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专房(03)4046-货物站台墙

站台墙、站台面施工方案设计

上海枢纽闵行铁路货场站台墙及站台面施工方案 编制: 复核: 审核: 中铁三局上海枢纽 闵行铁路货场工程项目经理部 2008年9月22 日

目录 1、编制依据 (1) 2、工程概况 (1) 3、施工准备 (1) 4、总体施工方案 (2) 表4拟投入本工程的机械设备 (3) 5、施工工艺及工艺要求 (4) 5.1 站台墙施工 (4) 5.2 站台面施工 (6) 6、施工安全 (11) 6.1 现场操作施工安全 (11) 6.2 施工安全 (12) 6.3 雨季施工安全措施 (12) 7、环境保护 (12) 8、文明施工措施 (13)

闵行铁路货场站台墙及站台面施工方案 1、编制依据 (1)《闵行货场路基横断面图》沪闵货施(站)-04 (2)《闵行货场钢筋混凝土站台墙结构图》沪闵货施(房)-023 (3)《闵行货场工程总体施工组织设计》 (4) 工地现场施工调查 (5)《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTG F30-2002) (6)《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034—2000) (7)《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2004); (8)《铁路站场工程施工质量验收标准》TB10423-2003 (9)《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》TB10424-2003 2、工程概况 闵行铁路货场新建1#、2#仓库、3#货棚站台分别位于货11、12线、货7、8线、货5、6线路两侧,站台墙全长3448m,高度为2.34米,基底铺设10cm 厚C10素混凝土垫层,墙身采用C25钢筋混凝土灌注;站台面净宽22.5m,C25混凝土面层厚度25cm,下设20cm厚5%水泥稳定碎石基层。 3、施工准备 (1)场地准备:对施工周围环境进行详细调查,查明施工区(高空、地面、地下)有无妨碍施工的电缆、管线等障碍物,并对受到施工影响的管线采取必要的迁改或防护处理措施。 (2)技术准备:施工前,首先检查进场材料是否具有出厂合格证和产品说明书。在施工场地设安全警示标志。施工前完成导线网及水准点的布设,完成测量放样数据计算及复核工作。

站台门的分类

站台门的分类 根据门体型材、供电方式、控制方式、具体结构、应用场合封闭形式等方面,屏蔽门系统可以分为下面的几种类型: (1)按照封闭形式分类:根据屏敲门系统应用场合的封闭形式,可以将屏蔽门分为半高敵开式安全门和全高封式屏敲门。全高站台门门体结构高度在2450mm左右,一般安装在地下车站;半高站台门门体结构高度是1500m左右,主要安装在高架车站和地面车站,当地下车站站台边缘顶部安装全高站台门的条件不具备或者是通过车站进风、区间排风的地下车站将改为安装半高站台门。 (2)按照结构上分类:按照屏门的具体结构,可以分为上部悬吊式和下部支撑型。 (3)按照供电方式分类:屏蔵门系统的供电电源方案主要有集中供电和分散供电两种。两种方案各具特色,在地铁门项目中均有应用。集中供电的有利于门机的动电源直接从设备内引出,在设备房内可以直接对电源参数进行监控。但是由于集中供电时变整流装置的体积人,而且占用设备室的面积大供电线路的损耗和压降也比较人,如果故障发生,整门就无法动作,所以故障影响范围比分散供电人。分散供电勢在于设备室内不设置驱动电源,供电线路的压降损耗很小,所占用的设备面积小,在整体比集中供电优越。但分散供电在设备室内不能监控电源参数,布线也比较复杂,装置较多的变压整流,设备故障率较集中供电高,但故障影响范围小。 (4)按照执行机构分类:根据目前屏敲门系统所采用的执行机构,主要有动和电动执行机构两类。屏敲门气动执行机构的控制系统可以由典型的可程序控制器、传感器、气动元件组成。 (5)按照机核传动方式分类:按机機动执行的角度出发,可以分为同步带式传动和螺杆式传螺杆式传动精度高、安装简单、故障率低、维修工作量小,但部件一耗超过限值则需整体換。同步带式传动很容易调节、不高要推护,但系统工作寿命受尺带命影响,精度比浪珠螺料式的低。

