公路沥青路面设计规范
术语、符号
2.1术语
2.1.1沥青路面---铺筑沥青面层的路面结构.
2.1.2半刚性基层---采用无机结合料稳定集料或土类材料铺筑的基层.
2.1.3刚性基层---采用普通混凝土、碾压式混凝土、贫混凝土、钢筋混凝土、连续配混凝土等材料做的基层
2.14柔性基层---采用热拌或冷拌沥青混合料、沥青贯入式石,以及不加任何结合料的粒料类等材料铺筑的基层.粒料类材料,包括级配碎石、级配砾石、符合级配的天然砂砾、部分砾石经轧制掺配而成的级配碎砾石,以及泥结碎石、泥灰结碎石、填隙碎石等基层材料.
2.1.5轴载谱---各种车辆不同轴重的概率分布.
2.1.6当量轴次---按弯沉等效或拉应力等效的原则,将不同车型、不同轴载作用次数换算为与标准轴载100kN相当的轴载作用次数.
2.1.7累计当量次数---在设计年限内,考虑车道系数后,一个车道上的当量轴次总和.
2.1.8设计年限---在计算累计当量轴次时取用的基准时间.
2.1.9冻结指数---一年中平均负温度的累计值.
2.1.10设计弯沉值---根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、路面结构类型而确定的路表设计弯沉值.
2.1.11最大粒径---混合料中筛孔通过率100%的最小标准筛孔尺寸.
2.1.12公称最大粒径---混合料中筛孔通过率为90%--100%的最小标准
筛孔尺寸.
2.1.13封层---在沥青面层之上或基层之上或在沥青层之间,铺筑的阻止雨水下滲的沥青薄层.
2.1.14稀浆封层---用具有一定级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与乳化沥青、外掺剂和水,按一定比例拌制成流动型混合料,再均匀洒布于路面上的封层.
2.1.15微表处---用具有一定级配的石屑或砂、填料（水泥、石灰、粉煤灰、石粉等）与聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水,按一定比例拌制成流动型混合了,再均匀洒布于路面上的封层.
2.1.16抗拉强度结构系数---考虑沥青混合料和半刚性材料疲劳破坏特性的安全系数,是根据一次荷载作用下的破坏强度与不同应力作用下的疲劳破坏强度之比，并考虑公路等级、室内与现场差异等因素而确定。
2.1.17容许应力---混合料的极限抗拉强度与抗拉强度结构系数之比。
2.1.18弯沉综合修正系数---实测弯沉值与理论弯沉值之比。
2.1.19最不利季节---路基路面结构处于最不利工作状态的季节。
2.1.20非不利季节---一年中除去不利季节之外的季节.
2.2符号
AC——密级配沥青混合料。
AC－C—密级配粗型沥青混合料
SMA—沥青玛蹄脂碎石混合料。
OGFC—开级配沥青磨耗层
AM—半开级配沥青碎石
A TB—密级配沥青稳定碎石
A TPB—开级配沥青稳定碎石
3．一般规定
3.1标准轴载及设计交通量
3.1.1路面设计采用双轮组单轴载100kN作为标准轴载，以BZZ—100表示。标准轴载的计算参数按表确定。
标准轴载计算参数
对于运煤或运建筑材料等大型载重车为主的公路，应根据实际情况，经论证单独选用设计计算参数。
3.1.2各种车型的不同轴载应换算成BZZ—100标准轴载的当量轴次。
1 当以设计弯沉值和沥青层层底拉应力为指标时，各级轴载均应按公式换算成标准轴载P的当量轴次N。
35
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P
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3.1.3设计年限应根据经济、交通发展情况以及该公路在公路网的地
位，考虑环境和投资条件综合确定。各级公路的沥青路面设计年限不宜低于表的要求，若有特殊使用要求，可适当调整。
3.1.4沥青路面设计交通量，应在实测各类相关车型轴载谱的基础上，参照项目可性研究报告等有关交通量预测资料，考虑未来各种车型的组成论证确定各种车型的代表轴载，进行不同车型的轴载的换算，计算交工后第一年双向日平均当量轴次N。
3.1.5设计年限内交通量的平均增长率r，在项目可性研究报告等资料基础上，经研究分析确定。
3.1.6车道系数η按照表选用。公路无分隔时，车道窄宜选高值，车道宽宜选底值。当上下行交通荷载有明显差异时可按上下行交通特点分别进行结构与厚度设计。
3.1.7设计时按公式计算设计年限内一个车道上的累计当量轴次N.
