第六章飞行运行
第一节空域——第五章第二节中国民航空域分类
第二节航行情报电报
NOTAMs是时序要求严格的信息通告，而且实际上是暂时存在的并且要以在图表上或以其它数据形式发布来做到提前通知。NOTAMs信息包括维修引起的机场及跑道关闭，发生在导航设施和通信频率上的变化，雷达服务的可用性，机场的雪情及其它对计划航路、着陆操作过程很重要的信息。NOTAMs很重要，因此飞行员必须在飞行前的准备工作中仔细研读。航行通告一共分为三类：一级航行通告，二级航行通告，雪情通告
一级航行通告普遍比二级航行通告更紧急，必须在生效前7天发出。一级航行通告目前包括A、C、D三个系列。
A系列——由空中交通管理局航行情报室发布，发至已于中国建立一级飞行信息交换关系的外国国际航行通告室、我国对外开放机场航行情报室和地区航行情报中心航行通告室。
C系列——由民航局航行情报中心航行通告室、地区航行情报中心航行通告室发布，发至各主要机场、民航飞行学院以上的航行通告室和航行情报室。
D系列——由各机场航行情报室发布，通常发至所在地区的航行情报中心航行通告室。
A系列航行通告因为要发布至外国航行通告室而使用协调世界时，C、D系列航行通告因为要发布至或者来自于国内机场、航行情报室、民航飞行学院和地区航行情报中心航行通告室而使用北京时。
一级航行通告的识别标志是NOTAM，新发的航行通告是NOTAMN，取消以前的航行通告是NOTAMC，代替以前的航行通告是NOTAMR。
二级航行通告以一定的时间间隔通过国际航行通告室的CCAC航行情报中心发布至相关部门。二级航行通告包括A、C系列。A系列应当在移交至越洋相关部门前25日发布，但C 系列应在发至国内地区航行情报中心航行通告室前提前15日发布。
雪情通告是航行通告的一个专门系列，是以特定格式拍发的来反映机场表面雪、冰情况。雪情通告应由特定的机场航行情报室发布至民航局航行情报中心国际航行通告室、地区航行
情报中心航行通告室和其它相关机场的航行情报室。如果雪情通告需要发布至国外机场，则由空中交通管理局航行情报室传送。雪情通告应根据地面上的冰雪情况每小时发布一次，并且第一则雪情通告必须在第一架飞机的进出机场或降落时间前1.5个小时前发出。雪情通告的最长有效时间是24个小时。
第三节飞行计划的各项——附录第十章第三节2
为了保证飞行器的飞行安全，飞行员必须执行飞行前的准备工作，飞行前直接准备工作。如果飞行员和签派员一同签署放行单，航空器可能在存档的的放行许可下起飞。
飞行员提前离场时间一天在航行情报室开始飞行前准备工作。飞行员必须仔细阅读航空通告并在北京时间15:00前发送飞行申请表至空中交通服务报告室。飞行申请表以批准的电报形式在要求的起飞时间前5小时批复，如果未收到电报，即认为计划已批准。飞行员应牢记在执行临时飞行计划时未收到批准的电报前该飞行计划的申请也是不被授权的。
飞行计划应在飞行前直接准备工作中提前于预定的起飞时间1.5个小时发至空中交通服务报告局。
第四节选择备降机场——第十章第三节 4 第七章第二节 3 备降机场的确定
正如上节中提到的，备降机场必须在飞行计划及放飞单中列出，飞行员应该做好对起飞备降机场和（或）目的地备降机场。
当起飞机场的天气条件低于着陆的最低标准，且处于或在证书持有者的操作规范中所列的起飞最低标准之上时，起飞备降机场必须在放飞单中列出。备降机场的天气必须满足操作规范中的天气最小标准，另外对于“双发”飞机起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发飞行速度飞行1小时的距离。对于“三发”或更多发动机的飞机，起飞备降机场与起飞机场的最大距离不能超过在静风中以单发不运行的飞行速度飞行2小时的距离。
目的地备降机场——国内运作的空运机：如果预测的目的地天气条件不能满足接下来的标准，放飞单中必须为每个目的地机场列出备降机场。如果首选机场的天气处于临界值，那么应该至少列出一个额外的备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：
A 云幕高度的预测值至少须高于最低下降高度450米，或者地平面之上600米（取较
高值）
B 可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）
备降机场的天气必须满足操作规范中的备选机场天气最低标准。
目的地备降机场——国际运作的空运机：必须为超过6小时的所有仪表飞行列出备降机场。如果该飞行计划飞行时间小于6小时并且目的地的天气条件满足特定标准，则不需要为国际航班列出备降机场。在飞机预计到达目的地机场时刻前后至少一个小时的时间段内：
A 云幕高度的预测值至少须高于可视盘旋进近MDA或或者仪表进近MDA(DA)450米，或地平面之上600米（取较高值）
B 可见度的预测值必须超过适用的仪表进近可见度最小值4800米或3200米（取较高值）
除了这些条件，如果飞机有足够的燃油，无需为未获备降机场授权的特定航路选择备降机场。
备降机场的天气必须满足操作规范里的备降最低天气条件。
备降最低天气包括MDH（或DH）和可视度，可参考选为备降机场的授权运行最小值计算。
A对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米，能见度增加1600 米；
B对于具有两套（含）以上非精密进近设施并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米，能见度增加800 米，在两条较低标准的跑道中取较高值；
飞行员必须牢记备降天气最低标准只是用于规划目标并不适用于实际运行。如果空运机飞行转移到备降机场，机务人员必须使用该备降机场的仪表进近进程航空图的实际着陆的天气最低标准。
第五节ATC放行许可第十二章第一节
作为航空公司的飞行员，不能在仪表飞行规则条件下在A类、B类、C类、D类空域运行航空器除非已存档一仪表飞行条件并获得塔台管制员的适当的放行许可。
通常情况下，仪表飞行规则下的放行包括以下项目：
（一）航空器呼号（航班号）；
（二）管制许可的界限（目的地）；
（三）批准的SID或变迁路径；
（四）飞行航路（航线）；
（五）飞行高度；
（六）其他必要的内容，例如应答机编码，起飞后的飞行训练；
“飞行计划路线”代替了飞行计划中的路线。塔台管制员将陈述目的地机场、FL、SID、应答器编码。当飞行员收到ATC的放行许可，飞行员就不得违背（除了发生紧急情况）除非接收到修正的放行许可。如果不确定ATC放行许可的真正含义或者放行许可与规章制度相违背，飞行员应立即要求澄清。飞行员收到放行许可，应该迅速重复管制员的指令。
对于典型的运输机场，飞行员通常要在起飞前向地面管制员申请以下的放行许可：
第一步放行动作是后退。为了节省着陆飞行器的制动时间，飞行员通常情况下会将航空器停在面向候机室的位置上。飞行员应在开航时间前要求后退。如果对IFR航班的延迟估计过长，地面管制员将开启登机门等待进程。该进程是将航空器保持在登机门处，而不会引起等待IFR放行时滑行道上的阻塞和不必要的燃料浪费。地面管制员将在启动发动机时指导航空器。
第二步放行动作是启动。飞行员必须在航空器已完成后退后才能请求启动。有时，航空器会因为滑行道上的拥挤交通而停留在滑行道前pretaxi。如果这恰巧发生在航空器等待滑行时刻，地面管制员应通知机长起飞时间。
第三步放行动作是滑行前。启动后，机长应向地面管制员请求滑行。飞行必须在放行范围（通常为起飞跑道外的等待点）内沿着给定滑行道滑行。
第六节起飞过程
二○○一年二月二十六日中国民用航空总局局务会议颁布并发布的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（第98号法规）(CCAR—97FS—R1提供了起飞最低标准的准则。
确定起飞最低标准的因素：
(一)避开不利地形和障碍物；
(二)飞机的操纵能力和性能；
(三)可用的目视助航设施；
(四)跑道的特性；
(五)可用的导航设施；
(六)发动机失效等不正常条件；
(七)跑道污染、侧风影响等不利的天气。
起飞最低标准的表示
起飞最低标准通常只用能见度表示。但在起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准应当包括能见度和云高，并在公布的离场程序图中标出该障碍物的确切位置。另外，如果在仪表离场程序中规定一个安全飞越障碍物所要求的最小爬升梯度，并且飞机能满足规定的爬升梯度时，起飞最低标准才可以只用能见度表示。
起飞最低标准
（一）起飞最低标准中的云高至少应当高出控制障碍物60米。云高数值按10米向上取整。
（二）单发飞机的起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。
（三）多发运输机的起飞最低标准
基本标准
双发飞机能见度1.6km；三、四发飞机，能见度0.8km。执行本标准，选择的起飞机场的备降机场应满足以下条件：
