高速铁路线路
列车与线路是相互依存、相互适应的关系。列车是载体，线路是基础。
广义的线路概念包括线路的平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道以及建筑材料等，不包括供电、接触网、通信信号。
第一节铁路线路的一些基础知识
1. 铁路等级
按铁路年输送能力和在铁路网中的作用，以及最大轴重和每延米重量等，对铁路划定的级别。
世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。
中国1975年制定的《铁路工程技术规范》规定，中国铁路分为三级。
Ⅰ级铁路是保证全国运输联系，具有重要的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过 800万吨的铁路；
Ⅱ级铁路是具有一定的政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络、辅助作用，国家要求的远期年输送能力达到和超过500万吨的铁路；
Ⅲ级铁路是为某一地区服务，具有地方性意义,国家要求远期年输送能力小于500万吨的铁路。
●前苏联
前苏联1976年批准的《铁路设计规范》规定，苏联铁路分为五级。
Ⅰ级铁路：铁路网中的主要干线，在其运营的第5年,货物运输密度达到每运营公里1200万吨公里以上，每日旅客列车（不包括郊区旅客列车）超过12对；在其运营的第10年，货物运输密度达到每运营公里2000万吨公里以上。
Ⅱ级铁路：铁路网中一般干线，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里700～1200万吨公里，每日旅客列车(不包括郊区旅客列车)达5～12对；在其运营的第10年,货物运输密度达到1000～2000万吨公里。
Ⅲ级铁路：地方性铁路，在其运营的第5年，货物运输密度达到每运营公里为300～700万吨公里，每日旅客列车不多于4对；在其运营的第10年,货物运输密度达到每运营公里为500～1000万吨公里。
Ⅳ级铁路:预计运营第10年货运量增长不多的地方性铁路,在其运营的第5年，货物运输密度小于每运营公里300万吨公里，在其运营的第10年，货物运输密度小于每运营公里500万吨公里以下。Ⅴ级铁路：工业企业专用线。
铁路等级还根据其他依据划定，如美国1976年制定的《铁路新生及规章改革法案》(RRRR,act)规定，铁路等级按铁路每年通过总重量和每日旅客列车的对数划定。1978年，国际铁路联盟制定了按机车车辆最大轴重及其每延米重量划分铁路等级的规范。
“一延米”即“一延长米”。延长米是用于统计或描述不规则的条状或线状工程的工程量
2 线路的基本概念
铁路线路的平面：线路中心线在水平面上的投影。
铁路线路的纵断面：线路中心线展直后在垂直面上的投影。
从运营的观点看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变（有山、水、沙漠、森林、矿区、城镇等障碍物和建筑物）。
如果把铁路修得过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理。
从工程角度看，为了降低造价，缩短工期，铁路线路最好是随自然地形起伏变化。但是，这会给经营造成很大困难，甚至影响铁路行车安全与平稳。
因此，选定铁路线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
如图所示，若将线路起讫点
和必须经过的城市直接连接，则
必须两次跨越大桥和穿过不良
地质阶段：
不仅投资多，且线路质量
差、隐患大。为了降低工程造价，节约运营支出和消除隐患，可根据自然条件选择有利地点通过。则：采用折线ACB 直线，在折线的转角处，用曲线连连接。
因此，直线和曲线就成为线路平面的组成的要素。
3. 列车运行阻力
基本阻力：指列车在空旷地段沿平、直轨道运行时受到的阻力，包括车轴与轴承之间、轮轨之间以及钢接头对车轮的撞击阻力等。 附加阻力：在线路上运行时，受到的额外阻力，如坡道阻力、曲线阻力、起动阻力等。
附加阻力随列车运行条件或线路平、纵断面情况而定。
曲线阻力：线路平面上有了曲线（弯道）后，给列车运行造成阻力增大和限制行车速度等不良影响。
列车通过曲线时，由于离心力
的作用，使得外侧车轮轮缘挤压外
轨，摩擦增大。同时，还由于外轨
长于内轨，内轨车轮在轨面上滚动
时产生相对滑动，从而给运行中的
列车带来一种附件阻力，称为曲线
阻力。曲线阻力的估计公式：
600r w R
(N/kN) r w ---单位曲线阻力，即列车每一吨重量所摊曲线附件阻力
值。R-----曲线半径（m）
600-根据试验得出的常数。从式中可知，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运营条件就越差，说明采用大半径曲线对列车运行的影响较小。而小半径曲线亦具有容易适应地形困难的优点，对工程条件有利。
因此，在设计铁路线时必须根据铁路所允许的旅客列车的最高运行速度，由大到小合理地选用曲线半径。
为了测设、施工和养护的方便，曲线半径一般应取 50 、 100 米的整倍数，即 10000 、 8000 、 6000 、 50O0 、 4000 、3000 、 2500 、 2000 、 1800 、 160o 、 1400 、 1200 、1000 、 800 、 700 、 600 、 550 、 500 、 450 、 400 、350 ；特殊困难条件下，可采用上列半径间 10 米整倍数的曲线半径。
曲线半径愈小，曲线附加阻力愈大，还会给运营工作带来以下不利影响：
（1）限制行车速度。
从列车通过曲线的最大允许速度
max
v=≈
可知，列车通过曲线的最大允许速度与曲线半径的平方根成正比。h为超高
曲线半径愈小，列车通过曲线的速度受到的限制也愈大。为了保证线路的通过能力，并有一个良好的运营条件，还对区间线路的最小曲线半径做了具体规定，如下表所列。
区间线路最小曲线半径
（2）增加轮轨磨耗。列车运行在曲线上时，由于内侧与外侧钢轨长度不等，使车辆的内轮与外轮在钢轨土产生相对纵向滑行，钢轨与轮缘磨耗增加。曲线半径愈小，这种磨耗愈严重。
（3）增加轨道设备。列车运行在曲线上时，为防止外轮对外轨挤压而引起的轨距扩大，以及钢轨带动轨枕在道床上的横向移动，对小半径曲线地段的轨道应增加轨枕根数，加设轨距杆、轨撑。
（4）增加轨道养护维修费用。小半径曲线地段的轨距、水平、方向都极易发生变位，因此养护维修工作量较大，增加了养护维修费用。
4 超高---平面图
车辆在曲线上运行时，会产生离心力J ：
2
Gv J gR
= 式中 G ：车体的重力(N)；v ：行车速度(m/s)；
g ：重力加速度；R :曲线半径(m)。
为了平衡所产生的离心力，必须把曲线线路的外股钢轨加高，称为超高。计算曲线外轨的理论超高度，一般都用下列公式：
)(v 8.11h 2mm R
平?= 式中:v 平: 通过曲线的各次列车的平均速度(km/h)，在设计新线时，采用max 0.8v v =平
曲线外轨超高设置后，所有列车是以各不相同的速度通过曲线的，设置的超高可能使所产生的离心力不能完全得到平衡，因而普遍存在着超高剩余和超高不足现象。超高剩余部分称为过超高；超高不足部分称为欠超高。
5 曲线涉及的概念
线路平面由直线和曲线连接而成。一条理想的铁路线其区间平面应尽可能取直。一般在平坦地带的铁路线以直线为主，只有在绕避障碍或趋向预定目标时，才采用曲线。但在地形复杂的山区，线路平面往往迂回曲折，出现大量曲线，有时候，曲线长度甚至超过直线。
曲线标是曲线的技术参数标，表明了曲线的有关要素：
曲线长度、缓和曲线长度、曲线半径、超高、加宽等。
曲线标设于曲线的中部。