3.2 路用材料
3.2.1沥青路面应采用道路石油沥青或其加工产品,沥青标号的选择应根据公路等级、气候条件、交通量及其组成、路线形、面层结构与层次、施工工艺的因素，并结合当地使用经验确定。
3.2.2液体石油宜选用作透层、黏层、稀浆封层、冷拌沥青混合料，应视其用途、气候条件和施工情况选择类型与标号。
3.2.3乳化沥青宜选用作透层、黏层、稀浆封层、冷拌沥青混合料、表面处治。改性乳化沥青适用于交通量较大或重要道路的黏层、稀浆封层、桥面铺装的黏层、表面处治、冷拌沥青混合料、微表处等。
3.2.4对于特重交通、重交通、重要公路，或温差变化较大、气候严酷地区，或铺筑特殊结构层，以及连续长、陡纵坡段等，可选用改性沥青。改性沥青的改性剂应根据该性目的与实践效果,结合加工工艺难易、质量稳定性等因素进行技术经济比较后选定。改性沥青的技术指标应符合先行国家标准、规范、行业标准、规范的相关要求。
3.2.5应根据混合料类型与使用要求，合理选择纤维稳定剂类型与掺配剂量。纤维稳定剂包括木质素、合成纤维、矿物纤维等。纤维稳定剂的技术指标应符合先行国家标准、规范，行业标准、规范的相关要求。
3.2.6沥青路面应选用质量符合行业技术标准求的粗集料（含轧制碎砾石）、细集料和矿粉。
3.2.7沥青路面的粗集料应选用碎石，也可选用经轧制的碎砾石。三级、四级公路的沥青层可用经筛选的砾石。
3.2.8高速公路和一级公路、二级公路沥青面层用粗集料应选用硬质、耐磨碎石，其石料磨光值应符合表的要求，其他等级公路可参照执行。
3.2.9粗集料与沥青应具有良好的黏附性对年平均降雨量在1000㎜以上地区的高速公路和一级公路，表面层所用集料与沥青的黏附性宜达到5级；其他情况黏附性不宜低于4级。当黏附性达不到要求时，应掺入高温稳定性好的抗剥落剂或选用改性沥青提高粗集料与沥青的黏附性。
3.2.10沥青混合料中的细集料，可选用机制砂、天然砂、石屑配制。细集料应具有一定棱角性，洁净、干燥、无风化、无杂质。天然砂宜
选用中砂、粗砂，天然河砂不宜超过集料总质量的20%，沥青玛蹄脂碎石混合料和开级配抗滑表层的混合料不宜使用天然砂。
3.2.11矿粉必须采用石灰石等碱性石料磨细的石粉。矿粉应干燥、洁净、不成团块。若需利用拌和机回收粉尘时，其掺入比例不得大于矿粉总量的25%，且混合后矿粉的塑性指数不得大大于4%。
3.2.12半刚性基层素用的水泥应符合国家技术标准的要求，初凝时间应大于4h,终凝时间应在6 h以上。
3.2.13石灰、粉煤灰稳定土类的半刚性基层，粉煤灰中SiO2、Al2O3和Fe2O3的总含量应大于70%，烧失量不宜大于20%，比表面积宜大于2500㎝2/G或0。075㎜筛孔通过率应大于60%。石灰等级宜高于Ⅲ级，技术指标应符合表的有关要求。
3.2.14基层、底基层的集料压碎值符合表的要求
4 结构层与组合设计
4.1结构层设计
4.1.1沥青路面结构层可由面层、基层、底基层、垫层等多层结构组成。
1．面层可为单层、双层或三层。双层结构分为表面层、下面层。
三层结构分为表面层、中面层、下面层。表面层应具有平整密实、抗滑耐磨、抗裂耐久的性能；中、下面层应具有高温抗车辙、抗剪切、密实、基本不透水的性能；下面层应具有耐疲劳开裂的性能。
2．基层是主要承重层，应具有稳定、耐久、较高的承载能力，可为单层或双层。无论是沥青混合料、粒料类柔性基层。还是半刚性基层、刚性基层，均要求具有相对较高的物理力学性能指标。
3．底基层是设在基层之下，并与面层、基层一起承受车轮荷载反复作用的次承重层。
4．垫层是设置在底基层与土基之间的结构层，具有排水、隔水、防冻等作用。
4.1.2面层类型应与公路等级、使用要求、交通等级相适应。
1．热拌沥青混凝土可用于各级公路的面层。
2．贯入式沥青碎石和上拌下贯式沥青碎石可用于三、四级公路面层。
3．沥青表面处治和稀浆封面可用于三、四级公路的面层。
4．冷拌沥青混合料可用于交通量小的三、四级公路面层。
4.1.3各沥青层地厚度应与混合料的公称最大粒径相匹配，沥青混合料的一层压实最小厚度不宜混合料公称最大粒径的2。5～3倍，OGFC 或SMA的一层压实最小厚度不宜小于最大粒径的2～2。5倍。
各结构层的设计厚度应根据级配类型、结构组合及施工条件等确定。沥青混合料的压实最小厚度与适宜厚度宜符合表的要求。贯入式沥青碎石、沥青表面处治的压实最小厚度与适宜厚度宜符合表的要求。
4.1.4基层、底基层设计应贯彻就地取材的原则，认真做好当地材料的调查，根据交通量及组成、气候条件、筑路材料以及路基水文状况
等因素，选择技术可靠、经济合理的结构层。基层可选用无机结合料稳定集料类或沥青混合料、粒料、贫混凝土材料，底基层应充分利用沿线地方材料，可采用无机结合料稳定细粒土类或粒料类等。
4.1.5基层、底基层厚度应根据交通量大小、材料性能，充分1压实机具功能，以及考虑有利于施工等因素选择各结构层的厚度。为便于施工组织、管理，各结构层的材料不宜频繁变化。各种结构层压实最小厚度与适宜厚度应符合表的要求，并不得设计小于150㎜后的半刚性材料薄层
4.2 结构组合设计
