旋区域，因此也必然会有相应空气经开口被引入到隧道中，由此
地铁车站通风及排烟系统简介 1 地铁车站概况 地铁车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，为乘客的出行提供服务的场所。地铁车站的站位选择、车站规模、布置方式等对运营效果具有决定性的意义。地铁车站一般由站厅、站台、管理及设备用房、换乘通道、地面出入口、风亭、风道等部分组成。 地铁站台是地铁车站内供乘客上、下列车的平台，根据运营功能要求，地铁站台主要分为岛式站台、侧式站台和混合式站台。 岛式站台：站台位于上、下行行车路线之间，这种站台布置形式称为岛式站台。 如图 2.1 所示。岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活调剂客流、乘客适用方便等优点，因此，一般常用于客流量较大的车站。 (2)侧式站台：站台位于上、下行行车路线的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。如图2.2 所示。
侧式站台也是一种常用的车站类型。侧式车站站台面积利用率、调剂客流等方面均不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站或高架车站。 （3）岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车中途折返的要求，但投资较大。如图2.3所示。 2 地铁通风及排烟系统组成 地铁通风系统是多系统构成的一个复合系统，各系统之间相互配合、协调运作，维持地铁内舒适的环境。在有屏蔽门的地铁车站中通风系统主要包括车站通风系统和隧道通风系统。车站通风系统包括公共区通风系统和设备管理房通风系统;隧道通风系统包括区间隧道通风系统和车站隧道通风系统。各系统同时兼作防排烟系统。如下图2.4所示：
图2.4 地铁通风排烟系统系统构成 2.1车站公共区排烟系统 地铁车站公共区域由站厅层公共区和站台层公共区组成，其防排烟系统一般与正常的通风空调系统合设，在火灾发生时由正常的通风系统转成排烟系统：关闭空调风机，打开相应的排烟风机进行排烟。 （1）站厅层防排烟系统 站厅层公共区是地铁乘车的中转站，是连接地面与站台的枢纽，是上下车乘客的必经之地，其安全性对整个车站安全的重要性不言而喻。按照现行的《地铁设计规范》规定：地下车站站厅、站台的防火分区应划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区，站厅、站台公共区的排烟量按60m3/h·m2计算，当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排除两个防烟分区的烟量配置；按照规定应将站厅层公共区用挡烟垂壁划分成多个防烟分区，当站厅公共区发生火灾时，停止车站空调系统的运行，关闭厅、站台送风系统及站台层回/排风系统，将站厅层回/排风系统切换到排烟模式，烟气经过排烟风管（道）到风井排出，因此造成站厅层的负压使得烟气得以控制而不会扩散至站台层，站厅的新风由地铁的出入口补入。 （2）站台层防排烟系统 站台公共区域是乘客候车以及上、下车的地方，人员的密度也最高，另外站台空间窄而狭长，蓄烟能力较弱，离出入口楼梯距离较远，火灾模式下烟气蔓延的方向又与乘客疏散的方向相同，增加了站台火灾的危险性，比站厅层发生火灾时的疏散和防排烟困难。地下车站站台公共区域与站厅层公共区域应划分成一个防火分区，同样根据《地铁设计规范》应用挡烟垂壁划分为多个防烟分区，风量
施工技术交底记录 年月日
施工技术交底记录 年月日 模板拼装流程：放置背楞→竖肋组装→钢板上弹线下料→铺面板→弹线铺竖肋上槽钢背楞和吊钩→模板吊升靠在堆放架上。 模板及支架安装流程：钢筋绑扎并验收→弹出外墙边线→拼装好单元模板吊装到位→模板到位后用芯带及插销连接好各单元模板→吊装架体到位,并用钢管连接好相邻架体，利用架体尾部的调节螺栓使模板上口向墙体侧倾斜5mm→紧固好一次性埋件系统→验收合格后进行混凝土浇筑 图2.1 侧墙模板工艺流程
施工技术交底记录 年月日 交底单位：*市轨道交通5号线 二标五工区项目部 接收单位：项目部工程技术人员 接收人：
施工技术交底记录 年月日
施工技术交底记录 年月日 （四）阳角、阴角连接节点 阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。（如下图） 阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。（如下图） 图？？阳角连接节点图？？阴角连接节点 （五）混凝土工程 1.钢筋、模板报验合格后进行混凝土浇筑，每个班组8-10人，配置3根振动棒（1根备用） 2.砼浇筑前做好砼塌落度试验，也应在模板上标出各层顶面标高，混凝土的振捣使用插入式振捣棒，浇筑分层进行，每层厚度为300～400mm。 3.混凝土的浇筑连续进行，如必须间歇时，其间歇时间应尽量缩短，并应在前层混凝土初凝前，将次层混凝土浇灌完毕。混凝土运输、浇筑及间歇的全部时间，不得超过210 分钟，当超过时须设置施工缝。 4.混凝土运至浇筑地点后，经坍落度检验合格后，应立即浇筑入模。砼卸出时，其自由倾落高度不宜超过2m，若超过2m，应采用斜槽、溜槽等下料。混凝土下料应均匀、适量，边振捣边下料。