1）缓和曲线
如图所示，其半径由无限
大逐渐变化到等于它所衔接
的圆曲线的半径（或反之），
使车辆产生的离心力逐步增
加（或减少），有利于行车平
稳。
在缓和曲线范围内，外轨超高由零递增到需要的超高（或反之），使向心力与离心力相配合。
当曲线半径小于300米，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，可由标准轨距逐步加宽到圆曲线需要的加宽量（或相反）。
缓和曲线的出现
在最初的铁路上并没有缓和曲线，仅圆曲线和直线直接相连。经过多年实践，发现这段曲直紧接的线路经常在平面上走动，很难稳定，给线路维修工作带来许多麻烦。
因此针对线路走动的规律，在直线和圆曲线之间插入一段过渡性的曲线，实施后，收到了良好的效果。于是从19世纪60年代后期开始，缓和曲线就在铁路平面设计的实践中得到肯定。
缓和曲线的目的主要有：①消除列车由直线进入圆曲线时，由于车体转向架和挂钩之间相互位置的突然变更而引起的冲动；②消
除列车由水平轨道变为倾斜轨道所引起的突然反应。
缓和曲线的作用：在于使转向架、弹簧、挂钩以及车体从直线运行时的位置，逐渐地转到循着圆曲线弯道运行时的位置。在工程实施上，理想的缓和曲线既须满足上述要求，又必须便于敷设，保持相对稳定。
在铁路线上直线和圆曲线不是直接相连的，它们之间应需要插入一段缓和曲线，以保证行车平顺。
在一般情况下，一条曲线的半径始终不变的，通称单曲线。为了适应特殊地形，有时需要在一个曲线上采用几个不同的半径形成复曲线。在线路平面上最常见的是单曲线，简称曲线。
曲线半径是表示圆弧曲度的指标。有些国家用角度表示曲线的弯度。
在线路平面设计中，曲线半径的大小是影响工程费和运营条件的基本因素，按照地形条件和设计行车速度的要求，规定最小半径。曲线对于铁路运营的不利影响主要在于产生曲线阻力、影响或限制行车速度和加速轨道磨损，尤其是小半径曲线，这些影响更突出。
2）缓和曲线的类型
在行车速度不大于160公里/小时的线路上,一般采用三次抛物线型。中国铁路现在采用的是三次抛物线型缓和曲线。在速度大于200公里/时的高速铁路线上则用曲线递减型缓和曲线。
缓和曲线必须有足够的长度才能发挥作用。缓和曲线的长度决定的因素有:
①超高顺坡不宜过陡,以保证行车安全。按中国铁路的设计标准,不得大于2‰。
②外轮的提升速度不宜过快，以保证旅客的舒适。在中国铁路干线上其标准为32mm/s。
③欠超高的增长率不宜过大。
严格控制未被平衡的离心加速度的时变率，这对于旅客舒适是更为重要的。根据理论分析和实验观察,旅客可以接受的时变率约为0.3～0.4m/s而日本的新干线标准则为0.245m/s。总之，合理的长度应该全面满足前述三个因素。
6 夹直线
在前后相连续的两个曲线之间的一段直线，其长短影响到乘车舒适度。
应按照列车在通过前一曲线所产生的振动到达后一曲线时已衰减完毕的所需历程，来决定夹直线的长度。因此行车速度愈高，夹直线应愈长。
两相邻曲线，转向相同，称为同向曲线；
转向相反，称为反向曲线。
两条相邻曲线间
应设置一定长度的直
线，以保证列车运行
的平稳，如图所示。
车辆运行在同向曲线上，因相邻曲线半径不同，超高高度不同，车
体内倾斜度不同；车辆运行在反向曲线上，因两曲线超高方向不同，车体时而向左倾斜，时而向右倾斜。这两种情况都会造成车体摇晃震动。夹直线愈短，摇晃振动愈大。
夹直线最小长度min l 与列车运行速度有如下关系：
)(2
6.3min m v T v l ≈≥ v ：列车速度(km/h)；T :车辆左右振动的周期(T ＝1.75)。
根据运营实践，为保证旅客舒适，夹直线长度应保持 2 ～ 3 辆客车长度，困难条件下，也不应短于 1 辆客车长度。因此《铁路线路设计规范》规定各级铁路线路两相邻曲线间夹直线最小长度，如下表所示。
表 各级铁路线路两相邻曲线夹直线最小长度 （m ）
在行车速度较高的线路上，为保证列车运行平稳，夹直线相应要求较长，我国目前规定在最高行车速度 140km/h 的区段，两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为 90m ，困难地段为 60m 。
其它：中国铁路设计规程规定夹直线的最小长度为80～25米，视线路等级而定。
外国铁路的夹直线最小长度标准亦不一致，如美国不论同向或反向曲线都定为30米。
欧洲、日本及国际铁路联盟所规定的夹直线最小长度皆和行车速度有关，如英国规定夹直线长度为v v g v M p H M p p =
-（米），v 为行车速度（公里/时）。
6 铁路勘测设计：
由于新建或改建铁路工程量、投资量很大，且技术复杂，涉及面关广，所以在建设一条铁路之前，必须进行深入细致的调查研究和勘测工作，并从若干个可供比较的方案中选出一个最优方案来进行设计。 根据基建程序要求铁路建设划分为3个阶段：
1）前期工作阶段：主要进行方案研究、初测和初步设计工作。
2）基建建设阶段：主要进行定测、技术设计和施工图设计，
最后进行工程施工、验交投产。
3）投资效果反馈：铁路运行若干年后，由铁路建设单位会同
有关部门对工程质量、技术指标和经济效益等
考查验证，以评价设计和施工质量。
7. 铁路线路平面图
用一定比例尺，把线路中心线及其两侧的地面情况投影到水平面上，就是铁路线路平面图。铁路中线在水平面上的投影。
线路平、纵断面图是铁路设计的基本文件。在各个设计阶段都需要编制要求不同、用途不同的各种平面图。
从平面图中看出：线路的中心线和里程标；
沿线的车站和桥隧建筑物等的数量、位置。
地面上高程相等各点的连线的等高线，用以表
示沿线的地形和地物。
里程标：采用公里标和半公里标表示。
公里标表示从铁路线路起点开始计算的连续里程，每公里设个。半公里标设于线路的每半公里处。
1．线路平面。图中的粗实线为线路中心线，由图可看出线路的走向及直、曲线情况。该段线路范围包括三段直线、两段曲线，虚线为隧道。
2 .线路里程标和百米标。线路自起点开始每整公里处，注有线路里程标，如 K10 为设计的里程 10km 处。在整百米处，注有百米标数。
3.曲线要素及起、终点里程。在各曲线内侧平行于线路注有曲线要素。曲线起点 ZH （直缓点）和终点 HZ （缓直点）， HY （缓圆点）和 YH （圆缓点）的里程数应垂直于线路标注在曲线内侧。
4 .各种主要建筑物。铁路沿线的桥梁、涵洞、隧道、车站等建筑物，应以规定的图例符号表示，并注明其所在位置的中心里程、类型及有关尺寸等。
5.地形。图中用等高线来表示铁路线经过地的地面起伏形状。
●大桥、长隧道及车站处的线路平面
较长的大桥、隧道和车站都宜设在直线上。
曲线桥梁的设计和施工复杂得多，钢轨更换和整形也都较困难，特别在无道碴的桥梁上，线路不易固定，设置外轨超高也有困难，直接影响行车安全。如大桥必须设置在曲线上，曲线半径也要尽量放大（例如1000米以上）。在同一座桥梁上，更不能设置反向曲线,以免列车过桥时，左右摇动剧烈,严重影响安全和舒适。
隧道如必须设在曲线上时，应采用较大的曲线半径,并尽量避免把隧道设在反向曲线上,以改善运营、养护和通风条件。
曲线车站不利于了望，直接影响通过能力和作业安全，由于曲线阻力，也不利于列车起动，如车站必须设在曲线上，也应尽量采
用较大半径的曲线和减小转向角度，以缩小影响。反向曲线的车站平面，上述影响更严重，非有充分依据，不得采用。
8 铁路线路的纵断面
线路中心线(展直后)在垂直面上的投影，称为铁路线路的纵断面，表明线路的坡度变化。
根据铁路中线平面位置反映的地面标高，绘制铁路线中线的地形纵断面，然后在上面设计坡度线，即得出线路纵断面图。
为保证坡度的可行性，纵断面设计必须和平面设计紧密配合，互相协调，逐段地交替进行。线路纵断面的设计对铁路工程指标或运营指标都有重要影响。
平道和坡道是铁路线路的纵断面的组成要素。
