电力牵引传动发展概况
班级：交通设备0902班
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电力牵引传动发展概况
摘要：轨道交通一直是我国交通运输业的主体，而电力牵引已经成为轨道牵引动力的主要形式。这篇文章首先介绍了电力牵引传动各种形式的介绍，再通过电力牵引传动系统中的牵引变流器和牵引电动机的发展说明了电力牵引传动的发展概况。
关键词：电力牵引直流传动交流传动牵引变流器牵引电动机
1.电力牵引概论
电力牵引传动系统主要由牵引供电装置，变流调速装置，驱动装置三部分构成。牵引供电方式经历了初期的低压直流，三相交流供电后，电流制逐步趋向统一，现代主要有15kV16 2/3Hz单相低频交流制、3kV直流制，25kV/50Hz单相工频交流制。1950年由法国试建25kV/50Hz单相工频交流制后，显示出了很大的优点，虽然发展较晚但发展很快，半个多世纪以来就建成106883km，占全球电气化铁路的40.9％单相工频交流制的电气化铁路将成为主流。根据不同的供电制和驱动电机的组合，出现了所对应的变流调速方式。随着电力电子器件的不断发展，到现代已形成较为统一的主流变流技术模DC-DC，AC-DC，DC-AC，AC-DC-AC。驱动方式由早期的直流电机、三相电机演变到脉流电机、单相整流子电机直至现代的三相异步交流电机和三相同步交流电机驱动。
直-直流电力机车采用直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触网上。因此，电力机车可直接从接触网上取得直流电供给直流串励牵引电动机使用，简化了机车上的设备。直流制的缺点是接触网的电压低，一般为l500V或3000V，接触导线要求很粗，要消耗大量的有色金属，加大了建设投资。直-直流内燃机车的传动方式主要采用直流牵引发电机和直流电动机。其特点是调速方法比较简便，直流串励电动机的转速特性较软，适合于机车牵引。其弊端是直流牵引发电机的功率受到换向条件和机车限界尺寸以及机车轴重的限制，使单机组直流电力传动内燃机车的功率几乎限制在2200ｋＷ以下我国60年代初开始生产，主要机型有东风型、东风2型、东风3型以及进口的ND1型、ND2型等机车。
交-直流电力机车采用交流制供电，目前世界上大多数国家都采用工频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25kV工业频率单相交流电后送到接触网上。但是在电力机车上采用的仍然是直流串励电动机（这种电动机最大优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很方便地在较大范围内实现对机车的调速。但是这种电机由于带有整流子，使制造和维修都很复杂，体积也较大），把交流电变为直流电的任务在机车上完成。由于接触网电压比直流制时提高了很多，接触导线的直径可以相对减小，减少了有色金属的消耗和建没投资。因此，工频交流制得到了广泛采用，世界上绝大多数电力机车也是交-直流电力机车。
交-直流内燃机车的传动方式是采用交流牵引发电机，通过大功率硅整流器将交流电变为直流电，然后供给数台直流牵引电动机。交流发电机无换向器，克服了制造大功率直流牵引发电机换向时所出现的困难，并且结构简单、运用可靠、省铜、重量轻、维护简便；保留了直流牵引电动机的调速性能的特点。我国70年代初开始生产，主要机型有东风4型系列、东风5型系列、东风7型系列、东风8型系列、东风10型系列、东风11型及进口的ND4型、ND5型等机车。随着重载和高速列车的发展、机车功率的提高，直流牵引电动机的弊端已经显现。
交-直-交流电力机车采用交流无整流子牵引电动机（即三相异步电动机），这种电动机在制造、性能、功能，体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。它之所以迟迟不能在电力机车上应用，主要原因是调速比较困难。这种机车具有优良的牵引能力，很有发展前途。德国制造的E120型电力机车就是这种机车。
交-直-交流内燃机车的传动方式采用交流牵引发电机和交流牵引电动机，因两者都是交流电机。交流电动机无换向器，具有结构简单、体积小、运行可靠等优点，不但可以提高单节机车的功率，而且由于其具有硬特性使机车具备良好的防止动轮空转打滑的性能；交流异步电动机的转速主要决定于它的供电电源的频率，而在一定功率下柴油机的转速不变，牵引发电机的频率也不变，因此交流电力传动的关键是在交流牵引发电机和交流牵引电动机之间设置一个功率大、调频宽的变频装置，以满足交流牵引电动机的调速要求。
交—交流电力传动是没有中间直流环节的直接变频的交流电力传动。其传动装置由交流牵引发电机发出的三相交流电经一个或数个变频装置BP后，直接变为频率可调的三相交流电；交—交流变频装置输出的频率要低于输入频率，一般最高输出电源频率只能达到输入电源频率的三分之一，因而要求交流牵引发电机具有较高的频率。因此交—交流传动比较适合于原动机转速较高的设备（如燃气轮机）。
2.变流器的发展
电力机车以及安装电传动内燃机车上设置在牵引主电路中的变流器是牵引传动装置的核心部件。牵引变流器的功能是转换直流制和交流制间的电能量，并对各种牵引电动机起控制和调节作用，从而控制机车的运行。
牵引整流器可分为以下述四类：交流-直流整流器，直流-直流变流器，直流-交流变流器，交流-交流变流器。交流-直流整流器是将交流电整成直流电,主要有两种形式：采用桥式整流线路的桥式整流器和采用中抽整流线路的中抽整流器。直流-直流变流器又称斩波器,用以改变直流电压平均值的一种装置。用晶闸管强迫关断方法，周期性地控制直流电源和负载间的通断，使斩波器输出端得一脉动电压，用平波电抗器Ld滤去脉动成分，则在负载上得到一由周期导通角控制的直流电压Ud。斩波器经适当的改接可有再生制动性能。直流斩波器多用在直流电力机车、动车组和地铁车辆上。直流-交流变流器又称逆变器,将直流电变成交流电的变流器，有电压型和电流型两种。电压型逆变器：由于换向要求直流侧电压Ud需保持恒定而得名。异步牵引电动机起动时要求逆变器供出幅值可变的、接近正弦的低频电压,这可用分谐波调制法控制F1、F2的通断顺序来达到。电压型逆变器在控制电路作用下能顺利地转入再生制动。利用这一可逆性又可制成交-直-交电力机车电源侧变流器，它能提供恒定的中间环节直流电压，又可调节交流电网侧的功率因数和改善电流波形，这就是电压型四象限变流器。电流型逆变器：它要求直流侧是一电流源，即Id要相对稳定,这可以采用串联电抗器Ld来达到。电流型逆变器只能调频不能调压，调压功能由电源侧交－直变流器来完成。电流型逆变器已在地铁车辆上应用。交流-交流变流器是不需经过直流中间环节,可直接将单相交流电变成三相可调频的交流电。这种变流器中较成功的是用次驱动同步型牵引电动机的两组三相反并桥式系统，它在原理上类似一电流型直-交逆变器,并借助于电源和负载电势进行换向。这种类型的变流器已在苏联ВЛ83型电力机车上应用。循环变流器是另一种降频交-交变流器,是燃气轮机车电传动系统可以选择的一种设备。