地铁通风 地下铁道是一种现代化的交通系统,具有速度快、客流量大等特点。由于地铁系统有许多机电设备以及车辆运行发热、乘客散热、新鲜空气带入的热量等,使地铁系统的温、湿度逐步升高。若不能很好地解决地铁内通风,地铁内温度会上升到乘客无法忍受的程度。因此,建立良好的地铁通风系统十分必要,不仅能提供安全、舒适的乘车环境,减少能源消耗,而且能够降低地铁系统的建设投资和运行效益。 本文首先介绍了地铁通风的背景，讲述了地铁通风的重要性，接着对地铁通风系统进行概述，包括地铁通风空调系统和地铁通风隧道系统，然后对地铁通风空调系统和地铁隧道通风系统分别进行了具体设计，从而更好地解决地铁通风问题，最后根据对地铁通风系统的设计分别对地铁通风空调系统和隧道通风系统的未来发展提出展望。 1背景 随着城市的快速发展, 交通已经成为制约城市建设的一个重要因素。因此, 地铁作为一种方便快捷的城市公共交通工具, 在国内也已受到关注, 越来越多的城市开始发展地铁交通系统。地铁尤其是地下线, 处在相对封闭的地下空间里, 必须通过通风空调系统创造人工环境, 以满足列车、设备、人员和防灾的需要, 可以说通风空调系统在地铁中处于一个相对较重要的地位。 地铁车站及区间隧道是狭长的地下建筑，除各车站出入口、送排风口与外界相通外，基本上与外界隔绝。由于列车运行及大量乘客的集散，使得地铁环境具有如下特点：列车运行过程中产生大量的热被带入车站；列车及各种设备的运行产生的噪声不易消除，对乘客造成很大影响；地铁列车运行时产生活塞效应，若不能合理利用，易干扰车站的气流组织，影响车站的负荷；地层具有蓄热作用，随着运营时间的增加，地铁系统内部的温度会逐年升高；当发生火灾事故时，将导致环境恶化，不易救援 2地铁通风空调系统 地铁通风空调系统一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门式系统。根据使用场所不同、标准不同又分为车站通风空调系统、区间隧道通风系统和车站设备管理用房通风空调系统。 开式系统是应用机械或“活塞效应“的方法使地铁内部与外界交换空气，利用外界空气冷却车站和隧道。这种系统多用于当地最热月的月平均温度低于25℃且运量较少的地铁系统。 当列车的正面与隧道断面面积之比（称为阻塞比）大于0.4时，由于列车在隧道中高速行驶，如同活塞作用，使列车正面的空气受压，形成正压，列车后面的空气稀薄，形成负压，由此产生空气流动。利用这种原理通风，称之为活塞效应通风。 活塞风量的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车行驶速度、列车行驶空气阻力系数、空气流经隧道的阻力等因素有关。利用活塞风来冷却隧道，需要与外界有效交换空气，因此对于全部应用活塞风来冷却隧道的系统来说，应计算活塞风
云数据中心动力环境监控系统及机房配套智能化系统采购项目技术规范书
附件1 常州电信溧阳云数据中心动力环境监控系统及机房配套智能化系统采购项目 技术规范书
1.概述 1.1工程概况 常州电信溧阳云计算中心基地用地性质为U15通信设施用地，基地面积10735平米，容积率≤2.13，建筑密度≤43%，绿地率≥15%。 常州电信溧阳云计算中心项目包括一栋机房楼，一栋综合服务楼。总建筑面积27881.93平方米，其中地上建筑面积22838.43平方米、地下建筑面积5043.5平方米。机房楼主体五层，裙房三层；综合服务楼主体地上七层，裙房三层，地下一层。 机房楼主要功能为数据机房、高低压配电室、柴油发电机房、钢瓶间、制冷机房、运行监控室、操作室、会议室、展示等，属一类高层通信建筑，建筑工程等级为一级，耐火等级为一级。 综合服务楼主要功能为营业厅、展示、演示、档案、办公、会议、员工厨房、食堂等。建筑工程等级为二级，耐火等级为二级。 两栋建筑均采用的框架结构，抗震设防烈度7度，设计使用年限为50年。 1.2设计依据 （1）建设方提供的工程相关资料及设计要求。 （2）现行相关的国家和行业主要规范标准： 《民用建筑电气设计规范》JGJ16—2008 《智能建筑设计标准》GB 50314-2006 《综合布线系统工程设计规范》GB 50311-2007 《安全防范工程技术规范》GB 50348-2004 《入侵报警系统工程设计规范》GB 50394-2007 《视频安防监视系统工程设计规范》GB 50395-2007 《出入口控制系统工程设计规范》GB 50396-2007 《火灾自动报警系统设计规范》GB 5116-2113 《电子信息系统机房设计规范》GB 50174-2008