线路纵断面由平道、坡道及设于变坡点处的竖曲线组成。纵断面设计的基本内容包括：坡度、坡段长度、坡道的连接。
1）坡道的坡度
坡度的坡率在中国以千分率表示，即指1000米水平距离的线路上升或下降的以米计的高度。纵断面由各种坡度的坡道组成。
坡度是一段坡道两端点的高差h与水平距离L之比，用i‰表示，如下图所示。
坡道坡度及坡道附加阻力示意图
tg h i L α=
= i ：坡度值； α： 坡道段线路中心线与水平线夹角。
铁路线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“＋”号表示上坡，用“￣”号表示下坡，平道用“ 0 ”表示。例如，+4 ‰是表示线路每 1000m 的水平距离升高 4m ；-4‰则表示线路每 1000m 的水平距离降低 4m 。
2）变坡点
线路纵断面上坡度的变化点。相邻变坡点间的距离，叫坡段长度。
从运营角度来看，纵断面坡段应尽量长些，以利行车平顺和减少变坡点。但也应考虑地形条件及工程量的大小。一般情况下，纵断面坡段长度不短于远期列车长度的一半，使一个列车长度范围内不
超过两个变坡点，以减少变坡点附加力的叠加影响所引起列车运行的不平稳。
3）竖曲线
车辆经过变坡点时，将产生振动和竖向加速度，引起旅客不舒适，同时由于坡度
变化，车钩会产生
一种附加应力，车辆经过凸凹地点时，相邻车辆处在不同坡道上，易产生车钩上下错移。当相邻坡段坡度代数差过大，附加应力过大，两车钩上下错移量过大，可能发生断钩、脱钩等事故，因此当相邻坡段的坡度代数差超过一定数值，为保证列车运行平稳，防止脱钩、断钩，应在相邻坡段间用一曲线连接，使列车顺利地由一个坡段过渡到另一个坡段，这个纵断面上变坡点处所设的曲线，叫做竖曲线。
竖曲线有两种类型：
圆弧形：中国规定在坡度代数差大于3‰（Ⅰ、Ⅱ级铁路）和4‰（Ⅲ级铁路）时要分别加入半径相应为10000米及5000米的圆弧形竖曲线。
抛物线形：根据纵断面连接情况（凸形或凹形）按规定的变坡率连接。凹型断面的变坡率要比凸形的小一半，即凹型竖曲线的敷设要比凸形的长一倍。英、美、加等国均采用抛物线形竖曲线。中国部分铁路也采用过。
《铁路线路设计规范》规定：线路相邻坡段坡度代数差的绝对值 I 、Ⅱ级铁路大于 3 ‰，Ⅲ级铁路大于 4 ‰时，应以竖曲线连接。其竖曲线半径 I 、Ⅱ级铁路 R ＝ 10000m ，Ⅲ级铁路 R ＝ 5000m 。
圆曲线形竖曲线
由上图可知，竖曲线切线长s T 为：
式中 ——相邻坡段坡度代数差的绝对值。
竖曲线曲线长2s s L T 。
4） 坡道附加阻力
列车在坡道上行驶时其重置 Q 可
以分解为 F1 和 F2 两个分力， F2 平
行于坡面即为坡道的坡度引起的坡道
附加阻力，用i w 来表示。
2sin tg =Qgi F Qg Qg αα==（ N ）
坡道附加阻力与列车重量之比，叫做单位坡道附加阻力，用 i w 来表示。当列车整列位于坡道上时：
i 1000=i Qg w i Qg =
?±（N/kN ） 当列车一部分位于坡道上，而另一部分位于平道上时：
i i L w i L =±?
（N/kN ） 列车在线路上运行，有时上坡，有时下坡，所以坡道附加阻力也有正、负。上坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相反，坡道附加阻力为正；下坡时，坡道附加阻力与列车运行方向相同，坡道附加阻力为负，负阻力也就是加速力。
换算坡度：
如果在坡道上有曲线，列车在坡道上运行时所遇到的单位附加阻力应为单位曲线附加阻力与单位坡道附加阻力之和。
由于曲线附加阻力无负值，而坡道附加阻力有正、负之分，所以总单位附加阻力： total r i =+w w w （N ／KN ）。 根据前述的i w i =±（N ／kN ）的对应关系，将总的单位附加阻力换算为坡度，则有
如此求得的坡度，称为换算坡度 ，又称加算坡度。
由此可知，当坡道上有曲线时，列车上坡运行时坡道就显得更陡；而下坡运行时，坡道则显得更缓了。
限制坡度：
限制坡度
x i （ ）是指在一个区段上，用一台机车牵引规定
重量的货物列车，以规定的计算速度作等速运行时所能爬上的最大坡度。 它是铁路主要技术标准之一。
如果在坡道上又有曲线那么这一坡道的坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值，即：r x i w i +≤
一条铁路线路的限制坡度愈小，机车牵引重量将愈大，运营效率亦愈高。但采用过小的限坡，又可能造成土石方工程量的过大，提高线路造价。因此，按我国《铁路技术管理规程》，线路的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于下表的规定。
区间线路最大限制坡度（‰）
高速铁路接触网零件讲义 一、培训方式 采用现场讲解，讲义课件和学员现场实际操作的方法 二、培训对象 所有电力和接触网专业的学员 三、培训要求 参加培训的人员能正确说出材料的名称和用途 四、培训讲义 （一）腕臂系统 1、单槽承力索座 用途：安装在平腕臂上悬挂承力索。 1、双槽承力索座 用途：安装在中心锚结支柱的平腕臂上悬挂承力索和固定中锚辅助绳。 2、腕臂（定位管）支撑 用途：本零件适用于在平、斜腕臂（斜腕臂、定位管）之间的加强连接。 3、定位环 ?用途：安装在斜腕臂及定位管中连接定位器或连接其它带钩头零件。4、锚支定位卡子 用途：安装在转换柱非工作支定位管上固定非工作支接触线。 5、套管双耳 用途：安装在平腕臂上连接斜腕臂。 6、支撑管卡子
?用途：安装在腕臂和定位管上固定耳环类零件(支撑管)。 （二）定位装置 1、矩形定位器 用途：安装在直线区段或R>800m曲线段腕臂柱上通过定位线夹固定接触线。 2、定位支座 用途：安装在定位管上钩挂定位器。 3、定位线夹 用途：安装在定位器上固定接触线。 （三）下锚补偿装置 1、接触线棘轮补偿装置 ?用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 2、承力索棘轮补偿装置 用途：本装置用于接触网下锚处调整导线张力。 3、接触线终端锚固线夹 ?用途：安装于铜合金或铜接触线终端锚固处。 4、承力索终端锚固线夹 用途：安装于线型为(TJ95-127)承力索终端锚固使用。 5、接触线终端锚固线夹 6、倒装耐张线夹：NLD-4 用途：用于185mm2或240mm2铝绞线或钢芯铝绞线下锚。安装时铝绞线上应缠铝包带。 （四）悬吊零件
1、整体吊弦 用途：安装在承力索上悬吊接触线。 2、接触线吊弦线夹 用途：安装在接触线上连接吊弦悬挂接触线 3、承力索吊弦线夹 用途：安装在承力索上连接吊弦悬挂接触线。 4、杵座鞍子 用途：与杵头形零件连接悬挂金属绞线。 5、钩头鞍子 用途：与带口单耳零件连接悬挂金属绞线。 6、双耳鞍子 用途：与单耳零件连接悬挂金属绞线。 7、悬垂线夹 用途：用于与单耳环件连接悬挂金属绞线。 （五）中心锚结装置 1、接触线中心锚结线夹 用途：安装在接触线上与中锚绳连接，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。 2、承力索中心锚结线夹 用途：安装在承力索上固定中锚绳或中锚辅助绳，防止整个锚段向一侧窜动或接触悬挂断线时缩小事故范围。 （六）电连接装置
高速铁路路基工程 中国铁道科学研究院 2002年11月27日 高速铁路路基技术特点 ?路基按照结构物设计，填料和压实标准高； ?严格控制路基变形和工后沉降； ?路桥及横向构筑物间设置过渡段； ?路基动态设计； ?地基处理类型多。 路基填筑质量标准高 ?基床表层采用级配碎石强化结构，K30 、E v2、E vd、n 指标满足设计要求。 ?基床底层采用A、B组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 ?基床以下路基采用A、B、C组或改良土填筑，K30、E v2、K 、n满足设计要求 严格控制路基变形和工后沉降 ?工后沉降是高速铁路路基设计的主要控制因素，路基发生强度破坏之前，已经出现了不能容许的变形；
