第一章 涡轮增压与增压器

内燃机增压技术第一章涡轮增压与增压器

魏名山

第一章涡轮增压与增压器

z涡轮增压的优点

z涡轮增压的应用

z涡轮增压的基本原理

z认识涡轮增压器的结构

z讨论：汽油机增压与柴油机增压、增压器产业在中国

涡轮增压的优点（2）

涡轮增压的优点（3）

z由于涡轮增压器的自

我补偿能力，涡轮增

压发动机的高原性能

要远远优于自然吸气

发动机。功率下降幅

度小，油耗低。

涡轮增压的优点（4）

z采用涡轮增压后由于机械效率的提高，发动机燃油经济性大幅改善。

z在同等功率下，涡轮增压发动机的噪声小，这主要是因为发动机体积小，发射噪声的表面积小，同时涡轮也有消声的作用。

涡轮增压的优点（5）

z对于柴油机来说，采用涡轮增压可使燃烧更为充分，CO、HC及PM的排放降低，采用增压中冷可降低NO

排放。

X

z采用涡轮增压可通过采用不同的增压度及增压中冷等措施使同一发动机形成不同的功率系列，这样使得发动机公司更容易满足不同客户的要求。

涡轮增压的应用(1)

z国际上几乎所有柴油机都使用涡轮增压技术，一方面追求高的升功率，另一方面追求良好的经济性，同时越来越严格的排放法规也使涡轮增压技术成为必需。

z中国目前几乎所有重型柴油机都使用涡轮增技术，小型农用柴油机从成本的角度考虑一般不使用。

涡轮增压的应用(2)

z重型车几乎都采用涡轮增压柴油机。

涡轮增压的应用(3)

z全球最省油的车，大众

3L Lupo TDI。绕地球一

圈实测油耗百公里2.7升。

发动机为1.2升3缸柴油

机，功率为45KW。采

用技术：涡轮增压直接

喷射。

涡轮增压的应用(4)

z汽油机上涡轮增压不如柴油机那么普遍，主要是受汽油机热负荷的限制，但是近年来随着汽油机电控技术的发展也有很多应用，如国内常见的BORA 1.8T，PASSAT 1.8T，Audi A6 1.8T。z在天然气发动机上应用增压技术，可使天然气发动机功率下降的问题得到解决。北京市的公交大巴采用的康明斯天然气发动机就是增压中冷的。

涡轮增压的应用(5)

z Audi A6 1.8T所使用的发动

机为直列四缸，涡轮增压，5

气门/缸，汽油机。下图为其

所使用的K03增压器。

涡轮增压的基本原理(1)—增压器长什么样a

z涡轮增压器由压气机、

轴承体和涡轮组成。

涡轮增压的基本原理(1)—增压器长什么样b

z有的增压器还带有放气

阀或涡轮调节机构。

涡轮增压的基本原理(2)—增压器装在哪儿a

z压气机进口接空滤，

出口接进气总管。涡

轮串接在排气管上。

涡轮增压的基本原理(2)—增压器装在哪儿b

z在一12缸柴油机计算模型中，增压器所处的位置。

涡轮增压的基本原理(3)—增压器怎么工作a z气体在发动机---增压器系统中的流动过程。

涡轮增压的基本原理(3)—增压器怎么工作b z涡轮增压器的内部流动过程。

认识涡轮增压器的结构(1)

z带放气阀的涡轮增

压器剖视图（1）。

认识涡轮增压器的结构(2)

z带放气阀的涡轮增压器

剖视图（2）。

详细讲解VGT可变截面涡轮增压器

详解VGT可变截面涡轮增压器 2010年11月27日 08:12 来源：Che168类型：转载编辑：胡正暘 随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。 『废气带动涡轮，涡轮再带动叶轮对空气进行增压，从而有效增大进气量』 涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。

『BMW的并联双涡轮技术』 虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（Turbo lag）”现象。

废气涡轮增压与发动机匹配的理论计算研究

废气涡轮增压与发动机匹配的理论计算研究 王应红,郑国璋 (太原理工大学,山西太原030024) 摘要:根据废气涡轮增压的工作原理、结构特性,对增压器和发动机的空气流量和其他方面的匹配进行了计算和理论分析,提出了发动机选配增压器的基本过程和注意事项,以及重新为指定发动机设计增压器的基本步骤。关键词:废气涡轮增压;发动机;匹配 中图分类号:TK 411.8 文献标识码:A 文章编号:1000-6494(2004)01-0001-03 Study on Theoretical C alculation of Matching of Turbocharger and E ngine W ANG Y ing -hong ,ZHE NG G uo -zhang (T aiyuan University of T echnology ,T aiyuan 030024,China ) Abstract :Based on operating principle of turbocharger ,structural features ,air flow characteristic and other aspects of turbocharger and engine are calculated and analyzed theoretically.The current process was raised for the matching of turbocharger and engine.Accordingly the basic procedure was redesigned for the designated engine.K ey w ords :turbocharger ;engine ;matching 作者简介:王应红(1974-),男,山西吕梁人,硕士,主要研究方向:汽油机增压技术。 收稿日期:2003-09-12 0　前言 采用增压技术是提高车用发动机动力性能、顺态性能以及排放性能的有效方式。常规的车用发动机增压方法有机械增压、废气涡轮增压和气波增压。涡轮增压时,发动机与增压器之间仅存在气动关系,不象机械增压时二者有固定的速比,且发动机是一种往复式机械,而涡轮增压器则是叶片机械,二者的特性存在本质的差异,故匹配比较复杂。总的来说,发动机与增压器的匹配有三个方面,即发动机与压气机的匹配、发动机与涡轮的匹配和压气机与涡轮的匹配。这里我们只对前两项进行研究,对涡轮增压器的性能提出要求,具体增压器的设计以及压气机与涡轮的匹配由增压器公司来定。 下面通过一台具体机型来说明发动机与增压器选配方法和步骤。 1　增压参数的选定 为了保证发动机与增压器的良好匹配,达到预定的增压发动机各项性能指标,首先要确定增压参数,它是设计或选择增压器的依据。1.1　增压后发动机所需空气流量G c (即压气机流量) G c = N e g e αηs 3600 L 0 式中,G c 为发动机所需的空气流量,kg/s ;N e 为 发动机功率,kW ;α为过量空气系数;ηs 为扫气系数;g e 为发动机的燃油消耗率,g/(kW ?h )。为了满足最大功率和最大扭矩的要求,应在发动机的外特性工况下计算。1.2　压气机的压比 πc =(ρc ρ0 )1-1 0.286 ηn ;实际测量中常用πc =p c +p 0p 0-p cl 式中,ρc 为压气机出口的空气密度;ρ0为发动机所需的中冷后增压空气的密度;ηn 为压气机多变效率;p 0为环境压力;p c 为压气机出口压力;p cl 为压气机进口压力。1.3　压气机效率 ηc =(273+t cl )(π0.286 c -1)t c -t cl t cl 为压气机进口温度,℃;t c 为压气机出口温 度,℃。 2　发动机与压气机的匹配 a.压气机不但要达到预定的压比,而且要具有 较高的效率。压气机效率越高,在同一增压压力时空气温度越低,所得到的增压空气密度就越高,增压效果也就越好。 b.经过实验测得压气机特性曲线和发动机在各 　 第1期2004年2月内燃机 Internal C ombustion Engines N o.1Feb.2004