第一章主体结构施工 第1节主体施工准备 1、车站主体结构施工前准备工作 （1）首先编制结构施工专项方案，报有关部门审批后实施。方案中包括设备、机具、劳动力组织、混凝土供应方式、现场质量检查方法、混凝土浇筑流程、路线、工艺、混凝土的养护及防止混凝土开裂等的各项措施。 （2）基坑开挖至设计标高后，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。 （3）结构施工前，对围护结构表面进行有效的防水处理，确保围护结构表面不渗漏。 （4）在每一结构段施工前首先进行接地网施工，接地网施工结束后，再施做垫层。 （5）对侧墙、立柱、中楼板、顶板模板支撑系统进行设计、检算，并经安全专项论证、报审批准后，根据施工进度提前安排进料。 （6）对结构施工顺序、施工进度安排、施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底。 2、施工节段划分 车站主体结构施工遵循“纵向分段，竖向分层，从下至上”的原则，满足车站质量要求及工期里程碑节点安排，结构施工由车站两端向中间方向施作，竖向从车站底板开始自下而上施作。主体结构共划分为17个节段，每段20m左右，施工队伍分别分段同时展开流水作业，施工节段的划分主要考虑以下因素： （1）墙体纵向施工缝不应留在剪力与弯矩最大处或底板与侧墙的交接处，应留在高出底板表面不小于30cm的墙体上。 （2）明挖结构施工缝的间距宜为15～20m。
（3）环向施工缝应避开附属结构及一些设备房间的距离要求设置。 3、主体结构施工流程 车站主体结构施工工艺流程见图4-4-1-1。
图4-4-1-1 主体结构施工工艺流程图
每施工段的施工流程见表4-4-1-1所示。 主体结构每施工段施工流程表4-4-1-1
某地铁车站出入口暗挖施工方案
1.编制依据 (2) 2.工程概况 (2) 2.1工程概况 (2) 2.2工程地质概况 (6) 2.3水文地质概况 (6) 2.4暗挖隧道周边管线情况 (6) 3.施工准备及施工安排 (7) 3.1施工准备 (7) 3.2施工安排 (7) 3.3施工计划 (8) 4.施工方案 (8) 4.1进洞施工 (8) 4.2暗挖隧道初支施工 (12) 4.3施工测量、监测 (15) 暗挖隧道监测点布置图 (18) 5.施工重难点及加强措施 (18) 5.1加强地层加固 (18) 5.2路面保护 (18) 5.3其他加强措施 (19) 6.应对突发事故的措施 (19) 7.质量保证措施 (20) 8.安全保证措施 (22) 8.1施工安全制度 (22) 8.2主要安全措施 (22) 9.环境保护措施 (24)
某地铁车站出入口暗挖施工方案 1.编制依据 1.地下铁道施工及验收规范（GB50299-1999）和相关技术标准； 2.北京地铁奥运支线工程某车站出入口结构设计图纸； 3.北京地铁奥运支线工程某车站主体结构设计图纸； 4.国家及北京市关于地铁施工的其他相关规定和标准； 5.现场实际情况及施工计划； 6.我公司现阶段的施工能力及以往承担类似工程的施工经验 2.工程概况 2.1工程概况 某地铁车站共设五个出入口，其中西南1号出入口、东南2号出入口设置在北辰路辅路边绿化带内，西北、东北3号、4号出入口预留，车站北端顶板设置5号出入口；1、2号出入口分别穿过北辰路西、东主路、辅路，埋深浅、主路上交通量大，且北辰路下南北向市政管线较多，对施工影响大。 1、2号出入口在北辰路下方部分为暗挖结构，1号出入口暗挖隧道长70.1m，2号出入口暗挖隧道长68.6m。覆土厚度4m左右，为超浅埋隧道。结构断面形式如图所示，结构形式主要为单跨单层拱顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*6.0m，采用CRD法施工；过管线部分为平顶直墙结构，开挖断面尺寸7.66*5.1（4.9）m，采用CD法施工。
文件编号：TP-AR-L8628 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析正式样本
城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析正式样本 使用注意：该解决方案资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化, 是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分 利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措 施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安 全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽 门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的 影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能 耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线