?我国对无砟轨道的路基工后沉降要求一般不应超过扣件可调高量15mm，路桥路隧差异沉降不超过5mm。路桥及横向构筑物间设置过渡段 ?路桥及横向构筑物间的过渡段，是以往设计及施工中的薄弱环节，也是既有线发生路基病害的重要部位。由于桥台与路堤的刚度相差显 著，高速列车通过时对轨道结构及列车自身会产生冲击，从而降低列 车运行的平稳性和舒适度，加快结构物和车辆的损坏。 ?为保证列车高速运行时的平稳舒适，对路桥过渡段采用了刚度过渡的设计方法。在桥台后一定范围内，采用刚度较大的级配碎石作为过渡 填筑段，与路堤相接处采用1：2的斜坡过渡。 路基动态设计 ?为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，需要开展路基动态设计。 ?根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，以及铺轨前对路基进行评 估及合理确定铺轨时间，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控 制在允许范围内。路基动态设计的成果可以为后续的轨道工程打下了 良好的基础。 地基处理的种类多 ?对于浅层软弱地基采用了换填碾压处理、或换填砂垫层处理； ?对于深层软基的主要地段采用袋装砂井、塑料排水板的排水固结加预压的处理方 法； ?对于工后沉降要求高及路桥过渡段，根据地质条件和经济对比，采用了砂桩、碎 石桩、粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩等地基处理方法； ?对于有地震液化的粉土或粉细砂层的地基段，采用了挤密砂桩的处理方法； ?新建的一些客运专线采用强夯、CFG桩、灰土挤密桩、桩网、桩板等地基处理方
铝合金腕臂支持结构 一、总则 1、本资料适用于宝鸡保德利电气设备有限责任公司公司图纸BJL01所描述的产品类型。 2、本资料包括产品的结构及安装方法，适用于所有对其安装和使用的人员。 所有执行本产品安装、调试、运营及维护的人员必须具有以下所述的技能和经验： ●安装方法. ●以图纸为基础进行工作. ●根据安装指导书工作. ●预防事故和明白安全规则. ●调试方和调试步骤. ●急救. 二、用途及使用范围 腕臂支持结构安装在腕臂柱、硬横梁及隧道内用吊柱上，起到承载接触悬挂荷重、固定承力索位置、连接固定接触线定位装置等作用。 一般由平腕臂、斜腕臂、套管座、承力索座、腕臂支撑、套管单耳、管帽等组成。 平腕臂用于组成旋转腕臂结构三角形的上部，平腕臂悬臂一端通过铝合金承力索座支撑承力索，另一端与棒式绝缘子相连，通过铝合金套管座与斜腕臂连接。 斜腕臂用于组成腕臂支持结构三角形斜边，斜腕臂一端通过腕臂连接装置与平腕臂相连接，另一端通过棒式绝缘子与下腕臂底座相连接。 腕臂支撑用在平腕臂与斜腕臂之间以增加腕臂的负荷能力。
铝合金套管座用于平腕臂和斜腕臂相交处的连接。 承力索座用于平腕臂上悬挂、固定双支或单支承力索。 套管单耳用于安装在平、斜腕臂上连接腕臂支撑。 管帽用于安装在腕臂端头防尘、防水保护。 三、材料 腕臂管、支撑管采用牌号为EN AW-6082 T6的铝合金管。销钉采用牌号为EN AW-6082的铝合金。 套管座本体、套管单耳本体、腕臂支撑用双耳套筒均采用牌号GK-AlSi7Mg0.3-T6的铸造铝合金； 支撑线夹本体及托线夹、压块采用牌号GK-AlSi7Mg0.6-T6的铸造铝合金； 衬垫采用T2/L3复合材料。管帽采用PVC材料。 连接螺栓采用A2-70，顶紧螺栓采用A2-80，螺母、垫圈采用1Cr18Ni9（新牌号12 Cr18Ni9）. 四、设计和性能 1、安装示意图 管帽 BJL01020
《高速铁路无缝线路》考试题库 命题人：鄢世林 一、填空题 1. 高速铁路正线应采用（跨区间）无缝线路，到发线应采用无缝线路。无缝线路应具有足够的强度和稳定性。 2. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于 ( 5 ）℃。 3. 无缝线路同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温之差不应大于（ 10 ）℃ 4. 无缝线路左右股钢轨锁定轨温之差不应大于（ 3 ）℃。 5.钢轨厂焊应采用（固定闪光）焊。 6.钢轨现场焊应优先采用（移动闪光）焊。 7.道岔内接头及道岔、调节器两端接头及断轨处理可采用（铝热）焊。 8. 无缝线路左右两股钢轨绝缘接头应相对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距钢轨支承位置不宜小于（ 100 ）mm。 9. 胶接绝缘接头宜采用现场胶接，胶接时插入钢轨长度不应短于20m。困难条件下，道岔间因胶接插入钢轨长度不得短于（ 12.5 ）m。 10. 无缝线路维修管理应以一次锁定的（轨条）为管理单元。 11.无缝道岔应以单组或相邻多组一次锁定的道岔及其前后（ 200 ）m线路为管理单元。 12. 可采用钢轨应力检测仪等检测设备测量无缝线路（锁
定轨温） 13. 应做好无缝线路钢轨位移观测，位移观测可采用仪器观测或弦线测量。累计位移量出现异常时，即锁定轨温变化超过（ 5 ）℃，工务段应及时查明原因，采取相应措施。 14. 应加强隧道口前后（ 100 ）m线路检查，采取措施防止线路出现碎弯。 15. 无缝线路应力放散时，每隔5～10m将长轨条搁置在（滚筒）上，并辅助反复撞轨， 15. 无缝线路应力放散时，若为提高（锁定轨温）而放散应力，则应在长轨条一端或两端使用钢轨液压拉伸器张拉钢轨，并辅助撞轨。 16. 应力放散后，及时将应力放散日期、时间、放散轨温、重新锁定的轨温记入（技术档案），并及时重设纵向位移观测标记。 17. 短隧道内无缝线路设计锁定轨温与相邻单元轨节的锁 定轨温应( 一致 )。 18.长大隧道内距洞口( 200 )m范围无缝线路设计锁定轨温宜与洞外无缝线路设计锁定轨温一致。 19. 在跨度超过40m的桥梁，宜在梁端( 5～20 )m范围设置小阻力扣件。 20. 当线路连续出现碎弯并有( 胀轨 )迹象时，必须加强巡查或派专人监视，观测轨温和线路方向的变化。若碎弯继
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)发明专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请号 201910322462.8 (22)申请日 2019.04.22 (71)申请人 西南交通大学 地址 610031 四川省成都市二环路北一段 111号西南交通大学科技处 (72)发明人 刘志刚 吕洋 (74)专利代理机构 成都信博专利代理有限责任 公司 51200 代理人 王沙沙 (51)Int.Cl. G06T 7/73(2017.01) G06K 9/32(2006.01) G06K 9/46(2006.01) G06N 3/04(2006.01) G06N 3/08(2006.01) (54)发明名称 一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的 精确定位方法 (57)摘要 本发明公开了一种高铁接触网支撑装置套 筒顶紧螺栓的精确定位方法，包括以下步骤：步 骤1：获取高铁接触网支撑装置零部件的标记样 本库；步骤2：构建基于改进Faster RCNN算法的 深度卷积神经网络，深度卷积神经网络包括特征 提取网络、ROI生成、样本分类与边框回归；步骤 3：将搭建好的深度卷积神经网络进行训练；步骤 4：采用训练好的深度卷积神经网络进行高铁接 触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位；本发明 可减少人工识别的巨大工作量，实现现场图像智 能分析，并且实现了小尺度套筒顶紧螺栓的定位 提取。权利要求书1页 说明书4页 附图3页CN 110084852 A 2019.08.02 C N 110084852 A