涡轮增压器工作原理和维修完整

涡轮增压器工作原理和维修 一、发动机和空气增压系统的工作原理 在讨论涡轮增压发动机系统之前，先回顾一下内燃机的基本工作原理及其同空气增压系统的关系。内燃机是一种耗气机械，因为燃油需要与空气混合才能完成燃烧冲程。一旦空燃比达到某一值后，再增加燃油，除了将黑烟和未燃尽的燃油排到大气中外，不会产生更多功率。发动机供油越多，黑烟就越浓。因此，超过空燃比极限后，增加供油量只会造成燃油消耗量过多、大气污染、废气温度升高，并使柴油机寿命缩短。由此可见，增加空气量的能力对发动机来说是多么重要。 涡轮增压器是一种利用发动机排气中的剩余能量来工作的空气泵。废气驱动涡轮叶轮总成，它与压气机叶轮相连接，如图1 所示。当涡轮增压器转子转动时，大量的压缩空气被输送到发动机的燃烧室里。由于增加了压缩空气的重量，就可以使更多的燃油喷入到发动机里去，使发动机在尺寸不变的条件下而产生更多的功率。 图1 废气涡轮增压系统 二、空气增压系统的优点 涡轮增压有许多好处。非增压发动机通过曲轴的运动直接从大气中吸进空气，而涡轮增压器向发动机提供压缩空气。由于进入气缸的空气增多，所以允许喷入较多的燃油，使发动机产生较多的功率并具有较高的燃烧效率。这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率，或者说，一台小排量发动机经增压后可产生与较大发动机相同的功率。其它还有节约燃油和降低排放等优点。 由于涡轮增压器为发动机提供了更多的空气，燃油在发动机气缸里燃烧时会燃烧得更充分、更彻底。发动机进气管的空气保持正压力（大于大气压的压力）对发动机有几方面的好处。当发

动机进排气门重叠开启时，新鲜空气吹入燃烧室，清除所有残留在燃烧室里的废气，同时冷却气缸头、活塞和气门。 涡轮增压器可使非增压发动机在高原上工作时得到氧气补偿（使其达到标准大气条件）。发动机和涡轮增压器相匹配，使进气管压力保持海平面大气压。而一台自然吸气的发动机，随着海拔高度的增加，其功率将下降。 三、涡轮增压器的零部件 废气涡轮增压器（囹2）是由废气驱动的涡轮和径 流式压气机组成的，它们分别被安装在轴的两头并有 各自的铸造壳体。轴本身被安装在中间壳中并由中间 壳来支撑。中间壳的两侧分别同压气机壳和涡轮壳相 连接，典型的涡轮增压器转速可以在100000转/分以 上。 图2 涡轮增压器结构涡轮 涡轮部分是个向心式的径流或混流装置，由铸造的涡轮叶轮、叶轮隔热罩及涡轮壳组成，进气口位于涡轮壳的外直径处。废气流进涡轮，经叶轮叶片，从涡轮壳直径的中心部位流出。 压气机 压气机部分是个离心式或径向外流式装置，由铸造的压气机叶轮、后盖板及压气机壳组成，进气口位于压气机壳直径的中心部位处。空气在压气机内向外流，经叶轮叫片，从压气机壳的外直径处流出。 中间壳和转子 涡轮增压器卸去所连接的压气机壳和涡轮壳后剩下的部分称为中间壳和转子总成。中间壳（又称轴承壳）以一个精心设计的轴承系统来支撑压气机和涡轮的轮轮系统。这一为高速运转而设计的轴承系统不能象曲轴的轴承那样承受重的载荷，而是必须精确地定位两只叶轮的位置，使其尽可能靠近两端壳子的轮廓型线。这种定位的关键是向中间壳油孔、轴承和轴之间的间隙注入润滑油。注入到间隙里的润滑油对提高涡轮增压器的效率和延长使用寿命是极其重要的。 图3是润滑油流动的示意图，它说明从发动机润滑系统流出的润滑油是如何通过油孔和油槽流入两个主轴承的。润滑油流过轴承中的油孔去润滑和冷却轴承、轴承孔和轴颈。润滑油也从进

博格华纳的R2S涡轮增压武艺驱动梅赛德斯S实惠的首款四缸勤杂

博格华纳的R2S涡轮增压技术驱动梅赛德斯S系列的首款四缸引擎 博格华纳的二级可调涡轮增压技能有助于促成2.2升柴油带动机的梅赛德斯S250CDI驾驶性能及燃料消耗 美国密歇根奥本希尔斯2012年1月17日电：在梅赛德斯S系列历史上，博格华纳获奖的二级可调涡轮增压技艺为首个四缸引擎改善燃料违拗并低落排放的同时汲引驾驶性

能。2.2升柴油发念头的梅赛德斯S250CDI是奢华系列中首辆百公里耗能不足6公升燃料的汽车。 博格华纳涡轮增压机体系客车制作品部总裁兼总司理FredericLissalde说：“博格华纳高效的涡轮增压手艺满足驾驶性能、燃油经济性与排放方面的最高要求。咱们非常快乐能与梅赛德斯-疾驰协作，在不影响驾驶性能的前提下为奢华系列中强大的扩展柴油机引擎设定新的标准。”为了垦荒以低扭矩、响应性、高输出扭矩与低排放为特色