共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13 座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784 公里，最大为1.624 公里，平均为1.225 公里，站台有效长度均为120 m，站台两端部均有站端风井，每站4条，区间隧道有双跨矩形有中柱(双线单洞)、双跨矩形有隔墙、单跨矩形、圆型盾构四种，车站两端各有两个机械风井，既有线各区间中部均有两个机械风井，列车车厢尺寸长宽高值分别为19.52m、 2.8m、 3.51m，动车自重37t，拖车自重27 t,带司机室车定员252 人，一列载额定乘客列车总质量为298.2t。安装了平均高度为1.4m 的安全门，拓宽看乘客在候车时的站立空间,适当减少活塞风对站台的影响，降低列车进出站时产生的噪声，在过渡季和冬季还可以利用活塞风满足车站新风需求。 活塞风速理论计算
地铁车站风道施工方案比选 摘要：以北京地铁十四号线将台站风道施工为背景，对采用浅埋暗挖法施工的车站风道工程中常用的几种施工方法进行了初步分析对比。进而将CRD工法及洞桩法进行数值模拟分析，从安全性、造价及工期三个方面对两种工法进行比较分析，得出更适合本工程的施工方法。 关键词：围护结构变形; 数值模拟; CRD; 洞桩法 在地铁工程的施工过程中，地表沉降导致的事故发生的概率很高。地铁风道施工的技术关键为：如何有效地控制地表沉降来满足环境、交通、建(构)筑物及管线的要求，如何防止洞内土体坍塌，确保周围土层稳定，使整体结构受力合理，作业安全。本文以北京地铁十四号线将台站风道工程为例，对不同的施工方案进行了比选分析。 1工程概况 北京地铁十四号线将台站风道主体结构为地下三层单拱结构，最小覆土厚度8．8m，底板埋深29.78m，宽为12.8m，高度为20.83m。风道下穿酒仙桥路，公路交通繁忙，周围很多高层建筑物，地下有各种管线，场地位于沉降边缘区，随着区域地下水开采量增大，地面沉降范围及其灾害效应会加大，因此在设计中宜考虑可能发生的地面沉降量，并采取相应的防治措施。其主要特点：①受特殊的地理位置的制约，须采用浅埋暗挖施工，但由于风道覆土浅、跨度大、覆跨比小、边墙较高，因而施工难度大。②受外部环境的制约严格。由于风道下穿公路、附近有很多建筑物，因此对方案的可靠度和地表的沉陷量提出了较高的要求。 2初步分析 根据开挖分部的不同形式，目前国内地铁车站风道的浅埋暗挖施工主要有CRD法、洞桩法、中洞法、侧洞法等多种方法。 CRD法主要特点：1.将大断面隧道划分成小断面分步施工，各个部分封闭成环的时间短，每个工序受力体系完整。2.多次扰动地层，需要控制沉降。适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于中小跨度地下工程。 洞桩法主要特点：1.利用小导洞施作桩及桩顶纵梁，形成主要传力结构；2.通过桩体使深部地层参加结构受力，地层变形小；3.在拱部支护和边桩保护下进行主体开挖，能够形成大空间作业；4.在扣拱后开挖下部土层，地表沉降容易控制；5.施工期间结构受力转换明确，施工安全容易保证。适用范围：1.适用于少水的软岩或土质地层；2.适用于大跨度地下工程或对地层变形需要严格控制的中等跨度地下工程。
辽宁工程技术大学 本科毕业设计（论文）开题报告 题目XXX 地铁车站结构及施工组织设计指导教师 院（系、部）土木与交通学院 专业班级 学号 姓名 日期 教务处印制
一、选题的目的、意义和研究现状 （一）选题目的和意义： 本次设计充分运用我们学到的专业知识，在对地铁车站有了一定认识后，自己独立的完 成一个比较完善的项目，把自己在学校学到的知识与实际相结合，将设计中的结构和自己的 想法充分的实践，设计充分的利用 CAD软件以及抗震，抗浮，防水，钢筋混凝土，钢结 构，配筋等专业知识，在设计中学习相关的知识，自己在学校学到得知识有限，必须学习一 些所需的专业知识，独立的学习其他相关的技术，要想把毕业设计做的好就一定要学习更多 的知道、掌握更多的技术，只有这样才得做的更加完善。 地铁是城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘 坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通” 。发达国家的应验表明，地铁是解决大中城市 公共交通运输的根本途径，对于 21 世纪实现城市持续发展有非常重要的意义，已成为城市 交通现代化的重要标志之一。 沈阳市城市交通体系规划概括为：“三环”、“四环”、“五快”和“十四射” 。建立一个以快速轨道交通为中心、公共交通为主体，快速道路交通为骨干，交通系统立体化，客运管理现代化，有足够容量和应变能力的综合交通体系。 地铁车站设备监控系统 EMCS分为中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控。在中央级和车站级进行系统管理，车站设备监控系统对全线各个车站的通风空调系统设备、 给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏 蔽门、人防密闭隔断门等车站设备进行全面有效的自动化监控及管理，确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态，创造一个舒适的地下环境。