牵引变流器主要包括大功率二极管以及晶闸管、电容器和电抗器等。这些器件主要在两个方面得到了发展：一是向大功率发展。提高元件质量、加强冷却措施（采用强迫通风、风冷、油冷及氟冷方法）使单个元件开关峰值功率由100千伏安增加到1000千伏安以上；二是增加品种。德国、日本等国已实现变流器元件产品系列化、专用化，如快速二极管和快速晶闸管用于强迫换向电路；普通二极管和晶闸管用于电源换向电路。此外，制成逆导通晶闸管，它在较高频的强迫换向电路中得到了应用,还有自关断器件：控制极关断晶闸管GTO和大功率三极管，因为它们不需要强迫换流用的电容器和电抗器而使变流器大为简化。电容器分为支撑电容器、滤波电容器和换流电容器。电抗器有滤波、换流和饱和电抗器之分。各类器件都有其独自特点。
变流器由不控整流器向可控变流器的发展，变流器的电子控制系统也发生变化。变流器在60年代采用分立元件的开环控制系统，70年代过渡到线性集成元件（运算放大器等）的闭环控制系统，70年代末则应用大集成度的数字集成器件和微处理机的闭环控制系统。这些电子控制技术的应用使变流器的性能，进而使整个机车的性能和自动化程度显著提高。
自1879年德国西门子公司建造的直流125伏、3马力的电车应用牵引变流器取得成功。20世纪50年代法国、德国、日本等国研制成多种工频牵引变流器，有单相-三相变频式变流器、单相交流-直流旋转式变流器、多阳极水银式变流器和引燃管式变流器等。这些牵引变流器还未推广就被60年代新出现的大功率半导体器件构成的变流器所替代。起初仅用大功率二极管进行交流－直流间的整流。晶闸管和电子控制器件出现后,牵引整流器便具有交-直流间的可控整流和有源逆变、直-直流间的变换的功能，并且试制出直-交流间的变换器。80年代，牵引变流器在电力机车、电力传动柴油机车、燃气轮机车、动车组以及地下铁道车辆上得到广泛的应用。应用何种牵引变流器已成为表明机车特性的主要标志之一。
牵引变流器正在朝大功率、调节控制性能齐全和对通信、电网无干扰的方向发展。80年代初在牵引变流器中得到推广应用的是二极管整流、晶闸管相控和直流斩波,而以应用交流牵引电动机为目标的直-交、交－交逆变技术虽然性能优越，并已有小批量生产应用，但因价格昂贵、技术复杂以及操作、维修要求高等还未得到普遍推广。提高功率半导体器件的性能，特别是提高自关断类的GTO和大功率三极管的功率和性能,应用氟冷却和大规模集成数字电路技术等，将会推进牵引变流技术的发展。
3.牵引电动机的发展
牵引电动机是在机车或动车上用于驱动一根或几根动轮轴的装置。牵引电动机是机车牵引传动部分中的重要装置，牵引电动机和牵引变流器被称为机车的心脏。牵引电动机有多种类型，如直流牵引电动机、交流异步牵引电动机和交流同步牵引电动机等。直流牵引电动机，尤其是直流串励电动机有较好调速性能和工作特性，适应机车牵引特性的需要，获得广泛应用。
牵引电动机的工作原理与一般直流电动机相同，但有特殊的工作条件：空间尺寸受到轨距和动轮直径的限制；在机车运行通过轨缝和道岔时要承受相当大的冲击振动；大、小齿轮啮合不良时电枢上会产生强烈的扭转振动;在恶劣环境中运用，雨、雪、灰沙容易侵入等。因此牵引电动机在设计和结构上也有许多要求，如要充分利用机体内部空间使结构紧凑，要采用较高级的绝缘材料和导磁材料，零部件需有较高的机械强度和刚度，整台电机需有良好的通风散热条件和防尘防潮能力，要采取特殊的措施以应付比较困难的“换向”条件以减少炭刷下的火花等。
牵引电动机有两种悬挂方式。一种是牵引电动机和动轮轴连接的悬挂方式，称为抱轴式悬挂或半悬挂。采用这种悬挂方式时，动轮通过轨缝和道岔所产生的冲击振动会直接传给牵引电动机。抱轴式悬挂适用于结构速度低于120公里/小时的机车车辆。另一种是架承式悬挂(或称全悬挂)。采用这种悬挂方式时牵引电动机固定悬挂在转向架构架上，在牵引电动机轴端和小、大齿轮之间加入各种弹性连接元件，以减小冲击振动的影响。架承式悬挂适用于结构速度高于120公里/小时的机车车辆。
在用牵引变压器降压经硅整流器或大功率晶闸管整流后供电给直流串励牵引电动机时，加在牵引电动机上的电压为脉动电压，因此这种牵引电动机称为脉流牵引电动机。大功率脉流牵引电动机的“换向”条件更加困难。此外，电动机内部还有一些附加损耗，从而引起电动机温升，因此，脉流牵引电动机在设计和结构上还要采取一定的特殊措施，以解决“换向”和温升两个突出的问题。
为了解决直流和脉流牵引电动机的“转向”问题，有些国家已在使用晶闸管无换向器式牵
引电动机和三相交流异步变频牵引电动机，并在试验以直线异步电动机为动力的磁悬浮高速车辆。晶闸管无换向器式牵引电动机是由一台同步电动机和一组晶闸管逆变器组成，用晶闸管和转子位置检测器来代替直流牵引电动机的换向器和炭刷结构。这种电动机具有直流电机的优点而没有困难的“换向”问题。但晶闸管及其控制系统相当复杂，所以电子元件直接影响电动机的运行可靠性。三相交流异步变频牵引电动机结构简单，工作可靠，成本低廉，是比较理想的牵引电动机。但由于需用变频调速，它的发展和应用一度受到限制。60年代，大功率晶闸管变频装置的发展使异步电动机能够实现变频调速。现在各国已有较多机车和动车采用三相交流异步变频牵引电动机。联邦德国和日本在试验的磁悬浮高速车辆上采用直线异步电动机。它的初级绕组敷设在地面导轨上，由地面的变频电源供电以产生行波磁场，调节供电电源频率就可改变磁悬浮高速车辆的速度。次级绕组就是反应板，装在车辆的构架上。初级行波磁场和次级感应电流的相互作用，不仅产生使车辆前进的推力，而且还产生磁拉力以悬浮车辆，并在制动工况时起着动力制动的作用。
交流牵引电动机（包括变频异步牵引电动机和自控同步牵引电动机）是随着现代大力率变流技术的迅速发展而发展起来的，除工业上应用以外，现已被成功地应用于铁道干线车和高速动车上。交流异步牵引电动机转子上没有换向器及带绝缘的绕组，不存在换向火花和环火稳定性问题，因此，它结构简单、运行可靠，可以以更高的圆周速度运转，使机车具有很宽的调速范围。由于交流牵引电动机没有换向器工作面圆周速度的限制，因而可以选用高的转速和大的传动比，这样，能显著减轻电机的重量，以获得较大的单位重量功率。另外，交流电动机充分利用了原直流电机换向器所占的空间，热量能沿定子圆周均匀散发，改善了电机的冷却效果，明显地增长了电机的寿命。它以十分显著的优良特性在德、日、法等经济发达国家迅速发展，很快取代了传统的直流牵引电机。随着交流变频调速技术的日益成熟，可以对交流牵引电机进行平稳可靠的无级调速，调速范围可达1：1000，比直流调速范围更大，尤其是没有了直流电机换向器的存在，因而克服了直流电机的许多弊端，交流牵引电机与直流电机相比，结构简单可靠、体积小、重量轻，更适合车辆对电机的安装空间和重量等方面的要求，更重要的是交流牵引电机因具有功率大、过载能力强、噪声小、调速范围宽(0～5000r/min左右)、再生制动力巨大、可防止车轮打滑、可靠性高、维护方便、平稳舒适、节电20～30%等优点，成为现代城市轨道交通牵引机车驱动电机的首选产品。
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CRH2型动车组牵引电动机概述 CRH2型动车组采用MT205型三相鼠笼异步电动机，每辆动车配置4台牵引电动机(并联连接)，一个基本动力单元共8台，全列共汁16台。电动机额定功率为300kW。最高转速6120r/min.最高试验速度达7040r/min。 牵引电动机由定子、转子、轴承、通风系统等组成.绝缘等级为200级。牵引电动机采用转向架架悬方式，机械通风方式冷却，平行齿轮弯曲轴万向接头方式驱动。外形如图7.62。所有牵引电动机的外形尺寸、安装尺寸和电气特性相同，各动车的牵引电动机可以实现完全互换。牵引电动机在车体转向架上的安装位置见图7.63。 同直流电动机相比，三相异步电动机有着显著的优越性能和经济指标，其持续功率大而体积小、质量轻。具体地说有以下优点： (1)功率大、体积小、质量轻。由于没有换向器和电刷装置，可以充分利用空间，同时在高速范围内因不受换向器电动机中电抗电势及片间电压等换向条件的限制，可输出较