的前辈引擎，梅赛德斯-驰骋为其新的四缸柴油驱动引擎设备博格华纳的二级可调涡轮增压体系。这套精简的R2S琐细包孕一个小型的KP39高压废气涡轮增压器与一个大型 K04低压废气涡轮增压器。高压涡轮增压器首先由废气驱动，每分钟转数高达215,000次。博格华纳工程师在高压涡轮铸件中插入一条岔路，使涡轮机受到引擎速度的管束并在具有卓异扭矩本色的整个引擎速度畛域内发作最好驱动压力。R2S涡轮增压技能满足最子女的引擎观念的要求，

在显著低沉NOX排放的同时乃至是在满负荷前提下都能到达最大的废气再循环速度。 除仍能供应最好的动力学外，该引擎为S250CDI仅1600转/分供给最大转矩，完成每百公里仅5.7升的柴油耗费速度。这等于149克/千米的CO2排放量。

发动机涡轮增压器的特点及使用注意事项

发动机涡轮增压器的特点及使用注意事项 汽车发动机涡轮增压器主要由涡轮机罩、压气面罩及增压壳等组成。 废气涡轮增压就是利用柴油机排出的能量来驱动涡轮机，从而带动压气机，来提高进气压力增加充气量。增加发动机的进气压力，主要是靠装在发动机上的一个径流式废气涡轮增压器来实现。当发动机运转时，利用发动机排出的废气流经涡轮机的力量，迫使涡轮机叶轮高速旋转。因涡轮机叶轮与压气机叶轮同在一根轴上，所以在涡轮机叶轮高速旋转的同时，也带动压气机叶轮做相应的调整旋转，从而使通过压气机内的空气速度和压力增加。又因压气机出气口是和发动机进气支管相连接的，所以，这些经过增压后的空气，也就能顺利地进入发动机的燃烧室以供燃油燃烧。 柴油机采用废气涡轮增压不仅可提高功率，还可减少单位功率质量、缩小整机外形尺寸、降低燃油消耗。 1、废气涡轮增压的优点 1.1增压器与发动机只有气体管路连接而无机械传动，因此增压方式结构简单，不需要消耗功率。 1.2在发动机重量及体积增加很少的情况下，发动机结构无需做重大改动，便很容易提高功率20%-50%。 1.3由于废气涡轮增压回收了部分能量，故增压后发动机经济性也有明显提高，再加上相对减小了机械损失和散热损失，提高了发动机的机械效率和热效率，使发动机涡轮增压后燃油溺消耗率可降低5%-10%。 1.4涡轮增压发动机对海拔高度变化有较强的适应能力，因此装有废气涡轮增压的汽车在高原地区具有明显的优势。 2、废气涡轮增压器在使用中应注意一下几点: 2.1增压器的转子轴转速高达80000-100000r/min，若用一般机械中的轴承将无法正常工作。因此，增压器普遍采用全浮动轴承。全浮动轴承与转子轴和壳体轴承之间均有间隙，当转子轴高速旋转时，具有0.25-0.4Mpa压力的润滑油充满这两个间隙，使浮动轴承在内外两层油膜中随转子轴同向旋转，但其转速却比转子轴低得多，从而使轴承相对轴承孔和转子轴的相对线速度大幅度下降。由于有双层油膜，可以双层冷却，并产生双层阻尼。由此可知，浮动轴承具有高速轻载下工作可靠等优点，但同时也发现浮动轴承对润滑油的要求很高。必须注意按规定牌号加注润滑油。 2.2所用润滑油必须清洁，否则将加速轴承磨损，甚至导致增压器及发动机性能恶化。因此，必须严格按照保养规定，定期清洗机油滤清器滤芯。15000km磨合期更换一次机油和滤芯，以后每10000km更换一次机油。 2.3应按保养规定定期清洁空气滤清器，每两年便更换一次空气滤清器滤芯或按行驶里程定期更换。使用中应经常检查进气系统和排气系统的密封性。 2.4为确保浮动轴承的润滑，发动机刚起动时，应怠速运转几分钟(至少30s)，因为机油的压力以及机油循环至浮动轴承处需要一定时间，否则浮动轴承的润滑条件得不到保障，加剧轴承磨损，甚至发生卡死故障。停机时也同样如此，逐渐减少负荷，直至怠速运转几分钟后方可停机。 2.5增压器在使用了2000-2500h后，应在发动机不解体的状态下测量转子轴的轴向移动量。测量前应先将进、排气管从增压器上拆下，把千分表触点顶在转子轴上，然后轴向推动叶轮进行测量，移动量应为0.10-0.30mm。若超差则应将增压器拆下检修，或更换增压器。

板式换热器的换热计算方法Word版

板式换热器的计算方法 板式换热器的计算是一个比较复杂的过程，目前比较流行的方法是对数平均温差法和NTU法。在计算机没有普及的时候，各个厂家大多采用计算参数近似估算和流速-总传热系数曲线估算方法。目前，越来越多的厂家采用计算机计算，这样，板式换热器的工艺计算变得快捷、方便、准确。以下简要说明无相变时板式换热器的一般计算方法，该方法是以传热和压降准则关联式为基础的设计计算方法。 以下五个参数在板式换热器的选型计算中是必须的： ?总传热量(单位:kW). ?一次侧、二次侧的进出口温度 ?一次侧、二次侧的允许压力降 ?最高工作温度 ?最大工作压力 如果已知传热介质的流量，比热容以及进出口的温度差，总传热量即可计算得出。 温度 T1 = 热侧进口温度 T2 = 热侧出口温度 t1 = 冷侧进口温度 t2= 冷侧出口温度 热负荷 热流量衡算式反映两流体在换热过程中温度变化的相互关系，在换热器保温良好，无热损失的情况下，对于稳态传热过程，其热流量衡算关系为： （热流体放出的热流量）=（冷流体吸收的热流量）