论文:高站台侵限问题分析

高站台侵限问题分析 摘要:本论文针对高站台施工后侵限问题做一分析,动力车组开始运行后,停靠在高站台的各种客车车型不一,车厢宽度不一,这就造成了高站台的限界卡控困难。以后我国铁路会有更多的高级列车投入运营,而如何把握高站台限界,是以后必须严肃对待的问题。 关键词:建设高站台限界 前言: 2007年4月18日零时,中国铁路第六次大面积提速调图全面实施。140对时速200公里及以上的国产化动车组,飞驰在祖国的铁路大动脉上,中国铁路发展进入到一个新的历史阶段。中国铁路盼望已久的高速时代终于变成了现实。 作为配套服务设施,体现以人为本,方便旅客乘降,铁路部门对全国60个较大客站实施了高站台改造。 高站台是旅客除了列车以外,对第六次大提速接触最多、最直接的;这次为迎接铁路第六次大提速,我单位共建高站台12座,因为我一直在现场进行施工管理和后期的限界测定,所以对高站台的限界变化比较了解。下面就具体分析一下: 第一章新建高站台侵限问题分析 因为铁路对沿线建筑物、构筑物的限界要求非常严格,严禁侵限。高站台的限界又非常特殊,其他建筑物、构筑物的限界不小于规定值即可,而高站台因为有车体宽度限制,限界绝对不能小于规定限界;又因为这是旅客乘降的地方,高站台顶面至钢轨顶面要求高度为1250mm,(而实际高站台顶面至站台下地面高度能达到1350-1450mm)为了旅客安全,尽可能避免旅客掉落,限界又绝对不能大了。新建高站台根据铁道部统一规定,限界为1750mm(如1749mm就是侵限,是绝对不允许的)。高站台施工过程中,我们严格执行了这个限界标准;但是过后,复核限界时,好多地方又出现侵限现象,处理过以后,过一段时间,仍会有地方出现侵限。我单位组织技术力量,经过多次现场检查和技术分析,得出结论,有以下原因造成高站台出现经常性侵限。 一、工务拨道造成的侵限 钢轨经过火车长时间的碾压,及在室外的热胀冷缩,会造成弯曲变形,影响列车通过的稳定和安全。所以需要经常拨道(工务拨道:日常维修拨道要求是不大于30mm;大修拨道则根据设计要求所定尺寸来拨),来保证线路顺直及两条钢轨的间距一致(1435mm),如向站台方向拨道,就会造成站台侵限。 二、钢轨本身造成的侵限(未拨道前) 经过火车长时间的碾压,及在室外的热胀冷缩,钢轨弯曲变形,如向站台方向弯曲,也会造成站台侵限。 三、刚施工完毕,各种构件稳定前变形造成的侵限 高站台的基本组成是这样的:两侧片石站台墙-中间回填土-上部混凝土面层如图:

站台墙施工方案

1、编制依据及原则 0 1.1编制依据 0 1.2编制原则 0 1.3编制范围 0 2、工程概况 (1) 3、施工目标规划 (1) 3.1工期目标 (1) 3.2质量目标 (1) 3.3安全目标 (2) 3.4环保及水土保持目标 (2) 3.5文明施工目标 (2) 4、施工组织机构、队伍配置 (2) 4.1施工组织机构设置 (2) 4.2施工队伍组织 (3) 5、材料、设备配置计划 (3) 5.1材料供应计划 (3) 5.2设备配置计划 (3) 6、总体施工方案 (4) 6.1开挖 (4) 6.2垫层施工 (4) 6.3模板施工 (4) 6.4砼施工 (4)

7、施工工艺 (4) 7.1施工工艺流程图 (4) 7.2施工测量 (5) 7.3开挖 (5) 7.4垫层施工 (5) 7.5站台墙施工 (6) 8、施工工期保证措施 (14) 9、文明施工保证措施 (16) 10、安全保证措施 (17) 10.1安全目标 (17) 10.2安全人员配备及保证体系 (17) 11、质量保证措施 (19)

******站台挡墙施工方案 1、编制依据及原则 1.1编制依据 1)《新建驻操营至******地方铁路施工图******站站台》图号:山海驻板施房-01; 2)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10424-2010); 3)《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10414-2003)。 1.2编制原则 1)确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2)坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 3)整体推进,均衡生产,确保总工期的原则。 4)保证重点,突破难点,质量至上的原则。 5)保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 6)强化组织指挥,加强管理,保工期、保质量、保安全。 7)优化资源配置,实行动态管理。 8)文明施工,保护环境。 1.3编制范围 本专项方案仅适用于新建驻操营至******地方铁路******站站台墙施工。

讲义铁路旅客车站设计

铁路旅客车站设计 一、定义及发展史 1、铁路旅客车站:为旅客办理客运业务,设有旅客乘降设施,并由车站广场、站房、站场 客运建筑三部分组成整体的车站。 1)车站广场:站房平台、旅客车站专用场地、公交站点及绿化与景观用地,四部分组成。 A.站房平台:站房外墙向城市方向延伸一定宽度,连接站房各个部位及进出口的平台。 B.旅客车站专用场地:自站房平台外缘至相邻城市道路内缘和相邻建筑基地边缘范围 内的区域,包括旅客活动地带、人行通道、车行道和停车场。 2)站房:公共区、办公区、设备区,进出站、候车、售票等业务的建筑物,狭义的“车站”。 3)站场客运建筑:在站场范围内,为客运服务的站台、雨篷、地道、天桥等建筑物,以及 检票口、站台售货亭、站名牌等设施的统称。 2、发展史 (1)旧中国图P9 天津站 数量少、功能简单、质量低、建筑形式多为线侧平式,外观、空间重装饰,实用性低。(2)建国初期图P10 北京站 设计形式化、程式化,强调形象功能。 (3)改革开放后兰图1-9和1-10 高架候车室,多功能综合性发展,明显的市场经济特征,材料和技术美观先进。 (4)新型铁路客站兰图1-11到1-15 多元化城市综合交通枢纽。重视与城市轨道协调,零换乘。多层面一体化空间布局。文化性地域性。技术创新,桥-建合一,节能环保,车次公交化,检票地铁化,服务机场化。 3、几个常用术语 (1)客货共线铁路旅客车站 设在客货共线运行的铁路沿线,主要办理客运业务的车站。 (2)客运专线铁路旅客车站 设在客运专线铁路沿线,专门办理客运业务的车站。 (3)旅客最高聚集人数 旅客车站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时(8~10min)出现的最大候车(含送客)人数的平均值。 (4)高峰小时发送量 车站全年上车旅客最多月份中,日均高峰小时旅客发送量。 (5)集散厅 用于旅客站房内疏导旅客,并设有安检、问询等服务设施的大厅。 (6)线下式站房 旅客车站站场线路的高程高于车站广场地面高程,站房首层地面低于站台面,且高差较大的站房。 (7)高架候车室 位于车站站台与线路上方,且与站房相连,主要为候车旅客使用的建筑物。 (8)揭示牌 向旅客通告事项,提供运营、管理、安全、服务等视觉信息的告示牌。 二、设计原则、内容及程序 1、原则:“五性原则”——功能性、系统性、先进性、文化性、经济性 功能性:“以人为本、服务旅客” 系统性:系统集成、整体最优,客站内外各部分有机组合。

