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磁浮交通长大干线经济评价

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3.1.1磁悬浮列车简介

磁悬浮列车是一种采用无接触电磁悬浮导向和驱动系统的高速列车系统,时速可达400公里以上,是一种当今世界速度最快的地面客运交通工具,具有能耗低、噪音小、安全舒适、低污染等优点。高速磁悬浮交通技术,是第一个完全不用轮子、采用非接触行进的列车系统,不是滚动而是浮动。她克服了传统的轮轨技术的羁绊,使轨道交通技术更适于环境保护,更经济、更快捷、更安全。

高速磁悬浮列车系统是根据电磁悬浮原理实现支撑和导向的。在车厢的两侧装有可单独控制的电磁铁,在导轨的下面装有定子组,支撑和导向就是靠它们之间的吸引力来实现的。悬浮磁铁从下面向上把车厢吸引向导轨,同时,导向磁铁将车厢横向就位。一个带冗余的电子控制系统保证车厢与导轨的悬浮距离为10毫米。与汽车或传统的火车不同,高速磁悬浮列车系统的推进系统不在车上,而是安装在轨道上。使其能够以很快的速度前进,并有良好的加速性,它可以有效地用于相对的短距离线路或停靠站较多的线路。

磁悬浮高速列车的技术概念已经消除了与传统运输方式的安全风险问题。导轨推进系统的原理使得撞车成为不可能。如果在同一区间有两列或多于两列的列车同时行驶,导轨上的电机会迫使它们在同一方向上按相同的速度行驶。因为磁悬浮高速列车导轨没有交叉,所以不会与其他交通系统相撞,车厢包着导轨也不会发生“脱轨”。与其他交通系统相比,磁悬浮高速列车系统作用在导轨和车厢上的负载极低,从而降低了总体运行风险。这要归功于悬浮和导向磁铁沿列车两侧的连接车厢的负载传输。

2003年年初,上海将建成中国乃至世界上第一条正式商业化运营的磁悬浮交通线。它包括:建设一条从浦东国际机场到市区龙阳路长约35公里的双线、高架磁悬浮铁路,与穿越黄浦江的地铁二号线衔接;初期引进德国高速、常导型的最新磁悬浮列车3列,每列为3辆。投资来源可能采用政府、社会、海外三方合作的办法解决。这一示范运营线的启动意义深远。对上海而言,磁悬浮列车可以用7—8分钟时间将旅客送达目的地,而且票价远比出租车便宜,将吸引大量进出浦东的客流;同时,将改善上海的投资环境,提升上海的国际形象。更重要的是,上海将借助磁悬浮列车,推动相关高精尖技术及企业和产业的发展。它所积累的经验,将为我国城市轨道交通和干线高速交通体系带来深远的影响。

磁悬浮具有以下显著优势:

A)速度快。其最高时速达500公里,从而在列车行驶时间上与中短程客运飞机可一比高低,且加速和制动时间较短,可解决中、长距离国内客运和贵重、特急货运。

B)安全性好。尽管速度快,但由于车体套在线路上,故没有颠覆的危险。由于根据线形电机原理,马达设在线路上,所以也没有同一线路上两列车因速度不同发生追尾或对撞的危险。

C)经济性好。尽管它很快,但由于无轮轨摩擦,所以耗能比普通高速火车少1/3。其造价与普通高速铁路几乎相等,但由于无轨摩擦,所以维修费用低。

D)对环境有利。由于它既无轮轨摩擦,又无马达轰鸣,因此当它以时速250公里经过市区或人口密集区时几乎听不到声音,而当时速高于300公里时,它与空气摩擦产生的噪音也只有时速160公里的普通火车的一半。更重要的是,它耗能不仅低于普通火车,更大大低于汽车和飞机。在驱动功率相同时,其耗能仅为汽车的1/3,飞机的1/4,而降低能耗是环境保护的最主要问题。

E)节省建设用地。磁悬浮铁路不受地形、地貌影响,它可以在坡度为10%的线路上行驶,而且曲线半径比普通高速铁路小,因此比普通铁路要节省建设用地。

3.1.2长大干线磁悬浮项目的必要性

近年来,由于我国对国民经济结构进行调整,国内消费需求出现了疲软的情况,对我国经济增长速度带来很大的影响。为了保持我国经济稳定持续和较快的发展速度,中央作出了我国经济发展主要依靠扩大内需,推行积极的财政政策的重大决策。这一决策的重点就是政府扩大对基础设施,特别是交通基础设施建设的投资规模,以此来促进和带动整个国民经济的稳定持续的发展。由此可见,发展磁悬浮交通项目对于扩大内需,刺激经济增长具有重要意义。

3.1.2.1包括磁悬浮在内的交通运输在国民经济发展中具有特殊的地位和作用

交通运输是现代经济社会正常运行的基础保障,市场经济条件下现代大生产的发展,促进了生产的专业化程度的不断提高,在生产要素之间的快速交换是保障和维护社会生产正常运行的基本条件。没有现代化的运输体系就很难想象会有一个完善的市场经济,交通运输规模的大小是经济社会现代化程度的基本标志之一,现代经济社会在多大规模上运用多少资源来实现人与物在空间和时间上的变换,反映了经济社会的发达程度。纵观发达国家的经济社会发展过程,无不表明现代经济社会的发展,都经历了一个交通运输革命的阶段,交通运输的发展不仅是经济社会需求的一种直接反映,更是交通运输以主角的身份作用于经济社会发展过程的特殊时期。交通运输作为经济发展的先决条件,对于社会和经济的发展具有引导作用。

我国的经济正面临从起飞进入持续增长的历史发展时期,对于中国的现代化建设事业,首要的问题是如何进入经济的起飞状态和持续增长发展,也就是如何创造经济起飞和持续发展的条件。西方经济学家罗斯福指出:在创造前提条件和起飞时期,总投资中很高的份额必须投入社会先行资本。这种投资的最重要职能是降低运输成本,使得资源能更便宜而有效地结合起来。磁悬浮作为一种新兴的具有无限潜力的交通工具,无疑为我国经济起飞和持续快速健康发展创造了积极条件。

现代交通运输,尤其是磁悬浮交通的发展不仅是满足经济社会发展的要求,对国民经济有着巨大的促进作用,同时其自身巨大的物质、资金、劳动力及技术的需求,刺激并带动其他行业的迅速发展。世界经济发展史表明:基础设施产业除了在经济起飞和快速发展前有一个超前发展的阶段外,其在国民经济中的地位与作用还随着社会经济的发展而长盛不衰,这是任何其他产业所不具备的最重要特征之一。当今国际经济最发达的国家、地区和城市也是现代交通运输最发达的地区。特别是国际经济中心城市:如纽约、伦敦、东京、新加坡等也都无一例外的形成现代化的海港、航空港和立体网络化的铁路公路系统。

3.1.2.2发展磁悬浮交通是解决我国运输需求与供给矛盾的需要

在我国当前经济生活中,经济结构的调整成为经济发展和提高经济效益最为关键的问题,我国经济突出的问题是一般加工产业在较低层次形成的生产能力远远超过市场需求,而交通运输等基础设施能力远远不能适应国民经济和社会发展需求。中国铁路不仅客货混运,而且平均运输密度居世界之首,高负荷是中国铁路的基本特点。在相当长的时期内,这些线路既要运行高速度的旅客列车,又要运行大重量的货物列车,客货运输互争能力的矛盾将更加激烈,这是技术发展和运输组织的难点。1998年,我国铁路客车的平均旅行速度只有54.2km/h,而货车平均旅行速度不到32km/h,货物平均送达速度不到8km/h。与发达国家相比,差距非常大;与国内其他现代交通运输方式相比,缺乏竞争力。近几年运输份额下降,尤其是客运量的下降,在很大程度上是速度低造成的。因此,提速已成为铁路技术发展的重大战略。普遍提高行车速度主要是针对旅客列车而言。所以发展高速铁路和以客运为主的快速铁路,逐步提高其他线路旅客列车速度。正是如此,大力发展磁悬浮交通便成了解决上述矛盾的重要手段之一。

3.1.2.3沪杭地区交通现状及瓶颈

沪杭通道作为长江三角洲经济区南翼的一部分,交通来往十分紧密。通道内有铁路沪杭线、320国道、沪杭高速公路、沪杭公路、规划的沪杭快速公路及嘉兴-杭州之间通过的京杭运河。沪杭线铁路于1910年通车,是整个通道上主要的客运交通工具。上海与杭州之间每天直达快速列车有5对,均为上海南站直

达杭州,旅行时间1小时48分;其他直达普通快车、路过特快列车有41对,特快可达1小时30分,普快为4小时。据杭州铁路分局客运处统计,2001年7月份杭州段单向向上海站及以远发运旅客数共计69099人次,由于分流较少,上海站向嘉兴、杭州发送的旅客数将更多。另外根据有关分析,估计每天沪嘉杭间铁路运输人数为2.8万人次左右,由此推算全年铁路沪杭段运输人数累计1000万人次左右,由此可见铁路客运十分繁忙。沪杭高速公路通车于1998年,2001年日均车流量15055辆,高峰小时流量为19536PCU/H。

高速铁路滞后是沪杭地区尚待解决的课题.沪杭地区经济发达、人口密集、城市化水平较高,已经基本上形成了一个包括特大城市、大城市、中小城市和集镇的各具特色、结构均衡的城市体系,具有较高的城市群体效益。随着沪杭地区经济的快速发展,工农业成倍增长,必将导致客流量急剧增加。尽管这个地区水网密集、内河航运较发达、机场林立、公路纵横,尤其是沪杭甬等高速公路已经建成通车。但铁路的客流运输薄弱,沪杭铁路已经运行多年,进一步提速的空间十分有限。随着沪嘉杭地区产业结构调整优化,区域城市间经济来往密切,客运量必将持续增长,并且对舒适、高速、服务完善的要求越来越高,在客货共线条件下,难以满足客运市场对运输质量的要求。因此,铁路建设必须强化,在城市间建设城际快速铁路,实施客运专线运输是缓解客货运输紧张的有效途径。因此建设磁悬浮有必要被提上议事议程。

3.1.3长大干线磁悬浮项目的可行性

3.1.3.1技术可行性

高速磁悬浮列车用电磁力将列车浮起而取消轮轨,采用长定子同步直线电机将电供至地面线圈,驱动列车高速行驶,从而取消了受电弓,实现了与地面没有接触、不带燃料的地面飞行,克服了传统轮轨铁路了主要困难。磁悬浮列车的主要优点是速度快,时速大大高于一般陆地交通工具,最高时速可达550公里左右,完全无翻车或者脱轨的危险;无污染,乘坐舒服,无轮轨接触的噪音和振动.作为一项新兴的交通技术,国内外对此进行了大量研究,并取得了重大成果,由于我国磁悬浮列车基调是引进德国技术和设备,因此将重点介绍德国的技术成果和运营经验.