大的功率，再生制动时也能输出较大的电功率，这对于发展高速运输是十分重要的。 (2)结构简单、牢固，维修工作量少。三相交流牵引电动机没有换向器和电刷装置，无需检查换向器和更换电刷，电动机的故障大大降低。特别是鼠笼形异步电动机，转子无绝缘，除去轴承的润滑外，几乎不需要经常进行维护。 (3)良好的牵引特性。由于其机械特性较硬，有自然防空转的性能，使黏着利用率提高。另外，三相交流异步电动机对瞬时过电压和过电流不敏感(不存在换向器的环火问题)，它在起动时能在更长的时间内发出更大的起动转矩。合理设计三相交流牵引电动机的调频、调压特性，可以实现大范围的平滑调速，充分满足动车组运行需要。 (4)功率因数高，谐波干扰小。其电源侧可采用四象限变流器，可以在较广范围内保持动车组电网侧的功率因数接近于1，电流波形接近于正弦波，在再生制动时也是如此，从而减小电网的谐波电流，这对改善电网的供电条件、减小通信信号干扰、改善电网电能质量和延长牵引变电站之间的距离十分有利。 CRH2型动车组采用的牵引电动机除具有上述传统异步电动机的优点外，还有以下特点： 电动机整体机械强度很高，高速运行时能承受很大的轮轨冲击力；采用耐电晕、低介质损耗的绝缘系统以适应变频
电力方面的论文 ----WORD文档，下载后可编辑修改---- 下面是小编收集整理的范本，欢迎您借鉴参考阅读和下载，侵删。您的努力学习是为了更美好的未来！ 电力方面的论文篇1 浅析电子商务在电力营销中的应用 [摘要]本文对电力企业的电力营销电子商务应用领域进行了研究，分析了电力企业电子商务的特点，指出了电力企业开展电子商务的优势，探讨了电力企业电子商务应用方法，得出了电力企业电子商务实施方案与对策。 [关键词]电力企业电子商务电力营销 一、概述 作为传统行业的电力企业，电子商务不仅可以丰富企业间的交易手段，而且可以加快电力企业与国际市场接轨的进程，提高电力信息化应用的高度和深度，因此电力企业走向电子商务，能全面促进电力企业的生产管理方式和服务水平的提升，降低电力企业成本，提高电力企业的经济效益和竞争力，是具有战略意义的。 二、电子商务在电力营销中的应用现状 随着电力企业中供电公司用电客户数量增长，客户购电难的问题比较突出，仅靠供电公司本身投入大量的人力、物力和财力去增加营销网点来解决这个问题既不经济也不现实。为提高供电公司电力营销管理水平，向客户提供更广泛、适用的服务，鉴于互联网的公共性，供电公司建立了网上营业厅，目前实现的功能是居民客户可以采用上
网的方式交纳电费，进行购电。电子商务将打破以往居民客户购电要受供电局、银行工作时间和营销网点限制的局面，避免了因使用现金、操作繁琐及时间、地点的限制所带来的烦恼，使银行卡电子货币载体的功能更加完善，使客户可以自行操作购电，将更多的自由度留给客户。目前，供电公司网上营业厅已经与工商银行、招商银行等金融机构开展了业务，方便了广大用电客户，同时提高了电力企业的服务质量和现代化管理水平，为企业树立了良好的科技形象。 三、电子商务在电力营销中的作用 随着电网改造及居民单表户改造的深化，供电公司的直供用户数量急剧上升，致使供电公司电费收缴工作难度增大，影响企业经济利益。如何拓展缴费渠道，解决用电客户缴费难的问题，成为供电公司的一项重要工作。在这种情况下，仅靠增加收费网点这种传统方式巳不能完全满足实际需要，而电子商务模式有着传统商务模式所不具备的特点，如覆盖面广、成本低、收效显著等。因此，利用电子商务模式在电力企业电力营销中实施电子商务是很好的解决办法。 在供电公司电力营销过程中实施电子商务，建立电子商务网站，不仅仅可以解决收缴电费问题，还可以加强与用户的沟通，便于用户及时了解停电、维修等信息，除此之外还可以借助网站宣传用电常识和企业文化，树立企业整体形象。 四、电子商务在电力营销中的应用流程 用户首先登陆到供电公司的网上营业厅，查看电费信息，确认无误后进入相应银行的电子银行交费。电力客户服务中心根据银行网站
变电站的倒闸操作学习（一） 目录 一、倒闸操作的定义、电气设备状态内容、重要性。 二、倒闸操作的类别、基本任务、基本内容、原则、操作前的思考。 三、倒闸操作的要求。 1、技术人员技术水平要求。 2、组织措施及一些规定的要求。 3、技术措施及一些规定的要求。 四、电气设备倒闸操作的实施过程及要求。 五、倒闸操作中应注意的其它事项。 六、变电站的遥控操作 七、倒闸操作实例学习。 一、变电站的倒闸操作的定义 电气设备由一种状态转变成另一种状态或由一种运行方式转换成另一种运行方式所要进行的有序操作叫倒闸操作。变电站的倒闸操作内容涉及了安全规程、技术规程、运行管理规程、继电保护技术规程、站内的保护投运情况、设备的结构、性能、运行方式、实际运行情况等内容。体现了变电站值班员的综合技能水平。变电站的电气设备可分为：运行、热备用、冷备用、检修四种状态。倒闸操作遵循的基本规律就是按以下顺序转换状态：即设备停电时，其顺序由运行→热备用→冷备用→检修。设备供电时，其顺序相反。运行方式的改变时通过多台设备状态的改变来实现的。 电气设备每个基本状态的内容 1、运行：设备的刀闸及开关都在合上位置，保护和自动装置以及二次设备按规定投入，设备带有规定电压的状态。
2、热备用：设备的开关断开，而刀闸在合上位置。此状态下如无特殊要求，保护均应在运行状态。 3、冷备用：设备没有故障，也无安全措施，刀闸及开关都在断开位置，可以随时投入运行状态。 4、检修：设备的所有开关、刀闸均断开，并装设接地线或合上接地刀闸的状态。 5、运行方式：指站内电气设备主接线方式、设备状态及保护和自动装置等运用情况。 倒闸操作工作的重要性 倒闸操作是一项重要而复杂的工作，既有一次设备的操作也有二次设备的操作,少者两三步，多着上百步。其工作内容一般涉及到：正常修试、调整负荷及运行方式、消除缺陷、处理事故，贯穿于整个变电站的运行工作中。因此说倒闸操作的规范性和正确性不仅关系到电力系统安全和稳定运行还关系着电气设备上的工作人员与操作人员的安全。误操作的发生可能导致全站断电，严重时还会造成系统的崩溃。所以说值班员要从思想上高度注视此项工作，为避免误操作的发生，保证操作的安全，除了紧急情况与事故处理，一般不在交接班和高峰期间安排倒闸操作，尽量安排在低谷段进行操作，避免对用电车间的影响及厂内供电网络造成不必要的冲击。因为进行这些工作时，有的需要变换运行方式而进行倒换电气设备的一系列操作，在整个过程中稍有不慎将会出现断电、短路的事故，因此要求技术人员、管理人员、操作人员严格执行规章制度，尤其是管技人员应带头执行和遵守规章制度。在操作中要思想集中，认真负责。 二、倒闸操作的类别 正常计划操作，事故状态操作，与新设备投入操作三大类。 倒闸操作的基本任务 1、电气设备四种运行状态的互换。 2、改变一次回路运行方式。 3、二次回路上工作。 4、事故和异常处理。 5、继电保护及自动装置的投退和更改保护定值。 6、直流系统的工作。（切换、充放电） 倒闸操作的基本内容 1、线路停送电操作。 2、变压器停送电操作。 3、母线倒换、停送电操作。 4、发电机并网、解列操作。 5、变压器合环、解列操作。 6、继电保护及自动装置的投退操作。 7、站用电、直流回路、二次回路的操作。 