长临河车站站台墙工程施工方案

合福铁路安徽段站前一标七分部 长临河车站1.25m高站台墙施工方案 编制: 复核: 审核: 审批: 中铁四局集团合福铁路安徽段站前一标七分部 二O一三年五月

一、编制依据: 1、业主要求; 2、现场调查资料。 二、工程概况 长临河车站台墙总长450m,站台面下较轨道顶面高轨顶1250mm,纵向坡道随线路坡道。墙身采用现浇钢筋混凝土结构,地下与土体相连处钢筋保护层厚40mm,其余为25mm,现浇钢筋混凝土站台墙斜墙下设100mm厚C10砼垫层。站台墙施工时,采用定型钢模板分段浇筑。 为使站台墙墙后积水易于排出,每隔3m设置一道φ100mm的圆形泄水孔。站台墙背后150mm~200mm宽度范围内回填非冻胀性的中砂或粗砂等。 三、施工组织管理机构 根据本工程实际情况,为加强管理,便于协调指挥,该工程将全面推行项目法施工管理,选调施工经验丰富的技术人员和管理人员,在项目经理的领导下组建施工作业班组,项目经理负责本工程的施工、质量、工期、安全、成本控制的实现与完成。组织机构见图 组织机构图 1)项目经理刘长领:对工程的施工、安全、质量、工期、环境保护等工作全面负责。 2)生产副经理李华:负责现场机具、物资、设备、人员的组织调配工作。 3)项目总工奚金洋:主持编审总体施工组织、制定总体质量规划、确定项目管理目标与方针。 4)安质部长唐伟:负责监督、检查现场的安全,质量的管理。

5)工程部长王孝凯:负责现场技术调查、技术处理、制定方案和防范措施。 6)物资部长张华:负责现场物资、设备的储备调用工作。 7)综合办公室主任王耀魁:负责现场的安全警示宣传和日常用品。 四、拟投入本工程的主要施工机械设备 七、站台墙施工 (一)技术准备 项目部组织技术人员对施工图纸进行审核,如有问题及时解决。按照施工设计图纸的要求,编制施工方案及技术交底,并对现场施工人员进行详细交底。 为防止出现站台墙侵线等不良事故,正式施工前,做好导线控制点的联测工作,确保站台墙的测量精度。 站台内(特别是基本站台内)各种管线较多,施工前应核对相关专业施工图纸做好预留工作。

站台墙施工方案

1、编制依据及原则. (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 编制原则 (1) 1.3 编制范围 (1) 2、工程概况 (1) 3、施工目标规划 (2) 3.1 工期目标 (2) 3.2 质量目标 (2) 3.3 安全目标 (2) 3.4 环保及水土保持目标. (2) 3.5 文明施工目标. (2) 4、施工组织机构、队伍配置 (2) 4.1 施工组织机构设置. (2) 4.2 施工队伍组织. (3) 5、材料、设备配置计划 (3) 5.1 材料供应计划. (3) 5.2 设备配置计划. (3) 6、总体施工方案 (3) 6.1 开挖 (4) 6.2 垫层施工 (4) 6.3 模板施工 (4) 6.4 砼施工 (4) 7、施工工艺 (4) 7.1 施工工艺流程图. (4) 7.2 施工测量 (4) 7.3 开挖 (4) 7.4 垫层施工 (5) 7.5 站台墙施工. (5) 8、施工工期保证措施 (12) 9、文明施工保证措施 (13) 10、安全保证措施 (13) 10.1 安全目标. (13) 10.2 安全人员配备及保证体系. (14) 11、质量保证措施 (15)

****** 站台挡墙施工方案 1、编制依据及原则 1.1 编制依据 1)《新建驻操营至****** 地方铁路施工图****** 站站台》图号:山海驻板施房-01 ; 2)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10424-2010); 3)《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10414-2003)。 1.2 编制原则 1)确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2)坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 3)整体推进,均衡生产,确保总工期的原则。 4)保证重点,突破难点,质量至上的原则。 5)保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 6)强化组织指挥,加强管理,保工期、保质量、保安全。 7)优化资源配置,实行动态管理。 8)文明施工,保护环境。 1.3 编制范围 本专项方案仅适用于新建驻操营至****** 地方铁路****** 站站台墙施工。 2、工程概况 该站台位于******车站,里程DK38+6240.1?DK38+470.1,该地土壤最大冻结深度为0.9 米,地下水为第四孔隙潜水,主要补给方式为大气降水,主要排水方式为大气蒸发和人工抽取地下水,勘测时地下水为埋深1.8?5米,高程为143.26?144.34 米,地下水位变化幅度为2?5 米。 站台墙混凝土强度等级为C30,基础垫层为C15,混凝土中加引气剂。混凝土耐久性要求:最大水胶比为0.42 ,最大氯离子含量为0.15%,最大含碱量3. 0kg/m 3 。混凝土保护层厚度:基地和填土侧50mm其余为30mm 站台墙下换填1米后的级配砂夹石。站台墙每隔15 米,设置一道伸缩缝,并且挡墙搁置在地上的部分与其他部分分开,伸缩缝宽20mm伸缩缝内沿内外顶塞聚丙烯泡沫再用水泥基密封膏欠缝。站台墙背面纵向每隔3米设置 ①10cm,泄水孔,出口处设置砂卵石反滤层,在两泄水口1 米间距内做成 0.01 的排水横坡。 3、施工目标规划 3.1工期目标 根据施工计划,计划工期30天,计划开工日期:2017年8月1 日,计划竣工日期:2017年8月30日。