4.2.1应根据公路所在区域的水文地质、气候特点、公路等级与使用要求，交通量及其交通组成的因素，结合当地实践经验，选择适宜的路面结构组合，拟定沥青层厚度。
4.2.2对半刚性基层沥青路面的结构层组合设计，基层与沥青层的模量比宜在1。3～3之间，基层与底基层之间的模量比不宜大于3；底基层与土基模量比宜在2。3～12。5之间。
4.2.3刚性基层沥青路面应采取措施加强沥青层与刚性基层间的结合，并提高沥青混合料的抗剪强度。
4.2.4为防止雨水、雪水渗入路面结构层、土基，沥青面层应选用密级配沥青混合料。当采用排水基层时，其下应设防水层，并设置结构内部的排水系统，将水排出路基。
4.2.5为排除路面、路基中滞留的自由水，确保路面结构处于干燥或中湿状态，下列情况下的路基应设置垫层。
1．底下水位高，排水不良，路基经常处于潮湿、过湿状态的路基。2．排水不良的土质路堑，有裂隙水、泉眼等水文不良的岩石挖方路段。
3．季节性冰冻地区的中湿、潮湿路段，可能产生冻胀需设防冻层的路段。
4．基层或底基层可能受污染以及路基软弱的路段。
4.2.6对于半刚性基层沥青路面宜采取以下措施减少收缩开裂和反射裂缝。
1．选用骨架密实型半刚性基层，严格控制细料含量、结合料剂量、含水量，及时养生。
2．适当增加沥青层的厚度，在半刚性材料层上设置沥青碎石或级配碎石等柔性基层
3．在半刚性基层上设置改性沥青应力吸收膜、应力吸收层或铺设实践证明有效的土工合成材料等。
4.2.7设计时应采取技术措施，加强路面各结构层之间的结合，提高路面结构的整体性，避免产生层间滑移。
1．沥青层之间应设黏层。黏层沥青可用乳化沥青、改性乳化沥青或热沥青，洒布数量宜为0。3～0。6㎏/㎡。
2．各种基层宜设置透层沥青。透层沥青应具有良好的渗透性能，可用液体沥青、乳化沥青等。
3．在、半刚性基层上应设下封层.
4．新、旧沥青层之间，沥青层与旧水泥混凝土板之间应洒布黏层沥青，宜选用热沥青或该性乳化沥青、高性沥青等。
5．拓宽路面时，新、旧路面接茬处宜喷涂黏结沥青。
6．双层式半刚性材料基层宜采用连续摊铺、碾压工艺，增强层间结合，以形成整层。
4.2.8下封层可用沥青单层表面处治或砂粒式、细粒式密级配沥青混合料，稀浆封层等。其材料规格与要求宜符合本规范有关规定。
5 路基与垫层
5.1路基回弹模量
5.1.1路基必须密实、均匀、稳定。填方路基的填料选择、路床的压实度以及填方路堤的基底处理等均应符合响应公路路基设计规范的规定。必须采取防止地面水和地下水侵入路基、路基的措施，以保证路基的强度和稳定性。设计宜使路基处于干燥或中湿状态，土基回弹模量值应大于30MPA，重交通、特重交通公路土基回弹模量应大于40MPA。潮湿、过湿状态的路基，应采取换填砂、砂砾、碎石渗水性材料处理路基，或采取掺入消石灰，固化材料处理，设置土工合成材料，加强路基排水等，进行综合处理。根据各种路基处理措施，确定土基回弹模量的设计值。
5.1.2多雨地区土质路堑、强风化岩石路段，应注意填挖交接处及路
堑段的排水设计，以改善路基的水文状况。土质路堑干湿类型一般应降一个等级，按中湿或潮湿路进行路面设计。
5.1.3石方路堑必须设置坚实、稳定的基层。对路基超挖部分应用贫混凝土或无机结合料稳定碎石的整体材料作整平层，严禁用土填筑。视山体岩石风化、开裂和降雨情况，应全断面设置级配碎石垫层１５０～２５０㎜。当路面可能受裂隙水、泉眼等地下水影响时，应加强地下的排水，如设置渗沟等。
5.1.4路面设计时应根据路基土的分界稠度确定路基的干湿类型。路基的干湿类型可以实测不利季节路床顶面以下８００㎜深度内土的平均稠度Ｗ，再按表
5.1.5路基回弹模量设计值宜按下列方法确定：
1．新建公路初步设计时，可根据查表法（或现有公路调查法）、室内试验法、换算法等，经综合分析、论证，确定沿线不同路基状况的路基回弹模量设计值。
２．通过现场测定路基回弹模量值与压实度Ｋ、路基稠度或试验测定路基土回弹模量值与室内路基土ＣＢＲ值等资料，建立可靠的换算关系，利用换算关系计算现场路基回弹模量。
３．当路基建成后，在不利季节实测各路段路基回弹模量代表值，以检验是否符合设计值的要求。现场实测方法宜采用承载板法，也可采用贝克曼弯沉仪法。若在非不利季节测试，则应进行修正。
４．若现场实测路基回弹模量代表值大于要求的检验值，应采取翻晒补压、掺灰处理或调整路面结构厚度等措施，以保证路基的路面的强
度和稳定性。
5.1.6室内试验法测定土的回弹模量应按以下要求进行
5.1.7采用承载板法测定已建成的路基回弹模量，利用式计算测点处路基回弹模量
5.1.8可采用贝克曼梁弯沉值，检验路基设计回弹模量的弯沉值。
５．２
5.2.1垫层材料可选用粗纱、砂砾、碎石、煤渣、矿渣等粒料以及水泥或石灰煤渣稳定类、石灰粉煤灰稳定类等。各级公路的排水系统相连接，垫层宽度应铺筑到路基边缘或与边沟下的渗沟相连通。
1防冻层应采用透水好的粒料类材料，通过0.075筛孔颗粒含量不宜大于5%.采用煤渣时,小于2㎜的颗粒含量不宜大于20%.垫层厚度视具体情况而定,一般为159—200㎜,重冰冻地区潮湿路段可为300—400㎜.