在进行热衡算时，对有、无相变化的传热过程其表达式又有所区别。

（1）无相变化传热过程 式中 Q----冷流体吸收或热流体放出的热流量，W； m h,m c-----热、冷流体的质量流量，kg/s； C ph,C pc------热、冷流体的比定压热容，kJ/(kg·K)； T1,t1 ------热、冷流体的进口温度，K； T2,t2------热、冷流体的出口温度，K。 （2）有相变化传热过程 两物流在换热过程中，其中一侧物流发生相变化，如蒸汽冷凝或液体沸腾，其热流量衡算式为： 一侧有相变化 两侧物流均发生相变化，如一侧冷凝另一侧沸腾的传热过程 式中 r,r1,r2--------物流相变热，J/kg； D,D1,D2--------相变物流量，kg/s。 对于过冷或过热物流发生相变时的热流量衡算，则应按以上方法分段进行加和计算。

可变截面涡轮增压工作原理

从原理上看，柴油机的VGT技术和保时捷的VTG并没有本质的区别，基本的原理和结构都是相似的。下面，我们就通过保时捷的VTG技术来了解一下可变截面涡轮增压器的工作原理。 图中涡轮外围的红色叶片就是导流叶片 一般的涡轮并没有导流叶片的结构

VGT技术的核心部分就是可调涡流截面的导流叶片，从图上我们可以看到，涡轮的外侧增加了一环可由电子系统控制角度的导流叶片，导流叶片的相对位置是固定的，但是叶片角度可以调整，在系统工作时，废气会顺着导流叶片送至涡轮叶片上，通过调整叶片角度，控制流过涡轮叶片的气体的流量和流速，从而控制涡轮的转速。当发动机低转速排气压力较低的时候，导流叶片打开的角度较小。根据流体力学原理，此时导入涡轮处的空气流速就会加快，增大涡轮处的压强，从而可以更容易推动涡轮转动，从而有效减轻涡轮迟滞的现象，也改善了发动机低转速时的响应时间和加速能力。而在随着转速的提升和排气压力的增加，叶片也逐渐增大打开的角度，在全负荷状态下，叶片则保持全开的状态，减小了排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器都不需要设置排气泄压阀。 需要指出的是，VGT可变截面涡轮增压器只能通过改变排气入口的横切面积改变涡轮的特性，但是涡轮的尺寸大小并不会发生变化。如果从涡轮A/R值去理解的话，可变截面涡轮的原理会更加直观。 也有的厂商将这项技术成为VNT，比如沃尔沃和奥迪，它们在本质上是一样的 A/R值是涡轮增压器的一项重要指标，用以表达涡轮的特性，在改装市场的涡轮增压器销售册上也常有标明。A表示Aera区域，指的是涡轮排气侧入口处最窄的横切面积（也就是可变截面涡轮技术中的“截面”），R（Radius）则是代表半径意思，指的是入口处最窄的横切面积的中心点到涡轮本体中心点的距离，而两者的比例就是A/R值。相对而言，压气端叶轮受A/R值的影响并不大，不过A/R值却对排气端涡轮有着十分重要的意义。

详解涡轮增压发动机的结构及原理

即将装载开售，由于涡轮增压今年才首次应用在奔腾车系上面，此发动机从未露面，因此目前对此发动机尚缺乏足够资料。 也没有现成经验可考。 唯有希望开的速速成长成技术大帝，回来给大家科普。 或者厂家的人员出来指证，如果你们不出来，那么就任由我来骗大家。 现在讲的是目前大家广泛应用的增压发动机之传统废气涡轮原理，日后推出推翻此原理的涡轮增压技术不在本文讨论此列。 为方便理解，先看结构原理图： 详解涡轮增压发动机的结构及原理来个实物示意（此物是一个报废涡轮，非涡轮，只做参考）：详解涡轮增压发动机的结构及原理 拆解机芯，脏的废气侧叶片（涡轮），通过废气推动带动进气侧涡轮（压气机叶轮）： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 再拆看看：详解涡轮增压发动机的结构及原理 铜套安装在中心轴上，主要作用就是隔离机油和润滑降温。 而一旦靠近涡轮蜗壳和压气机蜗壳的密封环损坏，会导致机油进入排气管和进气歧管进入燃烧室。 另外各位还要注意一个问题，由于铜套采用机油润滑散热，所以车辆使用的机油尽量采用更好的机油，而劣质的机油导致涡轮主转动轴不能正常润滑和散热，从而在高温下损坏油封造成漏油。 因此建议涡轮增压发动机应该选择耐高温、抗氧化好的优质机油，并且还要注意适当缩短机油的更换周期。

除去机油冷却之外，还要冷却水道，水经过循环后有效降低了涡轮内部温度，进而提高的涡轮的使用寿命： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 看看叶轮： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 看看一汽轿车的，看似也是铸造产品： 详解涡轮增压发动机的结构及原理 既然图中提到小涡轮。 那么又要给数据党做说明。 涡轮叶片越小，所需推动的力量越小，转动更快，能在更低发动机转速下达到增压值。 介入越早。 厂商往往利用小涡轮来克服涡轮介入的动力突兀感，做出自吸发动机的线性加速特征。 缺点是高转速下涡轮转速过高，逐渐形成起反作用的效应。 导致增压效能降低，扭矩调头下降。 不能支持高转速的高扭力。 小涡轮优势集中在日常使用区间，在日常使用中体现更体现出动力。 也对油耗没有明显坏处。 这样的爆发特征导致发动机高转速扭矩衰减快，变速箱不得不过早换挡，加速表现令人失望。 名词解释：效应是指在涡轮进气端由于叶片的高速旋转，会产生旋涡式的进气流，这样的高速气体旋涡式流动就类似于龙卷风。 在吸气端，这种旋涡式气流的产生反而会降低进气的效率，就比如龙卷风，虽然气流高速转动，但中心的部分却是真空的。 大涡轮叶片质量大，转动阻力更大，发动机低转速下未达到足够转速吸入足够空气，反而会形成进气阻力，进气排气不畅的结果就是低速下发

增压器效率

废气涡轮增压器的效率计算 增压器的效率是衡量增压器运转的重要参数之一，下面的公式为MAN B&W公司给出的增压器效率计算公式。比热值cp和绝热指数k与温度变化无关。废气的绝热指数kG和比热值cpG 受废气组成影响。