1.一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，包括以下步骤： 步骤1：获取高铁接触网支撑装置零部件的标记样本库； 步骤2：构建基于改进Faster RCNN算法的深度卷积神经网络，深度卷积神经网络包括特征提取网络、ROI生成、样本分类与边框回归； 步骤3：将搭建好的深度卷积神经网络进行训练； 步骤4：采用训练好的深度卷积神经网络进行高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位。 2.根据权利要求1所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述步骤2中图片输入特征提取网络，经卷积后得到卷积图，卷积图分为用于目标类别确定的辨别图和用于目标框定位的建议图；辨别图输入ROI下采样层进行特征信息提取；建议图经区域建议网络RPN，得到候选框的特征信息输入ROI下采样层。 3.根据权利要求2所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述ROI生成过程如下：ROI下采样层将输入的ROI候选框统一下采样映射为特征图传入卷积块，经平均池化层输出张量；样本分类与边框回归过程如下：输出的张量经全连接层和激活函数，得到用于输出目标框的坐标和目标类别的向量。 4.根据权利要求2所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述RPN中，anchor采用三种长宽比1:1、1:2、2：1。 5.根据权利要求2所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，步骤3训练过程中，根据样本信息给每一个anchor分配一个标签，复合多个损失函数，优化损失函数结构， 构建多任务损失函数： 式中：i为RPN网络输出的预测框的索引，p i 为第i个预测框中某个检测目标的预测概率，为第i个预测框中某个检测目标的真实标签；t i 是预测框的坐标；是对应预测框的真实框坐标；L cls 是二分类softmax损失函数；L reg 是smooth L1损失函数；λ是平衡权重；N cls 为类别个数；N reg 是预测框个数。 6.根据权利要求5所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述步骤3训练过程中，根据多任务损失目标函数，采用反向传播算法和随机梯度下降方法进行迭代训练。 7.根据权利要求1所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述步骤1标记样本库中包含各支撑装置所在位置的坐标值及其所述类别的标签信息。 8.根据权利要求1所述的一种高铁接触网支撑装置套筒顶紧螺栓的精确定位方法，其特征在于，所述标记样本库包括以下类别图片：绝缘子、双套筒连接器、旋转双耳、承力索支撑底座、双耳套筒、防风拉线固定环、斜撑套筒、绝缘子底座、定位器支座、等电位线、斜拉线定位钩、套筒顶紧螺栓。 权 利 要 求 书1/1页2CN 110084852 A
高速铁路路基工程施工质量验收标准 考试题
高速铁路路基工程施工质量验收标准考试题 姓名：分数： 一、填空题（每题1分） 1.高速铁路工程施工应严格按进行，全面贯彻，达到设计要求的使用功能，保障铁路安全。 2.高速铁路工程施工，建设、勘察设计、施工和监理单位等建设各方应坚持“”的原则，设置管理机构，配备管理人员，制定生产规章制度，落实生产责任制。 3.高速铁路工程施工，明确了建设各方应建立健全保证体系，对工程施工质量进行全控制。规定了施工现场质量管理检查记录应包括、、人员质量责任实行终身追究制度。 4.高速铁路路基工程施工应贯彻国民经济可持续发展战略，合 选择，弃土不得堵塞沟槽、挤压河道、桥梁墩台及其它建筑物。 5.高速铁路工程应采用先进、成熟、科学的手段，质量数据 符合相关标准的规定，质量检测人员必须具有相应的资格。 6.高速铁路路基工程的各类质量检测报告、检查验收记录和其它工程技术管理资料，必须按规定，而且严格履行责任人签字确认制度。
7.高速铁路路基工程及入员应经过专门培训，经考试合格后方可上岗。 8.高速铁路路基的工后沉降达不到要求时，严禁进入轨道工程施工工序。 9.高速铁路路基工程施工，采用的原材料、构配件和设备，施工单位和单位应按本标准的规定进行检验，不合格的不应用于工程施工。各工序应按施工技术标准迸行控制，单位和单位按本标准的规定进行全面检查，并形成记录。工序之间应进行交接检验，应满足的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经工程师检查认可，未经检查或经检查不合格的不应进行下道工序施工。 设施。 11.原地面处理前，应对地基的地质资料进行核查，地基条件应符合文件。核查的条件与设计资料不符时，应及时反馈。 12.原地面坡度陡于1：5 时，应顺原地面挖，整平，沿线路挖台阶的、应符合设计要求，沿线路纵向挖台阶的宽度不应小于 m 。 13.采用机械挖除换填土时，应预留由人工清理，保护层的厚度宜为㎝。 14.水泥粉煤灰碎石桩（ CFG 桩），施工前应进行成桩工艺性出
接触网专用工具 手扳葫芦 ①手扳葫芦在使用前应进行外观检查，如有明显变形、损伤、锈蚀或操作打滑等现象， 不得使用。 ②搬运过程中，要轻拿轻放。 ③在有载荷的情况下，不得扳动“工作、松卸”柄（图1），否则会对牵引物失去控 制，容易发生事故。 ④不得超负荷使用，工作中如有异常情况，应立即停止作业，检查排除障碍或采取其 他措施。 ⑤作业完毕，要把导链涂油，放置在干燥无腐蚀处。 图1 滑轮组 ①使用滑轮组前，应对其进行外观检查，发现钩子有裂纹或明显变形；滑轮边缘有 裂纹、严重磨损、轴承变形、轴瓦磨损；钢丝绳断股、严重锈蚀或严重扭绞等情 况，不得使用。 ②使用滑轮组前应将钢丝绳顺直，不得出现钢丝绳间相互扭绞、缠绕等现象，防止 紧线时因滑轮组出现问题而导致事故的发生。 ③作业中按下锚张力方向使用滑轮组，必须在支柱上悬挂滑轮把滑轮组尾绳放在滑 轮内，防止尾绳磨擦设备。 ④使用中应尽量避免钢丝绳浸磨在泥沙中。 ⑤作业完毕后松动滑轮组时应稳步松动，不得松动过快或突然松手，避免下锚设备 遭受冲击出现事故或尾绳伤人。 ⑥使用完毕后及时将滑轮组按正确方法盘好以便下次使用（图2）。
图2 滑轮 ①使用滑轮前应事先对滑轮进行外观检查，发现滑轮边缘有裂纹或严重磨损、轴承变形、轴瓦磨损严重，滑轮转动不灵活，不得使用。 ②应根据负荷合理选择滑轮型号，不得超负荷使用。 ③滑轮悬挂位置应选择合适位置，不应在转角过大或拧劲使用（图9），防止滑轮因超负荷受力造成滑轮钩断裂出现事故。 钢丝套子 ①根据作业情况选择合适的钢丝套子，不得超负荷使用。 ②检查钢丝套子有无断股、严重锈蚀等现象，以防使用时因钢丝套子断裂而导致其他事故。 ③不得将钢丝套子连接在一起使用（图3），防止钢丝套子受力不均或因连接不牢固出现事故。 ④高空作业不得上下抛掷，防止伤人，应用绳索传递。 图3 紧线器 ①使用前先检查钢丝套子有无断股、严重锈蚀等现象。