并能在火灾等灾害或阻塞事故状 态下，更好地协调车站设备的运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设 备的正常运行。 作为一名当代的大学生，我们必须掌握坚实的专业知识和丰富的施工经验，只有不断 的完善自己、充实自己才能做一个对社会有用的人才，对国家贡献出自己的力量。经过毕 业设计使我们不断的学习，有了一部分的经验，对以后的发展打下坚实的基础。 （二）研究现状 地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标等条件选用合 理的结构形式和施工方法。结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求， 还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用 分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-9343-40 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化,是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况 某城市地铁里程全长26.188公里，全线共设22座车站，其中高架站有8座，地下站有13 座，地面车站有1座，站间距离最小为0.784 公里，最大为1.624 公里，平均为1.225 公里，站台有效长度均
机房环境监控系统介绍 一、概述 机房环境监控系统是一个综合利用计算机网络技术、数据库技术、通信技术、自动控制技术、新型传感技术等构成的计算机网络，提供的一种以计算机技术为基础、基于集中管理监控模式的自动化、智能化和高效率的技术手段，系统监控对象主要是机房动力和环境设备等设备（如：配电、UPS、空调、温湿度、漏水、烟雾、视频、门禁、消防系统等）。 二、机房环境监控的项目和内容 1、配电系统 主要对配电系统的三相相电压、相电流、线电压、线电流、有功、无功、频率、功率因数等参数和配电开关的状态监视进行监视。当一些重要参数超过危险
界限后进行报警。 2、UPS电源(包含直流电源) 通过由UPS厂家提供的通讯协议及智能通讯接口对UPS内部整流器、逆变器、电池、旁路、负载等各部件的运行状态进行实时监视，一旦有部件发生故障，机房动力环境监控系统将自动报警。系统中对于UPS的监控一律采用只监视，不控制的模式。 3、空调设备 通过实时监控，能够全面诊断空调运行状况，监控空调各部件(如压缩机、风机、加热器、加湿器、去湿器、滤网等)的运行状态与参数，并能够通过机房动力环境监控系统管理功能远程修改空调设置参数(温度、湿度、温度上下限、湿度上下限等)，以及对精密空调的重启。空调机组即便有微小的故障，也可以通过机房动力环境监控系统检测出来，及时采取措施防止空调机组进一步损坏。 4、机房温湿度 在机房的各个重要位置，需要装设温湿度检测模块，记录温湿度曲线供管理人员查询。一旦温湿度超出范围，即刻启动报警，提醒管理人员及时调整空调的工作设置值或调整机房内的设备分布情况。 5、漏水检测 漏水检测系统分定位和不定位两种。所谓定位式，就是指可以准确报告具体漏水地点的测漏系统。不定位系统则相反，只能报告发现漏水，但不能指明位置。系统由传感器和控制器组成。控制器监视传感器的状态，发现水情立即将信息上传给监控PC。测漏传感器有线检测和面检测两类，机房内主要采用线检测。线检测使用测漏绳，将水患部位围绕起来，漏水发生后，水接触到检测线发出报警。 6、烟雾报警 烟雾探测器内置微电脑控制，故障自检，能防止漏报误报，输出脉冲电平信号、继电器开关或者开和关信号。当有烟尘进入电离室会破坏烟雾探测器的电场平衡关系，报警电路检测到浓度超过设定的阈值发出报警。 7、视频监控 机房环境监控系统集成了视频监控，图像采用MPEG4视频压缩方式，集多画面测览、录像回放、视频远传、触发报警、云台控制、设备联动于一体，视频
暗挖地铁车站案例一 北京地铁劲松车站 一、工程概况 劲松站位于东三环与大郊亭路相交的十字路口东侧辅路下,跨路口设臵,呈南北走向,从北向南按2‰下坡设臵,线间距15m,为双柱三联拱双层岛式暗挖车站。车站与规划地铁M7线形成“十字形”换乘。车站结构长190m,共设4个出入口,两座风道。车站主体结构及风道采用柱洞逆筑法施工,出入口采用暗挖台阶法施工。车站总平面图如图1所示。 图1 车站总平面图 车站通过地层由上至下依次为杂填土、粉土层、粘土层、粉细砂、中粗砂、细砂和粉质粘土,车站拱部结构位于粉细砂层,中板以下结构位于粉土⑥2层和粉质粘土⑥层。车站所处位臵地下水丰富,第一层上层滞水在结构顶部,水量不大。第二层潜水在上层导洞的拱脚位臵,含水层岩性为中粗砂、粉细砂层,透水性好,水量较大。第三层层间潜水赋存于粉土⑥2层,该层水分布在车站的中下部,疏干难度大,对施工影响很大。车站各部位所处地层如图2所示。 图2 劲松车站结构及地质横断面图