2.采用碎石和砂砾垫层时,最大粒径应予结构厚度相协调,一般最大粒径应不超过结构层厚度的1/2,以保证形成骨架结构,提高结构层的稳定性.颗粒组成宜满足附录D的要求.
3.可在路基顶面设土工合成材料隔离层以防止路基污染粒料垫层或隔断地下水.
5.2.2冰冻区根据20年以上的冻结指数平均值,按表划分为重冰冻区、中冰冻区、轻冰冻区、非冰冻区。冻结指数见附录
5.2.3道路多年最大冻深按下列公式计算：
5.2.4冰冻区各级公路的中湿、潮湿路段，应进行防冻厚度验算
6 基层、底基层
6.1半刚性继承、底基层应具有足够的强度和稳定性、较小的收缩变形和较强的抗冲刷能力，在中冰冻、重冰冻区应检验半刚性基层、底基层的抗冻性能。
6.1.2半刚性基层、底基层按其混合料结构状态分为骨架密实型、骨架空隙型、悬浮密实型和均匀密实型四种结构类型。
6.1.3半刚性基层适用条件
1。水泥稳定集料类、石灰粉煤灰稳定集料适用于各级公路的基层、底基层。冰冻地区、多雨潮湿地区，石灰粉煤灰稳定及料类材料宜用于高速公路、一级公路的下基层或底基层。石灰稳定类材料宜用于各级公路的底基层以及三、四级公路的基层。
2．高速公路、一级公路的基层或上基层宜选用骨架密实型混合料。二级及二级以下公路的基层和各级公路的基层可采用密实型混合料。均匀密实型混合料适用于高速公路、一级公路的底基层和各级公路的底基层，二级及二级以下公路的基层。骨架空隙型混合料具有较高的空隙率，适用于需考虑路面内部排水要求的基层。
6.1.4半刚性基层配合比按无侧限抗压强度试验方法确定满足设计要求的配合比。
6.1.5水泥稳定类材料的压实度、7D龄期无侧限抗压强度代表值应符合表规定范围的要求，且不宜超过高限。混合料试件成型宜采用振动
成型方法，见附录缺乏试验条件时对悬浮密实和均匀密实型混合料可采用静压成型方法。水泥稳定集料的水泥剂量一般为3—5.5%,当达不到强度要求时应调整级配，水泥的最大剂量不应超过6%
6.1.6悬浮密实型水泥稳定类基层集料的最大粒径不大于31.5㎜，底基层集料的最大粒径不大于3
7.5㎜，集料级配范围宜符合表
6.1.7对水泥稳定含泥量大的砂、砂砾，宜掺入一定石灰进行综合稳定。当水泥用量占结合料总质量的30%以上时，应按水泥稳定类进行设计，否则按石灰稳定类设计。
对集料颗粒较均匀而无级配，或含细料很少的砂砾、碎石或不含土的砂，宜在集料中添加适量的粉煤灰或剂量为8—12%石灰土进行综合稳定。
6.1.8石灰粉煤灰稳定类材料的压实度和7D龄期的无侧限抗压强度代表值应符合表.
6.1.9骨架密实型石灰粉煤灰稳定类基层集料的最大粒径不大于31.5㎜，级配范围宜符合表的要求。
6.1.10悬浮密实型石灰粉煤粉稳定碎石基层、底基层，集料的最大粒径分别不大于31.5㎜、3
7.5㎜，其级配范围宜符合表的要求。
6.1.11中冰冻、重冰冻区的高速公路、一级公路采用石灰粉煤灰稳定类材料作基层时，应进行抗冻性能检验，试验方法见附录A。抗冻性能采用28D龄期的试件18℃的5次冻融循环后的残留抗压强度与28D龄期的抗压强度之比进行评价,其指标应符合表6.1.11的要求.