对高速铁路曲线站台半径的探讨

对高速铁路曲线站台半径的探讨 摘要:杭州火车城站补强能力工程在修建新站台工程中,涉及到小半径曲线高站台,站台在停靠CRH动车车辆时造成站台和动车间距离较大,给旅客人身安全带来了隐患。由于现阶段高速铁路客站曲线最小半径标准还没有出台相关规范,应引起大家注意。 关键词:高速铁路曲线站台站台限界曲线半径 1 工程概况 杭州站能力补强工程为杭州东站扩建工程客运过渡中的一部分,其主旨是增建一新站台,用来满足动车组的停靠,解决杭州东站拆除及改造期间车辆停靠的需求。本工程能否按期顺利按期完成直接影响到杭州东站枢纽的开通,因此工期十分紧张。 此工程新增站台主要用于CRH动车的停靠,但在设计中为考虑站台的曲线半径,为后来的动车停靠造成了困难。 杭州站新增五号站台示意图如图1。 图1 杭州火车站五号站台示意图 站台曲线要素如表1。 表1 杭州站五号站台曲线要素表 由曲线表可知,杭州火车站五号站台曲线最小半径仅为400,最大半径为600。 2 站台限界 站台限界既从站台边缘到铁路线路中心线的距离。按照规范要求直线段为1750mm,曲线上站台限界的加宽范围,包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线,采用如图2所示阶梯加宽方法。

图2 曲线上站台限界加宽范围 但杭州站五号站台曲线为圆曲线,直线段加宽按照22m长度加宽,站台限界宽度从曲头(或曲尾)逐渐过渡到直线段1750mm。 2.1曲线内侧加宽(mm) 2.2曲线外侧加宽(mm) 2.3曲线内外侧加宽共计(mm) 式中 R——曲线半径(m); H——计算点自轨面算起的高度(mm); h——外轨超高(mm)。 根据铁路限界加宽计算方法,可计算各曲线段内的站台限界值。9道站台在曲线内侧,10 道在曲线外侧,施工中轨道超高h值按照15mm取值,站台面到轨顶面的高度H值为1250mm,可计算出各曲线段内的站台限界。如表2所示。 表2 杭州站五号站台限界表 由表2可看出设计将站台限界进行放宽2~20mm不等。

高铁车站站台墙施工专项方案

高铁车站站台墙施工专项方案

目录 1.编制依据、原则和范围................................................ - 1 - 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 1.3编制范围 (2) 2.工程概述............................................................ - 2 - 2.1主要技术标准 (2) 2.2工程概况 (2) 2.3工程数量 (3) 2.4建设相关单位 (3) 3.工程所在地地区特性.................................................. - 3 - 3.1.地区特征 (3) 3.2.工程地质 (3) 3.3.气象特征 (3) 3.4.水文地质 (4) 4.施工进度计划........................................................ - 4 - 4.1施工组织机构 (4) 4.2施工工序计划 (5) 4.3施工进度安排 (5) 5.重难点分析.......................................................... - 6 - 6.施工工艺技术........................................................ - 6 - 6.1总体施工方案 (6) 6.2施工工艺流程 (6) 6.3施工方案 (6) 6.4质量标准 (8) 7.资源配置计划........................................................ - 9 - 7.1.模板计划 (9) 7.2.劳动力与机械配置计划 (9)

站台墙施工组织设计

1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 1.3编制范围 (1) 2、工程概况 (2) 3、施工目标规划 (2) 3.1工期目标 (2) 3.2质量目标 (2) 3.3安全目标 (3) 3.4环保及水土保持目标 (3) 3.5文明施工目标 (3) 4、施工组织机构、队伍配置 (3) 4.1施工组织机构设置 (3) 4.2施工队伍组织 (4) 5、材料、设备配置计划 (4) 5.1材料供应计划 (4) 5.2设备配置计划 (4) 6、总体施工方案 (5) 6.1开挖 (5) 6.2垫层施工 (5) 6.3模板施工 (5) 6.4砼施工 (5)

7.1施工工艺流程图 (5) 7.2施工测量 (6) 7.3开挖 (6) 7.4垫层施工 (6) 7.5站台墙施工 (7) 8、施工工期保证措施 (15) 9、文明施工保证措施 (17) 10、安全保证措施 (18) 10.1安全目标 (18) 10.2安全人员配备及保证体系 (18) 11、质量保证措施 (20)

******站台挡墙施工方案 1、编制依据及原则 1.1编制依据 1)《新建驻操营至******地方铁路施工图******站站台》图号:山海驻板施房-01; 2)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10424-2010); 3)《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10414-2003)。1.2编制原则 1)确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2)坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 3)整体推进,均衡生产,确保总工期的原则。 4)保证重点,突破难点,质量至上的原则。 5)保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 6)强化组织指挥,加强管理,保工期、保质量、保安全。 7)优化资源配置,实行动态管理。 8)文明施工,保护环境。 1.3编制范围 本专项方案仅适用于新建驻操营至******地方铁路******站站台墙施工。