T1 = 压气机进口温度，K T3 = 废气涡轮进口温度，K m L = 空气质量流量，kg/s m G = 废气质量流量（空气和燃油），kg/s c pL = 空气比热，J/kg.K c pG = 废气比热，J/kg.K p1 = 空气进口压力，bar p2 = 增压压力，bar p3 = 透平进口压力，bar p4 = 透平出口压力，bar ?L = 空气绝热指数 ?G = 废气绝热指数 TC = 废气涡轮效率 p2/p1 = 压气机压比 p3/p4 = 废气涡轮压比 效率的定义 多家主机制造商采用MAN B&W柴油机废气涡轮增压器。通常来讲，有两种效率计算方法是比较常用的。 1、废气涡轮定义：总效率是增压器的一个最常用的热力学性能参数。该方程中涉及到压气机前后的Total pressure，透平前total pressure和total温度。由于废气涡轮dynamic pressure

的进一步用途未知，计算中不必考虑涡轮机排气壳的流速；结果是计算中使用static废气涡轮出口压力而不是total pressure。 2、主机定义：定义了主机的涡轮增压效率。与废气涡轮定义相比，p2等于气缸前空气管的压力与空冷器压力降之和，p3为气缸后废气管内压力。 应注意的是：在计算主机定义的增压器效率时，考虑到增压系统的很多损失，所以在相同的增压器热力状态下，其效率低于废气涡轮定义的增压器效率。在比较增压器效率时，应指明计算效率的定义方式。如果定义中的某个压力值或温度值未知，则不能得出增压器的效率。下表列出了两种效率定义方法计算中的主要不同点。 废气涡轮增压器常见故障的分析 废气涡轮增压器常见故障的分析 在近代柴油机的增压系统中，废气涡轮增压器是应用最广泛的一种，特别是船舶柴油机，绝大多数都采用这种增压器。 废气涡轮增压器是一种利用柴油机废气能量带动涡轮增压器，使进入气缸的空气压力增大来提高功率的机器。装有废气涡轮增压器的柴油机可以提高它的经济性，降低单位马力的重量和节约材料。 废气涡轮增压器是由许多精密零件组成的，．由于工作温度高、温差大、转速高，在运行过程中很容易发生故障，轻者使运转恶化，重者造成零件的损坏，甚至会导致整台增压器的报废。因此，在管理使用中，对于增压器的大、小故障或征兆都应认真地对待，并且要经常检查，发现问题要及时妥善地处理。 现将废气涡轮增压器的常见故障分析如下： 一、增压压力不足 柴油机在额定工况下运转时，若发现增压压力下降超过了标定进气压力的l0％以上，应立即进行必要的检查和处理。 增压压力的下降，会使气缸充气量减少，从而导致燃油燃烧恶化。大大影响柴油机功率的发挥。 若在增压压力下降的同时，增压器转速亦下降，其原因在于废气涡轮方面或机械方面；若增压压力下降的同时，增压器转速无显著变化，那么，原因应在压气机方面。具体分析如下： 1．增压器的空气滤器阻塞，使吸气损失增大，造成增压压力不足。

涡轮增压器的合理使用与维护

编号：AQ-JS-07653 ( 安全技术) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 涡轮增压器的合理使用与维护 Reasonable use and maintenance of turbocharger

涡轮增压器的合理使用与维护 使用备注：技术安全主要是通过对技术和安全本质性的再认识以提高对技术和安全的理解，进而形成更加科学的技术安全观，并在新技术安全观指引下改进安全技术和安全措施，最终达到提高安全性的目的。 1、合理使用 (1)柴油机的启动与加速 柴油机启动后，涡轮增压器即开始运转。务必先低速运行 3-5min，待机油温度上升、流动性能好转，涡轮增压器得到充分润滑后，再提高转速并带负荷作业，以确保在高转速下增压器涡轮转子轴及轴承的润滑，避免柴油机负荷加大时增压器转子轴及轴承出现无油干磨擦或烧卡现象。 停机时间较长的柴油机，应做好预润滑，用机油壶往增压器的进油口注入一定量的机油，并用手转动叶轮，以保证涡轮转子轴与浮动轴承有承载油膜保护，发动机熄火前，要逐渐减少负荷，怠速运转3-5min后再停机，以防止发生结焦和轴承损坏；另外，柴油机不可长时间怠速运转，这样会增加油耗、加剧机件磨损，增压器也会因润滑压力过低而润滑不良，导致早期损坏。为此，怠速运转的

时间一般不应超过10min。 (2)空负荷运转 防止长时间低速空转，怠速运转时间过长，排气侧正压力过低，涡轮端密封环的两侧气压不平衡，机油就会渗漏到涡轮壳。如果泄漏很轻微，会在负荷下烧尽而不致发生故障，但会污染涡轮叶片。因此，不要让涡轮增压柴油机在怠速下运转超过10min。 (3)停机 高温、高速运转的柴油机不可突然停机，以免润滑油中断，造成增压器转轴与轴套之间“咬死”。一旦停机，通信增压器的润滑油也停止流动。如果此时排气岐管的温度很高，其热量会传到增压器壳体，将停留在那里的润滑油熬成积炭。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，导致轴套缺油，加速转轴与轴套之间的磨损，甚至会发生“咬死”的严重后果。因此，柴油机停机前一定要先卸荷，使其空转，待机温下降后再熄火。 停机后，机油泵不工作，机油压力迅速降至零，然而，增压器只要还在旋转，就需要机油润滑和冷却，一旦断油，残存在增压器