6.1.12可在石灰粉煤灰稳定类材料中掺入水泥或其他早强剂提高其早
期强度或越冬的抗冻性能，掺入剂量通过试验确定。
6.1.13水泥粉煤灰稳定类材料的压实度和7D龄期的无侧限抗压强度代表值应符合表的要求。
6.1.14水泥粉煤灰稳定类材料的水泥剂量宜为3%～6%，水泥粉煤灰与集料的质量比宜13～17：87～83，集料级配要求与石灰粉煤灰稳定类混合料相同。
6.1.15石灰稳定类材料的压实度和7D龄期的无侧限抗压强度代表值应符合表的要求。
6.1.16石灰稳定集料用于基层时，最大粒径不应大于3
7.5㎜；用于底基层最大粒径不的大于53㎜。不含黏性土的砂砾、级配碎石和未筛分碎石最好用水泥稳定若无条件只能用石灰稳定时，用采用石灰土稳定，是灰土与集料的质量比宜为1：4，集料应具有良好的级配。
6.2柔性基层、底基层
6.2.1柔性基层、底基层可用于各级公路。热拌沥青碎石宜用于中等交通及其以上的公路基层、底基层；贯入式沥青碎石宜用于中、重交通的公路基层或低基层；热拌沥青碎石、贯入式沥青可用于改建工程的调平层。
级配碎石可用于各级公路的基层和底基层。级配砾石、级配碎砾石以及符合级配、塑性指数等技术要求的天然砂砾，可用作轻交通的二级以下公路的基层和各级公路的底基层。
填隙碎石适用于三、四级公路的基层的底基层。
6.2.2按照空隙的大小，沥青碎石混合料的级配类型可分为密级配、半开级配和开级配。密级配沥青混合料具有较高的承载能力；半开级配沥青碎石混合料具有承重、减缓反射裂缝和一定的排水能力。开级配沥青碎石混合料适用于排水基层。基层用沥青碎石的公称最大粒径宜等于或大于26.5㎜。
6.2.3密级配沥青碎石（ATB）的级配可参照附录C表的要求，根据试验和使用经验确定集料级配。混合料配合比设计按马歇尔试验进行，也可用其他有效方法进行设计。
6.2.4半开级配沥青碎石（AM）和开级配沥青碎石（ATPB）的公称最大粒径宜用26.5㎜或3
7.5㎜。半开级配合开级配沥青碎石的结合料宜用黏度较高的沥青。混合料配合比设计可用马歇尔试验方法，其级配可参照附录的要求。混合料的技术指标宜符合表6.2.4的要求。
混合料配合比设计技术指标
6.2.5当用贯入式沥青碎石做基层或调平层时，其沥青、碎石等材料的规格要求与材料用量，宜符合本规范有关条文及附录表的要求。
6.2.6级配碎石宜用几种粒径不同的碎石和石屑掺配拌制而成，分为
骨架密实型与连续级配型，其集料的级配组成可参照附录表的确定。当采用重型击实标准设计时，基层压实度应大于98%，CBR值不应小于100%；底基层压实度应大于96%，CBR值不应小于80%。
6.2.7级配砾石或天然砂砾其颗粒组成应符合表的要求，且级配宜接近圆滑曲线。级配砾石或天然砂砾用作基层，当采用重型击实标准设计时，其压实度不应小于98%，CBR值不应小于80%，用作底基层时，其压实度不应小于96%，CBR值对轻交通的公路不应小于40%，对中等交通的公路不应小于60%。
6.2.8填隙碎石可用于二级以下公路的底基层。最大粒径宜为厚度的0.5—0.7倍。用作基层时，最大粒径不应超过60㎜；用作底基层时，最大粒径不应超过80㎜。填隙料可用石屑或最大粒径小于10㎜㎜的砂砾料或粗砂，填隙碎石的压实度以固体体积率表示。用作底基层时，压实度不应小于83%，用作基层时，不应小于85%。
6.3性基层
6.3.1刚性基层适用于重交通、特重交通及运煤、矿石、建筑材料等公路工程。刚性基层厚度一般为200—300㎜，最小厚度应大于150㎜。
6.3.2当用贫混凝土做刚性基层时，贫混凝土的配合比设计应根据28D龄期的抗弯拉强度试验确定水泥剂量，宜为8%—12%。贫混凝土的强度应符合表的要求，施工质量管理与控制，宜用7D龄期的抗压强度评价。贫混凝土基层集料的最大粒径不应大于31.5㎜。
掺入粉煤灰的贫混凝土基层，28D龄期的抗弯拉强度要求与表相同。14D的抗压强度合格值应达到表中28D抗压强度的85%。粉煤灰的掺入量宜为水泥质量的20%—40%。
6.3.4贫混凝土基层应设置纵缝、横缝，并灌入填缝料，其上应设置热沥青或改性沥青、改性乳化沥青黏结层等，以加强层间结合。
7沥青面层
7.1沥青混合料面层
7.1.1沥青面层应具有平整、密实、抗滑、耐久的品质，并具有高温抗车辙、低温抗开裂，以及良好的抗水损害能力。新建高速公路、一级公路沥青路面的路用性能应符合表的要求。
高速公路、一级公路沥青路面技术指标
7.1.2表面层抗滑性能以横向力系数SFC60和路面宏观构造深度DT （㎜）为主要指标。高速公路、一级公路在交工验收时，其抗滑指标宜符合表的要求。二级公路可参照执行。
7.1.3面层用热拌沥青混凝土按设计空隙率可分为密级配、开级配两种类型，见表
热拌沥青混合料分类
7.1.4应根据使用要求、气候特点、交通条件、结构层功能等因素，结合沥青层厚度和当地实践经验，合理地选择个结构层的沥青混合料的类型。
1.抗滑面层宜选用沥青玛蹄脂碎石、密级配粗型沥青混合料AC-C，有条件时可用开级配抗滑面层OGFC。
2.在各沥青层中至少有一层为密级配沥青混合料类型。
7.1.5高速公路、一级公路的沥青混合料配合比设计应选择工程用的材料，并参照附录C1级配范围和实践经验，选择几条级配曲线，进行配合比设计、沥青混合料性能试验和设计参数的测试，根据试验结果确定目标配合比范围。
二级及二级以下公路可根据附录C1级配范围和实践经验确定工程目
标配合比。
沥青混合料配合比设计宜用马歇尔试验方法。有条件时，可选用经实践证明行之有效的其他配合比设计方法。
7.1.6沥青混合料的高温稳定性以动稳定度来评价。
中等交通以上的公路表面层和中面层沥青混合料，其动稳度可参照《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40）并根据当地的工程经验确定设计值。对炎热地区、重交通、特重交通，连续长、陡纵坡路段，桥面铺装以及由特殊使用要求时，应提高动稳定度指标的要求。