做好倒闸操作前的思考工作 1、了解清楚我分厂110KV站及10KV站的运行方式及设备实际运行情况和生产工艺的要求。 2、倒闸操作的类别。 3、确定操作时设备的状态的改变还是运行方式的改变。,制定的运行方式要安全、经济。 4、遵循安全、技术操作规程及倒闸操作的原则。安全措施到位，要求从技术措施与组织措施两个方面100%的做到。 5、做好操作过程危险点的预知，进行分析制定详细的预控措施，防止意外发生。 6、进行事故预想，从电气操作出现最坏情况出发，结合实际生产的情况，全面考虑按应急方案与应急处置方案的具体步骤执行。 倒闸操作的原则 ?熟知倒闸操作的原则：从实际生产情况出发以“安全第一”为原则，本着保证生产车间用电及电气设备能安全、正常、经济运行为目的。遵循以下原则：1、不发生误操作而出现断电或人为事故。2、尽量不影响生产车间的用电或少影响生产车间的用电。3、操作的顺序以先低压后高压，先负荷后电源，先停开关后拉刀闸，送电相反的顺序操作。严禁带负荷拉合隔离刀闸。3、尽量不对系统造成扰动而影响系统的安全运行。4、再无特殊要求和必要时不得将保护退出运行。5、改变运行方式需要进行系统并解列操作与变压器的合环解列操作时要遵循国家电力规程中的规定条件。6、事故状态下的操作要以“先拉后合再调整”为原则，严禁在不明情况与事故点不明确的情况下强行送电，避免造成二次事故，扩大断电范围。7、遵循国
1 题目 某牵引变电所位于大型编组站内，向两条复线电气化铁路干线的两个方向供电区段供电，已知列车正常情况的计算容量为22000 kV A (三相变压器)，并以10kV 电压给车站电力照明机务段等地区负荷供电，容量计算为2200 kV A ，各电压侧馈出数目及负荷情况如下：25kV 回路(1路备)：两方向年货运量与供电距离分别为 kM 50Mt 30L Q 11??=，kM 30Mt 40L Q 22??=，kM Mt 10kWh 120Δq ?=。10kV 共4回路(2路备)。 供电电源由系统区域变电所以双回路110kV 输送线供电。本变电所位于电气化铁路的首端，送电线距离30km ，主变压器为SCOTT 接线。 2 题目分析及解决方案框架确定 2.1 牵引变压器台数和容量的选择 三相牵引变压器的计算容量是由牵引供电计算求出的。本变电所考虑为固定备用方式，按故障检修时的需要，应设两台牵引用主变压器，地区电力负荷因有一级负荷，为保证变压器检修时不致断电，也应设两台。 由已知牵引负荷量，可知25kV 侧的额定电流e I 为 =e I U 3S/=523(A)25)3(22000=? SCOTT 变压器计算容量公式为： 当Mx Tx I I >时： (kV A)2UI S Tx = 当Tx Mx I I >时： 2Tx 2 Mx I 3I U S +=(kVA) 校核容量公式为： 当Mmax Tmax I I >时： (kV A)2UI S Tmax bmax = 当Tx Mx I I >时： 2Tmax 2 Mmax bmax I 3I U S +=(kVA) (kV A)k S S bmax 校核=(k=1.5) 方案A ：当Mx Tx I I >时，假设M I =0、T I =Tx I (kV A)2UI S Tmax bmax =29150(kVA)523252=??= 当Tx Mx I I >时，假设T I =0，M I =Mx I 2Tmax 2Mmax bmax I 3I U S +==A)23875.9(kV 25523305233252=??=+?? 校核容量为取两者较大的，所以：29150(kV A)S bmax = (kV A)k S S bmax 校核==19767(kV A)1.529150=
关于电力大学论文 浅谈电力工程其自动化问题 前言 随着科学技术水平的不断提高，自动化被广泛应用于各种生产活动中。人们的需求促进了生产力的发展，电力自动化就在这样的前提下被催生出来，并在短暂的时间内取得一定发展。作为一种新发展起来的自动化技术，电力自动化对国民经济的发展做出巨大贡献并为以后电力技术的发展指明了方向。电力工程的自动化技术仍旧处于发展过程中，因此不免出现一定问题，因此必须采取一定措施保证电力自动化的良好发展。 一、电力过程自动化现状 目前电力部门自动化道路的发展并非一帆风顺，一些问题已经显现出来，为保证其良好发展，必须对一些常见的问题进行改革。我国电力工程的自动化技术仍旧处于发展中阶段，在管理上存在一定漏洞。电力工程系统复杂，子系统众多，电力工程系统的运行必须保证各个部分的平稳运行，因此管理起来具有较高的难度。同时由于电力部门自动化设备更新速度较慢，很多技术难以适应时代的发展。电力部门中监测部门名存实亡，自动化设备的自动监测功能虽然能够帮助工作人员进行监控，但并不能完全取代人的功能，一些电力部门过分迷信自动化设备，导致管理上存在片面性。 二、电力工程自动化存在的问题 1.盲目引进自动化设备，没有针对性 随着科学技术的不断大展，很多自动化设备出现在电力工程现场。电力部门的管理是一个系统多样性的过程，因此仅靠人力难以实现全方位的工程管理，难以发现系统中存在的隐患，通过全面检测也只能发现一些比较明显的问题。通过自动化设备能够实现对系统的全方位监测，提高系统工作效率，减少故障发生率。 2.电力工程自动化装置缺乏人性化 电力工程设备具有高度集成电力系统控制能力，很多先进的自动化设备操作具有一定难度，电力部门技术人员在未受到专业培训的情况下难以掌握自动化设备的操作方法。电力部门没有针对建立一个完善快捷的自动化控制系统，技术人员往往无法掌握自动化技术的精髓，无法将自动化的功能完全发挥出来。自动化系统建设缺乏人性化，没有从便于操作的角度进行设计。自动化是为了便于管理而引进的现代化设备，而实际过程却是无法发挥自动化的功能，自动化设备本身却带来了在操作上的难题，适得其反。 3.电力工程自动化数据传输问题
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 列车牵引与制动 一、填空题： 1.列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 2.常用制动是把正常情況下为调节或控制列车速度，包括进站停车所施行的制动。 3.紧急制动是指紧急情况下为使列车尽快停止而施行的制动。 4.按传动机构的配置，基础制动装置可分为散开式和单元式两种。 5.只要轮轨间粘着不被破杯，制动力将随闸瓦压力的增加而增大。 6.轨道涡流制动既不受钢轨黏着限制，也没有磨耗问题。 7.摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 8.摩擦制动方法包括闸瓦和盘形制动两种。 9.空重车调整装置目前主要是二级人工调整。 10.我国货车列车管定压一般为500 kPa，客车一般为600 kPa 11.制动机的灵敏度分为制动灵敏度和缓解灵敏度。 12.列车管减压速度达到紧急灵敏度指标时必须起紧急制动，而不能是常用制动。 13.常用制动的安定性是常用制动列车管减压速度的下限。 14.制动作用沿列车长度方向的传播速度称为制动波速。 15.制动波速高,说明列车前后部制动作用的时间差小，既可减轻纵向冲动，又能缩短制动距离。 16.ST型闸调安装方式有推杆式和杠杆式两种，分别安装在基础制动装置的上拉杆和链接拉杆上。 17.具有二压力机构阀的自动制动机，在制动管与制动缸之间安装了三通阀和副风缸。 18.