德国早在1922年就开始了电磁研究,1934年获得专利,且从60年代起,德国作为强大的国家研究发展计划,投入了数十亿美元的资金,经过长期持续努力

型车,进行磁悬浮研究.1971年研制出第一台磁悬浮原理车辆,1974年研制出TR

04

安装了短定子线性传动装置,时速高达200公里,1976年研制出第一台载人车HMB

,1979在汉堡国际交通展年会上展示出TR示范车. 德国在磁悬浮列车实际2

运行方面也积累了充足的经验。1979年,在德国政府研技部和交通部一致支持下,在EMSLAND建成了世界上最大的磁悬浮列车试验基地,简称TVE。磁悬浮试验线全长31公里,有两端的回转线及三个道岔,从而可进行试验。试验车有两节组成,其中一节可以载客,另一节放置试验仪器及科研人员工作,试验基地还有一个测试中心,一个供电所和必要的安全设施。试验中心从1984年正式开始工作,试验的目的是为磁悬浮列车及线路设计参数提供完备的技术数据,同时为进一步减少噪音、降低能耗、改善生态环境指标找到更好的解决方案。经过多年运行,积累了大量数据和经验,为发展以商业应用为目的提供了依据。评审机构从功能性、可靠度、安全性、操纵性、灵活性、维修性能、系统相容性、舒适性、误差程度以及对环境的影响等角度评定磁悬浮列车TRANSRAPID技术上已经成熟。

长期以来,我国科技界一直密切关注与追踪国际磁悬浮列车技术发展,形成了吸收消化国际先进技术的平台,并取得了阶段性成果。80年代,我国少数高校和科研机构即开展了常导磁悬浮列车的基础性研究实验工作,进入90年代,为跟踪国际磁悬浮列车技术发展和研究在我国的可能性,1991年国家科委将“磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划,开展常导低速磁浮列车研究,主要用于城市内交通,在铁道部的支持下,组织了一些大专院校、科研和生产单位共同攻关,并在悬浮、导向、推进等关键技术上取得了重大突破。1994年中国科学院专题研究了高速铁路战略,根据国外磁浮列车的发展趋势和我国国情,建议“抓住由磁浮列车技术出现逐渐成熟而带来的良机,应当充分估计磁浮列车在我国的应用前景,大力开展我国磁浮列车技术的研究与开发”。近十几年来,我国积极开展了与日本、德国等国家有关科研单位和院校的考察和交流活动,不断了解国外磁浮列车技术发展,掌握了一些技术关键,培养和建设了一支研究科技队伍,为我国大力发展磁浮事业奠定了坚实的基础。

2002年4月5日,我国第一条磁悬浮列车试验线建成通车。由国防科技大学等单位共同研究建造的中国第一条中低速磁悬浮列车试验线,在长沙建成通车,通过中试验收后至今已经过了2000公里的无故障运行。该试验线全长204米,包括一段100米半径弯道和千分之四的坡度,轨距宽为2米。磁悬浮列车车厢长度15米,可载客130多人,设计时速为150公里。这标志着我国在悬浮控制、直线推进、运行控制、信号检测、车辆结构、轨道设计等关键技术及工程化实现等方面取得了一系列重大突破,使我国磁悬浮列车研究与开发一跃而跻身国际先进行列,成为继德国、日本之后少数能研制和开发磁悬浮列车及运营线路的国家。

3.1.3.2经济可行性

我国经济持续快速发展,目前已进入了高增长,低通涨的稳定快速发展时期,在新世纪最初20年内至少将保持7∽8%的增长速度,是世界上发展速度较快的国家之一。随着我国现代化目标的基本实现,社会经济面貌将发生巨大变化,经济活动加强,人民生活富裕,对交通运输需求在数量和质量上有很大增加。随着社会进步的繁荣,生活节奏加快,时间价值增加,提高旅行速度的要求也更加强烈,磁悬浮交通在内高速交通将是21世纪我国交通运输的主要发展趋势。同时,我国国民经济的快速发展也为磁悬浮建设提供了强有力的财力支持。

上海、杭州和嘉兴是我国经济比较发达而且依然保持了较高增长速度的地区。近年来,上海经济保持了持续快速增长的良好态势。1992年到2001年,上海市国内生产总值连续十年保持两位数增长,目前,综合经济实力达到了中等收入国家水平,并将在较长的一段时期内处于快速发展的成长阶段。嘉兴经济在进入九十年代以来,发展迅速,国内生产总值从93年到97年的平均年增长率为17.7%,所辖的五个县(市)都已连续三年进入中国综合实力的强县。嘉兴农业发达,并且形成了以丝绸、纺织、造纸、制革、家电、食品业为主,机械、电子、化工、建材等门类配套发展的现代化工业体系。杭州市是浙江省省会,全省的政治、经济、文化、科教中心,总面积1.66万平方公里,人口621.6万。杭州经济发达,有“钱塘自古繁华”之称,经济总量居全国省会城市第二位,经济综合实力跻身全国大中城市前十位,年财政收入总量突破百亿大关,与世界上190多个国家和地区建立了直接贸易关系。

上海、嘉兴和杭州具有很强的经济互动性,人员来往繁忙,相互之间的客流量很大。尽管目前上海与杭州、嘉兴之间公路、铁路密集,又有发达的航空。但是随着三地经济的发展,也对目前的交通状况提出了更高的要求,发展包括磁悬

浮在内的高速交通已经成为当务之急。沪杭经济的迅速发展为磁悬浮项目的上马提供了必要的经济支持,同时三地密切的经济来往所诱发的庞大客流使磁悬浮项目有了充足的收入来源。因此,无论是从国家宏观经济发展角度,还是从区域经济发展角度,长大干线磁悬浮项目在经济上是可行的。

上马长大干线磁悬浮项目,可以根据自己的国情探索和积累在设备制造、线路建设及运营和经济方面的经验,为我国高速磁悬浮铁路及相关产业的发展奠定基础。在建设过程中,把引进技术的消化、创新和产业化放在突出位置,在融资过程中一定要充分利用国外资金,例如与德国合资,以及吸引并利用德国政府低息贷款等。另外,还可以积极探索诸如BOT、BOOT、PPP、PFI、IBS、TOT等新的融资方式,确保项目具有可接受的收益率。为了抓住机遇,促进我国磁悬浮相关产业的发展,科技部目前正在考虑进入“十五”后将有关磁悬浮的关键技术研究作为重大项目列入国家第二个高技术研究发展计划。

3.1.4财务评价

3.1.

4.1评价依据和原则

经济评价依据国家计委和建设部1993年发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第二版),参照铁道部计划司、国际咨询公司交通项目部、国家开发银行交通环保评审局发布的《铁路建设项目经济评价办法》中有关规定,并结合长大干线磁悬浮铁路的特点进行评价。

3.1.

4.2基础数据

1)计算期的确定

建设期:4年(2003年至2006年)

运营期:26年(2007年至2032年)

计算期=建设期+运营期=30年(2003年至2032年)

2)客流量预测

根据有关机构的研究及相关资料,估算2007年(运营期基年)沪杭全线客运周转量为1000万人次。由于我国在较长一段时期内将保持7%的经济增长速度,根据经济增长与客运周转量的相关性分析,预计客运周转量将以4%的速度逐年递增。另外根据沪杭铁路旅客按运输段分布,上海嘉兴段旅客周转量为全部旅客

周转量的 15%,上海杭州段旅客周转量为全部周转量的85%

1、正常客运周转量:是指即使无本项目时在现有运输系统上也会发生的运输量

(包括正常增长的运输量)。

2、转移客运周转量:由于磁悬浮速度快、服务好以及安全性高的特点,项目实

施后,由现有航空、铁路以及公路承担的一部分运量将转移到本线上来所带来的客运量。

3、诱发客运周转量:是指项目实现的而没有本项目便不会发生的运输量。由于

磁悬浮铁路建成后的轰动效应,将导致到上海和杭州旅游的旅客增加。

3)项目总投资估算

1.建设期分年度投资估算

长大干线磁悬浮交通项目的总投资包括固定资产投资、建设期贷款利息和流动资金等三部分。其中:固定资产投资分为线路工程投资和机车车辆购置费两部分;铺底流动资金占总投资的比例小,暂不列入。

线路工程投资额为2246603.7万元,建设期利息为135164.8万元。

总投资按照0.15、0.2、0.25、0.4的比例在建设期(2003年-2007年)四年中分别注入。

2.车辆购置费

磁悬浮机车车辆采用德国进口设备,车辆编组为:首车及尾车定员为90人,中间车厢定员120人,采用5辆编组(列车定员为540人)。参照上海磁悬浮项目机车车辆及配套设备的投资,在建设期及运营期初,包括车辆在内的设备投资为681234.0万元。

随着经济增长所带来的客流量的增加,基年达到的运输能力将不能满足运输需求,在2020年必须追加机车车辆的投资,投资额为8000万元,由经营期的利润购置。

3.建设期贷款利息

国内长期贷款年利率按4.0%

4.流动资金

参照上海市磁悬浮运营线的预测数据,并根据本项目的特点,估计流动资金为4500万元,其中自有资金1500万元,借款3000万元,流动资金在经营期

基年2007年注入。

根据以上计算,建设期土建投资为2246603.7亿元,机车车辆购置费681234.0 亿元,建设期借款利息135164.8 亿元,合计动态总投资估算总额为3063002.5亿元。

3.1.

4.3资金筹措、资金来源

资金筹措的原则及筹资方案方案祥见磁浮交通长大干线投融资机制研究。

在备择方案中,在本次评价中采取了资金筹措方案1。

3.1.