当需提高沥青混合料的高温稳定性时可采用调整集料级配和沥青用量、提高沥青稠度、选用改性沥青等技术措施。
7.1.7密级配热拌沥青混合料的水稳定性应符合表的要求。当沥青混合料水稳性技术指标不能满足要求时，应在沥青混合料中掺入适量消石灰或水泥；也可掺入一定量的石灰岩细集料，提高其水稳定性。7.1.8对高速公路、一级公路表面层宜在-10℃的低温条件下进行弯曲试验，检验密级配沥青混凝土的低温抗裂性能，其极限破坏应变宜符合表的规定。
7.1.8对高速公路、一级公路表面层宜在-10℃的条件下进行弯曲试验，检验密级配沥青混凝土的低温抗裂性能，其极限破坏应变宜符合表的要求。
7.1.9SMA宜采用改性沥青，并掺入纤维稳定剂，剂量应通过试验确定。
SMA可采用马歇尔试验等方法进行配合比设计，并检验高温稳定性、
1 总则 1.0.1为贯彻“精心施工，质量第一”的针，保证沥青路面的施工质量，特制定本规。1.0.2 本规适用于各等级新建和改建公路的沥青路面工程。 1.0.3沥青路面施工必须符合环境和生态保护的规定。 1.0.4沥青路面施工必须有施工组织设计，并保证合理的施工工期。沥青路面不得在气温10℃(高速公路和一级公路)或5℃(其他等级公路)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。 1.0.5沥青面层宜连续施工，避免与可能污染沥青层的其他工序交叉干扰，以杜绝施工和运输污染。 1.0.6沥青路面施工应确保安全，有良好的劳动保护。沥青拌和厂应具备防火设施，配制和使用液体油沥青的全过程禁烟火。使用煤沥青时应采取措施防止工作人员吸入煤沥青或避免皮肤直接接触煤沥青造成身体伤害。 1.0.7沥青路面试验检测的实验室应通过认证，取得相应的资质，试验人员持证上岗，仪器设备必须检定合格。 1.0.8沥青路面工程应积极采用经试验和实践证明有效的新技术、新材料、新工艺。 1.0.9沥青路面施工除应符合本规外，尚应符合颁布的现行有关标准、规的规定。特殊地质条件和地区的沥青路面工程，可根据实际情况，制订补充规定。各省、市、自治区或工程建设单位可根据具体情况，制订相应的技术指南，但技术要求不宜低于本规的规定。
2 术语、符号、代号 2.1术语 2.1.1沥青结合料asphalt binder，asphalt cement 在沥青混合料中起胶结作用的沥青类材料(含添加的外掺剂、改性剂等)的总称。 2.1.2乳化沥青emulsified bitumen(英), asphalt emulsion，emulsified asphalt(美) 油沥青与水在乳化剂、稳定剂等的作用下经乳化加工制得的均匀的沥青产品，也称沥青乳液。 2.1.3液体沥青liquid bitumen(英), cutback asphalt(美) 用汽油、煤油、柴油等溶剂将油沥青稀释而成的沥青产品，也称轻制沥青或稀释沥青。 2.1.4改性沥青modified bitumen(英) , modified asphalt cement(美) 掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、天然沥青、磨细的橡胶粉或者其他材料等外掺剂（改性剂），使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料。 2.1.5 改性乳化沥青modified emulsified bitumen (英), modified asphalt emulsion(美) 在制作乳化沥青的过程中同时加入聚合物胶乳，或将聚合物胶乳与乳化沥青成品混合，或对聚合物改性沥青进行乳化加工得到的乳化沥青产品。 2.1.6 天然沥青natural bitumen (英)natural asphalt(美) 油在自然界长期受地壳挤压、变化，并与空气、水接触逐渐变化而形成的、以天然状态存在的油沥青，其中常混有一定比例的矿物质。按形成的环境可以分为湖沥青、岩沥青、海底沥青、油页岩等。 2.1.7透层prime coat 为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上喷洒液体油沥青、乳化沥青、煤沥青而形成的透入基层表面一定深度的薄层。 2.1.8粘层tack coat 为加强路面沥青层与沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的粘结而洒布的沥青材料薄层。 2.1.9封层seal coat 为封闭表面空隙、防止水分侵入而在沥青面层或基层上铺筑的有一定厚度的沥青混合料薄层。铺筑在沥青面层表面的称为上封层，铺筑在沥青面层下面、基层表面的称为下封层。 2.1.10稀浆封层slurry seal 用适当级配的屑或砂、填料（水泥、灰、粉煤灰、粉等）与乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。 2.1.11微表处micro-surfacing 用适当级配的屑或砂、填料（水泥、灰、粉煤灰、粉等）采用聚合物改性乳化沥青、外掺剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。