具有三压力机构阀的自动制动机，分配阀的动作由制动管、定压风缸和制动缸三种压力来控制。 19.我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和_F-8 型。 20.我国目前铁路货车空气制动机型式为120型、GK型和103型。 21.为使每个三通阀都能实现紧急局部减压，在阀的下部加了一个紧总部。 22.103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是局减室、容积室、紧急室。 23.103型分配阀构造上由主阀、中间体、紧急阀三部分组成。 24.103及104型分配阀结构原理是二压力机构间接作用式。 25.F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 26.F8型分配阀在构造上由主阀、辅助阀、中间体等几部分组成。 27.120型空气控制阀的结构原理是二压力机构直接作用式。 28.120型控制阀半自动缓解阀由手柄部和活塞部两部分组成。 29.F-8阀转换盖板连通通路时，可实现制动机一次性缓解作用。 30.F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力 31.当F-8型制动机与二压力制动机混编时，应将转换盖板转到一次缓解位。 32.JZ-7型空气制动机自阀手柄的几个不同位置是：过充位、运转位、制动位、过量减压位、 手柄取出位、紧急制动位。 33.JZ-7型空气制动机单阀阀体上装有三个阀件，分别为单缓柱塞阀、定位柱塞阀和调整阀。 34.JZ-7型分配阀副阀膜板左侧通制动管，右侧通降压风缸。 35.JZ-7型空气制动机自阀手柄在紧急制动位时，自阀的放风阀直接排列车管压力空气。 36.电空制动机的特点是制动作用的操纵控制用电,但制动作用的原动力还是压力空气。 37.DK-1型电空制动机分配阀安全阀的作用是防止容积室内压力过高而使机车出现滑行现象。 38DK-1型电空制动机分配阀在充气缓解位制动管向工作风缸充风。 39.DK-1型电空制动机分配阀主阀部的作用是控制机车的充气、制动、保压及紧急制动状态的形成。 40.DK-1型电空制动机制动缸的排风通路由分配阀的均衡阀控制。 41.DK-1型电空制动机空气位操作时应将空气制动阀上的转换键置空气。 42.DK-1型电空制动机空气制动阀在正常情况下用来单独控制机车的制动或缓解。 43.DK-1型电空制动机空气制动阀缓解位时，定位凸轮未压缩中联锁。 44.DK-1型电空制动机总风遮断阀受中立电空阀的控制。
三一文库（https://www.doczj.com/doc/fe9586950.html,）/论文 〔电力行业论文范文〕 作为国民经济的基础行业之一,电力行业向来在我国的国民经济建设中扮演着举足轻重的角色。最近几年,我国电力行业的发展取得了非常大的进步。下面是小编为大家整理的电力行业论文，供大家参考。 ▲电力行业论文范文一：电力行业金融风险管理论文一、电力行业所面临的金融风险的理论分析 电力行业所面临的金融风险按照不同的驱动因素可以分为市场风险、信用风险、操作风险和财务风险。其中汇率、利率等金融市场变量的变化或波动而引起的指的是市场风险，在日常生活中由于电力企业涉及到的原材料和机电等产品是受到进出口业务比较多的，其要更多的关注汇率波动的变化，对此带来的影响。由于市场利率水平的变动而引起企业未来收益的变化的不确定性是利率风险，很多电力企业都是通过银行借贷来进行融资，由于很多用户付款不及时造成了电力企业无法及时让款项到账，这就会影响电气日常现金流的流动，如果这些呆账、坏账一旦形成就十分不李云上游电力企业的经营，进而就会使得整个行业产业链爆发行业信用危机，影响和危害巨大。由于内控机制不健全所产生的违
规操作行为的可能性指的是电力行业的操作风险，操作风险大部分是和内部控制制度的建设联系起来的，虚假的财务报告、不真实的会计信息、电力项目投标的商业贿赂等各种违规行为是操作风险导致的结果。这又主要是由于相关的监管机制不到位，没有严格、完善的审计监督体制就不能有效形成相关的制度约束，自然在执行上也会存在很多的问题。 二、我国电力行业金融风险管理的现状及问题 (一)没有在电力行业形成长期的金融风险管理观念 由于金融类企业的其经营的产品多和金融投资息息相关，但是电力企业作为非金融企业其主要经营的产品与之有十分巨大的区别。在现实工作中，很对电力企业的相关上级和领导没有足够的意识到金融风险管理的好坏对企业的重 要性，在日常的工作中对这一块就存在一些盲区和不足。这主要表现在两个方面:首先，是没有足够的金融风险防范观念，对于金融风险对企业实现经营目标的重要影响很多电力企业管理者没有足够的认识。在企业风险管理的过程中没有充分的重视金融风险管理。然后表现在对金融风险的认识能力上，在金融知识的积累方面很多的电力企业管理人员缺乏，从而不能让相关的专业人士对企业实现有效的金融风险管理。 (二)在金融风险避险工具方面很多电力企业没有足够 的了解
电力行业论文电力发展论文 行业环境变化下的电力培训新思考 摘要：面对国家电网公司“十二五”发展规划提出的新的发展战略目标，规范电力培训管理，完善电力培训体系，创新电力培训模式，重视专职培训师资队伍建设，充分利用电力培训全面提升员工队伍素质和企业素质以增强电力企业自身的竞争力和应变力，这是当务之急。 关键词：培训体系；行业环境；培训师资；电力培训 近十年来，随着国民经济的快速持续增长，我国的电力供需形势发生了显著变化。电网电压等级不断提高，电网网络规模不断扩大，变电站自动化技术的应用，风电、核电等新能源的开发，坚强智能电网的建设，电力体制快速市场化的趋势，使电力生产、管理等工作发生了深刻的变化。电网的改造、建设及安全经济运行对电力系统职工的知识结构、技能水平以及管理素质的要求越来越高。据了解，我国电力职工整体素质不容乐观，一是高技能人才严重短缺；二是职工整体文化层次偏低；三是专业分布不均，一些专业技术工种，如装表接电、继电保护等人才缺乏；四是无职业技能等级或专业技术资格人数占总人数的一半以上。这种人才现状极大地制约了电力企业的生存和发展，制约了电力体制改革的进一步深入。 为了适应现代电网日新月异的发展变化，我们只有不断提高员工的专业水平，才可能管好日益现代化的电网；随着电力体制改革的不断深化，电力企业只有增强自身的竞争力、应变力，才可能逃脱被市
场无情淘汰的危机。而培训教育是企业在岗职工提高知识和技能水平的最好方式，是企业兼顾职工学习与工作的最佳途径。 “十一五”期间，国家电网公司为了全面提升员工素质，提出了人才战略的重要举措，电力培训工作得到重视，各省网公司相继设立了电力培训中心。这些中心为电力系统培训了大量的管理人才和技能人才，但对国家电网公司人才整体水平的提升效果并不明显。究其原因，主要存在以下几个方面的问题。 第一，培训管理体系建设不完善，培训资源缺乏，使培训工作流于形式； 第二，培训方式单一，不能满足基层工作人员的培训要求； 第三，培训评价体系不健全，培训效果无法衡量； 第四，企业缺乏鼓励个人提高的有效机制，职工参加培训的积极性不高。 2011年1月，国家电网公司“十二五”发展规划（以下简称“十二五”）出台，这意味着公司的发展已经进入了新的发展时期。人力资源是决定公司发展质量与速度的最关键因素，面对新的发展战略目标，如何利用电力培训，改变公司专业人才紧缺和人员结构不合理的现状，全面提升员工队伍素质和企业素质，是我们要探讨的紧要课题。 一、规范电力培训机构的管理 随着电力行业改革的逐步深入，我国电力企业对培训工作的重要性有了进一步的认识，各企业对培训工作的投入逐年增加，各种电力