(一) 备降机场的天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆；飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，并能保持至起飞备降机场；
(二)对于一、双发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于飞机使用一发失效的巡航速度在无风条件下飞行1小时的距离；
(三)对于三、四发飞机，备降机场距起飞机场的距离不大于以飞机使用一发失效的巡航
速度在无风条件下飞行2小时的距离。
以上提到的要求同样适用于起飞最低标准低于发动机失灵下可用跑道的着陆最低标准的机场。
对于涡轮双发或双发以上的飞机，具有典型的适于低能见度运行的飞行性能和驾驶舱仪表设备并且机组训练合格(见民航总局令第57号)，可以根据跑道目视设施的情况按附件一《机场运行最低标准》中表1—1的规定使用低于基本的起飞最低标准。
要求看清和避开障碍物所需要的能见度，按起飞跑道的离地端(DER)至障碍物的最短距离加500米，或5000米，两者取较小数值。但是A、B类飞机最小能见度不得小于1500米，C、D类飞机不得小于2000米。
第七节仪表进近
IFR授权目视进近和可视进近在可见条件下向机场行进。ATC授权可视进近通过到机场的飞行距离来减少管制员的工作负荷，或者促进交通。当飞行器如此要求并且ATS如此指定，到场飞行器保持间隔并在通报可能下仍处于可视环境。对于连续的可视进近，应保持进近雷达和非雷达间隔直到连续飞行器的飞行员报告已看到前方航空器。管制员应命令飞行器保持与前方航空器的间隔。及时实现向航空器发布着陆许可或备选指令的地点或时间上通信的移交。飞行员必须报告看到的机场或前方的飞行器。飞行员或ATC都可发起可视进近。目视进近只能由飞行员发起。如果机长报告或ATC单位清楚地了解到机长并不熟悉仪表进近过程，原进近高度，进程转移开启点，进程转移执行和指定最后航迹进近高度，如果飞行器执行直接进近，只需指定上述的最后一项。必要时应指定复飞程序。在完成进近过程前发布可视参考物，除非航空器请求且被许可目视进近。某个进近过程的疏漏需要依靠飞行员的判断完成。
执行可视进近，航空器与其它到场航空器和离场航空器间必须有足够的间隔。天气情况不必要满足VFR但是航空器必须能够躲避云幕，拥有至少1米的可视度并能够在可视条件下向机场前进。在飞行员能够保持以下可视条件，可允许IFR航班执行目视进近：（一）报告的云高处于或高于批准的原进近高度
（二）飞行员在原进近高度或仪表进近程序中报告气象条件确保合理，可完成目视进近和着陆。
平行跑道可同时用来仪表运行：
(一)独立平行仪表进近；或
（二）相关平行仪表进近；或
（三）隔离平行运行
在平行跑道上实施独立平行仪表进近应当具备下列条件：
(一)跑道中心线的间距除符合卷1，附录14的规定
(二)两条跑道上都在实施仪表着陆系统（ILS）和微波着陆系统(MLS)；
（三）航空器正执行直接进近
(四)一条跑道的复飞航迹与相邻跑道复飞航迹的扩散角不小于30度；
（五）已完成对最后进近航段附近区域内的障碍物的测量和评估工作；
(六)管制员应当尽早通知航空器驾驶员使用的跑道号和仪表着陆系统航向台频率或微波着陆系统频率；
(七)使用雷达引导切入仪表着陆系统航向道或微波着陆系统的最后进近轨迹；
(八)在两条跑道中心线延长线之间等距离设立至少610米宽的非侵入区，并且将其显示在雷达显示器上；
(九)有专职雷达管制员对每一条跑道进近的航空器进行监视，保证当航空器之间的垂直间隔小于300米的时刻
（十）未设立专用管制频率供雷达管制员指挥航空器直至着陆的情形
在航空器与进近管制建立通信联络后，管制员应当尽早告知航空器驾驶员正在实施独立仪表平行进近。此项情报可以通过机场自动终端情报服务(ATIS)广播提供。
当出现风切变、颠簸、下降气流、侧风以及雷暴等恶劣天气，可能会加大航空器偏离仪表着陆系统航向道和/或微波着陆系统的程度，产生无法接受程度的偏离警报，这时会终止两条平行跑道中心线的间距小于1525米但不小于1035米独立平行仪表进近的模式。
平行跑道上实施相关平行仪表进近应当具备下列条件：
(一)两条跑道中心线的间距符合本规定第十四条的规定；
(二)航空器正执行直接进近
(三)配备适当的监视雷达设备，其方位精度不得小于0.3度，更新周期不得大于5秒；
(四)两条跑道上都在进行仪表着陆系统进近和/或微波着陆系统；
(五)管制员已经告知航空器两条跑道都可以实施进近，或者航空器通过机场自动终端情报服务已经收到此项情报；
(六)一条跑道的进近复飞航迹与相邻跑道的进近复飞航迹的扩散角不小于30度；
(七)进近管制员具备超控塔台管制员无线电通话的能力。
在引导航空器切入平行仪表着陆系统航向道时，管制员应当为航空器提供不小于300米的垂直间隔或者6千米的雷达间隔。已建立仪表着陆系统航向道和/或微波着陆系统最后进近航迹上的航空器之间的最小雷达间隔应当符合下列规定：
(一)在同一个仪表着陆系统航向道上的航空器之间的雷达间隔不小于6千米。航空器之间存在尾流影响的，应当符合《中国民用航空空中交通管理规则》中规定的尾流间隔；
(二)在两条相邻的仪表着陆系统航向道或微波着陆系统最后进近轨迹上同时进近的航空器之间的雷达间隔不小于3.7千米。
雷达引导航空器切入仪表着陆系统航向道时，最后的引导必须能够使得航空器以不大于30度的角度切入仪表着陆系统航向道，并且在切入前至少有2千米（1.0海里）的直线平飞阶段。雷达引导还应当使得已建立仪表着陆系统航向道的航空器在切入仪表着陆系统下滑道之前，至少有3.7千米(2.0海里)的平飞阶段。
保证当航空器之间小于300米的垂直间隔或6km的雷达间隔，直到航空器符合下列条件为止：
(一)在已建立的仪表着陆系统航向道上向台飞行；
(二)在正常运行区内飞行。
管制员指示航空器以一定的航向切入仪表着陆系统航向道或微波着陆系统最后进近航迹时，应当证实航空器应该使用的跑道，并且应当将下列信息通知航空器驾驶员：
(一)航空器相对于仪表着陆系统航向道上某定位点的位置；
(二)航空器建立仪表着陆系统航向道之前应当保持的高度；
(三)发布航空器在其应该使用的跑道上作仪表着陆系统进近的许可。
管制员发现航空器在转弯时切过了仪表着陆系统航向道，或者航空器将进入非侵入区时，应当指挥航空器立即回到正确的航迹上来。
发现航空器正在进入非侵入区时，负责监视相邻仪表着陆系统航向道活动的雷达管制员应当指挥在其监视的仪表着陆系统航向道上受影响的航空器立即爬升和转弯到指定的高度和航向，以避开偏航的航空器。直到出现下列情形之一方可终止雷达监控：
(一)航空器之间已经建立了目视间隔；或
(二)航空器已经着陆；航空器复飞至距离跑道起飞末端外至少2千米并且与其他航空器之间已经建立安全间隔。
如果在以下情况下需要进行程序转弯，必须得到空中交通管制许可时，否则驾驶员不得
进行程序转弯：
（一）航空器被雷达引导到最后进近航道或最后进近定位点
（二）航空器从等待点定时进近，
（三）程序规定“禁止程序转弯(NO PT)”
当进近过程包括程序转弯时，越过第一个路线反向IAF应有不超过200指示空速的最大速度，以保证障碍物距离区域的封锁。除了类Ⅱ和类Ⅲ进近，如果仪表进近过程中指定了起飞或着陆的RVR最小值，但RVR并不是跑道的预期值，地面能见度会被代替。
除非机场的最新报告表明机场能见度等于或大于进近程序要求的能见度，否则航空器不能继续飞越最后进近定位点或最后进近段。如果航空器开始最后进近段且受到低于最低标准的报告，飞行员需继续进近至决断高度(DA／DH)或者最低下降高度(MDA／MDH)。
为了下降到仪表进近中发布的决断高度高(DA／DH)或者最低下降高度，飞行员必须清楚地看到以下事物：
进近灯光系统，但是如果驾驶员使用进近灯光作为参照，除非能同时清楚地看到红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30米(100英尺)以下；
(一) 跑道入口；
(二) 跑道入口标志；
(三) 跑道入口灯；
(四) 跑道端识别灯；
(五) 目视进近下滑坡度指示器；
(六) 接地区或接地区标志；
(七) 接地区灯；
(八) 跑道或跑道标志；
(九) 跑道灯；
航空器到达下滑道决断高（DH）失去以上条款要求的目视参考；在接地区前决断高(DH)以下失去目视参考。航空器在最低下降高度（MDA）或以上进行盘旋机动飞行时，不能清晰辨认该机场特征部分的参照物，航空器驾驶员必须马上执行复飞程序。
实施监视雷达进近时，监视雷达进近管制员会向飞行员提供直接引导和与跑道的距离。唯一需要的机载设备是可操作的无线接收机。管制员还会告知飞行员到达复飞点的时刻和复飞指令。如果飞行员要求在到达复飞点前要求执行复飞程序，需要告知发布复飞指令的管
制员。
1、Ⅰ类(CatⅠ)运行——决断高不低于60米(200英尺)，能见度不小于800米（2600英尺）或跑道视程不小于550米的精密进近着陆。