高速公路沥青路面施工技术 发表时间：2015-12-16T16:34:02.653Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：秦芸 [导读] 泰州市凯达工程投资管理咨询有限公司我国自行生产的交通沥青以及混凝土路面在质量性能上还存在一定的局限性，无法与高等级公路建设的实际需求相配合。 秦芸 泰州市凯达工程投资管理咨询有限公司 225300 摘要：沥青路面施工技术作为高速公路工程的主要施工技术，其施工技术水平的高低，直接对整个工程质量有着决定性的影响。因而作为高速公路施工企业，只有着力提高高速公路沥青路面施工技术水平，才能更好的确保高速公路沥青路面施工质量，本文对高速公路沥青路面施工技术作出几点分析。 关键词：高速公路；沥青路面；施工技术 我国自行生产的交通沥青以及混凝土路面在质量性能上还存在一定的局限性，无法与高等级公路建设的实际需求相配合。因此，如何在高速公路路面建设的过程当中，通过对良好材料的合理选型促进其建设质量的提升，此问题备受各方人员的高度关注与重视。 一、高速公路沥青路面的主要材料 1、沥青材料的选择标准 沥青路面中涉及到的沥青材料主要是起到粘合剂的作用，所以不同类型的高速公路其对沥青的选择标准也是不同的，比如稠度比较低的沥青材料主要用于气候较高的地区，稠度比较适中的沥青材料主要用于浇筑类型的沥青路面；稠度比较高的沥青材料则主要用于气温比较低的地区，沥青的具体稠度需要着重依靠沥青路面施工技术中的热拌施工技术，我国比较高等的高速公路沥青材料大部分是选取的国外进口材料，例如埃索沥青、壳牌沥青等等。 2、填料的选择标准 高速公路的沥青路面中填料的制取是经多种材料研磨得出的矿粉，其选取的研磨基料主要有白云岩、石灰岩以及岩浆岩等性能中性的岩石，填料矿粉的状态为洁净干燥、无团粒或颗粒，而且填料中也可掺入粉煤灰、水泥和石灰等材料，因为此材料呈现碱性，可促进沥青材料最佳程度的粘度。 3、细集料的选择标准 细集料的主要作用是作为填充层填补沥青路面的缝隙处，是保持沥青路面具备较高承重性能的主要的基础骨料，细集料的尺寸要控制在5mm以内，其组成主要有石屑、天然砂和人工砂，沥青路面的施工过程中一定要保障细集料的干燥清洁、坚硬无风化而且不能掺入任何杂质，严格按照细集料的级别进行配置，其在高速公路中应用的主要配置为：密度＞2.5t/m3，坚固度＜12%，砂石量＜60%，所以细集料的参数选择是一项重要的工作，其对高速公路沥青路面是有一定的施工影响的。 4、粗集料的选择标准 粗集料是组成沥青路面的一部分，因此粗集料最主要的钻则标准即是其性能的稳定性。高速公路沥青路面的施工中，粗集料主要为抗风化比较强，耐磨性比较高的颗粒状骨料，施工中粗集料要保持干燥清洁，我国在高速公路沥青路面的施工中选用的粗集料主要为筛选砾石、轧制砾石以及碎石，其中筛选砾石主要用在沥青路面的基础层和连接层，但是不能用在防滑层结构；轧制砾石和碎石主要用在沥青路面的层面结构和磨损层。 二、高速公路沥青路面施工准备阶段 1、对设计图纸进行审核 在高速公路沥青路面施工的准备阶段，要由施工技术人员对图纸进行全面的审核，并且对路面施工的现场进行详细的勘查，确保施工设计图纸与工程现场情况相符，对于图纸中存在的异议要及时沟通，了解设计者的意图，才能保证路面施工的质量。同时，要向项目经理选派专人对工程施工合同进行审核，对工程量有科学的计算。 2、施工工序的安排 高速公路沥青路面的施工作业需要保证每道工序之间的紧密连接，而且要保证作业的连续性，所以在施工之前，需要对各个工序进行精心安排，涉及到的施工技术和施工人员进行确定。对于施工过程中的关键工序，要选派技术较强的施工人员，而且要对相关岗位的工作人员职责进行明确，确保沥青路面施工过程中的每道工序都能高质量的完成。 3、对沥青混合料的配比进行科学的控制 在高速公路沥青路面工程中，沥青混合料是使用最多的材料，所以必须要对沥青混合料的配比进行严格的控制。为了满足高速公路沥青路面施工需要，必须要进行配比试验，而且要对原材料的质量进行严格控制，只有原材料的质量合格，才能保证路面施工质量。 三、沥青路面施工关键技术 1、混合料的运输 混合料运输应该考虑拌和能力及运距长短。装料前，运料车的车厢内需要涂一层防粘薄膜剂。为了防止混合料在运输途中热损失过量，运料车须配装防雨棚。如果车厢内的混合料被雨淋，已离析、硬化，或者温度降至铺筑温度以下，则要废弃。 2、沥青混合料的摊铺 当混合料输送到施工现场，需要再次进行质量检查之后，才可以进行摊铺，因为混合料在运输的过程中可能会受到污染。若混合料受到污染要及时清理，避免不合格的混合料对路面施工质量造成的不利影响。进行混合料摊铺时，需要根据混合料的颗粒大小，以及路面施工的质量标准，选择合适的摊铺机械。通常需要配置至少两台粗粒式摊铺机和一台细粒式摊铺机。开始摊铺之前，要对烫平板进行加热，并且确保其温度在合理的范围内；在摊铺的工程现场要保证有足够的混合料才能保证摊铺的顺利进行。进行摊铺时，要按照一定的方向匀速摊铺，使沥青混合料可以均匀、平整的摊铺在表面。对于摊铺过程中的温度也要进行合理的控制，运至现场的混合料温度应在130℃—165℃之间，摊铺的温度应在125℃—160℃之间，对各项指标进行严格的监控，保证材料车匀速前进，不得随意变换方向和速度，以免对摊铺的均匀性产生影响。需要注意的是，在沥青混合料的摊铺过程中，经常会出现离析的现象，所以不能随意中断，对于某些特殊路段要