3.7主要工程项目施工工艺 3.7.1路基工程 3.7.1.1级配碎石、级配碎石加水泥及混凝土、砂浆的拌和要求 路基基床表层、过渡段填筑的级配碎石、级配碎石加5%水泥以及改良土填料等混合料采用厂拌法施工；混凝土采用自动计量拌合，砂浆采用机械拌和。分别设3座混合料拌合站统一进行厂拌级配碎石(级配碎石加5%水泥)的拌合生产供应，挡护工程混凝土就近与桥梁或隧道工程混凝土拌合站共用，级配碎石的生产实行严格的准入及准出制度，水泥、碎石及砂等材料的材质满足要求方能入厂，级配碎石等混合料的级配、含水量及水泥的灰剂量、含水量等满足要求方能出厂。 3.7.1.2填料及压实标准 路基填筑时，基床、过渡段及基床以下部分路堤的填料与压实标准以及地基条件等均要满足铺设相应轨道类型的要求；基床表层、路堤与桥台过渡段、路堤与横向结构物(立交框架、箱涵等)过渡段、路堤与路堑过渡段采用的级配碎石的材质和级配符合相关规范要求。 3.7.1.2.1基床表层填料及压实标准 采用级配碎石填筑基床表层的材料的规格及压实标准应符合下述技术要求： (1)碎石粒径、级配及材料性能应符合《新建时速200公里客货共线铁路基床表层级配碎石技术条件》(暂行)的规定。颗粒的粒径、级配应符合“基床表层级配碎石粒径级配表”中规定，且0.5mm以下的细集料中粒径小于0.075mm的颗粒含量应≤6%。 基床表层级配碎石粒径级配表 表3.7.1.2-1 (2)基床表层级配碎石材料经认真考察当地有关碎石加工厂后确定符合设计及《暂规》要求的碎石材料。 (3)在粒径大于22.4mm的粗颗粒中带有破碎面的颗粒所占的质量百分率不少于30%。同时用于基床表层级配碎石材料性能需满足： 碎石材料性能需满足： ①粒径大于1.7mm的集料的洛杉矶磨损率不大于50%。
铁路轨道实训论文 ——无缝线路的铺设 1、无缝线路的概念 将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。 所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。 由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。 无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。 2、一次性铺设无缝线路技术 我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
YF-ED-J9600 可按资料类型定义编号 高铁接触网作业车作业平台安全卡控措施实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日
高铁接触网作业车作业平台安全 卡控措施实用版 提示：该解决方案文档适合使用于从目的、要求、方式、方法、进度等都部署具体、周密，并有很强可操作性的计划，在进行中紧扣进度，实现最大程度完成与接近最初目标。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 1、作业平台操作人须经培训合格后方可凭 证上岗作业，工区不得安排未经培训人员操作 作业平台。所有作业平台操作人员由教育科培 训考核合格后，核发上岗作业证。 2、乘务员、作业平台操作人天窗作业出库 前必须严格执行《轨道车作业平台检查措 施》，联合检查、确认作业平台、抓轨器及悬 挂装置的运用状态。 3、工作领导人须根据天窗作业计划查阅 《高铁线路参数参考表》，明确作业范围内外
轨超高数据及须采取的安全措施。 4、天窗作业中严禁操作作业平台向未封锁线路侧旋转。 5、安放抓轨器标准：根据实际情况须同侧两个或两侧四个抓轨器一并设置，并确认抓轨器在钢轨头部卡固扣紧，并调整拉杆长度使抓轨器至临界受力状态。 6、轨道车简易超高测量仪显示达80mm以上时，于停车点旋转作业平台前须测量实际外轨超高值，并落实以下安全规定： （1）超高100mm（不含）以下时：作业车平台可按正常情况使用。 （2）超高100-120mm（不含）时：作业车平台如需向曲线内侧旋转，必须在曲线外侧安放抓轨器后方可操作。
1.明确本标准适用于新建高速铁路路基工程施工质量的验收，补充了本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料验收要求。 2.优化调整了施工质量验收单元单元划分，补充了站场路基填筑、工程材料、路堑坡体排水、防风沙设施、防雪害设施的验收单元，取消了混凝土工程的模板验收单元，调整了地基处理验收单元分类及划分；并规定了施工前施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，由监理单位审批，建设单位备案的要求。 3.规定了隐蔽工程的检查验收要求以及隐蔽工程和关键工序施工影像资料的留存要求。 4.为确保材料进场质量，保证材料进场进行专业化检验和验收，并减少材料进场重复验收和资料归集的工作量，新增了工程材料一章，统一规定了路基工程所用填料、混凝土、砂浆注（喷）浆材料、土工合成材料、钢筋（钢料）和拉锚材料、石料、预制构件、其他材料的原材料制品和检验要求。 5.补充了CFG桩、螺杆（纹）等素混凝土桩和托梁、承载板的验收要求；明确了施工前和施工期间地址核对工作相关要求，补充完善了成桩、垫层、预压、岩溶及采空区注浆等地基处理的验收要求。 6.补充了按过渡段设计的短路基、提堑连接处、半挖半填路基的检验规定；明确了过渡段及锥体采用同种材料、不同填料填筑时的填层检验要求；完善了化学改良土混合材料的块料粒径技术条件和掺水泥级配碎石的使用时限技术条件。 7.补充了槽型挡土墙的验收要求，完善了锚杆、锚索注浆检验规定，取消了短卸荷板式挡土墙、锚定板挡土墙、沉井基础等高速铁路路基不使用支挡类型的验收要求。 8.补充了空心砖内客土植生防护、喷混植生、植生袋、生态袋、植被毯的质量验收内容，充分体现生态和环保理念；完善了一般地区、旱地地区、寒冷地区不同地区植被覆盖、成活的验收要求。 9.补充了孔窗式护墙（坡）、柔性防护网、拦石墙的验收要求；完善了边坡防护的防冻胀设施及措施的验收要求。 10.补充了纤维混凝土及混凝土防（隔）水层、轨道板与封闭层构造缝嵌缝等新型防（隔）水措施的验收要求；补充完善了吊沟消力池及挡水墙、盲（渗）沟、坡体仰斜孔及引水、排水管的验收要求，细化了地面排水工程系统化的一般规定。 11.补充了防风沙设施和防雪害设施的验收要求，取消了端刺基坑等验收要求；完善了电缆槽垫层和基底压实质量的验收规定；增加了接触网下锚支柱基础及拉线基础的验收内容；补充了补充了接地端子预埋检验、综合接地系统及其连接方式核查和选取试验段进行声屏障基础、锚杆试验性施工的要求。 12.细化、补充完善了沉降变形观测和冻胀变形监测的有关要求。 新增： 3.基本规定 3.1一般规定 3.1.3 高速铁路路基工程施工质量验收应符合下列规定： 1.工程施工质量验收应包括实体质量检查、观感质量检查、质量控制资料检查等内容。 2.涉及结构安全、环境保护或主要使用功能的试块、试件及材料应按规定进行平行或见证检验。 3.隐蔽工程在覆盖前应经监理单位验收，并按附录A的要求留存影像资料。 4.单位工程以及涉及结构安全、环境保护或使用功能的重要分部工程在验收前应按规定进行抽样检验。 3.1.4 高速铁路路基工程施工质量控制资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括下列主要
铁总运[2014]53号 中国铁路总公司关于印发 《高速铁路接触网故障抢修规则》的通知 各铁路局、各铁路公司（筹备组）： 现将《高速铁路接触网故障抢修规则》（技术规章编号：TG/GD106-2014）印发给你们，请认真贯彻执行。 附件：1．高速铁路接触网抢修材料储备定额 2．高速铁路接触网抢修机具储备定额 中国铁路总公司 2014年2月18日