2、Ⅱ类(CatⅡ)运行——决断高低于60米( 200英尺)但不低于30米(100英尺)，跑道视程不小于350米的精密进近着陆。
3、ⅢA类(CatⅢA)运行——决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
4、ⅢB类(CatⅢB)运行——决断高低于30米(100英尺)或无决断高，跑道视程小于200米但不小于50米的精密进近着陆。
5、ⅢC类(CatⅢC)运行——无决断高和无跑道视程限制的精密进近着陆。
由于仪表着陆系统(ILS)信号会受到飞机飞越航向信标受引起的反射带来的干扰，ATS 单位必须确保运行类Ⅱ和类Ⅲ时，飞机未到达最后进近某点时从着陆跑道上起飞。例如，管制员应发布放行许可以确保离场飞机在到场飞机下降60米（200英尺）前已经飞越仪表着陆系统的航向信标天线。在着陆飞机依赖于空间信号特性期间，必须保证精密制导系统的完整性。
同理，连续飞机间需要额外的纵向间隔以执行Ⅱ类和Ⅲ类操作。联合Ⅱ类和Ⅲ类设备设计进近程序以供使用时，需要为可在低可视度下运行的飞机不会被不具备这种能力的飞机延误制定条款。代价是需要特殊的等待过程或雷达引导过程。然而当类Ⅱ或类Ⅲ无法胜任该情况时，ATS单位需为所有的航空器提供优先权。
ATS单位必须承认飞机模拟良好天气条件下最低进近标准的需要以使机组和设备可以实际操作。飞行员需要请求此类训练的批准，ATS单位应在交通情况允许的情况下批准这一请求。执行该训练时，ATS单位应该在可行条件下禁止起飞和地面机动来模拟最低标准条件。条件不可行时，ATS单位应相应给予指示。
第八节着陆
除了紧急情况，到达塔台控制机场的飞机着陆优先权遵从“先到先服务”。在塔台控制下着陆，飞行器应退出首选滑行道上的跑道并在指令要求改变前保持塔台频率。飞行器不能
转移到其它滑行道除非接收到放行命令。
ATC为飞行员提供使用“good”“fair”“poor”“nil”等词语或这几个词语的组合的制动作用报告。
如果飞行器要求在关闭或危险的跑道上降落、着陆、或连续起降，ATC会告知飞行员该跑道关闭或危险；若坚持该要求的话，ATC会复述适用于该跑道的航行通告中的合适部分并通知无法放行。这样，如果飞行员仍坚持，操作带来的后果由飞行员自行负责。
正常情况下，在进近进程中飞行员会接收到当前的着陆信息。如果飞行员能够理解恰当的AIIS编码，ATIS广播中包含的着陆信息也许会被遗漏。
第九节通信
驾驶舱规则：规则说明在飞行的关键阶段允许航空器安全操作要求的任务。定义飞行关键阶段为3000米以下的爬升和下降、滑行、起飞、着陆。其余为处于3000米或3000米之上的操作和3000米以下的巡航飞行。飞行中的关键阶段禁止填写日志、订购居住舱供应、发布乘客公告、注意感兴趣的景观。同时也禁止其它如就餐或者不必要的对话等活动。
没有ATC请求下需要报告以下内容：
A 为新指派的飞行高度取消之前指派的高度
B 在云上目视飞行间隔下运行的高度变化
C无法以最低500英尺每分的速度爬升或下降的时候
D错过进近的时刻
E 巡航中空速上10节或5%（取较大值）的改变
F到达定位点或飞机许可钱的时间和高度（或飞行高度层）
G 离开指定定位点的时刻
H 导航、进近或通信设备的故障
I 与飞行安全有关的任何信息
J 除了以上的报告内容，飞行员必须报告接收不到雷达信号的时刻
K 越过指定的强制报告点的时刻
L 仪表进近时离开入航的最后进场位置的时刻
M 对越过固定点的到达时间的估计明显有3分钟的误差
有时，ATC管制员会询问飞行员航空器的高度和线路。例如：管制员说“验证3000”的意思是他/她想要确定航空器在3000米的高度上。如果航空器未在此高度上飞行员会回复“不是，保持指定的2700米”除非，管制员未特别指定高度，飞行员不能擅自爬升或下降。
飞行员应在原通话中通过在广播中附加字母代码通知管制员他们已接收到ATIS广播。
第十节速度调整
ATC管制员经常向雷达管制的航空器发布速度调整指令以实现或保持所需的间隔。通常遵从如下最小速度：
3000米以上运行的航空器：不小于250节的速度或者等价匹配数值，除非飞行员无法达到
3000米以下的到达航班：涡轮喷气飞机，速度不低于210节；跑道入口20米外，速度不低于170节。活塞和涡轮螺旋桨飞机，不低于200节。跑道入口外20飞行距离外，速度不低于150节。
离场飞机：涡轮喷气飞机，速度不低于230节。活塞和涡轮螺旋桨飞机，不低于150节。
直升机：速度不低于60节
如果ATC管制员指定了速度，但远快于或低于现状下航空器的运行限制，飞行员应建议ATC应该采用的速度。管制员会接着发布依据该速度的指令。
若速度调整未及时执行。航空器配置、高度及速度决定了实现这一调整的时间和距离。
由于在速度和操作特点方面的显著差异，通常会为直升机与小飞机指定不同的线路。有时，将更大/更快的直升机与定翼机进行整合。这些状况会发生在仪表飞行中、避免噪声敏感地区的线路上、为避免拥挤地区的下降气流而为直升机指定跑道或滑行道的时刻。
第十一节等待
等待航线是用来在等待ATC的下次放行而保持飞机在特定空域内。在大多数情况下，等待航线被作为一种在计划航路上延迟航班的方法。
等待航线的要素
等待航线包括定位点，出航转弯，出航边，入航转弯，入航边组成。这个定位点可以是无线电导航设备，例如NDB或者甚高频全向无电信标(VOR)，航道交叉点，由距特定径向上的VOR一个特定DME距离定义的一点，或者对于恰当装备飞机的任一区域导航点。
标准的等待航线使用右向旋转和占用1分钟的向台直线部分。出航边的长度会因补偿偏离值而略有不同。超过14,000英尺的直线边会耗时1.5分钟，也有可能被ATC延迟长。一些等待航线，并不依赖于时间而根据背台的DME距离。如果要执行非标准航线，ATC会指定左转向。
处于或低于MSL14,000英尺（无风），飞行器沿一特定入航航线驶向等待点，向右转动180。
，沿出航边飞行1分钟，然后再次向右转180。，最后入航飞行1分钟到等待点。在MSL14.000英尺之上，向台直线距离是1-0.5分钟。
在等待航线的所有转弯处，使有坡度为25°或标准转弯率3°／S对应的坡度，以所需坡度小者为准。。
出航计时是从正切等待点时开始，如不能确定正切位置，则在完成转弯至出航航向即开始计时。
等待航线的加入
当从任意方向进入进场航线以加入等待航线时，有时需要机动航行。入场机动有三种类型。而所采取的进入方式取决于接近定位点时的机头朝向。与等待航道的等待航线边成70。角，非等待航线边成110。来进入扇区。下文中讨论的左转向应用于模拟形式。
直接进入
直接进入方式是最简单的一种，发布的大多数等待航线也是如此设计以使入航流量可以最大限度地使用这种简单的进入方法。
飞机到达定位点后，直接转向出航航迹方向，加入等待航线程序。如果加入航线需要小于180。的出航转弯，则需合适的延迟后开始转弯。若不延迟，出航边会与入航边过于接近，之后在出航点的转弯会是飞机带出等待区域。
偏置进入
飞机到达定位点后，向等待航线一侧转弯，使飞机航向与入航航迹30o的偏置，保持这一航向飞1分钟，然后转弯切入入航航迹向飞行。
平行进入
飞机到达定位点后，转至出航航向，以切入到入航航迹上向定位点飞行。
目视和仪表飞行规则 目视飞行规则 在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。 实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件 昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8； 符合规定的VMC。 目视飞行适用的范围 1.起落航线飞行（不限速） 2.昼间，飞行高度6000m以下 3.巡航表速不大于250km/h 4.通用航空在作业区的飞行 5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行 6.特定目视航线上的飞行（不限速） 目视气象条件VMC 航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。 高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。 目视飞行的最低安全高度 机场区域内 巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。 其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 航线 巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 目视飞行安全间隔 同航线同高度 250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。 250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。 超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。 不同高度 垂直距离不得小于300m 目视飞行避让规则 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。 动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球 飞艇应当避让滑翔机及气球 滑翔机应当避让气球