4.4成本预测

根据铁道经济评价需要,运营总成本包括:运营成本、固定资产折旧及无形和递延资产摊销费、财务管理费用。

运营成本是总成本费用中剔除了折旧费、摊销费和利息支出后的全部经常性的成本费用支出,主要包括以下三个方面。

1、工资和福利费。包括直接从事生产人员、管理人员和销售部门人员的工资、

奖金、津贴、补贴以及各项福利支出,按长大干线定员人数乘以各类人员年工资和福利标准数得到估算数。根据上海市以及浙江省铁路部门人均公司数据以及两地人均国民收入水平,按年工资和福利30000元/人月计算。另外根据运营组织机构设置,暂估职工定员400人。

工资和福利费=3*400=1200万元

2、外购原材料、燃料及动力费。包括生产经营过程中外购的原材料、辅助材料、

备品配件、半成品、燃料、动力、包装物以及其他材料。由于本项目在该科目中的费用主要由动力费构成,其他费用忽略不及。根据有关资料,推算年耗电量为296000兆瓦小时,电费按目前上海地区(单一制)电价表的标准,取0.63元/千瓦时。

动力费=29600*0.63=18648万元

3、维修费。包括客运部门、行政管理部门和销售部门发生的修理费用。根据长

大干线的预测运营情况,假定维修费按折旧额的10%计算。

折旧成本指基本折旧成本,由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。

1、线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财

务制度》规定,线路固定资产折旧年限取30年,净残值率为5%。

计提折旧的固定资产原值=线路工程投资-临时工程费-其他费用+征地费+建设期利息

年折旧率=(1-净残值率)/折旧年限=(1-5%)/30=3.17%

年折旧额=计提折旧的固定资产原值*年折旧率

2、机车车辆固定资产投资。机车车辆固定资产投资折旧依旧采用平均年限法,

根据《运输企业财务制度规定》,机车车辆固定资产投资的折旧年限取20年,净残值率取4%。

年折旧率=(1-净残值率)/折旧年限=(1-4%)/20=4.8%

年折旧额=机车车辆固定资产投资*年折旧率

3、摊销费。该项目无形资产为60000万元,按10年平均摊入成本,年摊销费

为6000元。

递延资产10000元,按5年平均摊入成本,年摊销费为2000万元。

财务管理费用按照运行收入的2%计提。

3.1.

4.5运输收入的确定

长大干线磁悬浮交通项目的收益主要来自于客运收入。

客运收入=客运周转量×票价

其他收入主要是广告收入、车站服务收入等。

其他收入=客运收入×其他收入率

根据现状统计及其他客运交通项目可供借鉴的资料,其他收入为客运收入的10%左右,因此取其他收入率为10%。

则运输收入=客运收入×(1+其他收入率)=客运周转量×票价×(1+10%)影响客运收入最关键的因素在于旅客票价的确定,而定价问题反过来又影响到旅客周转量的高低。因此如何合理设计票价,关系到本项目财务评价的可靠性和精确性。

1、旅客票价的制订原则

1)以磁悬浮交通项目运输成本为依据

2)充分考虑客流的构成和旅客经济承受能力

3)考虑票价的合理比价关系,磁悬浮与民航、高速公路以及既有铁路的票价之间保持一定的合理的比价关系。

4)贯彻国家价格政策,充分考虑国情以及沪杭区域经济的特点,并综合上述因素,合理确定票价,以有利于吸引客流,提高我国运输业的竞争能力,尤其是在我国加入WTO以后的持续发展问题。

2、旅客票价的定价方法

1)定量定价方法

主要采用票价倒推法。

方法1假定项目收益率为零,也就是说成本刚好收回的情况下去倒推票价;

方法2是假定项目的收益率达到了交通土建项目的基准收益率6%的情况下去

推算票价。

2)定性定价方法

分析、比较各种运输方式现行的旅客票价,作为长大干线票价水平的参照系。

3、旅客票价的定量计算

方法1 保本票价:又称资本恢复费用,是指成本刚好收回的情况下倒推所得票价。

在客流量确定的前提下,由长大干线EXCEL数据关联表计算得出:

沪杭票价为100元(沪嘉票价取其50%)时:全部投资内部收益率为0.62% 沪杭票价为90元时:全部投资内部收益率为0.21%

则由插值法计算得出,当收益率为6%时,收益票价=100-(100-90)*(0.62%-0%)/(0.62%-0.21%)=85元。

方法2 收益票价:是指项目的投资收益率达到交通项目的基准收益率6%时倒推得到的收益率。

在客流量确定的前提下,由长大干线EXCEL数据关联表计算得出:

沪杭票价为220元(沪嘉票价取其50%)时:全部投资内部收益率为5.81% 沪杭票价为240元时:全部投资内部收益率为6.35%

则由插值法计算得出,当收益率为6%时,收益票价=220+(240-220)*(6%-5.81%)/(6.35%-5.81%)=227元。

本表假定沪杭之间的客流量占全部客流量的85%,沪嘉之间的客流量占全部客流量的15%。由于嘉兴位于沪杭之间,因此沪嘉段票价取沪杭段票价的一半。

4、各种客运方式旅客票价的比较

铁路与高速公路旅客票价的比较:

沪杭之间铁路硬座的票价分别为29元,高速公路硬座票价分别为。比价为:40元左右。

结论:根据以上票价水平,考虑磁悬浮列车在旅行速度、舒适程度、服务质量等方面的优势以及市场竞争因素的制约,取票价为:沪杭段:200元,沪嘉段:100元。

5、运输收入

其他数据:

税金:本项目的税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。参考《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》有关规定,铁路运输企业营业税,按运输收入5%的税率计征;城市维护建设税,按营业税的5%计征;教育费附加按营业税的2%计征。营业税金与附加=运输收入*5%*(1+5%+2%)=运输收入*5.35% 铁路行业基准收益率:6%

广告收入、车站其他服务收入累计占客运收入的10%。

3.1.

4.6利润估算

33%,不缴纳特种基金,不提取盈余公积金,转为未分配利润。

3.1.

4.7财务盈利能力分析

本项目基准收益率为6%。根据以上报表,编制全部投资财务现金流量表以及自有资金财务现金流量表。

1、财务内部收益率(FIRR)。财务内部收益率是指项目在整个计算期内各年净现金流量现值累计等于零时的折线率。是考察项目盈利能力的主要动态指标。

所得税后财务内部收益率:全部投资为5.24%

自有资金为8.38%

所得税前财务内部收益率:全部投资为6.22%

2、财务净现值(FNPV)。财务净现值是反映项目在计算期内盈利能力的动态指标。按行业基准收益率6%,将项目计算期内各年净现金流量折现到建设期初的现值之和。当FNPV>0时说明项目可以接受。财务净现值通过现金流量表求得。

所得税后财务净现值(I C=6%):全部投资为-241,218.0万元

自有资金为289343.4万元

所得税前财务净现值(I C=6%):全部投资为75,469.7万元

3、投资回收期(PT)。投资回收期是指以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时间。它是考察项目在财务上投资回收能力的主要静态指标。投资回收期根据财务现金流量表中累计净现金流量计算求得。

静态投资回收期(PT):从建设期算起(全部投资)为 18.83年

3.1.

4.8财务清偿能力分析

本项目长期借款2049486万元,贷款利率4%。建设期内不还本付息,经营期内按偿还能力先付息后还本。用于本项目还款的资金来源有:利润、折旧费和摊销费以及其他可用于还款的资金。

借款偿还期是指项目投产后,在国家财政规定及项目具体财务条件下,将可用作还款的利润、折旧等收益,偿还借款本息所需要的时间。国内债券和外资贷款按照发行及贷款条件偿还。借款偿还期:从借款还本付息估算表中计算求得,借款偿还期从建设期算起,国内借款偿还期为22.06年。说明本项目在计算期内,具有较强的偿还借款本息的能力。

为分析项目在计算期内的资金运用情况,编制了资金来源与运用表。从该表中可以看出,项目在整个计算期内,利润总额为3843264.4万元,提取的折旧资金为2531983.0万元,摊销费为70000.0万元,偿还固定资产投资本金2049486.4万元,缴纳所得税1270288.0万元,企业提取盈余公积金0万元,盈余资金3345053.0万元。以上说明项目的财务状况良好。

3.1.

4.9不确定性分析和风险分析

1、不确定性分析

(1)盈亏平衡分析

1)保本运量

在运价不变的前提下,可保证各年度收支相等的客运量为保本运量。各年度的保本运量为下表所示。

2)保本运价

在运量不变的前提下,可保证各年度收支相等的票价为保本运价。计算结果(2)敏感性分析

由于评价中采用的数据都是来自预测和估算,在一定程度上存在不确定性。例如,基本数据的误差,未知的或受条件限制,存在不能以数量表示的因素,不现实或不准确的假设、技术、工艺的变化或重大突破,经济关系和经济结构的变

化等等,因此,需要分析不确定性因素对经济评价指标的影响,以估计项目可能承担的风险,确定项目在财务上的可靠性,故需要进行敏感性分析。根据本项目的特点,经济评价采用的基础数据以运量、运营成本和固定资产投资等因素变化对评价主要指标影响较大,考虑可能变化幅度为±20%和±10%,敏感性分析结果如下表。

根据以上计算结果绘制敏感性分析图如下:

通过敏感度分析计算可以看出:本项目对总投资和运营收入十分敏感,经营成本次之。当上述三因素分别独立向不利方向变动20%时,本项目的财务内部收益率均低于铁路项目的行业基准收益率6%,由此可见,本项目抗风险能力较弱,建议论证期间加大对风险分析及控制的研究。

2、风险分析

长大干线磁悬浮交通项目是一项投资巨大、技术先进的大型建设项目。尽管德国、日本等西方国家对此进行了大量研究,但是世界各国均无直接的运营经验为我所借鉴。结合我国实际情况,就长大干线磁悬浮列车而言,面临着多方面的风险。

3.1.5国民经济评价

国民经济评价是从国家整体角度出发,考察本项目的实施对国民经济发展

的影响,并通过效益、费用分析法对项目的国民经济效益作出定量计算。费用是指国民经济为项目建设付出的全部代价,效益是指项目对国民经济所做的全部贡献。项目的效益计算除遵守费用与效益对应一致和可比原则外,还遵循“有无对比”原则。费用与效益按影子价格进行计算。投入物和产出物的影子价格换算系数按中国国际工程咨询公司、国家开发银行和铁道部计划司委托西南交通大学编制的《铁路建设项目经济评价办法》(第二版)的研究成果取值。

3.1.5.1国民经济费用的计算

说明:本项目流动资金数额较小,为简化计算,不做调整。

1、线路工程投资费用的计算

(1)土地影子费用的调整。该铁路位于经济发达的沪杭地区,征用土地4800亩,其中耕地为4000亩,荒地800亩。耕地的现行用途是种植水稻,该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途是种植水稻。荒地的费用为零。

基年每亩水稻的净效益(复种系数2.5)为:

NB

=462.2×2.5=1155.5(元/亩)

在规划期内种植水稻的年净效益增长率为G=3%,基年到项目开工年为T=1年;社会折现率为i=12%;项目计算期N=30年。

根据以上数据,每亩土地的机会成本为:

OC=15940元/亩

土地机会成本总额OC=15940*0.4=6376万元

(2)路基、桥涵、隧道工程费用的计算。由于路基、桥涵、隧道工程要大量使用民工,人工费用较大,所以仅对这几项工程中的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数取0.5。

(3)、房屋、生产设备及建筑、轨道工程费用、电气及电气化、通信与信号等费用不变。

(4)由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的,不计算涨价预备费。

调整后的线路工程投资为1719592.9万元,原投资额为2381768.5万元。

2、机车车辆购置费用的计算

`本项目的机车车辆及配套设备的投资主要从德国进口,财务评价中国外进口机车车辆及配套设备的费用是按估算所需外汇和国家规定的汇率计算的,现我国已统一汇率,故在国民经济评价中不需调整。

机车车辆购置费用与财务评价时指标相同,为681234.0万元。

则调整后投资总额为2400826.9万元,为原财务评价中投资总额82.0%。

3、运营费用的计算

1)大修理费用:计算方法与财务评价相同,但是由于固定资产原值的调整,大

修费用也随之改变,大修费用为财务评价中的估算指标按82.0%。

2)建设期贷款在生产期的利息、运营税金及附加、所得税等其他费用属于转移支付费用放在国民经济分析中不作为运营费用的一部分。

3)运营总成本中的其他项目一般不做调整。

3.1.5.2国民经济效益的计算

本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担;有项目时预测运量由新建长大干线来承担。以下各项效益均按正常营运年份为例计算,其他各年依次类推。

1)直接效益:项目的直接效益为客运收入和与客运收入有关的其他收入。

直接效益=票价*客运周转量*(1+其他收入率)

目前财务评价采用的运价考虑了旅客的支付意愿、各种运输方式的比价关系以及磁浮交通的实际成本等诸多因素,已经基本反映了磁浮客运的真实价值,故直接引入国民经济评价,不做调整。

2)间接效益

1、新增地方就业机会及效益(B

1

):

新增地方就业机会主要体现在旅客聚散地为旅客服务的旅馆、餐饮、娱乐、旅游等行业就业机会增加。就业机会与磁浮交通长大干线上的客流量以及经济增长有关。随着磁浮列车上旅客周转量的增加,计算中2007年-2020年取10000人,2021年-2032年取15000人。

新增就业人员的就业前后人均净增收入取25000元/年。

地方就业效益=地方就业人数*新增就业人员的就业前后人均净增收入

2007年-2020年地方就业效益=25000万元

2021年-2032年地方就业效益=37500万元

2、旅客时间节约效益(B

2

):

根据调查,现有公路及铁路沪杭间的旅行时间均为2小时左右,拟建磁悬浮的旅行时间为0.5小时,因此比既有交通工具火车和汽车节约时间1.5小时。

旅客的单位时间价值取该地区的加权平均收入计算。上海市区人均可支配

收入为M

SS ,市区人口为Q

SS

,农民人均纯收入为M

SN

,农村人口为Q

SN

;杭州市区人

均可支配收入为M

HS ,市区人口为Q

HS

,农民人均纯收入为M

HN

,农村人口为Q

HN

;嘉

兴市区人均可支配收入为M

JS ,市区人口为Q

JS

,农民人均纯收入为国民收入为M

JN

农村人口为Q

JN

.

加权平均收入= (M

SS *Q

SS

+ M

SN

*Q

SN

+ M

HN

*Q

HN

+ M

HN

*Q

HN

+ M

JN

*Q

JN

+ M

JN

*Q

JN

)/ Q

Z

Q Z = Q

SS

+Q

SN

+Q

HS

+Q

HN

+Q

JS

+Q

JN

按照2000上海、杭州、嘉兴三市主要经济指标,上海市区人口1137万人,

人均可支配收入11718元,农村人口185万人,农民人均纯收入5596元;杭州市区人口179万人,人均可支配收入9668元,农村人口433万人,农民人均纯收入4496元;嘉兴市区人口79万人,人均可支配收入9338元,农村人口232万人,农民人均纯收入4584元。由此计算得出加权平均收入为8797元,按年工作天数300天,每天工作8小时计算,人均小时加权收入为3.7元/小时。由于我国经济以年7%的速度增长,因此运营期基年:

人均小时加权平均收入=3.7*(1+7%)7=6.0元/小时

(1) 按正常客运量计算的节约效益(B 21)

B 21=1/2bT n Q np

B 21——按正常客运量计算的旅客时间节约效益,万元/年;

b ——旅客的单位时间价值(按人均国民收入计算),元/小时;

T n ——节约的小时,小时/人;T n =T w —T y (T w ,T y 分别为无项目和有项目的旅客旅行

时间)

Q np ——正常客运量,万人次/年。

(2)按转移客运量计算的节约效益(B 22)

B 22=1/2bT z Q zp

B 22——按客运量计算的旅客时间节约效益,万元/年;

b ——旅客的单位时间价值(按人均国民收入计算),元/小时;

T n ——节约的小时,小时/人;T n =T w —T y (T w ,T y 分别为无项目和有项目的旅客旅行

时间)

Q np ——正常客运量,万人次/年。

所以旅客时间节约效益为:

B 2= B 21+ B 22

磁浮交通长大干线项目还有一些不可量化的间接效益,例如改善交通结构,减少能耗,减少对城市的污染,减少交通事故,减少拥挤;提高旅行舒适性,减轻乘座者的疲劳;促进城市经济的发展,改善投资环境等等,本文仅做定性描述,不做定量分析。

3.1.5.3国民经济盈利能力分析

项目国民经济评价,按照以上效益和费用数据,编制全部投资国民经济效

部收益率、经济净现值指标如下:

(1)经济内部收益率:9.71%

(2)经济净现值(IS=12%):全部投资为-370696.3万元

3.1.5.4国民经济不确定性分析

项目国民经济不确定性分析仅做敏感性分析。主要分析线路总投资、运营收入、运营成本发生变化时对经济内部收益率的影响程度,见下表:

根据以上计算绘制出敏感性分析图,见下图

上述分析结果表明,经济内部收益率对投资、运营收入敏感性大,对运营成本的敏感性小,在变动范围内,经济内部收益率均低于社会折现率,说明本项目的抗风险能力较弱。

3.1.6社会影响评价

磁悬浮列车是世界上速度最快的地面交通工具,目前已经达到了552km/h 的速度。由于其高速度、低能耗、低污染、舒适安全的显著优点,已引起世人的瞩目,是一种可持续发展的“绿色交通工具”。但是对于磁悬浮建设项目的社会影响评价,目前尚无规范性的要求,对于社会影响评价的内容、含义认识还不统一。本文试从促进宏观及区域经济发展、技术扩散和增值效应、国土资源开发、生态环境影响等角度对其社会影响进行阐述。

3.1.6.1磁浮交通长大干线社会评价的原则

参照国家计委和建设部编发的《投资项目社会评价方法》,并结合本项目的特点来进行。从社会经济发展目标和项目的具体目的以及项目的影响空间、时

间和对象出发,客观地考察其有利影响和不利影响。社会影响评价指标的建立从客观性和现实性出发,指标反映了项目确实产生的有意义的影响,而且影响确实与受影响的对象存在利害关系,并可能对项目的执行和营运产生有利影响和不利影响。

3.1.6.2有效配置资源和促进经济发展

交通运输是国民经济发展的基础,是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件,对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善和促进国防现代化建设具有十分重要的作用。继续加快交通运输建设,是国民经济和社会发展“十五”计划的重要内容。

我国经济告别短缺以后,市场需求不足成了经济发展最突出的制约因素。扩大内需最有效的措施之一就是加大基础设施的投资力度,而磁悬浮是基础设施的重要组成部分。我国作为发展中的大国,工业化起步晚、时间短、交通设施发展先天不足,长期处于“瓶颈”状态。近两年运输紧张状况有所缓解,但只是在低水平基础上的缓解。为了实现国家的中长期发展目标,不仅在数量上应有一个大的发展,在质量上也应有一个大的提高,磁悬浮列车被列入议事议程,将极大地促进我国国民经济的发展。磁悬浮建设投资巨大,相关产业链长,将有力带动钢铁、建材、机械、电子和能源工业等一大批相关产业的发展,增加国内市场需求,吸纳社会闲置劳动力,成为国民经济发展新的增长极。

以上海为中心的长江三角洲地区拥有发达的工业、商业、金融和贸易业,是全国发展速度最快、开放程度最高、投资环境最佳、经济内在素质最好的地区之一,形成了梯度发展的多层次的城镇体系,成为我国最具实力的生产力布局核心区域。正在形成的新型交通体系必将对区域经济一体化发展产生强大的推动力量,而磁悬浮交通无疑会成为这个体系中重要的一员。日益强化的区域经济发展极,将通过包括高速交通体系在内的各种途径发挥强大的极化效应,推动着区域经济新优势的加快形成。

根据系统论的原理,规模整体可能通过整合关系构成局部所没有的功能。随着长江三角洲整体大交通的逐步形成,长江三角洲整体集聚效应不同于远距离松散的城市关系,将产生合理的强大的内在集聚与扩散功能。从人口与土地的关系、产业发展与产业竞争的关系、岸线利用、国际贸易和旅游资源开发等方面来看,上海、江苏、浙江都有资源与地理空间重组的需要。这种重组将为长江三角洲以一个区域整体参与世界经济竞争拓展道路与空间,同时还可以为沪、苏、浙经济要素相互影响、渗透带来深层次互动,并使长江三角洲成为新的增长区。

从地理空间重组的角度来看,高速磁悬浮交通系统无疑是最佳的选择,它是目前地面交通体系中速度最快的交通工具,而且其速度还有望随着科学技术的

发展而进一步提高,发展前景非常广阔。沪杭线是长江三角洲地区重要的交通干线,约201公里,如果以目前磁悬浮列车500公里/小时的速度计,那么上海至杭州费时不到30分钟。这样便捷的交通就等于把沪杭两地连为一个整体,使之能够共同培育特色鲜明、分工合理、合作紧密、经济融合程度较高的大、中、小城市有机结合的经济区域,实现沪杭为中心的区域现代化,加强区域的增长极功能,使之成为区域发展要素配置中心、产业扩散中心和技术创新中心,产生对长江三角洲地区经济一体化发展的巨大推进作用。