博格华纳提供中国首个VTG涡轮增压器和TOD(R)分动箱

０Ｅ期，博格华纳配有专用电子控制单元和软件』乙Ｌ的可变几何涡轮（ＶＴＧ）增压器和Ｔｏｒｑｕｅ－Ｏｎ—Ｄｅｍａｎｄ（Ｒ）（ＴＯＤ（Ｒ））分动箱首次推向中国市场。长城汽车公司引进了这些先进的技术，并将其用于新款２Ｏ升哈弗Ｈ５运动型多用途车（ＳＵＶ）。另外，该发动机还采用了博格华纳的自我调节电热塞和废气再循环（ＥＧＲ）阀。涡轮增压的柴油发动机不久也会用于轻型商用车和中型轿车。 博格华纳公司的主席兼首席执行官孟天慕先生表示：“博格华纳先进的涡轮增压和排放技术能够让长城汽车新的柴油发动机提升燃油经济性，以符合严格的排放标准。同时，我们先进的四轮驱动技术还能够提高牵引力和加强稳定性。从而带来更安全、更舒适的整体驾车体验。随着国内ＯＥＭ厂商（如长城汽车）开发出具有国际竞争实力的动力系统，我们可以凭借我们在中国强有力的市场地位对他们进行支持，从而为这些以前只能用于进１３车型的（动力系统）提供更多的选择。” 依靠博格华纳成熟的ＶＴＧ涡轮增压专业技术，长城汽车提升了首个自主设计的柴油发动机的燃油效率和功率输出，同时还减少了排放，有助于这款发动机符合欧ＩＶ排放标准，并且将其耗油量控制在平均６．８Ｌ／１００ｋｍ。此外，博格华纳配有无Ｊ昂ＩＪＤＣ发动机促动器的废气再循环阀结合其高流量功能和绝好的密封提供了精确、反应灵敏的流量控制，从而让发动机通过提高废气再循环（ＥＧＲ）率来满足更严格的排放标准。 据悉，博格华纳的ＴＯＤ（Ｒ）分动箱已经获得了专利，它将ＳＵＶ的全地形功能和小客车路况处理功能结合起来，可在任意的路面条件下按需提供四轮驱动的牵引力。通过使用博格华纳公司专有的电控设备（ＥＣＵ）和软件，ＴＯＤ（Ｒ）分动箱能够在两轮驱动和四轮驱动之间自动来回切换，无需驾驶员进行干预，从而提高牵引力、增强稳定’陛和舒适感。 技术新视野．Ａ．．．ｕ．．ｔ．．ｏ．．ｍ．．．．ｏ．．．ｂ．．．ｉ．１．ｅ．．．．Ｐ．．．ａ．．．ｒ．ｔ．ｓ．．．．．．２．．．０．．．１．．１．．．．．８—６— ０２８万方数据

板式换热器热力计算及分析(整合)

第一章概论 综述 板式换热器发展简史 目前板式换热器已成为高效、紧凑的热交换设备，大量地应用于工业中。它的发展已有一百多年的历史。 德国在1878年发明了板式换热器，并获得专利，到1886年，由法国首次设计出沟道板板式换热器，并在葡萄酒生产中用于灭菌。APV公司的在1923年成功地设计了可以成批生产的板式换热器，开始时是运用很多铸造青铜板片组合在一起，很像板框式压滤机。1930年以后，才有不锈钢或铜薄板压制的波纹板片板式换热器，板片四周用垫片密封，从此板式换热器的板片，由沟道板的形式跨入了现代用薄板压制的波纹板形式，为板式换热器的发展奠定了基础。 与此同时，流体力学与传热学的发展对板式换热器的发展做出了重要的贡献，也是板式换热器设计开发最重要的技术理论依据。如：19世纪末到20世纪初，雷诺（Reynolds）用实验证实了层流和紊流的客观存在，提出了雷诺数——为流动阻力和损失奠定了基础。此外，在流体、传热方面有杰出贡献的学者还有瑞利（Reyleigh）、普朗特（Prandtl）、库塔（Kutta）、儒可夫斯基（жуковскиǔ）、钱学森、周培源、吴仲华等。 通过广泛的应用与实践，人们加深了对板式换热器优越性的认识，随着应用领域的扩大和制造技术的进步，使板式换热器的发展加快，目前已成为很重要的换热设备。 近几十年来，板式换热器的技术发展，可以归纳为以下几个方面。 1：研究高效的波纹板片。初期的板片是铣制的沟道板，至三四十年代，才用薄金属板压制成波纹板，相继出现水平平直波纹、阶梯形波纹、人字形波纹等形式繁多的波纹片。同一种形式的波纹，又对其波纹的断面尺寸——波纹的高度、节距、圆角等进行大量的研究，同时也发展了一些特殊用途的板片。 2：研究适用于腐蚀介质的板片、垫片材料及涂（镀）层。 3：研究提高使用压力和使用温度。 4：发展大型板式换热器。 5：研究板式换热器的传热和流体阻力。

博格华纳涡轮增压器的维护保养和故障诊断

博格华纳涡轮增压器的维护保养和故障诊断 BorgWarner博格华纳是全球动力系统解决方案的领导者，专注于开发领先的动力系统方案以改善燃油经济性、降低废气排放和提升动力性能。BorgWarner博格华纳于20世纪90年代收购了全球著名的涡轮增压器制造商——德国3K及美国Schwitzer/施威策公司，合并成为博格华纳涡轮增压系统，为乘用车(汽油机和柴油机)、商用车、工程机械、农用机械、船舶和发电机组等动力设备提供全球一流的涡轮增压技术。 BorgWarner博格华纳涡轮增压系 统一直致力于涡轮增压技术的创新，并 在此领域不断创造新的技术标准。博格 华纳涡轮增压系统拥有R2S?两级可调 涡轮增压系统和电动增压系统、世界首 台汽油机VTG可变截面涡轮增压系统、 首台可承受1050℃的汽油机涡轮增压 系统，钛合金压叶轮，高强度和高精度 的铣削压叶轮以及气动和电子执行器 等业内顶尖技术。 BorgWarner博格华纳R2S?两级可 调涡轮增压系统相对于传统的单涡轮 增压器，可以提供更好的燃油经济性和 动力性能。R2S?包含了两个相连的涡轮 增压器，小型的高增压涡轮增压器用于 提升发动机的瞬态响应性(即提升低速 扭矩)，大型的低增压涡轮增压器确保 较大转速范围内的高扭矩输出。 BorgWarner博格华纳VTG可变截面涡轮增压系 统，可以根据发动机的工作状态，实时精确调整涡 轮的形状，从而以最优异的燃油效率获得最佳的动 力输出，对于提升低速扭矩具有显著的作用。 涡轮增压器工作原理 在同等排量的情况下，相对于传统的自然吸气 发动机，涡轮增压发动机可以获得更多的空气以支 持更多的燃油充分燃烧，从而在获得更大功率的同 时达到省油、环保的效果。 涡轮增压器的工作原理见图1。发动机排出的高 温废气进入涡轮增压器驱动涡轮转动，然后从涡轮 排气出口排出。转动的涡轮带动与其相连的压叶轮，压叶轮将更多经过空气滤清器的空气增压后送入中冷器和发动机气缸。由于进入发动机气缸的空气经过了增