第一章 1. 连续介质模型：将流体看成是由无限多流体质点所组成的稠密而无间隙的连续介质。 2. 流体的弹性（压缩性）：流体随着压强增大而体积缩小的特性。 压缩系数的倒数称为体积弹性模量E ，他表示单位密度变化所需压强增量：ρ ρβd dp E ==1 流体密度：单位体积中流体的质量。表示流体稠密程度。 压缩系数β：一定温度下升高单位压强时，流体体积的相对缩小量。 ｛注：当流体速度大于马赫时才考虑弹性模量｝ 3. 完全气体状态方程：T nR mRT pV m ==｛kmol m m k kmol J m V R 3*414.228314 ==｝ 4. 流体粘性：在作相对运动的两流体层的接触面上，存在着一对等值而反向的作用力来阻 碍两相邻流体层作相对运动。 5. 牛顿内摩擦定律：相邻两层流体作相对运动所产生的摩擦力F 与两层流体的速度梯度成 正比；与两层的接触面积成正比；与流体的物理特性有关；与接触面上压强无关。 注：切应力τ：快同慢反静无，只是层流。 6. 理想流体：不考虑粘性（粘性系数0=μ）的流体。 7. 流体内部一点出压强特点：大小与方向无关，处处相等。 8. 质量力（B F ）｛彻体力、体积力｝：作用在体积V 内每一流体质量或体积上的非接触力，
其大小与流体质量或体积成正比，流体力学中，只考虑重力与惯性力。 F）：作用在所取流体体积表面S上的力，它是有与这块流体相接触的流体或表面力（S 物体的直接作用而产生的。 9.等压面：在静止流体中，静压强相等的各点所组成的面。 性质：（1）在平衡流体中通过每点的等压面必与该点流体所受质量力垂直。 （2）等压面即为等势面。 （3）两种密度不同而又在不相混的流体处于平衡时，他们的分界面必为等压面。
实训任务一 一、Windows10基本操作 1.实验目的 掌握使用Windows10的基本方法。 2.实验要求 (1)观察Windows10的桌面结构。 (2)掌握Windows10的启动和关闭方法。 (3)掌握鼠标的操作方法。 (4)掌握窗口、图标、菜单、工具栏、快捷方式的操作方法。 3.实验内容和步骤 (1)Windows10的启动和关闭。 ①启动计算机，观察在Windows10操作系统的启动过程中屏幕是怎样变化的。 在上述过程中屏幕显示的是Windows10的桌面。 ②观察Windows10操作系统启动完成后屏幕的全貌。 全貌是Windows 10桌面图。 ③移动鼠标，观察鼠标指针在屏幕上运动的效果。 将鼠标指针指向一个位于桌面上的图标并移动鼠标，会看到该图标随图标一同移动，'*1 释放鼠标按钮时该图标便停止在桌面的某位置了。 ④随意单击几个桌面上的图标，注意图标发生了何种变化。 该图标被加亮显现蓝色。 ⑤右击桌面上无图标处，会出现什么现象？描述出现的内容。 出现快捷菜单。 ⑥右击桌面上某个图标，会出现什么现象？描述出现的内容。 右击桌面上某个图标，岀现可对该图标本身进行相应的操作。 ⑦单击“开始”按钮，在随后弹出的开始菜单中单击“关机”选项，观察屏幕是怎样变化的。 屏幕显示弹出“关机”提示对话框(屏幕颜色暗淡)。 (2)窗口操作。 ①双击桌面上“此电脑”图标后观察随后弹出的窗口。 窗口是电脑应用程序主菜单。 ②单击“最大化”按钮，出现了什么现象？描述出现的内容。 屏幕满屏显示在桌面上的是一个可以改变窗口大小的按钮。 ③单击“还原”按钮，出现了什么现象？描述出现的内容。 若窗口己显示满屏，单击还原按钮还原为最大化以前的尺寸。 ④单击“最小化”按钮，出现J'什么现象？描述出现的内容。 将使该窗口所对应的应用程序退至后面。 ⑤单击“关闭”按钮，出现了什么现象？描述出现的内容。 将关闭该窗口及其应用程序，并释放其占用的内容存在CPU系统资源。 ⑥重复步骤①?步骤⑤。 ⑦双击“此电脑”图标后，双击窗口内C盘图标，会出现什么现象？描述出现的内容。 显示“我的电脑”、c盘的应用程序对话框。 ⑧单击标准工具栏内的“后退”按钮，出现了什么现象？描述出现的内容。显示菜单有上 一级菜单。
任务系统 工作程序描述 关键任务的完成情况是考核中的一项重要内容，任务系统功能实 现对任务的定义、实施记录、任务调整和任务评分，以及对任务 的总览和查询。 具体的操作步骤如下： 1任务总览 考核账号或大帐号进行以下操作： ?点选考核周期和分类，点击“查询”，进行某一类任务的总 览。
2任务查询 考核账号或大帐号进行以下操作： ?选中左侧树中的一个或多个部门或岗位，点选考核周期或填 选“开始时间”“结束时间”后点击“查询”按钮，查看选 中部门或岗位的任务列表。 ?同时可以进行按任务名称的模糊查询。 3任务定义 考核账号进行以下操作： ?选中左侧树中的某一部门或岗位，填选任务的开始时间和结 束时间后点击“查询”按钮，查看选中部门或岗位的任务列 表。
?点击“新建”按钮，在弹出窗口中进行任务的定义。 ?保存成功后，勾选要提交审核的数据，点击“提交审核”按钮，点击确定完成数据的提交审核。 ?其次，还可对勾选的数据进行修改、删除操作，这些操作只能在提交审核前进行，一经提交，数据将不能做修改、删除。 ?关键任务的导入、导出：勾选想要导出的任务数据，点击“导出”按钮，可将列表中的数据按照模板导出到excel文档，可在文档中对数据内容进行修改（请不要修改模板），然后 点击“导入”按钮，可将文档中的数据导入到系统中，并覆 盖原数据。
注意事项：在填选考核人和审核人时，要选择人，不要点选岗 位。 审核账号进行以下操作： ?勾选左侧树中某部门或岗位，可查看选中部门或岗位的待审 核的关键任务。 ?勾选列表中的待审核的关键任务，点击“审核“按钮，在弹 出的验证弹出窗口中，输入个人的账号（不是登录系统时的 审核账号），点击确定完成数据的审核。 注意事项：这里的执行人指的是实施任务的人员，考核人指的 是为执行人所完成的任务进行评分的人员，审核人将对该评分 进行审核。 在任务系统——任务实施中，将使用这里的执行人的个人账号 登陆系统，进行任务实施情况记录。 在任务系统——任务调整中，将使用这里的考核人和审核人的 个人账号登陆系统，进行任务调整并进行审核。 在任务系统——任务评价中，将使用这里的考核人和审核人的 个人账号登陆系统，进行评分和审核。 4任务实施 注意：执行人账号指在“任务系统_任务定义”中定义的执行人 的个人账号。 执行人账号（个人账号）进行以下操作： ?填选考核时间等信息后点击“检索任务”按钮，查看待实施 的任务列表。 ?勾选要执行的任务，点击“执行任务”按钮，在弹出窗口填 写此任务的执行情况。
??丙 ? ?? 1. ? ? 1.1 1.1.1 ??? 1.1.1.1 ゴ? ?RNA V RNP? ?? ? 1.1.1.2 ??? ??丙 ??? ????丙? ゴ ? ???RNA V RNP? ? ? 1.1.2 ??????????? ??丙1.2 1.3?? ?? ? ㄝ??????? ? ???III-3-1-1??? ?? III-3-1-1?? 1.1.3 ?? ?? ?? ?? ? ? ??丙1?Ё? 亲?? ??????? ??丙3? ? 1.1.4 1.1.4.1 ? ?? ?? ?VOR/DME?DME/DME GNSS?RNA V ? ??? ??Ё??? ???丙 ?⑤?āXTT?ATT āゴ?? ? a?VOR/DME?? ? ??丙4.5? b?DME/DME?? ? ??丙3.6? c? GNSS?? ? ??丙2.5? 1.1.4.2 ? ?RNP?RNA V? ?RNP ? ? ??? ????RNP ???RNP ? ? ??丙7.5? ? Ё ??? ?30q ? ? 1.2 ??? ? ??? ??D?15q???????亲 ッ?DER? ??????????? ? 1.3 ? ? 1.3.1 ? ? ????? ????? ??丙???? ??? ? ?? III-3-1-1? ?????? ? ?? ? ??????? ?DER ????????? DER ??????? ? ?⑤? ? ?? ???III-3-1-1?? ?III-3-1-1. ? ? km(NM) RNP 2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) GNSS 9.26(5.00) VOR/DME DME/DME ? ? ? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 ?DER ? GNSS ? ?? ? ?56km?30NM???? 56km?30NM? ? ? ? ?15q???? ? 14.82km?8.00NM??? III-3-1-3?? 343