3.1.6.3技术扩散和增值效应

磁悬浮交通技术集当代磁悬浮、直线驱动、低温超导、电子电力、计算机控制、通讯技术为一体,并吸取了当代机械加工、新材料、土木工程等方面的最新技术成果,凝聚着一系列的高新技术,是这些高新技术的研究开发和综合应用的成果,属于技术高度密集型产业。但其中又并无目前科学技术还解决不了的问题,而是一种目前各类高新技术的综合与集成,尤其是德国模式的常导磁悬浮列车,更是常规的高新技术,是将机械上的某些难以处理的问题转变为电磁问题,而这些电磁问题相对于机械问题来说要容易解决些。有些技术在国内或上海都有很好的基础,如国内有多家钢铁厂能生产长定子铁芯所用的硅钢片;也有多家电缆厂能生产用于长定子绕组的截面积大于300mm2的铝芯电缆。虽然我们还没有生产磁悬浮所用绕组的工艺,但有关专家认为在引进的基础上是能够消化、实现国产化的。

尤其要看到的是,高速磁悬浮体系的发展将带动当前众多高新技术前沿的发展,这些高新技术本身又将成为新兴产业的形成和经济发展起着重要作用。我国应当及时抓住高速磁悬浮体系的发展,培育一批从事磁悬浮研究发展与产业化工作的骨干力量,为我国在21世纪中相关产业发展中处于前列奠定良好的基础。在科技发展战略方面,中央已形成了明确的指导性意见:逐步从“仿造、跟踪”走向“赶超、创新”,在科技发展方面走“技术跨越跳过传统发展模式,迎头赶上”之路。长大干线磁悬浮项目将为我国磁悬浮及相关产业的发展提供一个机遇,有助于推进国际合作,提升国家的技术发展水平。

3.1.6.4合理开发和利用国土资源

1、有利于节约土地和保护耕地

在运输量达到较高水平的条件下,高速交通设施比中低速交通设施更能节约大量土地。在高速交通设施中,磁悬浮铁路与高速公路相比,建设磁悬浮比建设高速公路占用土地又少得多。据有关资料分析:四车道的高速公路宽度为26米,双线铁路宽度为20米,如以单位运输能力占地相比,则高速公路占地是磁悬浮铁路的三倍。另外,磁悬浮铁路不受地形、地貌影响,它可以在坡度为10%

建设项目经济评价方法

附件二 建设项目经济评价方法 1 总则 1.1 为适应社会主义市场经济发展的需要,规范建设项目经济评价工作,保证经济评价的质量,提高项目决策的科学化水平,引导和促进各类资源的合理有效配置,充分发挥投资效益,制定本建设项目经济评价方法。 1.2 建设项目经济评价方法适用于各类建设项目前期研究工作 (包括规划、机会研究、项目建议书、可行性研究阶段),项目中间评价和后评价可参照使用。 1.3 建设项目经济评价是项目前期研究工作的重要内容,应根据国民经济与社会发展以及行业、地区发展规划的要求,在项目初步方案的基础上,采用科学、规范的分析方法,对拟建项目的财务可行性和经济合理性进行分析论证,做出全面评价,为项目的科学决策提供经济方面的依据。 1.4建设项目可从不同的角度进行分类。按项目的目标,分为经营性项目和非经营性项目;按项目的产出属性 (产品或服务),分为公共项目和非公共项目;按项目的投资管理形式,分为政府投资项目和企业投资项目;按项目与企业原有资产的关系,分为新建项目和改扩建项目;按项目的融资主体,分为新设法人项目和既有法人项目。 1.5建设项目经济评价的内容及侧重点,应根据项目性质、项目目标、项目投资者、项目财务主体以及项目对经济与社会的影响程度等具体情况选择确定(见附录A)。 1.6建设项目经济评价的深度,应根据项目决策工作不同阶段的要求确定。建设项目可行性研究阶段的经济评价,应系统分析、计算项目的效益和费用,通过多方案经济比选推荐最佳方案,对项目建设的必要性、财务可行性、经济合理性、投资风险等进行全面的评价。项目规划、机会研究、项目建议书阶段的经济评价可适当简化。 1.7建设项目经济评价必须保证评价的客观性、科学性、公正性,通过 "有无对比"坚持定量分析与定性分析相结合、以定量分析为主和动态分析与静态分析

建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010

建设项目交通影响评价技术标准 CJJ/T 141-2010 1 总则 1.0.1 为促进土地利用与交通系统的协调发展、规范城市和镇建设项目交通影响评价,制定本标准。 1.0.2 本标准适用于城市和规划城镇人口规模再10万人以上镇的建设项目交通影响评价。 1.0.3 建设项目交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划 为依据。 1.0.4 建设项目交通影响评价工作应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则,应妥善处理评价项目新生成交通与背景交通间的关系。1.0.5 建设项目交通影响评价工作除应遵守本技术标准外,尚应符 合国家现行的有关强制性法规和标准的规定。 2 术语 2.0.1 建设项目Construction Project 具有交通生成的永久性或临时性拟建设(新建、改建和扩建)项 目。 2.0.2 建设项目交通影响评价Traffic Impact Analysis of Construction Project 对建设项目投入使用后,新生成交通需求对周围交通系统运行的 影响程度进行评价,并制定相应的对策,小件建设项目交通影响的技术方法。 —1 —

1.0.6 建设项目分类Classification of Construction Project 根据建设项目用地类型、建筑物使用功能和项目生成的交通需求特征对建设项目进行的分类。 1.0.7 出行率Trip Generation Rate 建设项目单位指标( 如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求,包括产生量和吸引量。 1.0.8 新生成交通需求New Generation Traffic Demand By Consturuction Projects 建设项目投入使用所生成(包括产生和吸引)的新增交通需求。 新建项目,新生成交通需求包括建设项目产生和吸引的交通需求; 改、扩建项目,新生成交通需求是指由改、扩建部分引起的新增 交通需求。 1.0.9 背景交通需求Background Traffic Demand 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的 其它交通需求,包括起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围 内其它建设项目生成的交通需求。 1.0.10 交通影响评价的启动阈值Threshold of Traffic Impact Analysis 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 1.0.11 交通影响程度评价指标Indicators of Traffic Impact Assessment 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度 的指标。 —2 —

磁浮列车技术的最新发展和方向

磁悬浮列车技术的最新发展和研究方向 【摘要】磁浮列车近年来发展迅速[1],尤其是低速磁浮系统。美国General Atomics(GA)低速磁浮系统进展顺利,日本HSST也已经投入试运行,中国国防科大HSST系统样车已经做成,美国MagneMotion、Maglev2000以及SemiMaglev Urbanaut也是市内低速磁浮系统,正处于设计和试验阶段,Magplane最新设计也有低速系统的设计。开发低速磁浮系统,这是近年来磁浮列车发展的方向[2]~[10]。 【关键词】磁浮列车低速系统电动式永久磁体【Abstract】Maglev has been developed rapidly, especially low-speed systems. U.S General Atomics low-speed urban maglev is getting well on, Japan HSST has been put into operation, also China HSST has done its vehicle. U.S MagneMotion、Maglev2000 and SemiMaglev Urbanaut are also urban low-speed systems.Low-spped is a trend of maglev recently. 【Keywords】Maglev, low-speed maglev, EDS, permanent magnet 1、引言 德国的Transrapid磁浮列车技术已经工程化,日本高速磁浮JR-Maglev技术也走向成熟。磁浮列车的具有不同种类,经过各国科技工程人员主要是美日德中四国的努力,已经把磁浮技术发展到实用化的阶段。特别是中国建成世界上第一条磁浮试验运营线,并且积极推进建设沪杭高速磁浮线路。近年来,美国磁浮列车技术发展很快,主要是General Atomics低速磁浮系统、MagneMotion、Maglev2000和SemiMaglev Urbanaut,均是市内低速磁浮系统。新的磁浮系统的发展有以下几个热点:电动式磁浮系统(气隙大对轨道要求不是很高);永久磁体(磁体性价比高);市内低速磁浮系统(有广阔的市场);高温超导体(超强磁场)。中科院电工所正在研制永久磁体电动式导体板磁浮列车系统。 2、磁悬浮列车的分类 磁浮列车目前有几种不同的分类方法。根据悬浮原理的不同,磁悬浮列车大体上可分为电动悬浮型(EDS)、电磁悬浮型(EMS);根据磁体的不同,又可以分为常导型、超导型、永磁型和混合磁体型;根据速度的不同又可以分为中低速磁浮(小于200km/h)和高速磁浮(500km/h);根据推进方式的不同分为直线同步电机型和直线感应电机型。世界各国主要磁浮系统的比较见下表。 电动型悬浮的机理是:运动磁体和它在导体中感应电流产生的磁场相互作用产生悬浮力,典型代表是日本的JR-Maglev和美国的Magplane磁浮列车。电动型悬浮的特点是:静止或低速运行时不能起浮;当列车运行达到一定速度由于电磁感应的作用开始悬浮;列车运行速度越快,感应的磁场越强,悬浮力越大,所以列车对轨道的要求不是很高。日本的JR-Maglev已经工程化(达到500km/h的速度),Magplane于上世纪70年代用试验线成功地验证了原理可行性,并且设计

城市道路交通状态评价与衡量指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出 改革开放以来,随着我国现代化、城市化进程的加速,交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年,内地民用汽车年平均增长率为13.3%,私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中,北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市,交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题,2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。 城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展,在社会各个方面造成负面效应,具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高,危害了人类的经济利益和健康安全,更不符合建设和谐交通的目的。 因此,从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量,而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2 研究意义 我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来,我国的经济发展速度持续超过10%,而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大,人民的购买力上升,人民的配车率提高,私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此,此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据,在交通拥挤识别体系下,计算出有效的道路实时动态交通信息,根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

XX公路建设项目经济评价

XX公路建设项目经济评价

1 经济评价概述 公路建设项目经济评价是公路建设项目可行性研究的重要组成部分,经济评价是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求,结合交通量预测和工程技术研究情况,比较项目的建设费用和效益,对项目的经济合理性进行分析,作出评价,为项目决策提供科学的依据。 就理论而言,在对项目进行经济评价时,应考虑项目完成后给项目影响区带来的全方位效益,包括直接经济效益和间接经济效益。由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算,所以,目前在对公路项目进行国民经济评价时,只计算项目实施给公路使用者带来的直接经济效益。 本项目不需要收费还贷,因此只作国民经济评价。项目国民经济评价是采用“有无对比法”进行评价的,其中“有项目情况”是指项目建成后区域交通系统要发生的情况;“无项目情况”是指不建该项目时区域交通运输转移到现有道路上,现有交通系统要发生的情况。通过对“有项目”状态和“无项目”状态时费用与效益的对比,分析计算项目国民经济指标,考察项目实施的合理性。 2 评价的依据和内容 2.1 评价依据 1、国家计委、建设部《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)(以下简称《方法与参数》),2006年; 2、交通部《公路建设项目可行性研究报告编制办法》(讨论稿),1996年; 3、交通部《公路建设项目经济评价办法》(讨论稿),1996年; 4、《Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies Pilot Study Report》(World Bank,1995)[译作《公路投资优化和改善可行性研究方法》(世界银行,1995年)]。 2.2 评价内容 本项目建设资金由上级补助组成,不需要收费还贷,因此,本项目经济评价工作仅包括国民经济评价。通过项目的国民经济评价,考察项目的可行性,即在合理配置国家