手册 ABB牵引电机 （用于铁路机车车辆） 用电力与效率创造美好世界
2 牵引电机–用于铁路机车车辆| 电机部
ABB向铁路业提供多种产品与服务，并力争在其工艺和产品的各个方面处于技术领先地位。本集团长期以来一贯注重在研发方面的投资。 基于长期经验的最新技术 自1909年起，ABB就一直面向市场提供牵引电机。这些电机包括模块化的牵引电机和定制的无外壳牵引电机，广泛用于城市轻轨电车和城际快车。 ABB是一家独立的牵引电机供应商，自行设计并制造电机，并贴牌制造牵引电机。ABB与牵引变流器制造商和车辆制造商紧密合作，从而使ABB设计的电机能满足用户的严格要求。 ABB拥有扎实的经验和充足的开发资源，从而能够设计出最新技术水平的产品，这些产品以其可靠性和效率而著称。产品和 制造工艺从产品的概念设计到其全寿命周期对环境的影响小。在其全球性组织的支持下，ABB向全球范围内的客户销售牵引电机。由于面向全球制造，ABB能够在当地服务于世界上最大的而且快速增长的牵引市场。 ABB承诺向客户提供技术支持，并且ABB长期涉足铁路行业，对公共交通系统的安全和可靠性的意识很高。因此，ABB面向世界范围内提供全天候的技术支持与服务。 牵引电机–用于铁路机车车辆| 电机部3
传统上，牵引电机是车辆制造商所需的众多订制部件之一。这些电机需要精心设计，但对生产成本、生产周期和方便维修方面有不利影响。为了克服这些问题，ABB正在提倡一种新的模块化牵引电机的概念。 牵引电机设计的新时代 一个平台，多重设计 ABB凭借具有内在灵活性的新一代牵引电机，引领牵引电机行业。用单一的模块化结构，就可以满足客户的特殊要求。通过将一系列的标准元件组合到大量的产品配置中，ABB可以按照客户规范来制造电机。 广泛的应用 ABB的模块化牵引电机可提供从低到高的功率，适用于轻轨车辆（LRVs）、地铁牵引系统，以及动车组（EMUs）和高速列车等城际列车。目前，ABB正在努力将其模块化设计拓展到大功率的无外壳式牵引电机。 灵活用于新的设计和改造 由于模块化电机的灵活设计，车辆制造商在新设计和改造时拥有相当大的自由度。除了满足各种客户的需求之外，还可进行流水线生产，简化了供货的来源，削减了不良质量成本（COPQ），最终降低了电机的寿命周期成本。生产周期更短 ABB向车辆制造商提供具有竞争力的电机解决方案，可以很快采购和交付，并且使用了先进的设计工具和标准化部件，从而确保了电机的效率与可靠性。运行商能得到更经济的维护方案和更快的备品备件。 满足不断扩张的铁路行业的需求 铁路行业正在不断扩张，新的铁路项目也在快速启动。因此，在未来几年里，铁路产品行业的世界市场有望持续发展。我们相信，ABB的模块化牵引电机能够满足铁路行业中对高效节能的牵引电机日益增长的需求。 4 牵引电机–用于铁路机车车辆| 电机部
一、填空题： 1、机车牵引力就是指机车轮周牵引力 2、轮轨之间的最大静摩擦力称为机车粘着力（黏着系数） 3、机车牵引力（轮周牵引力）不得大于机车粘着牵引力，否则，车轮将发生空转。 4、机车牵引特性曲线是反映了机车的牵引力和速度之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越大。 5、内燃机车在多机牵引和补机推送时，其牵引力需修正。 1.列车运行阻力可分为基本阻力和附加阻力。 2、列车附加阻力可分为坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道空气附加阻力。 3、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 6 N/KN 4、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为 -2 N/KN 5、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按空车计算；当达到标记载重50% 的车辆按重车计算。 1、列车基本阻力主要由以下五种阻力因素组成：（1）轴承摩擦阻力。（2）车轮与钢轨间的滚动摩擦阻力。（3）车轮与钢轨间的滑动摩擦阻力。（4）冲击和振动阻力。（5）空气阻力。 1、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向相反的外力，它的大小可由司机控制，其作用是调节列车速度或使列车停车。 2、轮对的制动力不得大于轮轨间的粘着力，否则就会发生闸瓦和车轮“抱死” 滑行现象。 3、目前，我国机车、车辆上多数使用中磷铸铁闸瓦。 4、列车制动一般分为紧急制动和常用制动。 5、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的总和。 2、闸瓦的摩擦系数大小与下列因素有关：（1）制动初速度（2）列车运行速度（3）闸瓦压力（4）闸瓦材质 3、从列车的单位合力曲线上，能解读出什么？答：列车的单位合力曲线图上可以清楚地读出：（1）列车在不同工况下和某速度时的单位合力的大小；（2）能分析出列车在该时的加速、减速或匀速的状态；（3）还能看到列车的均衡速度。 1、列车单位合力曲线是由牵引运行、惰行运行和制动运行三种曲线组成。 2、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力大于零时，列车加速运行；当合力小于零时，列车减速运行；当合力等于零时，列车匀速运行。 3、加算坡道阻力与列车运行速度无关。 4、列车运行时间的长短取决于列车运行速度和作用在列车上单位合力的大小。 5、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的均衡速度。列车将匀速运行。 1、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车完全停车为止，所运行的距离。 2、列车的制动距离是制动空走距离和制动有效距离之和。 3、我国普通列车紧急制动距离的限值为 800 米。 4、列车制动时间是制动空走时间和制动有效时间之和。
浅析配输电线路安全运行措施 ——***** 摘要：在祖国经济高速发展的今天，我国能源运输主要以电力形式为主。那么配电线路在提供电力输送的同时，其供输电过程中的安全问题也是值得认真研究的。因为在现代社会，供电的能力直接影响着社会的经济效益、国家的防务安全、人民的生活秩序等。所以，要想确保输配电安全高效顺利进行，就必须有一个优质、经济、安全的配输电网。本文根据作者从业二十余年的经验阐述现在配输电线路中存在的一些问题，并进行分析，从而提出配输电线路安全运行的若干措施。 关键字：配电线路；顺利运行；管理措施 电力系统为人们的生产和生活提供了必须的用电支持，作为电力系统的重要组成部分的输配电线路，因其分布较广，所处地形复杂多变等一些特点，导致所处的环境影响一输配电线路的安全运行，随着电力系统的慢慢完善，发展速度的增快等，现在电力系统正在向自动化的程序迈进。跟随着工业的现代化水平的不断提高，其输配电线路它作为对用户供电的重要保障,对其可靠性及安全性提出了非常高的要求。这就要求供电企业要采取科学的管理方式，建立健全的输配电线路岗位责任制，在技术上与经济上采取合理的措施，避免输配电线路事故的发生，加强提高电网的安全运行能力。 1 配电线路 配电线路是指从降压变电站把电力送到配电变压器或将配电变压器的电力送到用电单位的线路。因此配电线路是直接供电到用户的线路，电压较低，一般是指10KV高压线路和380V低压线路。其中配电线路电压为3.6kV~40.5kV，称高压配电线路；配电电压不超过1kV、频率不超过1000Hz、直流不超过1500V，称低压配电线路。