TG/GD106-2014 高速铁路接触网故障抢修规则 第一章总则 第一条为规范和加强高速铁路（含相关联络线和动车走行线，下同）接触网故障（或事故，下同）抢修工作，保障铁路运输安全和畅通，特制定本规则。 第二条高速铁路接触网故障抢修要遵循“先行供电”“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度满足滞留列车供电条件，尽快疏通线路并尽早恢复设备正常的技术状态。为保证快速抢通，在确保安全的前提下，允许接触网降低技术条件临时恢复供电开通运行。 第三条牵引供电运行各级管理部门按照“细分供电单元，缩小供电范围，准确判断故障，压缩故障停时”的要求，合理抢修布局，强化抢修设施配套，完善抢修预案，实现快速响应、高效抢修。 第四条接触网抢修基地应针对高速铁路设备特点，配备先进装备、机具和充足的材料。在供电段生产调度指挥场所设置实时的远动（SCADA）和综合视频复视系统。积极推广和应用集设备运行、技术资料、信息传递、抢修预案等功能于一体的接触网抢修辅助决策系统，提高接触网故障应急抢修工作效率与管理水平。 第五条铁路从业人员凡发现接触网故障和异状，应立即报告列车调度员、供电调度员或者邻近车站值班员、供电设备管理
单位（含牵引供电外委维修管理单位或公司，从事高速铁路牵引供电的施工单位等，下同）人员，并尽可能详细地说清故障范围和损坏情况。 第六条本规则适用于高速铁路接触网故障、事故抢修及自然灾害和其它事故引起的接触网修复、配合工作。新建设计速度200公里/小时的铁路参照本规则执行。各铁路局应结合本局具体情况制定实施细则。 第二章抢修组织 第七条牵引供电运行各级管理部门要加强高速铁路接触网故障抢修工作的领导，建立健全各级责任制。铁路局应成立接触网故障抢修领导小组，供电段、车间和工区应成立接触网故障应急抢修组织。 第八条铁路局供电调度员负责接触网故障抢修指挥。铁路局应建立高铁供电应急指挥专家组，应急指挥专家组主要负责指导高铁供电应急处置方案的制定和实施，为电调指挥和现场抢修提供技术支持，实现安全快速抢通。 第九条供电段负责现场抢修组织和实施。抢修时，应明确现场抢修负责人，所有抢修人员必须服从抢修负责人的统一指挥。在配合铁路交通事故救援时，接触网抢修负责人应服从事故现场负责人的指挥。 第十条接触网现场抢修负责人一般由先行到达现场技术安全等级最高的人员担任。抢修负责人变更后应及时报告供电调
新建铁路铺设无缝线路 第一节概述 新建高速铁路，为建成之后即实现旅客列车运行速度200km/h或300km/h的目标，必须把铺设跨区间无缝线路纳入新建工程。已经建成的秦沈客运专线就是以此为目标设计的；正在计划中的京沪高速铁路，也将以此为目标进行设计。 轨道平顺是实现高速、重载运行的基础，而无缝线路则是轨道平顺的结构保证，也是各国铁路对轨道结构的首选。我国繁忙干线的提速和开行重载列车，对既有线路技术改造的主要内容，也是铺设60kg/m钢轨的全区间或跨区间无缝线路。同时，这也说明了新建铁路铺设无缝线路的意义重大。 20世纪30年代发展起来的无缝线路，以其显著的技术优势和经济效益为世界各国铁路所公认。目前无缝线路在全世界已铺设约35万km。无缝线路已成为各国铁路主型轨道结构。国外高速和重要干线铁路的建设，均按无缝线路设计，一次铺设到位已成定式。 我国铁路到目前为止在既有线上铺设的27310 km无缝线路都是用换铺的方式铺就的，但我国还没有—条铁路的无缝线路是一次铺设到位的。因此，我国新建铁路铺设无缝线路技术至今仍在探索中，只能从制定标准、建立设计施工规范入手，在设计与施工的实践中积累经验，不断完善。以往，新建Ⅰ级干线的设计时速为120km的铁路，没有一条能在开通后就达时速120km的，都是在建成之后经历漫长的时间逐步提高速度的。如能追根溯源，认真研究其原因所在，将是我国新建铁路即铺设无缝线路可以借鉴的宝贵经验。一般认为，新建铁路即铺设无缝线路有以下几个方面的问题： 1．路基及其基床表层和道床的设计标准偏低，配套又不完善，尤其是施工，连较低的标准也未能达到，致使轨道基础不坚。基础不坚上部建筑就不能稳固，通车后线路下沉，病害丛生，不仅设计速度不能达到，甚至行车安全也难以保证。 2．以前新建铁路干线的轨道结构设计，一律是按有缝线路标准设计的。虽然也采用了60kg/m钢轨、混凝土枕等重型轨道标准，但因其轨缝的存在、非但未能发挥重型轨道的优势。反而由于接头动荷载过大，很快形成低接头，低接头又进一步使动荷载加剧，致使接头病害丛生，道床翻白甚者翻浆冒泥，养护维修工作根不上病害的累积和发展。由此可见，采用重型轨道结构，而不采用无缝线路，这种轨道结构的不合理匹配，行车速度是难以提高的。 我国铁路已经确定了提速战略。《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》和《时速200km 新建铁路线桥隧站设计暂行规定》，明确规定了铺设跨区间无缝线路；既有线中的各主要干线正在进行中的提速改造工程，都是这一战略思想的体现。在《铁路线路设计规范》中，对新建铁路铺设无缝线路问题，也做出了规定。铁道部各有关部门对于新建铁路的开通速度必须达到设计速度，已经取得共识，并首先在秦沈客运专线上实施。在实践中人们愈来愈认识到，
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
吉图珲客专XXX标 路基专业考试题 姓名：___________ 单位：____________ 职务：____________ 专业类别：____________ 答题时间：120分钟满分：100分 一、填空（每空1分，共计40分） 1、工序之间应进行交接检验，上道工序应满足下道工序的施工条件和技术要求。相关专业工序之间的交接检验应经（监理工程师）检查认可，未经检查或经检查不合格的不得进行下道工序施工。 2、路堤填筑材料基床底层填料的粒径应小于（60 ）mm基床底层以下路堤填料的粒 径应小于（75 ）mm且应级配良好。 3、区间原地面处理、浆体喷射搅拌桩、CF血沿线路纵向连续路基长度每（w 200n）的单个工点为一个检验批；站场路基折合正线双线每（w 200n）的单个工点为一个检验批; 4、路基相关工程包括（ ____ 线、综合接地）等分项工程。 5、路堤填筑应按（三阶段、四区段、八流程）的施工工艺组织施工。每个区段的长 度应根据使用机械的能力、数量确定，一般宜在200m以上或以构筑物为界。各区段或流 程内严禁几种作业交叉进行。 6、基床以下路堤压实标准：压实系数（》0.92 ），砂类土及细砾土地基系数K30（MPa/m）（》110 ），碎石类及粗砾土K30 （MPa/m）（》130 ），基床底层路堤压实标准：压实系数（》0.95 ），砂类土及细砾土地基系数K30（MPa/m）（》130
）， 碎石类及粗砾土K30 （MPa/m） O 150 ），动态变形模量Evd （MPa） O 40 ）0 7、路堤边坡宜采用加宽超填或专用边坡压实机械施工。当采用加宽超填方法时，超填宽度不宜小于（50cm 。 8路基与桥台、横向结构物连接过渡段采用倒梯形设计，过渡段长度按公式L=a+（ H-h）n确定，且不小于（20）m基床表层级配碎石内掺入5%水泥，基床表层以下级配碎石内掺入3%水泥，线路与横向结构物斜交时，基床表层以下三角区域采用掺入（5%水泥级配碎石，过渡段长度L>20+Z X sin a。 9、原地面处理坡度陡于（1:5）时，应自上而下挖台阶，台阶宽度、高度应符合设计要求，纵向台阶宽度不小于2m 10、涵洞及桥台基坑回填采用（级配碎石或C20昆凝土），压实标准满足Evd > （ 30 ）。 11、多向搅拌水泥砂浆桩桩底原位搅拌不少于（30 ）s，桩头原位搅拌不少于（2 ）mi n。 12、多向搅拌水泥砂浆桩、CFG桩施工桩径和桩长不得小于设计值，垂直度偏差不得 超过（1% ），桩位偏差不得大于（50 ）mm。 13、多向搅拌水泥砂浆桩检查重点是：（水泥用量）、用砂量、（喷浆量）、提升和下沉速度、停浆处理方法和单桩施工时间等。 14、CFG S成桩施工顺序为：钻机就位一成孔一提升钻杆-（灌注混合料）f成桩f钻机移位。 15、双线路堤直线地段路基面宽（13.4 ）m,线间距4.6m,路基面设三角形路拱，由中心向两侧设4%）卡水坡。 16、CFG桩成孔到设计标高后，停止钻进，开始泵送混合料，当钻杆芯管充满混合料后开始拔管，严禁先提钻后灌注混凝土。