站台墙施工工艺及方法

站台墙施工工艺及方法 1、工艺流程 站台墙施工工艺流程为:基坑开挖及排水→浇注基础垫层→绑扎站台墙基础钢筋→支立基础模板→浇筑基础混凝土→绑扎墙身及站台帽钢筋→支立模板→浇注站台墙、站台帽混凝土→混凝土养护→拆模→基坑回填。 2、施工工艺及方法 1)测量放样:首先由技术人员进行测量放线,确定站台墙位置,打木桩并洒白灰线,准备开挖站台墙基坑。 2)基坑开挖:基坑采用挖掘机扩大开挖,人工配合清底。在基坑开挖中,严禁超挖、欠挖,并在站台墙基础内侧设置排水沟和集水坑,水泵抽水排出基坑外。若基底下的土层地基承载力特征值fd≤120KPa时,加设砂夹碎石垫层500mm厚(砂:碎石=3:7),压实系数≥0.97,宽度为基底宽度+600mm(两侧各加300mm)。 3)垫层施工:站台墙基坑开挖完成后清除基底表面杂物及积水,支立侧模浇筑10cm厚C10素混凝土垫层。浇筑前沿垫层模板顶部四角设标高控制点并设拉线,浇筑时用以控制混凝土表面标高。浇筑时人工使用小型机具摊铺混凝土,平板振捣器振捣密实。混凝土垫层浇筑完成后及时覆盖洒水养护。 4)站台墙基础钢筋:站台墙垫层浇筑、养护完成后,对垫层顶面标高复核无误后,绑扎基础钢筋。钢筋在钢筋加工场地集中下料、制作,装载机运至现场,人工现场绑扎。应在钢筋与模板间设置与保护层同厚度与站台墙同标号细石混凝土垫块,垫块应与钢筋扎紧,并互相错开。钢筋加工并符合下列规定:钢筋表面的油漆、水泥浆和有锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等均应清除干净。钢筋应平直,无局部折曲,成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。 5)基础模板支立:站台墙基础模板采用木模板组拼而成,模板四周采用120×120mm方木及钢管支撑,人工拼装。模板拼装时在接缝处加设密封条,避免在混凝土浇注时出现漏浆形成砂线影响外观质量。模板拼装完成后模板内清洁无杂物,内模应平顺、无错台,模板表面刷涂隔离剂,模板四周支撑稳固。 6)基础混凝土浇筑:站台墙基础混凝土采用外购合格的C25商品混凝土。使

站台墙施工方案.

目录 一、编制依据及原则 0 二、工程概况 0 三、施工目标规划 (1) 四、总体施工部署 (2) 五、资源配置计划 (3) 六、总体施工方案 (6) 七、工期保证措施 (10) 八、文明施工保证措施 (13) 九、安全保证措施 (14) 十、质量保证措施 (15)

西渡站站台墙专项施工方案 一、编制依据及原则 1.1编制依据 1)《新建铁路怀邵衡线怀化至衡阳段施工图变更设计西渡站路基设计图》; 2)《1250mm高旅客站台墙》肆房(2013)8002; 3)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10424-2010); 4)《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10414-2003)。 1.2编制原则 1)确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2)坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 3)整体推进,均衡生产,确保总工期的原则。 4)保证重点,突破难点,质量至上的原则。 5)保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 6)强化组织指挥,加强管理,保工期、保质量、保安全。 7)优化资源配置,实行动态管理。 8)文明施工,保护环境。 1.3编制范围 本专项方案仅适用于新建怀邵衡铁路HSHZQ-8标二分部西渡站场1250mm 高现浇混凝土站台墙施工。 二、工程概况 2.1水文地质概况 西渡站场DK289+979.7-DK290+529.7范围内设3道1250mm高现浇钢筋混凝土站台墙。站台墙每道长度550米,共计长度为1650米。站台墙混凝土标号为C25,钢筋采用HPB300钢筋。站台墙底部与土体相连处钢筋保护层厚度为40mm,其余为20mm。其中站台墙、斜墙段台阶部分均在基底设C15混凝土垫层100mm 厚。 西渡站场DK289+979.7-DK290+529.7段站台墙位于纵曲线水平段、平曲线直线段,根据《标准轨距铁路建筑界限》(GB 146.2-83)内容,该段站台墙建筑边

装配式高站台施工指导

装配式高站台施工指导(试行)沈阳铁道建设工程有限公司沈西实业分公司

装配式结构体系是我国建筑行业创新的一个突破,具有节能减排、绿色环保、安全可靠的特性,能够挺高建筑的整体质量、降低成本、减省大量的能源和资源。 以大石桥站区资源整合工程三站台为例,将既有530×10.8×0.33m的低站台改为530×10.8×1.25m的高站台。基础采用砂垫层,主体结构形式为装配式预制模块,上部结构为钢筋网片现浇混凝土垫层,顶部铺装站台砖。 1、工艺原理 装配式高站台结构工艺是以预制混凝土空心模块为主要构件,经装配、连接,结合部位以焊接连接形成的结构。预制混凝土空心模块与预制混凝土空心模块之间连接采用钢筋网片现浇混凝土连接。两侧浇筑钢筋混凝土挡块,保证装配式高站台的牢固性、整体性。 2、施工流程 2.1预制混凝土空心模块 经现场勘查后,确认施工所用混凝土空心模块的尺寸,选取场地集中预制混凝土空心模块。

2.2拼装预制混凝土空心模块 在既有站台上铺砂垫层找平,使用叉车吊装预制混凝土空心模块 进行拼装,拼装要求“稳、平、直”。 两块预制混凝土空心模块结合部采用焊接连接保证结构的整体性。