《飞行动力学》掌握知识点 第一章 掌握知识点如下： 1）现代飞机提高最大升力系数采取的措施包括边条翼气动布局或近耦鸭式布局。 2）飞行器阻力可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力和激波阻力等。 3）试描述涡喷发动机的三种特性：转速（油门）特性，速度特性，高度特性并绘出变化曲线。（P7） 答：涡轮喷气发动机的性能指标推力T和耗油率f C等均随飞行状态、发动机工作状态而改变。下面要简单介绍这些变化规律，即发动机的特性曲线，以供研究飞行性能时使用。 1）转速（油门特性） 在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随转速的变化关系，称为转速特性。图1.10为某涡轮喷气发动机T和f C随转速n的变化曲线。 由于一定转速对应一定油门位置，故转速特性又称油门特性或节流特性。 2）速度特性 在给定调节规律下，高度和转速一定时，发动机推力和耗油率随飞行速度或Ma的变化关系，称为速度特性。图1.11为某涡轮喷气发动机T和f C随Ma变化曲线。 3）高度特性 在发动机转速和飞行速度一定时，发动机推力和耗油率随飞行高度的变化关系，称为高度特性。图1.12为某涡轮喷气发动机的T和f C随H的变化曲线。
第二章 掌握知识点如下： 1）飞机飞行性能包括平飞性能、上升性能、续航性能和起落性能。 2）飞机定直平飞的最小速度受到哪些因素的限制？（P40） 答：最小平飞速度 min V 是指飞机在某一高度上能作定直平飞的最小速度。 1）受最大升力系数 max L C 限制的理想最小平飞速度S C W V L ρmax min 2= ； 2）受允许升力系数 a L C .限制的最小允许使用平飞速度S C W V a L a ρ.2= ； 3）受抖动升力系数 sh L C .限制的抖动最小平飞速度S C W V sh L sh ρ.2= ； 4）受最大平尾偏角 m ax .δL C 限制的最小平飞速度S C W V L ρδδmax max .min 2)(= ； 5）发动机可用推力 a T 。一般情况下，高空飞行由于a T 的下降，min V 往往受到a T 的限制；在低空飞行时，min V 由最大允许升力系数a L C .来确定。 3）为提高飞机的续航性能，飞机设计中可采取哪些措施？（P64） 答：设计中力求提高升阻比，增加可用燃油量，选用耗油率低，经济性好的发动机，选择最省油状态上升和最佳巡航状态巡航。
第二章飞行力学基础 2、1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性与操纵性的概念2.1.1常用坐标系 1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame)Sg-o g x g y g z g 原点o g 取自地面上某一点(例如飞机起飞点)。o g x g 轴处于地平面内并指向某 方向(如指向飞行航线);o g y g 轴也在地平面内并指向右方;o g z g 轴垂直地面指向地 心。坐标按右手定则规定,拇指代表o g x g 轴,食指代表o g y g 轴,中指代表o g z g 轴,如 图2、1-1所示。 2)机体坐标系(体轴系)(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处,坐标与飞机固连。Ox与飞机机身的设计轴线平行,且处于飞机对称平面内;oy轴垂直于飞机对称平面指向右方;oz轴在飞机对称平面内;且垂直于ox轴指向下方(参瞧图2、1-1)。发动机推力一般按机体坐标系给出。 3)速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-ox a y a z a 速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处,ox a 轴与飞行速度V的方 向一致。一般情况下,V不一定在飞机对称平面内。oz a 轴在飞机对称面内垂直于 ox a 轴指向机腹。oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图2、1-2所示。作用在 x 图2、1-1 机体坐标系与地面坐标系
飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。 4)航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k 原点取在飞机质心处,ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内,向下为正;oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。研究飞行器的飞行轨迹时,采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。 2.1.2 飞机的运动参数 1)飞机的姿态角 1、俯仰角θ(Pitch angle) 机体轴ox 与地平面间的夹角。以抬头为正。 2、偏航角ψ(Yaw angle) 机体轴ox 在地平面上的投影与地轴o g x g 间的夹角。以机头右偏航为正。 3、滚转角φ(Roll angle) 又称倾斜角,指机体轴oz 与通过ox 轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时为正。 2）速度轴系与地面轴系的关系 图2、1-2 速度坐标系与地面坐标系
第一章 1. 连续介质模型:将流体瞧成就是由无限多流体质点所组成的稠密而无间隙的连续介质。 2. 流体的弹性(压缩性):流体随着压强增大而体积缩小的特性。 压缩系数的倒数称为体积弹性模量E,她表示单位密度变化所需压强增量:ρ ρβd dp E ==1 流体密度:单位体积中流体的质量。表示流体稠密程度。 压缩系数β:一定温度下升高单位压强时,流体体积的相对缩小量。 ｛注:当流体速度大于0、3马赫时才考虑弹性模量｝ 3. 完全气体状态方程:T nR mRT pV m ==｛kmol m m k kmol J m V R 3*414.228314 ==｝ 4. 流体粘性:在作相对运动的两流体层的接触面上,存在着一对等值而反向的作用力来阻 碍两相邻流体层作相对运动。 5. 牛顿内摩擦定律:相邻两层流体作相对运动所产生的摩擦力F 与两层流体的速度梯度成 正比;与两层的接触面积成正比;与流体的物理特性有关;与接触面上压强无关。 注:切应力τ:快同慢反静无,只就是层流。 6. 理想流体:不考虑粘性(粘性系数0=μ)的流体。 7. 流体内部一点出压强特点:大小与方向无关,处处相等。 8. 质量力(B F )｛彻体力、体积力｝:作用在体积V 内每一流体质量或体积上的非接触力, 其大小与流体质量或体积成正比,流体力学中,只考虑重力与惯性力。 表面力(S F ):作用在所取流体体积表面S 上的力,它就是有与这块流体相接触的流体或物体的直接作用而产生的。 9. 等压面:在静止流体中,静压强相等的各点所组成的面。
性质:(1)在平衡流体中通过每点的等压面必与该点流体所受质量力垂直。 （2）等压面即为等势面。 （3）两种密度不同而又在不相混的流体处于平衡时,她们的分界面必为等压面。 第二章 1. 流线:某一瞬时流场中存在这样的曲线,该曲线上每点速度矢量都与该曲线相切。(欧拉 法) 迹线:任何一个流体质点在流场中的运动轨迹。(拉格朗日法) 区别:流线就是某一瞬时各流体质点的运动方向线,而迹线则就是某一流体质点在一段时间内经过的路径,就是同一流体质点不同时刻所在位置的连线。 2. 定常流:在任意空间点上,流体质点的全部运动参数都不随时间的变化而变化。 非定常流:在任意空间点上,流体质点的全部或部分流动参数随时间发生变化的流动。 3. 流线微分方程=V ｛) ,,(),,(),,(z y x w z y x v z y x u )(定常w dz v dy u dx ==? )(),,,({非定常 t z y x u V = 4. 一维定常流的连续方程表达式? ?==c VA m ρ 5. 定常流动量方程;() ()()?????????-=-=-=∑∑∑???z z z y y y x x x V V m F V V m F V V m F 121212 6. 伯努利方程的表达式02 2P C V p ==+ρ 7. 空速表指示原理:空速管通过全压孔与静压孔分别感受气流的全压(0p )与静压(p ) , 在全压与静压之差(即动压)的作用下空速表的指针发生偏转,即可指示飞机飞行时相应的速度:ρ/)(20p p V -= 真速与表速关系:H V V ρρ0表真=