中低速磁浮交通设计规范

竭诚为您提供优质文档/双击可除中低速磁浮交通设计规范 篇一:单轨交通设计规范 单轨交通设计规范 (征求意见稿) 20xx年5月 目次 1总则12术语33运营组织63.1一般规定63.2系统运能设计63.3行车组织3.4行车速度3.5车站配线与车辆基地出入线3.6运营管理4车辆4.1一般规定4.2安全和应急设施4.3车辆与其它系统5限界5.1一般规定5.2限界的制定原则5.3制定限界的主要技术参数5.4限界图6线路6.1一般规定6.2线路平面6.3线路纵断面6.4辅助线、车辆基地线及道岔6.5线路标志及标线7轨道梁桥7.1一般规定7.2荷载67779910101212121415161616192122232325 7.4构造及系统设备预留、预埋要求288高架车站结构308.1一般规定308.2荷载308.3设计原则308.4构造要求319地下结构9.1一般规定9.2荷载9.3设计原则9.4构造要求10车站建筑10.1一般规定10.2车站平面10.3车站出

入口10.4人行楼梯、自动扶梯、垂直电梯10.5安全栏栅、安全门与屏蔽门10.6无障碍设施10.7车站环境设计10.8 最小高度、最小宽度、最大通过能力11工程防水与防腐蚀11.1一般规定11.2混凝土结构自防水11.3附加防水层11.4围护结构、细部构造防水11.5地下车站与区间隧道结构防排水11.6高架车站和轨道梁的结构防水与防腐蚀12通风、空调与采暖32323234353737373940404141434545454647484849 12.3地面及高架线路5312.4空调冷源及水系统5312.5相关地面建筑5412.6通风与空调系统控制和运营5413给水与排水5513.1一般规定13.2给水系统13.3排水系统13.4车辆基地给排水及消防系统13.5排水设备监控14供电14.1一般规定14.2变电所14.3接触网14.4电缆14.5动力与照明14.6电力监控系统15车站设备15.1电梯、自动扶梯与自动人行道15.2安全门与屏蔽门16道岔系统16.1一般规定16.2道岔类型16.3道岔设备16.4道岔设置原则16.5道岔安装原则17防灾55555657596060626567707175757677777881838485 17.3安全疏散8617.4消防给水8717.5灭火装置8917.6消防设备监控8017.7防烟、排烟与事故通风8017.8防灾用电与疏散标志17.9防灾通信17.10火灾报警系统17.11救援保障18通信18.1一般规定18.2传输系统18.3公务电话

《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)解读汇编

《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)解读 《建设项目经济评价方法与参数》(第三版)(以下简称《方法与参数》)包括《关于建设项目经济评价工作的若干规定》、《建设项目经济评价方法》和《建设项目经济评价参数》三个文件。它已由国家发改委和建设部于2006年7月3日以发改投资 [2006]1325号文批准发布,要求在开展投资建设项目经济评价工作中使用,这是我国投资建设、工程咨询和工程建设领域里的一件大事。笔者结合从事建设项目经济评价工作实践对《方法与参数》作如下解读。 一、《方法与参数》是2004年《国务院关于投资体制改革的决定》的一个配套文件,更是对“社会主义市场经济条件下经济评价工作已无必要”错误观点的矫正。 1、过去我国实行不分投资主体、不分资金来源、不分项目性质,一律按投资规模大小分别由各级政府及有关部门审批的企业投资管理办法,企业没有投资自主权,经济评价工作往往流于形式,致力于作表面文章以谋求项目的“可批性”,对于经济评价的主旨——项目的经济可行性分析反而不够深入,投资效果不好。《国务院关于投资体制改革的决定》规定,对于政府投资项目实行审批制,对于企业不使用政府投资建设的项目,一律不再实行审批制,区别不同情况实行核准制和备案制,以贯彻“谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险”的基本原则,落实企业投资自主权。投资决策权的下放,增强了企业投资决策的谨慎程度,甚至导致一些企业无所适从,迫切需要相关指导性文件。正是在这种背景下,有关部门对1993年发布的《建设项目经济评价方法与参数》(第二版)进行了修订。它对于审批制项目经济评价起着规范的作用,对于企业投资项目则起着参考文献的作用,“对于实行审批制的政府投资项目,应根据政府投资主管部门的要求,按照《建设项目经济评价方法》与《建设项目经济评价参数》执行;对于实行核准制和备案制的企业投资项目,可根据核准机关或备案机关以及投资者的要求,选用建设项目经济评价方法和相应的参数”。同时,十分重视市场这只“看不见的手”对经济评价工作的影响,强调“项目评价人员应认真做好市场预测”,项目经济评价参数“应进行定期测算、动态调整、适时发布”。

公路项目经济评价

第七章经济评价 7.1 评价依据和方法 7.1.1 概述 根据国民经济发展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用,在对道路交通量预测和建设规模、建设标准分析的基础上,对本项目进行经济合理性的分析论证,计算经济分析指标,为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评价依据 1、国家发展改革委员会、建设部2006年发布的《建设项目经济评价方法与参数(第三版)》(以下简称《方法与参数》); 2、国家发展改革委员会2002年发布的《投资项目可行性研究指南》; 3、中华人民国交通运输部2010年发布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知》; 4、中华人民国住房和城乡建设部、交通运输部2010年发布的《公路建设项目经济评价方法和参数》; 5、评价采用的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果; 6、交通量采用交通量分析及预测中的结果; 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评价方法 1、公路建设项目经济评价应遵循费用与效益计算围对应一致的原则。经济费用效益分析只计算项目直接效益和直接费用,同时对项目外部效果进行定性分析和描述。财务分析除计算项目的直接收益和直接费用外,还应计算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采用“有项目”与“无项目”对比的方法。 3、公路建设项目经济评价应采用动态分析和静态分析相结合,以动态分析为主的原则。项目计算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年计算。财务分析的运营期根据《收费公路管理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格,财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性,将公路项目的经济费用效益分析结果作

高速磁浮交通技术进展与应用前景

内容摘要: 摘要:高速磁浮交通技术是利用电磁理论,采用直线电机牵引和列车自动控制等高科技技术,具有高速、安全、环保等特点,在中长距离城际客运交通领域具有比较优势,有一定的前景。本文简要地阐述磁浮的理论基础、技术进展和应用前景,并针对沪杭磁浮项目提出了建设性意见:要开拓创新,进一步消化吸收上海示范线的磁浮关键技术;通过技术谈判和交流合作,力争掌握核心技术,同时坚定不移走机电设备国产化道路,降低工程造价,提高市场竞争力。在目前沪杭磁浮工程可行性阶段,一定要进行多方案比选(高速轮轨与高速磁浮系统),并开展相应的专题研究,广泛征求意见和建议,采取多元化投资策略,充分利用中央、省市地方资源,创新体制机制,举全社会力量,大力推进磁浮项目的进程。 前言 1 理论基础 在长期的生产实践中,人们发现了天然的磁性物质(如磁铁矿或磁铁等),由于特有的排斥或吸引特性,中国古代发明了“指南针”,并应用于航海。在漫长的岁月里,人们对电磁一直处于感性认识,直到1820年丹麦物理学家奥斯特发现了电流能够产生磁场,奠定了电磁科学基础。随后,法拉第发明了电磁感应定律,定量描述了感应电动势与磁通量(磁场强度)的变化关系。19世纪60年代,英国物理学家麦克斯韦(1831-1879)建立了完整的电磁理论并提出了电磁波的猜想。20年以后,赫兹通过实验验证了电磁波的存在,为现代通讯和控制技术的应用奠定了基础。 从基础理论科学走向实践应用,同样经历了艰辛的探索,而且与当时的社会经济条件和科学进步水平密切相关。1922年,德国科学家赫尔曼.肯佩尔(hermann kemper)发明了电磁浮铁路原理,并于1934年8月获得了世界上第一项磁浮技术专利。 磁浮技术从悬浮方式上可以分为电磁磁浮(ems)和电动磁浮(eds)两大类[1]。 电磁磁浮技术是一种常导下的吸引式磁浮系统,即对车载的、置于导轨下方的悬浮电磁铁通电励磁而产生电场,磁铁与轨道上的铁磁构件相互吸引,将列车向上吸起悬浮于轨道上,磁铁与铁磁轨道之间的悬浮间隙一般为8-12mm。列车通过控制悬浮磁铁的励磁电流来保证稳定的悬浮间隙,通过直线电机来牵引列车走行。电磁式磁浮列车以德国transrapid(简称tr)型和日本的hsst型为代表,结构原理见图1。 电动磁浮技术是一种超导下排斥式电动磁浮系统,即当列车运动时,车载磁体(一般为低温超导线圈或永久磁铁)的运动磁场,在安装与线路上的悬浮线圈中产生感应电流,两者相互作用,产生一个向上的磁力将列车悬浮于路面一定高度(一般为100-150mm)。通过直线电机来牵引列车走行。与电磁式相比,电动式悬浮系统在静止条件下不能悬浮,必须达到一定速度(约150km/h)后才能悬浮。由于间隙大,一般无须主动控制。电动式磁浮列车以日本mlx 型超导列车为代表。 2 磁浮技术进展 1969年,在工业界和德国联邦铁路公司的大力推动下,开始了大运量高速铁路研究(hsbstudien),随后生产了第一代磁浮列车transrapid-01,简称tr-01,车重5.86吨,4个座位,在试验线(660m)上进行了试验,最大车速90km/h。根据试验,对列车进行了不断改进,研制了tr-02(1971)、tr-03(1972)、tr-04(1973)、hmb2(1976)、tr-05(1979)、tr-06(1984)、tr-07(1989)、tr-08(1999)。1999年研制的tr-08型列车,净重92吨,长51米,最大速度500km/h,并在埃姆斯兰(emsland,tve)双环形试验线(31.5km)运行。

建设项目经济评价方法与参数(第三版)