工程重点及难点：（1）车站结构形式复杂,独立及组合构件对结构设计要求高；（2）地面建(构)筑物多、地下管线多、沉降要求高；（3）工程水文地质条件差、拱部开挖支护风险大；（4）施工工序繁多,施工难度大。 二、车站结构设计 （一）车站横断面设计 （1）内轮廓制定 内轮廓设计时考虑以下因素:①横断面与施工方法密切相关,本站最终选用柱洞逆筑法施工,为配合钻孔桩施工需要,采用直墙带拱结构断面形式。②根据车站跨度及埋深条件,对单跨两层大断面、双跨两层联拱、三跨两层联拱等几种内轮廓形式进行了比较,因单跨两层大断面施工难度极大,并且,目前国内在类似地层中尚无成功的先例。双跨两层联拱断面施工风险大,工序转换多,废弃工程量大,且楼梯及设备、管理用房布臵不便。三联拱断面形式是使用功能较好的断面形式,断面利用率高,在国内外,尤其是北京地铁中已有成功实例。由于两柱的减跨作用,使得单跨的跨度不超过8m,安全性高,风险小,且对防水较弱的联拱的相交凹槽采用注浆回填的方法进行堵水可达到理想效果,综合比较后最终采用三联拱断面形式。③除了设臵临时支顶措施外,在拱部内轮廓设计中考虑柱两侧拱型的严格对称以及三联拱力学的平衡,避免因水平应力的不均衡引起结构位移而造成初支结构不稳定。 （2）断面结构检算 断面结构参数是在对车站结构进行检算的基础上,结合工程类比后综合确定的。结构检算采用“荷载- 结构”模型,按确定的施工方法分别计算施工阶段及运营阶段结构受力状况。通过分析,确定车站结构施工中的三个阶段并据此确定结构断面参数。 第一阶段:站厅层开挖至中板附近,未施作中板,天梁与侧墙边桩之间及两天梁之间设臵临时斜撑或横撑,将边桩冠梁及天梁视为固定支座,主要荷载由拱部初支承担,检算初支的承载能力。如图3所示。
第一章 活塞风的理论基础及风速计算 1.1 活塞风的基本概念 当列车在隧道中运行时，隧道中的空气被列车带动而顺着列车运行前进的方向流动，这一现象称为列车的活塞作用，所形成的气流称为活塞气流。 列车在空旷的地面上运行时，列车前面的空气可毫无阻挡地被排挤到列车的两侧和上方，然后绕流到列车的后面。列车在隧道中运行时，由于隧道壁所构成空间的限制，列车所推挤的空气不能全部绕流到列车后方，必然有部分空气会被列车向前推动，排出到隧道出口之外；而列车尾端后方存在着负压涡旋区域，因此也必然会有相应空气经开口被引入到隧道中，由此形成活塞风。如图2－1。地铁活塞风的大小与列车在隧道内的阻塞比、列车的行驶速度、列车行驶时的空气阻力、空气与隧道壁面间的摩擦力等因素有关。 隧道壁 隧道壁 图2-1 活塞风成因示意图 1.2 活塞风模型的简化 由于地铁隧道中活塞风的影响因素较多且活塞风速的计算复杂，在对计算结果误差影响较小的情况下，本文的计算中对活塞风的简化如下： （1）根据流体力学的基本原理，当气流速度小于音速时，流体密度的变化很小，流体的压缩性可以忽略不计（在标准状况下，如果气流速度不超过60m/s ，则不考虑压缩性所引起的相对误差不大于1％[37]）。地铁车辆最大行驶速度一般不超过35m/s （126公里/每小时），产生的活塞风速远小于音速，因此在本论文
中，如无特殊说明，所进行分析的地铁隧道活塞风气流均认为是不可压缩流体。 （2）根据管内流动的基本性质，当流体的雷诺数Re﹤2000时，管内流动称为层流，粘性力起主要作用，空气横断面上的流速梯度明显。而当流体的雷诺数Re﹥2000时，管内流动逐渐转化为紊流。在靠近壁面的一个薄层内，流动仍 活塞风基本达到稳定流状态,活塞风压稳定不变,与列车走行位置无关[38~39]相对而言,地铁隧道长度远大于列车长度,故在本论文中,地铁隧道活塞风可按恒定流计算。 （4）为简化计算模型,本文按一个区间内仅有一列车行驶考虑,且只考虑计算区段前后各两座活塞风井的作用,忽略相邻其他(前端及后端) 区段及列车的影响。 1.3活塞风空气动力学基本理论方程 空气的流动要受到物理守恒定律的支配，其理论基础是空气动力学原理，即空气流动过程中的质量守恒、能量守恒和动量守恒定律。空气流动过程中的质量守恒、能量守恒和动量传递的定律是隧道通风的理论基础，流体在隧道中的运动应遵循空气动力学的基本方程。 1.3.1气体流动的质量守恒方程（连续性方程） 任何流动问题都必须满足质量守恒定律。该定律可表述为：单位时间内流体微元体中质量的增加，等于同一时间间隔内流入该微元体的静质量。按照这一定
附件1：计算书 本计算书钢管规格均取φ48×3.0mm 。 1 荷载汇总 2 材料性能汇总 3 侧墙钢模及支撑体系验算 3.1钢模板及支撑体系验算 （1）侧压力计算 根据《建筑施工计算手册》,新浇筑混凝土对模板最大侧压力按下列公式计算,并取二式中较小值。 21 21022.0V t F c ββγ= H F c γ= 式中： F ─新浇混凝土对模板的最大侧压力（2/m kN ） c γ─混凝土的重力密度，取243/m kN 0t ─新浇混凝土的初凝时间（小时），可按公式)15/(200t 0+=T ，T 为混凝土的温度，取20℃，h h 7.5)1520/(200t 0=+=