板式换热器选型与计算方法

板式换热器选型与计算方法 板式换热器的选型与计算方法 板式换热器的计算方法 板式换热器的计算是一个比较复杂的过程，目前比较流行的方法是对数平均温差法和NTU法。在计算机没有普及的时候，各个厂家大多采用计算参数近似估算和流速-总传热系数曲线估算方法。目前，越来越多的厂家采用计算机计算，这样，板式换热器的工艺计算变得快捷、方便、准确。以下简要说明无相变时板式换热器的一般计算方法，该方法是以传热和压降准则关联式为基础的设计计算方法。 以下五个参数在板式换热器的选型计算中是必须的： 总传热量(单位:kW). 一次侧、二次侧的进出口温度 一次侧、二次侧的允许压力降 最高工作温度 最大工作压力 如果已知传热介质的流量，比热容以及进出口的温度差，总传热量即可计算得出。 温度 T1 = 热侧进口温度 T2 = 热侧出口温度 t1 = 冷侧进口温度 t2= 冷侧出口温度 热负荷 热流量衡算式反映两流体在换热过程中温度变化的相互关系，在换热器保温良好，无热损失的情况下，对于稳态传热过程，其热流量衡算关系为： （热流体放出的热流量）=（冷流体吸收的热流量）

在进行热衡算时，对有、无相变化的传热过程其表达式又有所区别。 （1）无相变化传热过程 式中 Q----冷流体吸收或热流体放出的热流量，W； mh,mc-----热、冷流体的质量流量，kg/s； Cph,Cpc------热、冷流体的比定压热容，kJ/(kg·K)； T1,t1 ------热、冷流体的进口温度，K； T2,t2------热、冷流体的出口温度，K。 （2）有相变化传热过程 两物流在换热过程中，其中一侧物流发生相变化，如蒸汽冷凝或液体沸腾，其热流量衡算式为： 一侧有相变化 两侧物流均发生相变化，如一侧冷凝另一侧沸腾的传热过程 式中 r,r1,r2--------物流相变热，J/kg； D,D1,D2--------相变物流量，kg/s。 对于过冷或过热物流发生相变时的热流量衡算，则应按以上方法分段进行加和计算。 对数平均温差(LMTD) 对数平均温差是换热器传热的动力，对数平均温差的大小直接关系到换热器传热难易程度.在某些特殊情况下无法计算对数平均温差,此时用算术平均温差代替对数平均温差，介质在逆流情况和在并流情况下的对数平均温差的计算方式是不同的。在一些特殊情况下，用算术平均温差代替对数平均温差。 逆流时： 并流时：

VGT增压器

4、VGT涡轮增压器介绍 随着技术的发展，人们对于汽车发动机的要求也越来越苛刻，不仅要拥有强劲的动力，还必须拥有极高的效率和足够清洁的排放。这就要求发动机在各种工况下都能要达到其最高效的工作状态，因此就必须满足发动机各个工作状态下对于进气量的需求。这就要求发动机的各部件都能够通过“可变”来满足在不同工况下的条件。比如我们所熟悉的可变气门正时/升程技术，可变进气歧管技术都是如此。那么在柴油发动机上常见的VGT可变截面涡轮增压技术，又有些什么作用呢？下面我们就一起来了解一下。 图1 涡轮增压器内部结构 涡轮增压技术是发动机上常见的技术之一，它的原理其实非常简单：涡轮增压器就相当于一个由发动机排出的废气所驱动的空气泵。在发动机的整个燃烧过程中，大约会有1/3的能量进入了冷却系统，1/3的能量用来推动曲轴做工，而最后1/3则随废气排出。拿一台功率200千瓦的发动机举例，按照上面提到的比例，它在排气上的消耗的动力大约会有70千瓦。这部分功率有一大部分随着高温的废气以热能的形式消耗掉，而废气本身的动能可能只有十几千瓦。但是千万别小看这十几千瓦，要知道家用的落地扇功率不过60瓦左右！也就是说，即使十几千瓦也足够驱动两百多台电风扇了！可想而知，用废气涡轮驱动空气所带来的增压效果非常可观。 虽然发动机全负荷状态下时排气能量非常可观，但当发动机转速较低时，排气能量却小的可怜，此时涡轮增压器就会由于驱动力不足而无法达到工作转速，这样造成的结果就是，在低转速时，涡轮增压器并不能发挥作用，这时候涡轮增压发动机的动力表现甚至会小于一台同排量的自然吸气发动机，这就是我们经常说的“涡轮迟滞（turbolag）”现象。

涡轮增压器损坏的原因

涡轮增压器损坏的原因 Kmp中国服务中心 1．润滑油不足或供油滞后 （1）当涡轮增压器的转速和柴油机负荷增加时，涡轮增压器润滑油的供油量也必须增加，因为柴油机高负荷运转、涡轮增压器转速很高时，即使只有短暂的几秒钟对涡轮增压器轴承供油不足也将造成轴承损坏。 （2）在更换机油和机油滤清器时，用清洁的机油预先注满滤清器，换完后第一次启动柴油机时，应在柴油机启动后保持足够长时间的怠速运转直到机油压力稳定后再加速，否则涡轮增压器的轴承就可能因启动期间缺乏润滑而损坏。 （3）当柴油机处于倾斜状态下工作（部分负荷或全负荷运转）时，如果机油油面太低或吸入空气，就会造成机油压力降低，即使时间再短也有可能使增压器因缺乏润滑油而损坏。 2．外部杂物或泥沙进入润滑系统 喊有赃物或泥沙的机油对涡轮增压器轴承的磨损和损坏比对柴油机轴承的损坏要严重得多，因为涡轮增压器的转速远远高于柴油机的转速。如果涡轮增压器发生这种损坏，应找出产生机油赃物的原因并排除，否则即使换上了新增压器也会发生损坏，发展下去还可能损坏柴油机。当混在机油中的赃物颗粒较大、足以堵塞涡轮增压器内部的油道时，增压器则会因缺乏润滑油而造成损坏。 在更换机油和机油滤清器时，在有条件的情况下可提取柴油机内的机油油样来进行分析，这将有助于防止出现上述损坏；应按照使用说明书上所规定的更换期限更换机油滤清器，决不能随意延长。 3．润滑油氧化或变质 柴油机机油氧化或变质后会形成油泥沉积下来，油泥将影响涡轮增压器的性能和寿命； 当机油的油泥状态严重时还会影响柴油机的寿命。即涡轮增压器轴的旋转运动会将机油甩到壳体内壁上，油泥即附着并沉积在壳体内壁，当油泥沉积过多而影响涡轮端轴承颈的回油时，沉积在涡轮端轴承内的油泥会由于废气传来的高温而被烘烤成坚硬的结焦，当结焦剥落后就会使涡轮端轴承和轴颈磨损，且在磨损之前油封还会发生漏油现象。 若发现涡轮增压器涡轮端有机油泄漏时，必须检查增压器的回油管和柴油机通风管是否阻塞，只有将这些故障排除后增压器才能工作。 形成油泥沉积是由于柴油机机油氧化和变质所致，而造成机油氧化和变质的根本原因则是柴油机过热、从活塞与气缸壁之间通过的燃气过多、机油中混入柴油、冷却水漏入机油、机油选用不当以及未按规定的期限更换机油等。 4．外部异物进入柴油机的进气或排气系统 涡轮增压器的涡轮和压气机叶轮都是以极高的转速转动的，一旦有外部异物进入柴油机的进、排气系统都将损坏叶轮；小的物体（如泥沙）会侵蚀叶轮使其叶片的导风角发生变化；大而硬的物体则会造成叶片破裂；柔软的物体（如棉纱）会迎着叶轮旋转方向卷在叶片上。