2.3安装吊模模板 在2排预制混凝土空心模块之间安装吊模模板,要求模板的材质可靠,制作精细、强度好、不变形、耐腐蚀,制作出来模板平整光滑, 缝隙严密。

2.4浇筑混凝土垫层 模块上绑扎间隔0.2*0.2m的Φ8钢筋网片,浇筑120mm厚混凝土(C30)垫层,每隔30米设置一条伸缩缝。

2.5浇筑钢筋混凝土挡块 在线路侧模块下部浇筑高0.2m,宽0.2m的钢筋混凝土挡块,保证结构的整体性、牢固性。 2.6铺装站台砖 垫层混凝土达到强度后,铺砂垫层找平,铺装站台帽石、安全线、盲道砖及站台砖。 铺装时保证所用板块品种、规格、级别、形状、光洁度、颜色和图案必须符合设计要求。面层与基层必须结合牢固,无空鼓。板块挤靠严密,无缝隙,接缝通直无错缝,表面平整洁净,图案清晰无磨划痕,周边顺直方正。

站台墙施工方案

新建铁路连云港至盐城线站前工程LYZQ-Ⅳ标段第三项目部 滨海站站台墙施工方案 编制: 审核: 批准: 中交三航局有限公司连盐铁路工程指挥部 二〇一六年五月

目录 1.编制依据 (3) 2.工程概况 (3) 3.总体施工方案 (6) 4.资源配置 (5) 4.1施工人员配置 (5) 4.2主要施工机械设备配置 (5) 5.工期计划 (6) 6.站台墙施工 (6) 6.1施工工艺流程图 (7) 6.2 施工准备 (7) 6.3测量放样 (8) 6.4级配碎石换填 (9) 6.5垫层施工 (9) 6.6墙趾施工 (9) 6.7墙身施工 (11) 6.8站台墙内土回填 (14) 6.9站台端墙施工 (14) 7.质量保证措施 (14) 7.1组织措施 (14) 7.2管理措施 (15) 7.3技术措施 (15) 8.安全保证措施 (18) 8.1安全管理制度 (18) 8.2安全保证措施 (19) 9.工期保证措施 (20)

滨海县站站台墙施工方案 1.编制依据 1.1《铁路路基工程施工安全技术规程》(TB10302-2009); 1.2滨海县站站台墙图纸(连盐施房8-16); 1.3货物站台墙(专房(03)4046); 1.4《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010); 1.5《铁路混凝土工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号); 1.6建设单位、设计单位、监理单位的相关文件; 2.工程概况 2.1正线站台墙工程概况 新建连盐铁路Ⅳ标三分部滨海车站正线站台墙,共3条,总长度1650m,里程为:DK165+280-DK165+830。站台墙具体尺寸见图2-1。站台墙整体标高由同里程最近一条轨道轨顶高程控制。站台墙每隔15m设置一道伸缩缝,缝宽20mm,缝内用聚乙烯泡沫塑料,外封密封膏嵌缝,塞入墙内深度不小于20cm。站台墙跨地道处在地道两侧设伸缩缝。 正线站台墙采用C35混凝土,基础下设置10cm厚C20素混凝土垫层。主筋采用HRB400型钢筋,勾筋、箍筋采用HPB300型钢筋。强度标准值应具有不小于95%的保证率热轧钢筋,保护层厚度为40mm。轨顶以上25cm处沿墙身长3m布设一个直径10cm的泄水孔。站台墙墙背填土应分层压实,压实系数不小于0.95。 2.2货物站台墙工程概况 新建连盐铁路Ⅳ标三分部滨海车站货物站台墙共4条,总长700m,其中DK165+300-DK165+570共两条长540m,DK165+170-DK165+200共两条长

旅客站台及雨棚

旅客站台及雨棚 为保证旅客安全、便利的上、下车,提高旅客乘降速度,缩短行包、邮件的装卸时间,提高客运站的通过能力,办理旅客乘降的车站均应设置旅客站台。旅客站台的数量和位置应与旅客列车到发线的数量相适应,随着客运站类型不同而有所不同。当客运站为通过式时,应设基本站台和中间站台;当客运站为尽头式时,应设分配站台和中间站台,旅客站台应硬面化,以保证雨季也能正常使用。站台面一般采用1%~3%的坡度向站台边缘倾斜,以便排水。 客运站站台的长度一般应为550 m。乘降所站台应不少于350 m,专门用于短途和市郊旅客列车的站台长度可根据列车长度确定。尽端式客运站的站台长度应根据上述规定增加机车及供机车出入的长度。 对于旅客基本站台的宽度,特、一等站应不少于20 m,二等站及县城所在地车站应不少于12 m,其他站应不少于6 m。对于中间站台的宽度,特、一等站应不少于12 m,二等站及县城所在地车站应不少于10 m,其他站应不少于4 m。站台安全白线距站台边800 mm,白线宽100 mm。 旅客站台按站台面高出相邻线路轨面的高度可分为三种:低站台高出相邻线路轨面300 mm,造价低,邻靠此种站台的线路可以通行超限货物列车;但旅客上、下和行包装卸不便。一般站台高出相邻线路轨面500 mm,与客车车厢阶梯最低的踏板基本持平,旅客上、下车和行包装卸比较方便;但邻靠此种站台的线路不能通行越限货物列车。高站台高出相邻线路轨面1 100 mm,客车车地板与站台面基本等高,这种站台能方便旅客乘降和行包装卸;但邻靠此种站台的线路同样不能通行超限货物列车,且高站台不便于列检作业,仅在旅客较多的特大型客运站上采用。 在客车的始发、终点站和其他客流量、行包量大的站台应设置站台雨棚。站台雨棚用于遮阳和避风雨,给旅客乘降和行包、邮件装卸带来便利。特、一、二等站(含县城所在地车站)站台上应设与站台等长的雨棚,其他站雨棚长度应不

站台墙施工方案.