1β─外加剂影响修整系数，1β=1.2 2β─混凝土的坍落度影响修整系数。当坍落度小于30mm 时，取0.85； 50~90mm 时，取1.0；110~150mm ，取1.15，本次计算取2β=1.15 V ─混凝土浇注速度。取h m V /2= H ─混凝土侧压力计算位置至新浇混凝土顶面的总高度，本次侧墙浇注高 度取最大值4.70m 。得： 2 2 12101/74.582 15.12.17.52422.022.0m kN V t F c =?????==ββγ 。22/8.11270.424m kN H F c =?==γ 因二者取最小值，新浇混凝土对模板最大侧压力20/74.58m kN F =。 有效压头高度h 由下式计算： c F h γ/0= 有效压头m h 45.2=。 分项系数1.35，则作用在侧墙模板上的总荷载为： 2/30.7974.6835.1m kN F =?=。 （2）钢面板验算 钢面板采用6mm 钢板，背面间距350mm 布置[10槽钢，面板计算时按三跨连续梁考虑，有效净跨去330mm ，计算时取1m 板宽。 截面抵抗矩3322100.6610006 1 61W mm bh ?=??==模 截面惯性矩4433108.16100012 1 b 121mm h I ?=??== 模 进行刚度验算时，采用标准荷载，同时不考虑振动荷载作用，则模板上作用的均布荷载。m /74.5874.581b q 01kN F =?== 进行强度验算时，采用设计荷载，则作用在钢面板上的均布荷载 。m kN bF /07.5630.791q 2=?== ①刚度验算
6-1（地铁车站及区间暗挖工程）项目管理考试题库 （含单项选择题101题、填空题39题、简答题14题) 一、选择题（共101题） 1、地下工程选择施工方法应根据（ C ） A.隧道长度 B.工期要求 C.地质条件 2、现行规范中明确深度超过 C 的基坑称为深基坑，需要另外设计基坑围护方案。 A 2m B 3m C 5m 3、二次衬砌的施作时间为（ C） A.初期支护完成1.5个月后 B.初期支护完成后 C.围岩和初期支护变形基本稳定后 4、喷射混凝土因质量问题，不需凿除喷层重喷的是（ C ） A.喷层有空响 B.喷层有裂缝 C.露筋 5、整体式衬砌施工设置沉降缝的位置不应该是（C） A.对衬砌有不良影响的软硬岩分界处 B.II-I类围岩洞0.50m范围内 C.IV-VI类围岩分界处 6、监控量测应达到的目的是（A ） A.掌握围岩和支护的动态信息及时反馈指导施工 B.充实竣工资料 C.积累资料 7、下列哪项不是PVC塑料防水板焊接要点（C） A、搭接宽度10cm B、两侧焊缝宽2.5cm C、铺设后立即焊接 8、在全断面开挖时机械通风风速（B）
A.不小于0.5m/s B.不小于0.15m/s C.不大于4m/s 9、下列哪项不是稳定开挖面、防止地表地层下沉的辅助施工方法（A） A.超前小导管 B.超前锚杆或超前小钢管支护 C.管棚钢架超前支护 10、采用先拱后墙法施工时，边墙马口开挖应（C） A.左右边墙马口应同时开挖 B.同一侧的马口宜跳段开挖 C.左、右边墙马口应交错开挖，不得对开 11、二次衬砌混凝土施工，下列叙述正确有（ C） A.初期支护与二次衬砌间空隙，由于对隧道结构影响不大，为了节约成本可不填 B.泵砼浇注二衬时，可先从一边浇注完后再浇注另一边 C.二次衬砌施工前应仔细检查已铺设的防水层有无破损，并同时清除防水层表面粉尘和洒水润湿 12、某隧道初期支护采用格栅钢支撑+双层钢筋网+系统锚杆支护体系，下列施工方法正确（B ） A.架立格栅钢支撑挂好双层钢筋网再喷射砼 B.架立格栅钢支撑挂第一层钢筋网喷射砼再挂第二层钢筋网喷射砼 C.喷射砼应分段、分部、分块，按先拱后墙，自上而下地进行喷射 13、隧道通过松散地层施工，为了减少对围岩的扰动，施工时常用的手段（A ） A、先护后挖，密闭支撑，边挖边封闭 B、强爆破，弱支护 C、全断面开挖
内部编号：AN-QP-HT927 版本/ 修改状态：01 / 00 The Production Process Includes Determining The Object Of The Problem And The Scope Of Influence, Analyzing The Problem, Proposing Solutions And Suggestions, Cost Planning And Feasibility Analysis, Implementation, Follow-Up And Interactive Correction, Summary, Etc. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析通用范本