民用航空行政检查项目（FS） 行政检查项目：飞行标准－航空器机场运行最低标准－航空运营人［19／39］ 【检查内容】确定机场运行最低标准必须充分考虑的因素：（1／17） 【检查标准】 一、飞机的机型、性能和操纵特性。 二、飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验。 三、所用跑道的尺寸和特性。 四、可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度。 五、进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备。 六、进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高。 七、机场用于气象测报的设备。 八、爬升区内的障碍物和必要的超障余度。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第六条。 【处理依据】暂缺。 【检查内容】机场运行最低标准制定（2／17） 【检查标准】 一、国内机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。 二、国外机场起飞和着陆最低标标准不得低于机场所在国为该机场规定或者建议的最低标准。 三、外国和地区航空营运人在中国境内飞行，其起飞着陆最低标准不得低于民航总局为各机场规定或者建议的起飞着陆最低标准。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第十二条、第十三条、第十四条。 【处理依据】暂缺。 271
【检查内容】机场运行最低标准－起飞最低标准（3／17） 【检查标准】 一、确定起飞最低标准，全面考虑影响起飞的下列因素： （一）避开不利地形和障碍物； （二）飞机的操纵能力和性能； （三）可用的目视助航设施； （四）跑道的特性； （五）可用的导航设施； （六）发动机失效等不正常条件； （七）跑道污染、侧风影响等不利的天气。 二、起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准包括能见度和云高，公布的离场程序图标出该障碍物的确切位置，仪表离场程序规定一个安全飞越障碍物要求的最小爬升梯度；飞机能满足规定的爬升梯度，起飞最低标准才可以只用能见度表示。 三、起飞最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件： （一）备降机场天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆，飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，保持到起飞备降机场； （二）双发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离； （三）三、四发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。 四、符合CCAR－97FS－R1第十八条规定的前提，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准： （一）一、二发飞机，能见度1600米； （二）三、四发飞机，能见度800米。 五、单发飞机起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。 六、起飞最低标准云高至少高出控制障碍物60米；云高数值按照10米向上取整。 七、看清和避开障碍物需要的能见度，按照起飞跑道离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米或5000米，两者取较小数值；A、B类飞机能见度不小于1500米，C、D类飞机不小于2000米。 272
实验11 PowerPoint 2003的高级应用 一、实验目的 1．掌握运用设计模板、母版、背景设置改变幻灯片整体外观的方法。 2．掌握为幻灯片添加对象动画效果和切换效果的方法。 3．掌握幻灯片的放映控制。 4．了解为幻灯片设置超链接和排练计时的方法。 二、实验内容 在D盘下新建一个文件夹lx，把下面两个文件保存的该文件夹里面。下课前提交。 任务1 “个人简历”高级设计。 要求：增加内容包括学校概况、发展规模、组织结构、专业设置、校园建设等情况。 1．在上次课“个人简历”的基础上，自行设计其背景颜色或背景图片。 2．在幻灯片母版中放置学校校徽、校名。 3．通过【页眉/页脚】命令，为幻灯片添加编号和制作时间。 4．使用图片、表格、图表、组织结构图等对象，增强幻灯片的表现力。 5．为突出的内容设计对象动画，但不应喧宾夺主。 6．为每一张幻灯片设计切换动画。 7．在每一张幻灯片上添加动作按钮，以便放映时可以超链接到上一张或下一张。 8．放映演示文稿，检查播放效果。 任务2 设计并创建一个介绍你最喜爱的影片的演示文稿。 1．新建一个演示文稿，选用一种设计模板或自行设计背景。 2．在首页幻灯片插入电影的名字和影片的海报图片；在第二张幻灯片中介绍影片的故事梗概；在第三张幻灯片中插入主要演员照片和个人简历（也可以分几张幻灯片插入）；然后在后续的幻灯片中插入经典剧照，同时附加简短的文字说明（可采用标注、文本框或艺术字等形式）；在最后一张幻灯片中添加影片演员表信息。 3．为幻灯片中的图片或文本添加动画效果。在设计过程中，要注意动画的协调性，不能让人感觉眼花缭乱。建议最后一张幻灯片中的演员表信息采用【字幕式】动画效果。 4．为每一张幻灯片设计切换效果。 5．将影片的主题曲设置为演示文稿全程播放的背景音乐。 6．为演示文稿设置排练计时，使其能够自动播放。 7．放映演示文稿，检查播放效果。 8．以【XXX影片介绍.ppt】为名，将演示文稿保存到硬盘指定位置。 保存时，在XXX前加上学号+姓名 任务3 打字测试 实验12 浏览器的使用
第二章飞行力学基础 2.1 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性和操纵性的概念2.1.1常用坐标系 1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame）Sg-o g x g y g z g 原点o g 取自地面上某一点（例如飞机起飞点）。o g x g 轴处于地平面内并指向 某方向（如指向飞行航线）；o g y g 轴也在地平面内并指向右方；o g z g 轴垂直地面 指向地心。坐标按右手定则规定，拇指代表o g x g 轴，食指代表o g y g 轴，中指代表 o g z g 轴，如图2-1所示。 2）机体坐标系（体轴系）(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处，坐标与飞机固连。Ox与飞机机身的设计轴线平行，且处于飞机对称平面内；oy轴垂直于飞机对称平面指向右方；oz轴在飞机对称平面内；且垂直于ox轴指向下方（参看图2.1-1）。发动机推力一般按机体坐标系给出。 3）速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-ox a y a z a 速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处，ox a 轴与飞行速度V的 方向一致。一般情况下，V不一定在飞机对称平面内。oz a 轴在飞机对称面内垂 x 图2.1-1 机体坐标系与地面坐标系
直于ox a 轴指向机腹。oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图2.1-2所示。作用在飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。 4）航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k 原点取在飞机质心处，ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内，向下为正；oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。研究飞行器的飞行轨迹时，采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。 2.1.2 飞机的运动参数 1）飞机的姿态角 1.俯仰角θ(Pitch angle) 机体轴ox 与地平面间的夹角。以抬头为正。 2.偏航角ψ(Yaw angle) 机体轴ox 在地平面上的投影与地轴o g x g 间的夹角。以机头右偏航为正。 3.滚转角φ(Roll angle) 又称倾斜角，指机体轴oz 与通过ox 轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时 图2.1-2 速度坐标系与地面坐标系