由于配电线路像一个巨大的网络存在于城市的各个角落，众多的配电线路则形成配线网，对我们的日常生活有着重大的影响，因此要求配电线路的设计和建设必须安全可靠，要减少线路的损失，提供优质电能，保证供电效率[1]。 2 配电线路存在的问题 2.1 配电线路的不合理安排 随着城市基础建设步伐的加快，城市配电线路的建设规划却无法跟上步伐，而且越来越显现出配电线路的整体结构安排的不合理，主要有这几个问题： 2.1.1 在同一根电杆上有较多线路穿插交错。因此一旦出现故障则会造成不容易找到发生故障的线路，在检修的时候，浪费维修的时间，同时也造成了停电的区域面积扩大的不良后果。 2.1.2 变电所的不合理分配。这就会导致有一些配电线路的长度过长，浪费材料，同时也增加了线路的分支，在电能运输的过程中，损耗变大，而且导致了供电末端的电压降低，影响了供电的质量。 2.1.3 配电设备的落后。虽然配线线路的建设在不断的加强，但是在目前，还是有较多的配网设备由于长期的使用没有及时得到更新和取代，还是属于一些比较陈旧、落后的设备，因此随着供电要求的不断增加，供电线路无法满足供电的需求，影响了供电的质量，而且使用过久的陈旧设备存在着安全的隐患，危机人身安全。比如有些配电线路中使用的绝缘体材料，哟与绝缘体是由气体、液体、固体等多种绝缘材料组合而成的，在使用的过程中很多因素都会造成其质量性能的变化，比如热电因素、化学和环境因素，其中负荷过大也会引起绝缘体的质量变化。而绝缘体在配电线路中却起着极其重要的保护作用。一旦由于某些原因引起绝缘体质量的降低或者老化，很可能会造成漏电的现象。到目前为止，已经发生了多次由于绝缘体的损坏引起漏电而发生了火灾等灾难，从而导致人员的伤亡[1,2]。 2.1.4 对配电线路管理的不规范虽然有许多单位对配电线路制定了
动车组与牵引电机 曹连芃 1. 动车组 动车组就是由动车和拖车组成或全部由若干动车固定连挂在一起组成的车组，主要用于高速铁路旅客运输。目前动车组多数都采用电力驱动，由外部接触网供电。 高铁指的是高速铁路，在高速铁路上跑的依然是动车组，是高速动车组。 在动车组中具有动力（有牵引电机）的车称为动车，没有动力的车称为拖车。 动力集中型列车将动力装置集中安装在列车的一端或两端的动力车（车头、机车）上，车头的车轮是由电机驱动的动力轮，动力车只作牵引不载客。拖车的车轮无电机驱动，只载客不牵引，图1中上图是动力集中型列车。 图1—动力集中型牵引列车与动力分散型牵引列车 动力分散型列车的动力轮分散在多节车辆，无专用的牵引车，列车的全部车辆都可以载客。目前高速动车组基本都是动力分散型列车。 在我国动车组主要型号为CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380，每种型号又细分为多种型号。CRH系列统称为“和谐号”。 2. 牵引电机 牵引电机是直接带动车轮旋转的电机，由于串励式直流电动机有很好的拖动特性，速度控制也方便，长期来电力机车都是采用直流电机牵引。但直流电机的电刷与换向器磨损是致命的缺点，维护保养频繁又麻烦。自从有了大功率电力电子器件，各类变流器、逆变器得到普及应用，电力机车开始采用三相交流电机，相比直流电动机交流电动机没有电刷与换向器，没有直接磨损部件，故障率与维护大大减少；由于换向器限制了电压与电流，直流电机无法做到特大
功率，而交流电机可以做到很大的功率；交流电机单位重量功率比直流电机高出2倍以上，造价也低很多，所以目前动车组牵引电机均采用三相交流电机。交流电机主要是三相异步电机与三相永磁同步电机两种。 2.1. 交流异步牵引电机 下面介绍一种交流异步牵引电机的基本结构： 图2是定子铁芯与转子铁芯，铁芯由导磁良好的硅钢片叠成，内圆周有36个嵌线槽，用来嵌装三相绕组。 图2—定子铁芯与转子铁芯 定子绕组采用三相4极36槽双层叠绕组，图3是嵌有绕组的铁芯。 图3--嵌有绕组的定子铁芯
《列车牵引与制动》作业参考答案 一、名词解释： 1.换算摩擦系数：不随闸瓦压力改变的假定的闸瓦摩擦系数。 2.黏着系数：黏着力与车轮钢轨间垂直载荷之比。 3.机车牵引性能曲线：表示机车轮周牵引力（纵轴）与运行速度(横轴)相互关系的曲线，通常由试验得到。 4.（制动机的）间接作用：列车管的风压和主活塞的动作直接控制的是作用室风压，然后再通过作用室 风压和第二活塞的动作控制机车（车辆）的制动缸。 5.（制动机的）三压力机构：三压力机构的主活塞的动作与否决定于三种压力的平衡与否，工作风缸压 力（定压弹簧）、制动管压力，制动缸压力。 二、问答题： 1.粘着系数的影响因素有哪些？ 答：粘着系数的影响因素主要有两个：列车运行速度和车轮和钢轨的表面状况。 轮轨间表面状态包括：干湿情况、脏污程度、是否有锈、是否撒砂以及砂的数量和品质等等。 随着制动过程中列车速度的降低，粘着系数要增大。 2.制动的实质是什么？ 答：制动的实质可以从能量和作用力两个不同的观点来看。 能量的观点：将列车的动能变成别的能量或转移走。 作用力的观点：制动装置产生与列车运行方向相反的力，是列车尽快减速或停车。 3.简述附加阻力的内容及其意义。 答：列车在线路上运行时受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、隧道阻力等。附加阻力的种类随列车运行的线路平、纵断面情况而定。 4.简述引起曲线附加阻力的因素。 答：引起曲线附加阻力的因素主要是，机车、车辆在曲线上运行时，轮轨间的纵向和横向滑动、轮缘与钢轨内侧面的摩擦增加，同时由于侧向力的作用，上、下心盘之间以及轴承有关部分摩擦加剧。 由这些原因增加的阻力与曲线半径、列车运行速度、外轨超高、轨距加宽量、机车车辆的固定轴距和轴荷载等诸多因素有关 5.简述限制坡度大小对运营的影响。 答：对输送能力的影响：输送能力取决于通过能力和牵引质量。在机车类型一定时，牵引质量即由限制坡度值决定。限制坡度大，牵引质量小，输送能力低；限制坡度小，牵引质量大，输送能力高。 6.简述用均衡速度法计算行车时分的基本假定。 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 7.计算列车走行时分的均衡速度法有哪些假定条件？采用此法计算行车时分，为什么还应另加列车起停 附加时分？ 答：均衡速度法假定；列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初始速度高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。 均衡速度法的运行速度曲线与实际运行速度曲线相比，两者的走行十分是不同的。坡度变化不大时，均衡速度法中速度的超过部分与其不足部分大体上可以抵消。只是在车站起动及进站停车时相差较大。所以，用均衡速度法计算时，要加起停附加时分。