精测精调试题答案 一、填空题（每空1分，共20分） 1.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。 2.当前的线路沉降监测，只能采用电子水准仪按照二等水准测量的方法进行外 业测量。 3.轨检车的轨道高低测量采用的是惯性基准原理。 4.轨向是指轨道上某点在水平面内到其所对应一定长度的检测弦的距离。 5.轨道控制网(CPIII)平面网要求相邻点的相对点位中误差小于1mm，高程网要 求相邻点的高差中误差≤0.5mm； 6.轨检仪测量轨道高低、轨向和正矢的允许误差≤1mm，测量扭曲允许误差≤ 1mm，测量轨距和水平的允许误差≤0.3mm 7.高速铁路工程测量平面坐标系应采用工程独立坐标系统。边长投影在对应的 线路轨道设计高程面上，投影长度的变形值不大于10mm/km。 8.高速铁路为实现高平顺性的要求，除了要控制轨道几何尺寸的量值外，还需 要控制轨道几何尺寸的变化率。 9.道尺是用来检测轨道轨距和水平的专用工具 10.应利用精测网做好轨道几何状态检测、基础沉降和构筑物变形监测等工作。 二、选择题(每题2分，共20分) 1.判断轨道控制网CPIII平面网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ B ）。 A. 1.5mm B. 1.0mm C. 0.5mm D. 2.0mm 2.判断轨道控制网CPIII高程网是否合格，主要的观察相邻CPIII点间的相对点位中误差是否小于等于（ C ）。 A． 1.5mm B. 1.0mm C 0.5mm D 2.0mm 3.衡量左轨或右轨在平面上是否平顺的指标是（ D ）。 A.轨距 B. 扭曲 C. 超高 D. 轨向 4.衡量左轨或右轨在高程面上是否平顺的指标是（ A ）。 A.高低 B. 扭曲 C. 超高 D. 水平 5.行车平稳性的测试中使用哪种仪器（ A ）。 A、加速度传感器 B、陀螺仪 C、光电测距仪 D、以上都不是
兰新高铁精测精调学习总结 参加兰新高铁精调精测工作已有一段时间了，在领导的正确指导下、各位小组长的精心安排以及每一位同事认真作业共同努力下，我们各小组的同事圆满的完成了任务。 时间过得很快，转眼间的功夫，这段时间的学习工作要告一段落了。回想起刚开始走的时候，我们对高铁觉得很好奇，因为除了马主任（马海清），我们对高铁的认识只是通过书本得到的，没有在施工现场实际接触过，都是一些理论知识。临行前段领导的鼓励与关怀让我们充满了信心，只要我们努力，勤奋，我们就一定能够完成这次精测精调任务。 高速铁路主要由轨距块、胶垫、调高胶垫、铁垫板、枕木、螺栓、弹条、绝缘垫片等组成。轨距块主要调节钢轨的轨向与轨距，轨距块有：0 mm>±1 mm ---------- ±8伽，共有17种型号，其中0 伽是标准轨距块。胶垫主要调节轨面的水平，胶垫有：0.5 m、 1 m ---- 8 m,共有9种型号，其中0.5 m、1 m是白色胶垫， 而2 m 8 m是黑色胶垫，6 m的是标准胶垫，标准胶垫比较醒目，它有两边各有两个凸出的部位。调高胶垫也是调节轨面的 水平，调高胶垫主要有 6 m、10 m,共2种型号。螺栓它的长度为230 m。弹跳分为两种，一种是高速铁路上比较常用的是黑色的阻力扣件（直径15mm ）,扣件的扭矩要达到 250 N ?m ;一种是只有在桥上才能用到的黄色阻力扣件（直径13mm ）扣件的
扭矩要达到180N?m。 高速铁路与普通线路的养护差距很大，而且所用仪器也不同，高速铁路主要用安伯格小车、零级小车、电子道尺、螺丝机、压机等。安伯格小车主要是测方案。零级小车是施工以后推TQI （包括水平、左高低、右高低、左轨向、右轨向、三角坑和两根轨枕之间的变化率）值。电子道尺主要测量轨距、轨面水平。螺丝机调节螺栓的扭矩。压机主要是起道。 经过三十多天的学习，我们发现高速铁路的作业流程不是很 难，我们先拿到方案（有轨向、轨距、水平各个的调整量）选择正确的基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位（钢轨或道床上都可以）。用电子电子道尺测量初始的轨距、轨面水平，这是为回检做准备工作。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距块与胶垫。最后用另一台螺丝机拧紧螺栓，用电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平，回检的人在其后回检（用方案上轨距、水平各个的调整量与电子道尺测量的初始轨距、轨面水平以及电子电子道尺第二遍测量基本轨的轨距、轨面水平作比较，看基本轨的调整量是否调到位，如果到位就进入下一作业流程，如果不到位就不能进入下一作业流程，直到基本轨干直），将回检数据标注在道床上。用同样的方法干非基本轨将方案逐一标注自己感觉醒目的部位。紧接着就是散料将轨距块与胶垫一一放在对应的部位。然后就是用螺丝机松螺栓，一部分人在螺丝机后面换轨距
高铁接触网技能竞赛试 卷答案 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]
部门：姓名:______________ 日期______________ 密封装订线2016年高铁接触网技能竞赛试卷（答案） 满分：100分时间：90分钟 文件和资料，建立各项原始记录，按时填报台账报表。 2、接触网运行维护应根据环境、气候特点，针对风、洪（雨）、雷、冰、污（雾）闪、锈蚀、鸟害、异物、危树等影响供电安全的外部环境因素，建立有效机制，减少对接触网设备运行安全的影响。 3、供电段技术主管部门、车间、工区相关人员应定期对技术资料进行检查，并不断修订完善，确保技术资料完整准确。 4、接触网使用的工器具、仪器仪表，应由具有资质的机构按规定进行检定或校准。 5、接触网设备统计项目包括运营里程、正线公里、接触网延展公里、接触网换算公里。 6、跳闸后试送电失败，本供电臂内停有列车，确认故障地点及性质后，具备条件的，供电调度员应通过远动分合接触网分段隔离开关，隔离故障点，恢复故障点所在最小停电单元以外的区段供电。 7、遇强风天气线路停运时，接触网可相应停电，恢复送电前，确认具备送电条件后方可送电。发生接触网覆冰及覆冰融化脱落时段，列车限速160公里/小时及以下运行。 8、根据故障现场实际和抢修需要，需采取V停或间接带电方式抢修作业时，应撤除相关馈线自动重合闸功能。 9、已判明为正馈线故障，可断开正馈线采取直供的方式供电。已判明为变电所馈线开关或供电线（缆）故障，可断开故障区段采取上下行供电臂并联或迂回的方式供电。 10、抢修人员找到故障点后，应立即向供电调度员报告故障的位置、性质、设备损坏范围，提出抢修建议方案。抢修组要指派专人与电调时刻保持联系，随时汇报抢修进度，传达指挥信息。 20分) B），并不得发生冲击和急剧起停车。hhhh 2.当车梯在曲线上或刮大风时，对车梯要采取（C）的措施。A.防止掉道B.防止滑移C.防止倾倒D.防止晃动