中交第二公路工程局有限公司 目录 一、编制依据及原则 0 二、工程概况 0 三、施工目标规划 (1) 四、总体施工部署 (2) 五、资源配置计划 (3) 六、总体施工方案 (6) 七、工期保证措施 (14) 八、文明施工保证措施 (17) 九、安全保证措施 (18) 十、质量保证措施 (20)

西渡站站台墙专项施工方案 一、编制依据及原则 1.1编制依据 1)《新建铁路怀邵衡线怀化至衡阳段施工图变更设计西渡站路基设计图》; 2)《1250mm高旅客站台墙》肆房(2013)8002; 3)《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB 10424-2010); 4)《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10414-2003)。 1.2编制原则 1)确保安全、保证质量、突出重点、统筹安排、经济合理、环保节约。 2)坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。 3)整体推进,均衡生产,确保总工期的原则。 4)保证重点,突破难点,质量至上的原则。 5)保持实施性施工组织设计严肃性与动态控制相结合。 6)强化组织指挥,加强管理,保工期、保质量、保安全。 7)优化资源配置,实行动态管理。 8)文明施工,保护环境。 1.3编制范围 本专项方案仅适用于新建怀邵衡铁路HSHZQ-8标二分部西渡站场1250mm 高现浇混凝土站台墙施工。 二、工程概况 2.1水文地质概况 西渡站场DK289+979.7-DK290+529.7范围内设3道1250mm高现浇钢筋混凝土站台墙。站台墙每道长度550米,共计长度为1650米。站台墙混凝土标号为C25,钢筋采用HPB300钢筋。站台墙底部与土体相连处钢筋保护层厚度为40mm,其余为20mm。其中站台墙、斜墙段台阶部分均在基底设C15混凝土垫层100mm 新建怀邵衡铁路HSHZQ-8标1250mm高现浇混凝土站台墙专项施工方案

北京站高架候车厅扩建结构设计

这给科学地编制施工组织和经济核算造成了极大的困难。随着铁路施工新技术的采用和结构形式的不断创新,实事求是地编制补充定额是铁路工程科学管理的当务之急。 218科学试验和规范建设问题 随着建筑结构科学的不断发展,对于新型的、复杂的结构形式,工程技术人员和专家对计算模型的设计、计算软件的选用和不同计算结果的定量、定性分析产生不同的意见是正常的。我们在遵照前人总结的、规范中已有的成果的同时,对新结构进行实体或模拟试验以验证其计算结果的正确性也是非常必要的。这样做既可以保证具体结构的安全,又可以为标准(规范)的修订提供依据。 3结语 无论是从设计还是从施工、工期、成本及管理思想和机制等诸多方面考察,北京站扩能改造和无站台柱雨棚工程无疑都是一次大规模的、难得的科学试验,其成功的经验是极其宝贵的,它为今后类似工程的设计、施工提供了借鉴。 收稿日期:2004-09-15 (责任审编白敏华) 铁道建筑 Railway Engineering January,2005 文章编号:1003-1995(2005)01-0012-04 北京站高架候车厅扩建结构设计 李茂生 (铁道第三勘察设计院,天津300142) 摘要:介绍北京站高架候车厅的扩建结构设计情况,提出扩建结构设计应注意的一些问题。 关键词:高架候车厅扩建结构设计基础沉降上部结构 中图分类号:TU24811文献标识码:B 1工程概况 北京站按照我国传统建筑对称、均衡的美学原理建设而成,车站大楼顶部的塔钟、台亭、琉璃瓦等充分展示了我国民族建筑传统,被列为建国十周年首都十大建筑之一。自1959年开通运营以来,车站客流量已较原设计成倍增加,虽经过多次挖潜,但站台、列车到发线等运输设备却始终没有增加,既有运输能力已不能适应客流量日益增加的需要。为了缓解运输压力,北京站将进行建国以来的首次扩能技术改造,其中包括高架候车厅的扩建。 北京站既有高架候车厅为钢筋混凝土框架结构,纵向楼面主次梁均为两端加腋梁,横向楼面梁为组合拱梁,其中心顶盖采用双曲扁壳屋盖。候车厅平面见图1。虽然原设计按前苏联抗震规范规定进行了七度抗震设防,但由于那时的设计标准偏低,又加上多年来大楼一直处于超负荷使用状态,建筑物的安全性及耐久性已较难满足我国目前建筑安全水准的要求,所以早在1998年,既有高架候车厅与站房即进行过一次全面的抗震加固及大修改造。 2新旧高架候车厅的关系 高架候车厅(以下简称高架)的扩建是要在既有高架南侧外扩四跨(横跨新建的7、8站台及5股到发线),并要求保留既有部分的拱梁及加腋梁的建筑样式,以保持高架原有的建筑风格。既有高架至今已有40多年的历史,并且进行过外包钢抗震加固处理,其结构特征、材料性能指标等都很难确定。如果新旧高架相互关系采用连成整体的方案,扩建结构设计难度将相当大:一方面既有高架的地基沉降已基本完成,新旧高架连接处地基沉降将很难保证与既有部分协调一致;另一方面新旧高架的结构设计条件相差较大,包括材料参数、结构形式、设计参数、结构可靠度指标等,设计时无法准确地评价两者的结构安全度。所以尽管既有高架在1959年设计时整体考虑了扩建条件,但鉴于上述因素,扩建设计时改用了新旧高架尽可能脱离的处理方案。 12