有关电力市场毕业论文 1供电企业电力营销管理策略 1.1优质产品策略 1.2用电价格策略 不同的供电企业占有一定有市场份额，但市场长期保持下，竞争不断加剧，人们选择的方向不断增多，供电企业为了获得更多的市 场份额、占有更多的用户，就需要在保证国家政策不违背的情况下，通过采用更加灵活多变的阶梯电价政策，以市场为基础，不断开发 新的用电模式，通过在电价上的调整，合理开发市场。对用电量大、用电高峰段，可以适度调高电价，进一步缓解供电企业压力，合理 实现市场配额。 1.3开拓市场策略 1.4技术推广策略 新技术要进行有效推广，才能在电力营销系统中起到作用，推广新技术和新概念对提高营销管理水平是非常必要的，新技术一定要 结合实际和应用，才能在推广中得到普及和欢迎，利用先进的技术 和理念，促进营销策略科学化、规范化发展。 1.5营销管理策略 通过对其他企业先进管理模式的参考，不断对企业内部进行供电模式调整，不断适应市场进程，失去营销管理策略发展，加大对各 级工作人员的培训力度，提高执行力。 2.1以市场需求为导向，大力开拓电力市场 通过加强电力营销管理、明确市场关键指标、提高电能使用效率的措施，实现可持续发展电力供应。配合各级政府部门做好电力招 商工作，不断扩大现在市场，通过对偏远地区的调研、培育，加大 农村电力市场拓展。可以说，农村用电市场是非常有潜力的，密切
关注农村经济发展和变化，通过对农村住宅、道路、通讯、家电及 小城镇化的发展进程调研，找到供电方向，实现开发新市场的目标。 2.2加强工种管理，理顺管理流程 在电力供应中，电力工程是重要的条件，只有不断加强工程管理内容，才能拓宽效益途径，因为对新用户来说，用户申请用电，都 希望早日通电，只有强大的电力工种才能支撑用户需求。因此要加 强工程管理，理顺管理流程，从上道流程为下道流程作出承诺，以 确保实现对客户的承诺。 2.3提升优质服务，树立企业品牌 电能质量的好坏是树立企业服务品牌的前提条件。电能是看不见、摸不到的商品，品牌形象的重点要放在电能质量、服务意识上，通 过优质服务，达到用户满意，企业形象是品牌的外在表现。电能质 量与服务是相互促进的，供电质量不好、供电可靠性不高，窗口再 多的微笑服务，也汉有达到良好的营销效果，电能服务价值贯穿了 项目立项、设计、安装、施工、维护、抢修整个流程。品牌服务要 求每一个岗位的员工都要站在客户角度，换位思考，给客户发自内 心的真诚服务。 2.4正确执行国家电价政策，保证电费收入合理 2.5加强电网建设，提高供电品质，满足客户需求 电网安全运行、电能质量是电力营销工作重要的后台支持，只有不断完善电网建设，加大运行管理，才能更好的提高供电品质，供 电企业要随时随地提供优质、连续的电力产品，不断满足人民日益 增长的用电需求。 3结束语 供电企业在发展过程中，市场环境已经出现了很大的变化，供电企业面临更加激烈的竞争。可以说，电力营销对目前的供电企业发 展是非常重要的，在电力发展过程中，只有不断改善电力营销，加 大管理力度，才能从本质上改善供应关系，推动行业发展进步。
变电站几种典型倒闸操作的注意事项 1.变压器操作的注意事项。变压器是变电站中的重要元件之一,它的操作通常包括向变压器充电、带负荷、并列、解列、切断空载变压器等项内容,是电气倒闸操作中最常见的典型操作之一。变压器操作的危险点主要有:一是切合空载变压器过程中可能出现的操作过电压,危及变压器绝缘;二是变压器空载电压升高,使变压器绝缘遭受损坏。 1.1切合空载变压器产生操作过电压的防范措施。变压器中性点接地,主要是避免代写论文产生操作过电压。在110 kV及以上大电流接地系统中,为了限制单相接地短路电流,部分变压器中性点是不接地的,也就是说:变压器中性点接地数量和在网络中的位置是综合变压器的绝缘安全、降低短路电流、继电保护可靠动作等要求决定的。切合空载变压器或解、并列电源系统,若将变压器中性点接地,操作时断路器发生三相不同期动作或出现非对称开断,可以避免发生电容传递过电压或失步工频过电压所造成的事故。所以,防范切合空载变压器产生操作过电压造成的危害,应集中在变压器中性点接地刀闸操作的正确性上。 1.1.1若有数台变压器并列在中性点接地系统的不同高压母线上,则每条母线上要有一台变压器中性点直接接地,以免母联断路器跳闸后,使某一条母线成为不接地系统。 1.1.2变压器的高压侧所连接的系统为中性点直接接地系统,低压侧又有电源时,则变压器中性点必须直接接地,以防止高压侧开关跳闸时,变压器成为中性点对地绝缘系统,因而中性点有可能出现过高的电压位移的危险。当由于某种原因中性点不能直接接地时,则应装设零序过电压保护,发生不对称故障高压侧断路器跳开时,零序过电保护就可以跳开低压侧断路器;或者中性点经避雷器接地,在使中性点产生一定的电压位移时,对地放电,从而使低压侧断路器跳开。 1.1.3若数台变压器并列于中性点直接接地的同一母线上,正常时只允许1台变压器中性点直接接地。这是为了:一方面保证零序保护的可靠配合;另一方面又可以提高系统的稳定性能。在倒换不同变压器的中性点接地刀闸时,应先合上不接地变压器的中性点接地刀闸,然后再拉开接地变压器的中性点接地刀闸。 1.1.4变压器高压侧连接的系统为中性点经消弧线圈接地系统,若操作的变压器中性点接有消弧线圈,应调整系统内其他消弧线圈分接头,或调整系统结线。当带有消弧线圈的变压器停运时,应该先将消弧线圈切断,然后将消弧线圈连接在其他变压器上,再进行停电操作。不允许用中性点隔离开关并列的方法切换,以防止线路发生接地故障的同时,母联断路器跳闸,致使没有接地的系统产生虚幻接地现象。
动车组牵引电机故障分析及诊断 铁路运输作为我国最为重要的交通方式，尤其是客运的动车组列车更与人们的生活息息相关。随着我国“八纵八横”的提出，我国铁路运营里程达到了历史新高。尤其是近些年复兴号的上线运营，使动车组列车速度等级提上新高。动车组列车在运营过程中会出现牵引电机故障的情况发生，牵引电机作为动车组列车的最为重要的驱动部件，故障的处理确保了动车组列车运行的安全性。本文基于动车组列车牵引电机的结构及功能，提出运营过程中常见故障的解决方式。 标签：动车组;牵引电机;结构功能;故障 引言：牵引电机的状态关系到整個动车组的安全运行，所以对动车组牵引电机的故障诊断十分必要。本文基于牵引电机的结构进行分析，提出了牵引电机常见故障转子故障，定子故障，轴承故障，电机偏心故障，并对动车组牵引电机的常见故障诊断方法进行了研究。 1. 牵引电机结构 我国动车组普遍采用的三相鼠笼式异步电机，采用架悬式悬挂，强迫风冷方式散热组成。我国的CRH1型车牵引电机采用三相鼠笼式异步电机，每辆动力车辆带有4个牵引电机，全列20个;CRH2型动车组列车采用四极三相鼠笼式异步电机。每辆动力转向架具有16个电机，电机组装方式见动车组转向架组成图。 牵引电机主要由定子、转子、轴承和机座组成。以某车型动车组牵引电机为例，采用YJ105A型电机，该电机克服直流牵引电机的众多弊端。 2. 牵引电机常见故障 牵引电机在列车前进过程中存在供电驱动，制动蓄电的功能，在运行过程中，由于速度等级较高，常出现各种各样的故障，根据某动车段反馈的信息，常见的牵引电机故障有4部分组成，比例如图表2所示。 3. 牵引电机常见故障 牵引电机在列车前进过程中存在供电驱动，制动蓄电的功能，在运行过程中，由于速度等级较高，常出现各种各样的故障，根据某动车段反馈的信息，常见的牵引电机故障有4部分组成[1]。 3.1转子故障 牵引电机常见的转子故障有转子断条和断裂。这些故障会使动车组列车整个驱动装置温度过高，造成牵引电机负载太高，压力太大。