涡轮增压技术及算法详解

涡轮增压技术103 这篇文章涉及较多的涡轮技术，包括描述压缩机的部分特性曲线图、计算发动机的增压比和空气质量流量，怎样在特性曲线图上绘制点来帮助你选择合适的涡轮增压器。把你的计算器放在手边吧。 一压缩机部分特性曲线图 [1]压缩机特性曲线图是详细描述压缩机压缩效率、空气质量流量范围、增 压性能和涡轮转速等性能特性的一种图表。下面展示的是一幅典型的压 气机特性曲线图： [2]增压比 增压比（）被定义为出口处绝对压力除以进口处绝对压力 注：=增压比、P2c=压气机出口绝对压力、P1c=压气机入口绝对压力

[3]在压气机入口和出口处使用绝对压力为计量单位非常有必要，一定要记 住绝对压力的基础是14.7磅/平方英寸（在这个单位下“a”代表绝对压力）这被称为标准大气压力和标准情况。 [4]表压即计示压力（在计量单位为磅/平方英寸下“g”代表表压力）测量 的是超过大气压力的大小，所以表压力在大气压力下应该显示为“0”。 增压表测量的岐管压力是相对于大气压力的，这就是表压力。这对于决定压缩机出口处的压力是非常重要的。比如说增压表上读出的12磅/平方英寸意味着进气歧管的压力高于标准大气压力12磅/平方英寸。 即：歧管压力26.7磅/平方英寸=12磅/平方英寸（表压力）+14.7磅/平方英寸（标准大气压力） [5]这个条件下的增压比就能计算了： （26.7磅/平方英寸[绝对压力]）/14.7磅/平方英寸（标准大气压力）=1.82 [6]然而这是在假定压气机入口处没有空气滤清器影响的情况下 [7]在决定增压比的时候，压气机入口处的绝对压力时常比环境压力小，特 别是在高负荷时。为什么会这样呢？因为任何对空气的阻碍（这其中就包括空滤器管道的限制）都会对进气造成压力损耗，在决定增压比时，压气机上游的损耗都需要被计算。这种压力损耗在某些进气系统上可能达到或超过1磅/平方英寸的表显压力。在这种情况下压气机入口处压力应该如下取值： 压气机入口绝对压力=14.7psia – 1psig = 13.7psia [8]带入最新的入口处压力进行增压比计算应该是下面这样 (12 psig + 14.7 psia) / 13.7 psia = 1.95. [9]以上计算方法很好，但是如果你不是在标准大气压下呢？在这种情况下， 在计算工式中简单地用真实的大气压力替代标准大气压力14.7psi能够使计算更精确。在较高的海拔下会对增压比有显著的影响。 比如说：在丹佛5000尺的海拔高度下，大气的平均压力在12.4psia,在这种情况下带入的进气真空度在压缩比计算时： （12psig + 12.4psia）/（12.4psia – 1psig）=2.14(增压比) 这样的结果和最原始计算的增压比1.82相比有很大的不同。 [10]从以上的例子总可以看出增压比取决于很多参数，不仅仅是增压器。

2017年涡轮增压器行业分析报告

2017年涡轮增压器行业分析报告 2017年1月

目录 一、行业管理 (6) 1、行业管理体系 (6) 2、行业法律法规及政策 (7) 二、行业发展状况 (9) 1、行业发展历程 (11) 2、涡轮增压器整机制造行业现状 (12) （1）全球涡轮增压器整机制造行业 (12) （2）我国涡轮增压器整机制造行业 (13) 三、行业竞争格局 (14) 1、博格华纳汽车零部件（宁波）有限公司 (15) 2、湖南天雁机械股份有限公司 (15) 3、康跃科技股份有限公司 (15) 四、行业上下游的关系 (16) 1、汽车内燃机零部件行业与上游行业的关联性 (16) 2、内燃机零部件行业与下游行业的关联性 (17) 五、行业周期性、区域性、季节性特征 (18) 1、行业周期性 (18) 2、行业区域性 (18) 3、行业季节性 (18) 六、进入本行业的主要障碍 (19) 1、技术壁垒 (19)

2、销售网络壁垒 (19) 3、资本成本壁垒 (20) 4、专业技术人才壁垒 (20) 七、影响行业发展的因素 (21) 1、有利因素 (21) （1）增压器行业发展受到国家政策的支持 (21) （2）汽车行业保持稳速发展 (22) （3）相关学科、软硬件、材料等的发展促进增压器产品的不断提升 (22) 2、不利因素 (23) （1）增压器行业竞争越发激烈 (23) （2）增压器企业的议价能力不断减弱 (23) （3）汽油增压器被外资企业垄断 (24) 八、行业风险特征 (24) 1、宏观经济波动的风险 (24) 2、原材料波动风险 (25) 3、技术研发风险 (25) 4、价格风险 (25)