城市地铁活塞风对地铁环境的影响规律与有效应用分析通用范本 使用指引：本解决方案文件可用于对工作想法的进一步提升，对工作的正常进行起指导性作用，产生流程包括确定问题对象和影响范围，分析问题提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，执行，后期跟进和交互修正，总结等。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 活塞风通过隧道和出入口引起地铁环境的变化,是地铁能耗的重要影响因素，在过渡季节和冬季充分利用活塞风是实现地铁通风系统进一步节能的有效措施。风口屏蔽门系统可有效利用活塞风,因其兼具安全、舒适的特点，较之传统的半高安全门系统和屏蔽门系统具有许多优点，重点探讨活塞风对地铁环境的影响规律、活塞风的有效利用对地铁通风空调系统能耗的影响和带风口屏蔽门系统在北方城市的适用性。 某城市地铁概况
数据中心基础设施可视化运维管理 谁说高大上的机房不能炫！设备环境团队联合运营平台研发、网络、系统三、系统二等团队，历经一年的时间、7轮次需求细化讨论、11次版本更新，精雕细琢、倾尽洪荒之力打造了中国银行数据中心基础设施可视化平台！这是一个集才智美貌于一身，融合酷炫、可视等元素，高效、创新、高颜值的基础设施运维平台。平台包括两大功能模块： 一、基础设施运维数据模块 为了整合基础设施运维大数据资源，设备环境团队以严谨细致的态度，自主开发了基础设施运维数据模块，将分散的、手工维护的硬件设备、应用部署、机房资源和综合布线等各项基础环境资源的运维信息进行整合，累计整理各类数据10万多条，近50万字段，初步建成了IT设备生命周期管理体系。 二、基础设施可视化模块 在全面、准确的运维数据的基础上，基础设施可视化模块解决了以前需要多个系统、多张excel表格或者报表进行耗时耗力的分析和比对才能获取的信息，用三维的形式在一张视图内呈现，改变了传统运维信息展现的方式，其所带来的运维效率的大幅提升、故障的快速准确定位等，已经不是简单的炫所能表达的。（一）机房环境可视化 以黑山扈机房实际场景为原型，利用三维仿真技术，对机房内三百多种型号的设备设施逐一采集信息、模型建模，从细节入手，设备模型精确到端口级，实现了机房内三千多个机柜级设备和四千多个机架级设备的精确建模，构建了多视角、多维度分层呈现的虚拟现实环境。 （二）资产管理可视化 资产管理可视化可在机房三维场景中直接查询并精确定位设备设施，两万多条资产数据自动更新，点一下鼠标，位置、外观、型号、系统应用、容量、端口使用等设备信息即时呈现，精准、详细。 （三）容量管理可视化 机房资源的容量管理一直是个难题，往往需要兼顾空间、配电、硬件资源等多维度因素。现在可以在可视化场景中将环境、资源、配电、设备资源、PUE等信息多维度集中展现，两万五千余条实时采集数据，基础资源使用情况一目了然，再也不用只对着excel纸上谈兵了。 （四）运维管理可视化 联动一体化监控，硬件高等级事件自动定位至相关设备并显着提示，点击即可快速获取设备资产、运维（IP、系统、维护变更信息等）、配线连接等信息，有效提升故障定位、预判及处理效率。
计算书 为安全考虑，本计算书钢管规格均取φ48×3.0mm 。 1荷载汇总 2材料性能汇总 3 侧墙模板及支撑体系验算 3.1侧墙模板验算 （1）侧压力计算 根据《建筑施工计算手册》,新浇筑混凝土对模板最大侧压力按下列公式计算,并取二式中较小值。 21 21022.0V t F c ββγ= H F c γ= 式中： F ─新浇混凝土对模板的最大侧压力（2/m kN ） c γ─混凝土的重力密度，取243/m kN 0t ─新浇混凝土的初凝时间（小时），可按公式)15/(200t 0+=T ，T 为
混凝土的温度，取20℃，h h 7.5)1520/(200t 0=+= 1β─外加剂影响修整系数，1β=1.2 2β─混凝土的坍落度影响修整系数。当坍落度小于30mm 时，取0.85；50~90mm 时，取1.0；110~150mm ，取1.15，本次计算取2β=1.15 V ─混凝土浇注速度。取h m V /1= H ─混凝土侧压力计算位置至新浇混凝土顶面的总高度，本次侧墙浇注高度取最大值5.35m 。得： 22 12101/53.411 15.12.17.52422.022.0m kN V t F c =?????==ββγ 。22/4.12835.524m kN H F c =?==γ 因二者取最小值，新浇混凝土对模板最大侧压力20/53.41m kN F =。 有效压头高度h 由下式计算： c F h γ/0= 有效压头。 分项系数1.35，则m h 73.1=作用在侧墙模板上的总荷载为： 2/07.5653.4135.1m kN F =?=。 （2）侧模板验算 侧墙模板在力学上属于受弯构件，按三跨连续梁计算。墙侧模板采用 mm 15=δ竹胶板，内楞采用28585mm ?方木，间距mm 280。 截面抵抗矩34221075.31510006 1 61W mm bh ?=??==模 截面惯性矩45331081.215100012 1 b 121mm h I ?=??== 模 进行刚度验算时，采用标准荷载，同时不考虑振动荷载作用，则模板上作用的均布荷载。m /53.4153.421b q 01kN F =?== 进行强度验算时，采用设计荷载，则作用在模板上的均布荷载 。m kN bF /07.5607.561q 2=?== ①刚度验算