建设项目经济评价方法与参数(第三版) 建设项目经济评价方法与参数(第三版)(以下简称方法与参数三)主要由建设项目经济评价方法和建设项目经济评价参数两部分组成。其中建设项目经济评价参数主要由指标的计算方法和各指标的标准参考值组成。建设项目经济评价方法包括总则、财务效益与费用估算、资金来源与融资方案、财务分析、经济费用效益分析、费用效果分析、不确定性分析与风险分析、区域经济与宏观经济影响分析、方案经济必选、改扩建项目与并购项目经济评价特点、部分行业项目经济评价的特点。综合起来看,根据方法与参数三中的有关规定,需要对于“工程造价计价与控制”教材的内容做以下调整: 一、流动资金的估算 流动资金估算方法可采用扩大指标估算法或分项详细估算法。分项详细估算法的具体计算公式为: 1. 周转次数的计算: 各类流动资产和流动负债的最低周转天数参照同类企业的平均周转天数并结合项目特点确定,或按部门(行业)规定,在确定最低周转天数时应考虑储存天数、在途天数,并考虑适当的保险系数。

2. 流动资产的估算。 (1)存货的估算。存货是指企业在日常生产经营过程中持有以备出售,或者仍然处在生产过程,或者在生产或提供劳务过程中将消耗的材料或物料等,包括各类材料、商品、在产品、半成品和产成品等。为简化计算,项目评价中仅考虑外购原材料、燃料、其他材料、在产品和产成品,并分项进行计算。计算公式为:

(2)应收账款估算。应收账款是指企业对外销售商品、提供劳务尚未收回的资金,计算公式为: (3)预付账款估算。预付账款是指企业为购买各类材料、半成品或服务所预先支付的款项,计算公式为: (4)现金需要量估算。项目流动资金中的现金是指为维持正常生产运营必须预留的货币资金,计算公式为: 3. 流动负债估算。流动负债是指将在一年(含一年)或者超过1年的一个营业周期内偿还得债务,包括短期借款、应付票据、应付账款、预收账款、应付工资、应付福利费、应付股利、应交税金、其他暂收应付款项、预提费用和一年内到期的长期借款

交通影响评价内容及要求

建设项目交通影响评价报告应包含文字说明和图纸两个部分,各部分包含以下几个方面内容: (一)文字说明应包括: 1、概况 (1)建设项目的基本情况(包括总平面规划、建设时序等); (2)建设项目目标年的确定; 2、建设项目影响区域现状及规划情况(包括土地利用、城市道路等) 3、交通调查 (1)交通调查主要是获取评价区域交通量现状数据,分析主要路段、交叉口现状饱和度。调查时段一般不少于连续3日的早晚高峰,早晚高峰时段一般按城市交通规划确定,特殊项目由市规划局商市交警支队确定。 (2)应说明评价区域内的现状交通情况,包括道路名称、道路等级、横断面形式,交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点和换乘点等; 4、交通预测 (1)预测目标年建设项目交通发生、吸引、分布与方式划分及交通量分配; (2)预测分析目标年周边道路背景交通量,背景交通量一般按城市交通规划确定; (3)研究范围一般为与拟建项目相邻主次干道的围合区域。对于重大项目或位于交通敏感区域的项目,交通影响研究范围应适当扩大。在Ⅰ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的5%以上的主次干道;在Ⅱ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的10%以上的主次干道。 (4)目标年城市路网应以建设项目建成投入使用时的城市路网为准; (5)分析建设项目交通量与城市路网的叠加效应。 5、交通影响评价 (1)分析建设项目对城市路网的影响程度; (2)评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性; (3)评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定;

(4)建设项目交通安全评价。 6、结论和建议 (1)结论应包括:建设项目对城市路网的影响程度;对建设项目出入口位置、内部交通、配建停车泊位的评价结果; (2)建议应包括:可接受的交通设施、总图布局的改善建议,相应的周边道路交通组织与管理要求,分步实施计划方案。 (二)图纸部分应包括: 1、项目区位图 2、交通影响范围图(可和项目区位图合并) 3、项目规划总平面图及交通组织图 4、周边土地利用现状图 5、周边土地利用规划图 6、影响区域道路现状图 7、影响区域道路规划图 8、项目周边路网主要交叉口的高峰小时流量流向图(或表) 9、影响区域现状路网饱和度分析图(或表) 10、影响区域目标年路网饱和度分析图(或表) 11、交通改善建议图

(完整版)建设项目经济评价方法与参数(第三版)

建设项目经济评价方法与参数(第三版)(以下简称方法与参数三)主要由建设项目经济评价方法和建设项目经济评价参数两部分组成。其中建设项目经济评价参数主要由指标的计算方法和各指标的标准参考值组成。建设项目经济评价方法包括总则、财务效益与费用估算、资金来源与融资方案、财务分析、经济费用效益分析、费用效果分析、不确定性分析与风险分析、区域经济与宏观经济影响分析、方案经济必选、改扩建项目与并购项目经济评价特点、部分行业项目经济评价的特点。综合起来看,根据方法与参数三中的有关规定,需要对于“工程造价计价与控制”教材的内容做以下调整: 一、流动资金的估算 流动资金估算方法可采用扩大指标估算法或分项详细估算法。分项详细估算法的具体计算公式为: 1. 周转次数的计算: 各类流动资产和流动负债的最低周转天数参照同类企业的平均周转天数并结合项目特点确定,或按部门(行业)规定,在确定最低周转天数时应考虑储存天数、在途天数,并考虑适当的保险系数。 2. 流动资产的估算。 (1)存货的估算。存货是指企业在日常生产经营过程中持有以备出售,或者仍然处在生产过程,或者在生产或提供劳务过程中将消耗的材料或物料等,包括各类材料、商品、在产品、半成品和产成品等。为简化计算,项目评价中仅考虑外购原材料、燃料、其他材料、在产品和产成品,并分项进行计算。计算公式为: (2)应收账款估算。应收账款是指企业对外销售商品、提供劳务尚未收回的资金,计算公式为: (3)预付账款估算。预付账款是指企业为购买各类材料、半成品或服务所预先支付的款项,计算公式为:

(4)现金需要量估算。项目流动资金中的现金是指为维持正常生产运营必须预留的货币资金,计算公式为: 现金=(年工资及福利费+年其他费用)/现金周转次数 年其他费用=制造费用+管理费用+营业费用—(以上三项费用中 所含的工资及福利费、折旧费、摊销费、修理费) 3. 流动负债估算。流动负债是指将在一年(含一年)或者超过1年的一个营业周期内偿还得债务,包括短期借款、应付票据、应付账款、预收账款、应付工资、应付福利费、应付股利、应交税金、其他暂收应付款项、预提费用和一年内到期的长期借款等。在项目评价中,流动负债的估算可以只考虑应付账款和预收账款两项。计算公式为: 应付账款=外购原材料、燃料动力及其他材料年费用/应付账款周转次数 预收账款=预收的营业收入年金额/预收账款周转次数 二、财务基础数据测算表 1. 进行财务效益和费用估算,需要编制下列财务分析辅助报表: (1)建设投资估算表; (2)建设期利息估算表; (3)流动资金估算表; (4)项目总投资使用计划与资金筹措表; (5)营业收入、营业税金及附加和增值税估算表; (6)总成本费用估算表。若用生产要素法编制总成本费用估算表,还应编制下列基础报表: 1)外购原材料费估算表; 2)外购燃料和动力费估算表; 3)固定资产折旧费估算表; 4)无形资产和其他资产摊销估算表; 5)工资及福利费估算表。 2. 财务基础数据测算表之间的相互关系。各财务基础数据测算表之间的关系可如图1所示: 三、生产成本费用估算 1. 总成本费用估算。总成本费用系指在运营期内为生产产品提供服务所发生的全部费用。等于经营成本与折旧费、摊销费和财务费用之和。总成本费用可按下列方法估算: (1)生产成本加期间费用估算法:

交通影响评价报告编制要求

交通影响评价报告编制主要要求 1.项目背景情况项目任务来源(委托方与被委托方)及项目基本情况; 1.1. 项目位置及四至情况 要求有详细文字说明和规划位置示意图。 1.2. 项目规划用地情况(包括性质和规模) 1.2.1. 项目总建筑平面图 1.2.2. 项目地块控制性详细规划图 1.2.3. 项目现状和规划主要经济技术指标要求说明建筑规模详细情况,包括项目总用地面积、建设用地面积、总建筑面积、地上建筑面积(具体用途)、地下建筑面积(具体用途)、住宅户数、人口数、或者其他和医院床位数、门诊量等、容积率、机动车和非机动车停车数、(地上、地下)并附详细表格说明。 2.项目研究依据要求说明是项目规划意见书或审定方案通知书或控规调整阶段(附控规调整报告),并附所批文件复印件。报告中的规划条件(路网、公交场站及其他交通设施)应由相关部门确认。 项目研究范围 3. 3.1. 研究区域范围及依据 3.1.1. 研究范围一般应覆盖因项目而带来重大交通及运输影响的所有的地方,至少应包括直接毗邻项目的主要交通通道和主要交叉口。

3.1.2 说明研究范围确定的依据,并附项目研究范围规划道路和用地性质规划图。 3.2. 说明研究范围内项目周边用地规划及开发情况,特别是项目四周正在建设或近期建设项目有关情况。 3.3. 项目计划建成年份情况及依据。 4. 现状交通系统状况 4.1. 研究区域现状道路设施及交通流量情况 4.1.1. 说明研究范围内现状路网布局、现状道路宽度、横断面、是否实现规划等。 4.1.2. 说明研究范围内主要节点情况,包括节点类型、交通组织、 信号配时等。 4.1.3. 项目现状道路及节点图。 4.1.4. 项目周边道路及节点现状交通量和负荷度调查,要求列表和附图说明。 4.1. 5. 研究范围内道路及节点存在问题及通行能力分析。 4.2. 研究区域现状公共交通设施情况 4.2.1. 说明研究范围内现状公交线路设置情况,要求说明线路车 站的设置、距离项目的远近、线路的走向、线路的运力情况、公交港湾和满足需求水平等,并附图说