第二章飞行力学基础 飞行器空间运动的表示、飞行器操纵机构、稳定性和操纵性的概念 2.1.1常用坐标系 1)地面坐标系(地轴系)(Earth-surface reference frame）Sg-o g x g y g z g 原点o g取自地面上某一点（例如飞机起飞点）。o g x g轴处于地平面内并指向某方向（如指向飞行航线）；o g y g轴也在地平面内并指向右方；o g z g轴垂直地面指向地心。坐标按右手定则规定，拇指代表o g x g轴，食指代表o g y g轴，中指代表o g z g轴，如图所示。 2）机体坐标系（体轴系）(Aircraft-body coordinate frame)Sb-oxyz 原点o取在飞机质心处，坐标与飞机固连。Ox与飞机机身的设计轴线平行，且处于飞机对称平面内；oy轴垂直于飞机对称平面指向右方；oz轴在飞机对称平面内；且垂直于ox轴指向下方（参看图）。发动机推力一般按机体坐标系给出。 x 图机体坐标系与地面坐标系 3）速度坐标系(Wind coordinate frame)Sa-ox a y a z a 速度坐标系也称气流坐标系。原点取在飞机质心处，ox a轴与飞行速度V的方向一致。一般情况下，V不一定在飞机对称平面内。oz a轴在飞机对称面内垂
直于ox a 轴指向机腹。oy a 轴垂直于x a oz a 轴平面指向右方,如图所示。作用在飞机上的气动力一般按速度坐标系给出。 4）航迹坐标系(Path coordinate frame)Sk-ox k y k z k 原点取在飞机质心处，ox k 轴与飞机速度V 的方向一致。oz k 轴在包含ox k 轴的铅垂面内，向下为正；oy k 轴垂直于x k oz k 轴平面指向右方。研究飞行器的飞行轨迹时，采用航迹坐标系可使运动方程形式较简单。 2.1.2 飞机的运动参数 1）飞机的姿态角 1.俯仰角θ(Pitch angle) 机体轴ox 与地平面间的夹角。以抬头为正。 2.偏航角ψ(Yaw angle) 机体轴ox 在地平面上的投影与地轴o g x g 间的夹角。以机头右偏航为正。 3.滚转角φ(Roll angle) 又称倾斜角，指机体轴oz 与通过ox 轴的铅垂面间的夹角。飞机向右倾斜时 xg 图 速度坐标系与地面坐标系
电大专科电算化会计形成性考核操作指导 02任务系统管理 [考核要求] 以系统管理员（admin）的身份注册系统管理。 [考核内容] 1.建立帐套。 (1) 账套信息 账套号：110 账套名称：太原职业技术学院 启用会计期：2011年1月 (2) 单位信息 单位名称：太原职业技术学院 单位简称：太原职院 (3) 核算类型 行业性质：高校 账套主管：SYSTEM 不按行业性质预置科目。 (4) 基础信息 该企业无外币核算，进行经济业务处理时，不需要对存货、客户、供应商进行分类。 (5) 分类编码方案 科目编码级次：423 部门编码级次：231 (6)系统启用 启用“总账”模块，启用日期为“2011年1月1日”。 2.增加操作员。 3.分配权限。 设置刘庆为“110账套”的账套主管。 设置高宏具有“110账套”的“总账、财务报表、工资管理”的全部权限。[操作流程] 系统登录 选择“系统”菜单中的“注册” 输入用户名“admin”，密码为空 单击“确定” 1.建立账套 （1）账套信息 单击“打开[系统管理]应用程序” 选择“账套”菜单中的“建立” 输入账套号“110” 输入账套名称“太原职业技术学院” 启用会计期“2011年1月” ！！！其他没有说明的不用管 选择“下一步” （2）单位信息 输入单位名称“太原职业技术学院” 输入单位简称“太原职院” ！！！其他没有说明的不用管 选择“下一步” （3）选择行业性质“高校” 选择账套主管“SYSTEM” 勾掉“按行业性质预置科目” ！！！如果题目中是按行业性质预置科目的话就不用勾掉了 选择“下一步” （4）基础信息 选择“下一步” ！！！如果题目中是有外币核算就勾选“有无外币核算” 如果是需要对存货进行分类就勾选“存货是否分类” 如果是需要对客户进行分类就勾选“客户是否分类” 如果是需要对供应商进行分类就勾选“供应商是否分类” 选择“完成” 选择“是” （5）分类编码方案
第一章 导弹飞行的力学环境 目的要求: 1、掌握描述作用在导弹上的空气动力和空气动力矩的坐标系定义； 2、掌握作用在导弹上的空气动力和力矩的物理成因、计算公式； 3、掌握攻角、侧滑角压力中心和焦点的定义及其确定方法。 重点、难点： 作用在导弹上的空气动力及其力矩的物理成因。 教学方法： 在已学过“空气动力学”、“气动力计算”两门课的基础上，结合多媒体演示和课堂分析讲解，以及飞行器吹风和气动力计算网格图等，完成教学内容的讲授。 授课时数：6个课时。 在飞行过程中，作用在导弹上的力主要有：空气动力、发动机推力和重力。本章将扼要介绍作用在导弹上的空气动力、空气动力矩、推力和重力的有关特性。 §1–1 空气动力 一、 两个坐标系 空气动力的大小与气流相对于弹体的方位有关。其相对方位可用速度坐标系和弹体坐标系之间的两个角度来确定。习惯上常把作用在导弹上的空气动力R 沿速度坐标系的轴分解成三个分量来进行研究。 二、 空气动力的表达式 空气动力R 沿速度坐标系分解为三个分量，分别称之为阻力X （沿ox 轴负向定义为正）、升力Y （沿轴正向定义为正）和侧向力Z （沿轴正向定义为正）。实验分析表明：空气动力的大小与来流的动压头和导弹的特征面积(又称参考面积)S 成正比，即 33oy 3oz q 212x y z X C qS Y C qS Z C qS q V ρ=??=??=? ?=?
(1–1) 式中 ,,x y C C C z ——无量纲比例系数，分别称为阻力系数、升力系数和侧向力系数(总称为气动力系数)； ρ——空气密度； V ——导弹飞行速度； ——参考面积，通常取弹翼面积或弹身最大横截面积。 S 三、 升力 全弹升力Y 的计算公式如下： 21 2 y Y C V S ρ= 在导弹气动布局和外形尺寸给定的条件下，升力系数基本上取决于马赫数y C Ma 、攻角α和升降舵的舵面偏转角z δ（简称为舵偏角，按照通常的符号规则，升降舵的后缘相对于中立位置向下偏转时，舵偏角定义为正），即 (),,y z C f Ma αδ= (1–2) 在攻角和舵偏角不大的情况下，升力系数可以表示为α和z δ的线性函数，即 0z y y y y C C C C δαz αδ=++ (1–3) 式中 ——攻角和升降舵偏角均为零时的升力系数，简称零升力系数，主要是由导弹气动外形不对称产生的。 0y C 对于气动外形轴对称的导弹而言，00y C =，于是有 z y y y C C C δαz αδ=+ (1–4) 当马赫数Ma 固定时，升力系数随着攻角y C α的增大而呈线性增大，但升力曲线的线性关系只能保持在攻角不大的范围内，而且，随着攻角的继续增大，升力线斜率可能还会下降。 当攻角增至一定程度时，升力系数将达到其极值。与极值相对应的攻角，称为临界攻角。超过临界攻角以后，由于气流分离迅速加剧，升力急剧下降，这种现象称为失速(图1.3)。
飞机 第一章 1. 连续介质模型：将流体看成是由无限多流体质点所组成的稠密而无间隙的连续介质。 2. 流体的弹性（压缩性）：流体随着压强增大而体积缩小的特性。 压缩系数的倒数称为体积弹性模量E ，他表示单位密度变化所需压强增量：ρρβd dp E == 1 流体密度：单位体积中流体的质量。表示流体稠密程度。 压缩系数β：一定温度下升高单位压强时，流体体积的相对缩小量。 ｛注：当流体速度大于0.3马赫时才考虑弹性模量｝ 3. 完全气体状态方程：T nR mRT pV m ==｛kmol m m k kmol J m V R 3*414.228314==｝ 4. 流体粘性：在作相对运动的两流体层的接触面上，存在着一对等值而反向的作用力来阻 碍两相邻流体层作相对运动。 5. 牛顿内摩擦定律：相邻两层流体作相对运动所产生的摩擦力F 与两层流体的速度梯度成 正比；与两层的接触面积成正比；与流体的物理特性有关；与接触面上压强无关。 dy dV S F S dy dV F μτμ === 注：切应力τ：快同慢反静无，只是层流。 6. 理想流体：不考虑粘性（粘性系数0=μ）的流体。 7. 流体内部一点处压强特点：大小与方向无关，处处相等。 8. 质量力（B F ）｛体积力｝：作用在体积V 内每一流体质量或体积上的非接触力，其大小 与流体质量或体积成正比，流体力学中，只考虑重力与惯性力。 表面力（S F ）：作用在所取流体体积表面S 上的力，它是由与这块流体相接触的流体或物体的直接作用而产生的。 9. 等压面：在静止流体中，静压强相等的各点所组成的面。 性质：（1）在平衡流体中通过每点的等压面必与该点流体所受质量力垂直。 （2）等压面即为等势面。 （3）两种密度不同而又在不相混的流体处于平衡时，他们的分界面必为等压面。