铁路车站及枢纽设计规范

1总则 为贯彻国家有关的法规和铁路技术政策,统一铁路车站及枢纽设计的技术标准,使铁路车站及枢纽设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求,制定本规范。 本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h 的Ⅰ、Ⅱ级标准轨距铁路车站及枢纽的设计。本规范中凡与行车速度和铁路等级无直接关系的规定,也适用于其他客货列车共线运行的铁路车站及枢纽设计。 铁路车站及枢纽的设计年度应分为近、远两期。近期为交付运营后第10年,远期为交付运营后第20年。近、远期均采用预测运量。对于不易改、扩建的建筑物和基础设施,应按远期运量和运输性质设计;对于易改、扩建的建筑物和基础设施,可按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件;对于可随运输需求变化而增减的运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量设计。枢纽总布置图尚应根据20年以上的远景规划,预留长远发展条件。 铁路车站及枢纽设计应坚持以人为本,按规定配置保障人身和行车安全,方便旅客旅行的设施设备。 铁路车站及枢纽建设应与城市建设总体规划相互配合和协调,并应高度重视环境保护、水土保持、防灾减灾、文物保护、节约能源和土地。 编组站、区段站应按照减少车流改编次数,实现车流快速移动的原则设置。货运站的设置应有利于实现货运组织集中化和专业化,客、货运量较小时不应设置中间站。 铁路车站及枢纽设计应根据运输需要,系统、经济、合理地确定站段布局及规模。 铁路枢纽和复杂车站的设计方案,必须经过经济比较确定。在满足设计年度要求能力的前提下,铁路车站及枢纽的改、扩建应充分利用既有建筑物和设备。复杂的车站改、扩建工程应有指导性施工过渡设计。 开行双层集装箱列车的车站及枢纽设计应满足有关规定的要求。 铁路车站及枢纽设计除应符合本规范外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 会让站、越行站:为满足区间通过能力,必要时可兼办少量旅客乘降的车站。在单线上称会让站,在双线上称越行站。 中间站:办理列车通过、交会、越行和客货运业务的车站。 区段站:为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站。 编组站:在枢纽内,办理大量货物列车解编作业的车站。 客运站:主要办理客运业务的车站。 货运站:主要办理货运业务的车站。 工业站、港湾站:主要为厂、矿企业或港口外部运输服务的车站。前者称工业站,后者称港湾站。 铁路枢纽:在铁路网结点或网端,由客运站、编组站和其他车站,以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。 进出站线路:进出枢纽或车站的单独线路的统称。 进出站线路疏解:为消除或减少进出站线路上列车或机车运行的进路交叉所采取的措施。 疏解线路:对进出站线路进行疏解布置而修建的线路的简称。

轨道交通站台屏蔽门系统简介

轨道交通站台屏蔽门系统 1屏蔽门的概念及功用 安装于地铁、轻轨等轨道交通车站站台边缘,将轨道与站台候车区隔离,设有与列车门相对应,可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障,称为城市轨道交通站台屏蔽门,简称屏蔽门。包括全高屏蔽门、半高屏蔽门。 屏蔽门将站台候车区域与轨道隔离,并设置与列车门对应的活动门,列车到站后,乘客可通过与列车车门同步打开的活动门直接出入列车车厢, 为候车乘客提供安全保障。 屏蔽门分为全高屏蔽门和半高屏蔽门两大类,地铁站台屏蔽门系统具有安全、节能、环保等作用,封闭式全高屏蔽门系统具有节能及降噪功效。屏蔽门可以将候车空间与隧道空间完全隔开,候车厅的空调冷风不会与列车运行时产生的活塞风产生空气交换,从而大大减小了站台厅空调的容量和耗电量,并能降低列车运行时产生的噪音,为乘客创造一个舒适的候车环境。 2屏蔽门类型及系统构成 2.1屏蔽门类型 地铁屏蔽门按其功能可分为两大类:闭式和开式,闭式屏蔽门也是我们通常所说的地铁屏蔽门,开式屏蔽门即我们通常说的安全门,开式屏蔽门又有全高开式屏蔽门和半高开式屏蔽门两种。 开式屏蔽门:半高开式屏蔽门主要的作用是保证乘客的安全,高度一般为1200-1500mm,由于它不能完全隔绝列车运行的空气流动风和噪声对乘客的影响,因此,这种结构多用在敞开式地面站台或高架站台。全高开式屏蔽门,除具有保证乘客的安全的功能外还能阻挡列车进站的气流对乘客的影响,高度一般为2800-3200mm,这种结构多用于没有空调系统的地下站台。 闭式屏蔽门:除具有保证乘客的安全的作用外,还具有隔断区间隧道内气流与车站内空调环境之间的冷热气流交换的功能,所以要求屏蔽门的气密性良好,这样才能使车站与区间的热交换减小到最低程度,达到节能的目的。门体高度一般为2800-3200mm,这种结构多用于设有空调系统的站台。 2.2屏蔽门的系统构成: 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成,机械部分包括门体结构和门机系统,电气部分包括电源系统、控制系统等。 屏蔽门门体结构一般由滑动门、固定门、应急门、端头门及门机顶箱、踏步板、上下部连接结构等构成。 门机是由驱动机构、传动机构、悬挂机构、锁定解锁机构组成。电机在DCU的控制下,通过螺杆或皮带传动来实现滑动门的开关运动。

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