公路项目经济评价

公路项目经济评价 7.1 评判依据和方法 7.1.1 概述 按照国民经济进展规划、有关经济政策和本项目在区域路网布局中的地位和作用,在对道路交通量推测和建设规模、建设标准分析的基础上,对本项目进行经济合理性的分析论证,运算经济分析指标,为项目建设决策提供依据。 7.1.2 评判依据 1、国家进展改革委员会、建设部2006年公布的《建设项目经济评判方法与参数(第三版)》(以下简称《方法与参数》); 2、国家进展改革委员会2002年公布的《投资项目可行性研究指南》; 3、中华人民共和国交通运输部2010年公布的《关于印发公路建设项目可行性研究报告编制方法的通知》; 4、中华人民共和国住房和城乡建设部、交通运输部2010年公布的《公路建设项目经济评判方法和参数》; 5、评判采纳的速度流量模型及有关修正模型取自中、澳研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》的成果; 6、交通量采纳交通量分析及推测中的结果; 7、工程投资依据本项目投资估算中的数据。 7.1.3 评判方法 1、公路建设项目经济评判应遵循费用与效益运算范畴对应一致的原则。经济费用效益分析只运算项目直截了当效益和直截了当费用,同时对项目外部成效进行定性分析和描述。财务分析除运算项目的直截了当收益和直截了当费用外,还应运算与项目有关联的服务、开发等经营性设施发生的间接收益和间接费用。 2、公路建设项目经济费用效益分析采纳“有项目”与“无项目”对比的方法。

3、公路建设项目经济评判应采纳动态分析和静态分析相结合,以动态分析为主的原则。项目运算期包括建设期和运营期。公路建设项目经济费用效益分析的运营期按20年运算。财务分析的运营期按照《收费公路治理条例》确定。 4、公路建设项目经济费用效益分析使用影子价格,财务分析使用财务价格。 5、考虑到公路建设项目的公益性,将公路项目的经济费用效益分析结果作为项目决策的要紧判定标准;财务分析结论作为辅助判定标准,并为项目的投资方案设计等提供必要的指导。 7.2 评判方案设定 7.3 经济费用效益分析 7.3.1 参数选择与确定 1、社会折现率 社会折现率在项目经济费用效益分析中作为运算经济净现值等指标时的折现率,并作为衡量经济内部收益率的基准值,是项目经济可行性的判定依据。按照《方法与参数》的有关规定,社会折现率取8%。 2、贸易费用率(SMCR) 贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格运算的费用(长途运输费用除外)。贸易费用率(SMCR)是贸易费用相对物资影子价格的综合比率,取6%。 3、影子汇率(SER) 影子汇率系指用于对外贸物资和服务进行经济费用效益分析的外币的经济价格,应能正确反映外汇的经济价值,应按下式运算: SER=OER×CF 式中:OER——国家外汇牌价 CF——影子汇率换算系数,按照《方法与参数》取1.08。 本项目OER取用国家外汇治理局当前公布的人民币外汇牌价,按1美元=6.6元人民币。

交通影响评价报告大纲

交通影响评价报告大纲 一、项目概况主要内容:规划设计的条件,主要技术经济指标,建设方案介绍 二、评估范围与年限的确定 根据《建设项目交通影响评价技术标准》 (CJJ/T 141-2010)第 4.0.3 条和 6.1.2-2 款之规定,本项目为物流中心,属T08 大类中的货运站场,其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围,即X路、X路、X路…….?之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)第622 —2款之规定,本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年,即XX年和XX年。 三、评价范围现状与规划情况主要内容:介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况 四、现状交通分析 1 、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1)评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施; 2)评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析,提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测,分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征

六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价,提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统,包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。 七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织,优化建设项目内部交通设施 1)根据出入口与外部交通衔接的状况,提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2)优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1)各交通方式的交通组织优化 2)道路网络改善和道路改造措施 3)出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4)公共交通系统改善(公共交通运营组织、线路优化、场站改 善等) 5)自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价 八、结论及建议 1、评价结论、必要性措施和建议性措施

磁悬浮的前景展望

1真空磁悬浮列车 目前,西南交通大学牵引动力国家重点实验室课题组正在积极研发试验真空管道高速交通。在未来两三年内,实验室将推出时速600~1000千米的真空磁悬浮列车实验模型,10年之后可能投入运行。根据现在的理论研究,这种列车最高时速可达到2万千米。 2声悬浮 声悬浮是通过声音压力波使物质悬浮在稀薄的空气中。和电磁悬浮技术相比,它不受材料导电与否的限制,且悬浮和加热分别控制,因而可用以研究非金属材料和低熔点合金的无容器凝固。声悬浮现象最早是1886年被发现的,随着航天技术的进步和空间资源的开发利用,声悬浮逐渐发展成为一项很有潜力的无容器处理技术.声悬浮是高声强条件下的一种非线性效应,其基本原理是利用声驻波与物体的相互作用产生竖直方向的悬浮力以克服物体的重量,同时产生水平方向的定位力将物体固定于声压波节处。 3.发展前景问题 由于磁悬浮系统以电磁力完成悬浮、向导和驱动功能的,断电后磁悬浮的安全保障措施,尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需要很长时间的运行考验。常导磁悬浮技术的悬浮高度降低,因此对线路的平整度、路基下沉量级道岔结构方面的要求较超导技术更高。超导磁悬浮技术由于涡流效应悬浮能耗较常导轨技术更大,冷却系统重,强磁场对人体与环境都有影响。每一种新的交通工具的间世, 都极大地推动着社会的进步。回顾交通工具发展史, 我们发现汽车极大地方便了人们的生活,但长途运输能力差, 且日益增多的汽车数量使交通拥挤堵塞现象越来越严重,常规轮轨列车的运输量大, 但运行速度慢, 运行噪声大, 爬坡能力低, 高速轮轨列车要求轨道有很高的平整度, 在高速运行时, 能量消耗大, 铁轨和车轮的磨损很严重, 从而导致维修费用昂贵。飞机运行速度快, 但运精量小, 且事故往往是致命性的,磁悬浮列车是一种新的交通工具, 相对而言, 它有多方面的优点, 如高速, 运输量大, 安全,舒适, 无噪声等。综合各种因素,就目前而言,磁悬浮的发展是最有潜力,最有发展必要的。 纵览磁悬浮列车在世界上的发展状况, 一可以看到由于磁浮运输系统具有无轮轨接触、速度高、噪音小、能耗少、维持费用低、安全舒适等一系列优点, 使磁悬浮列车特别适于城市间或城市内的中短途交通运输, 并将成为介于传统火车、汽车与飞机之间的一种有力运输工具、日、英、美、加、苏等) 都已经或正在考虑将磁悬浮列车投入实际运营 世界上已开发的主要磁悬浮列车的发展现状及其速度适应范围归纳于表 磁悬浮技术在中国的前景 一:与发达国家相比, 我国磁悬浮系统的研发和建设环境具有以下特点: (1)技术上. 我国磁悬浮技术的研发起步较晚, 尤其是工程层面的工作.不过, 我国通过中德技术合 作于2003年建成了世界上第一条商用高速磁悬浮线路, 即上海浦东机场线, 极大地推动了 我国磁悬浮技术的研发.在引进、消化、吸收的基础上, 我国已经逐步具备了再创新的能力. 例如, 20 世纪90 年代以来, 原国家科委正式将“中低速磁悬浮列车关键技术研究”列入“八五”国家科技攻关计划, 由铁道科学研究院牵头, 国防科技大学、中科院电工所、西南交通

第9讲 项目经济评价方法(一)

第九讲项目经济评价方法(一) 内容提要 本讲主要内容:第一节资金时间价值 第二节投资项目基本经济评价指标与评价方法 大纲要求 一、掌握资金时间价值的概念和计算 二、掌握项目基本经济评价的基本指标 内容讲解 第六章项目经济评价方法 第一节资金时间价值 一、资金时间价值的概念 资金运动反映的是物化劳动和活劳动的运动过程。在这个运动过程中,劳动者在生产劳动过程中新创造的价值形成资金增值。这个增值采取了随时间推移而增值的外在形式,故称之为资金的时间价值。 由于资金存在时间价值,致使不同时点发生的现金流量不能直接进行比较。资金必须与时间结合,才能表现出其真正的价值。 资金时间价值的表现形式是利息和利润。 资金时间价值的衡量尺度是社会平均的资金收益率,用R表示。 例1、资金时间价值的衡量尺度是社会平均的资金收益率,用R表示。它包括()。A.考虑时间因素补偿的收益率 B.考虑银行因素补偿的收益率 C.考虑通货膨胀因素补偿的收益率 D.考虑股市因素补偿的收益率 E.考虑风险因素补偿的收益率

答案:A,C,E 分析:资金时间价值的衡量尺度是社会平均的资金收益率,用R表示。R=Rl+R2+R3。 R1是考虑时间因素补偿的收益率;R2是考虑通货膨胀因素补偿的收益率;R3是考虑风险因素补偿的收益率。 二、利息和利率 (一)利息 利息是占用资金所付代价或放弃使用资金所获报酬,它是资金时间价值的表现形式之一。利息分单利和复利。单利指仅对本金计息,对所获的利息不再计息。计算公式为: F=P(1+in) (6-1) 式中:P——本金; i——利率; n——计息次数; F——本金与利息之和(简称本利和)。 复利是指对本金和前期累计利息总额之和计息。计算公式为: F=P(1+i)n (6—2) 复利分为间断复利和连续复利。 项目经济评价采用复利法进行资金等值变换。 例2、()是占用资金所付代价或放弃使用资金所获报酬,它是资金时间价值的表现形式之一。 A.利率B.利息 C.盈利D.收益率 答案:B 分析:利息是占用资金所付代价或放弃使用资金所获报酬,它是资金时间价值的表现形式之一。利息分单利和复利。

交通影响评价报告

交通影响评价报告 2017、6、28 项目名称:******交通影响评价报告 委托单位:******* 编制单位:********* 城乡规划编制资质证书: 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级 项目成员: 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师 目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1、3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2、1 项目周边土地利用状况 (4) 2、2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2、3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3、1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3、2 公共交通影响分析 (8) 3、3 非机动车影响分析 (8)

第4章项目配套设施分析 4、1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4、2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4、3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5、1 分析结论 (10) 5、2 相关建议 (11)

第 1 章概述 1、1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区,南侧为***路,东侧临 ***路,西临***大道,北侧顺堤河绿化带,靠近***,其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用,项目周边道路交通条件较好,通行便捷;周围生活、市政公用设施有一定配套,已经建成几个高档居住小区,对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276、3亩,调整前设计容积率0、45,计容建筑面积83650平方米,建筑密度37%,绿地率34%,机动车位53辆,非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米,新增两幢教学楼,共40间标准教室,建筑面积7250平方米。调整后设计容积0、47,计容建筑面积85890平方米,建筑密度39%,绿地率35%,机动车位81辆,非机动车5440辆。目前在校师生5600人,预计规划新增学生1600人,预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2,原规划总平面如图1-3,原规划鸟瞰如图1-4,调整部分局部规划鸟瞰如图1-5,调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑,建设规模较大,建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响,就是否处于路网可接受的范围之内,尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部与外部交通环境,同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小,建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析,提出相应的交通改善措施与建议。 1、2 工作依据与研究方法

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