《航天器飞行力学》课程教学大纲 一、课程基本信息 1．课程代码： 2．课程名称：航天器飞行力学 课程名称：Spacecraft Flight Mechanics 3．学时/学分：48学时/ 学分 4．先修课程：理论力学、飞行力学（导弹弹道学与动态分析） 5．面向对象：飞行器设计学科本科生 6．开课院（系）：航天学院（航天设计工程系） 7．推荐教学参考书： 《远程火箭与卫星轨道力学基础》，王志刚，国防工业出版社，2006.10 《远程火箭弹道学》，贾沛然，陈克俊等，国防科技大学出版社，1993.12 《航天器飞行动力学原理》，肖业伦，宇航出版社，1995.12 《卫星轨道姿态动力学与控制》，章仁为，北京航空航天大学出版社，1998.8 二、课程的性质和任务 航天器飞行力学是一门综合性的基础课程，本课程其中的包括远程火箭弹道学与卫星轨道力学基础两部分。它是飞行器设计专业必修的基础理论课程，也是从事航天器设计、研究和研制等不可缺少的理论基础。 三、教学内容和要求 教学内容分远程火箭弹道学与卫星轨道力学两部分，共10章。课时共需48学时。详细内容、课时分配与要求如下： 绪论（1学时） 1 一般知识 2 航天器飞行力学 3 学习这门课程的目的和意义 4 学习要求 第一章 常用坐标系与变质量力学原理（4学时） *1.1 常用坐标系及其变换 1.2 坐标系间矢量导数的关系 1.3 变质量力学原理 第二章 火箭的力学环境（8学时） 2.1 附加力与附加力矩 2.2 推力 2.3 引力与重力 *2.4 气动力与气动力矩 2.5 控制系统的控制力和控制力矩 第三章 火箭的运动方程（4学时） 3.1 矢量形式的动力学方程 3.2 地面发射坐标系中的弹道方程 3.2.3 补充方程 3.3 地面发射坐标系中的弹道计算方程 3.4 速度坐标系中的弹道方程
《仪表飞行程序》课程设计大纲 （课程代码：） 一、课程基本情况 （一）课程名称:（中文）客舱组织服务与管理工程 （英文）Cabin Service Organization and Management （二）课程性质：专业必修课 （三）学分： 1 周数：1 （四）适用专业：飞行技术专业（驾驶方向） （五）大纲执笔： （六）大纲审批： （七）制定（修订）时间：2012年6月12日 二、课程设计的目的和任务 本课程设计是为飞行技术专业（驾驶方向）学生设置的，是该专业教学计划中实践环节的重要组成部分。本专业学生完成了《仪表飞行程序》课程的理论学习之后，将接受本课程设计的训练。课程设计的目的是使学生从实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 三、课程设计的基本理论 运用DOC8168文件规定的飞行程序设计准则,根据以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法,独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 四、课程设计的内容 学生根据飞行程序设计的基本准则和原理方法,独立设置一个具体的飞行程序，形成一份课程设计报告。具体飞行程序可从以下内容中选择：离场程序设计、航路设计、直线进近程序、复飞程序设计、反向程序设计、直角航线程序设计、ILS精密进近程序设计等。五、课程设计的程序与要求 1．通过课程设计训练实践，树立正确的设计思想，培养利用基本原则和理论来分析和解决实际问题的综合能力。 2.根据航迹→保护区→超障余度和超障高度→梯度→调整这样一条主线，对所学知识进行总结，并通过不同类型程序设计准则的对比，形成飞行程序设计各种准则、规范的正确理解。 3．针对具体的飞行程序设计准则，对一具体飞行程序进行设计，航迹设计准则、保护
西北工业大学 英语语言文学 考研真题经验参考书
目录 第一章考前知识浏览 1.1西北工业大学招生简章...................... 1.2西北工业大学专业目录........................ 1.3西北工业大学英语语言文学专业历年报录比....... 1.4西北工业大学英语语言文学初试科目解析...... 第二章英语语言文学专业就业前景解读 2.1西北工业大学专业综合介绍................. 2.2西北工业大学专业就业解析................. 2.3西北工业大学各方向对比分析....... 第三章西北工业大学英语语言文学专业内部信息传递 3.1报考数据分析.............. 3.2复试信息分析.............. 3.3导师信息了解........ 第四章西北工业大学英语语言文学初试专业课考研知识点4.1参考书目分析.......... 4.2真题分析................ 4.3重点知识点汇总分析（大纲）.... 第五章西北工业大学英语语言文学初试复习计划分享 5.1政治英语复习技巧 5.2专业课复习全程详细攻略 5.3时间管理策略及习题使用 第六章西北工业大学英语语言文学复试 6.1复试公共部分的注意事项 6.2复试专业课部分的小Tips
【学校简介】 西北工业大学（以下简称西工大）坐落于陕西西安，是一所以发展航空、航天、航海（三航）等领域人才培养和科学研究为特色的多科性、研究型、开放式大学，是国家“一流大学”建设高校（A类），隶属于工业和信息化部。新中国成立以来，西工大一直是国家重点建设的高校，1960年被国务院确定为全国重点大学，“七五”、“八五”均被国务院列为重点建设的全国15所大学之一，1995年首批进入“211工程”，2001年进入“985工程”，是“卓越大学联盟”成员高校，先后获得“全国文明单位”、“全国创先争优先进基层党组织”、“全国毕业生就业典型高校”、“全国文明校园”等荣誉称号和表彰奖励。学校秉承“公诚勇毅”校训，弘扬“三实一新”（基础扎实、工作踏实、作风朴实、开拓创新）校风，扎根西部、献身国防，历史上书写了新中国多个“第一”，今天在创建一流大学和一流学科上续写新的辉煌。 学校办学资源富集，学科特色鲜明。现有学生29000余名，教职工4000余人，占地面积近5400亩，设有20个专业学院和国际教育学院、教育实验学院、西北工业大学伦敦玛丽女王大学工程学院。拥有66个本科专业，35个硕士学位一级授权学科，22个博士学位一级授权学科，17个博士后流动站。其中，材料科学、工程学、化学、计算机科学等4个学科群进入ESI国际学科排名前1%，形成了以三航学科群为引领，3M（材料、机电、力学）学科群、3C（计算机、通信、控制）学科群、理科学科群和人文社科学科群协调发展的学科体
一、Word2016文档基本操作 1.实验目的 掌握使用Word2016建立和编辑文档的基本方法。 2.实验要求 （1）掌握Word2016的启动和退出方法。 （2）掌握Word文档的建立、打开和保存方法。 （3）掌握在Word中输入中文、英文的方法。 （4）掌握Word文档的一般编辑方法（如选定、插入、删除、剪切、粘贴、复制、移动、替换指定的文档内容等）。 （5）掌握在Word2016中阅读、页面、大纲视图模式的转换方法。 3.实验内容和步骤 （1）启动Windows后，在桌面上查找Word2016的快捷图标。尝试启动、退出Word 2016，观察其启动、结束的情况是否正常，同时观察在正常启动后Word2016的窗口状态、默认文档名、选项卡、功能区的组成等内容是否与本教材所讲的一致。 （2）在当前文档内随意输入若干中英文文字、词汇（各10个以上）后，将此文档保存为一个名为test.docx的文档文件（文件夹自定），并观察操作过程的执行是否正常。
（3）请用最便捷的方法和最恰当的编辑手段，使用五号宋体字，输入下述阴影部分的文字内容。 （4）在输入完成后观察此文档在各种显示模式中的显示效 （5）将此文档保存为一个名为Test1.docx的文档文件（文件夹自定）。 二、Word2016文档编辑和排版
1.实验目的 掌握Word2016文档版面简单的编排方法。 2.实验要求 （1）掌握Word2016页面的设置与修改方法。 （2）掌握Word2016字体的设置与修改方法。 （3）掌握Word2016段落的设置与修改方法。 （4）掌握Word2016边框和底纹的设置与修改方法。 （5）掌握Word2016编号及项目符号的设置与修改方法。 （6）掌握Word2016页眉、页脚和页码的设置与修改方法。 3.实验内容和步骤 （1）沿用上一个实验输入的文字内容并将其打开输入到文档编辑区内。 （2）将文档的范围限定在下述尺寸之内： ●左边界3厘米。 ●右边界2.5厘米。 ●上、下边界各2.5厘米。 （3）请按下述的字体和版面要求设置该文档：