第5期（总第118期） ■综合论述 国内外沥青路面设计方法分析 姚连军1，李丽2 （1.重庆市交通规划勘察设计院，重庆401121；2.重庆交通大学，重庆400074） 摘要基于国内外沥青路面现有设计体系，介绍了经验法、力学-经验法、基于性能设计法三大类别，并针对其代表性的设计方法的特点进行了评析；结合我国沥青路面结构设计体系，指出我国设计体系中存在的设计指标、路面材料设计参数、交通荷载等方面存在缺陷，并提出相应的建议。 关键词道路工程；沥青路面；设计方法；设计指标 Abstract：Based on current design of asphalt pavement both home and abroad，the paper has made introduction to three means of design，namely empirical method，stress empirical method and property-centered method.Moreover，it has made comments on certain representative features of designs.Taking structure design of asphalt pavement in China into account，the paper presents some demerits in design target，parameter of pavement materials，traffic capacity and the like and finally proposes solutions to such problems. Keywords：highway engineering，asphalt pavement，means of design，design target 沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上，铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。沥青路面设计的任务是根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件，密切结合当地实践经验，设计经济合理的路面结构使之能起到承受交通荷载和环境因素的作用，在预定的使用期限内满足各级公路相应的承载能力、耐久性、舒适性和安全性的要求。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史，其发展历程经历了经验法和力学-经验法、基于性能的设计方法等类型。 1国外沥青路面设计方法 1.1经验法 经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测，建立路面结构（结构层组合、厚度和材料性质）、荷载（轴载大小和作用次数）和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。 CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料（主要是粒料）的性质指标。通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定，建立起路基土CBR轮载～路面结构层厚度（以粒料层总厚度表征）三者间的经验关系。利用此关系曲线，可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层次的厚度，按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单，概念明确，适用于重载、低等级的路面设计；但CBR值仅是一种经验性的指标，并不是材料承载力的直接度量指标，它与弹性变形量的关系很小。而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下，因而，路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣，更关心的是路基土的回弹性质（回弹模量）及其在重复荷载作用下的塑性应变。 AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的，整理试验路的试验观测数据，得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。AASHTO方法提出了现时服务能力指数（PSI）的概念，以反映路面的服务质量。不同轴载的作用，按等效损坏（PSI）的原则进行转换。路面使用性能指标PSI，主要受平整度的影响，与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。因此，这是一项反映路面功能性能的指标，而不是表征路面结构性损坏的指标。此外，这个方法源于一条试验路的数据，仅反映一种路基土和一种环境条件，推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存，为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。AASHO法提出了轴载换算的概念和公式，考虑了结构的可靠度和排水条件的影响，这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。1.2力学-经验法 力学-经验法利用在力学反应量与路面性能（各种损坏模式）之间建立的性能模型，按设计要求设计路面结构。从20世纪60年代初开始，各国科技人员致力于研制和实施沥青路面的力学-经验设计法，著名的有AI法和Shel1法。 Shell法[6]是由英、荷壳牌石油公司研究所研究、发展和完善起来的。在该设计方法中，混合料的粘弹性性质以其劲度模量体现，其值取决于沥青含量、沥青劲度和沥青混合料的空隙率。路基模量受应力影响，路基动态模量可以通过现场的动态弯沉试验在道路实际湿度条件和荷载条件下测定，也可在室内通过三轴仪测定。此方法中交通荷载以标准双轮轴载次数为代表，设计年限内的累计轴次即为设计寿命。临界荷位的应力应变由计算机程序BISAR计算。Shell设计法考虑了控制疲劳开裂的沥青层底面的容许水平拉应变ε fat 和控 制永久变形的路基顶面的容许竖向压应变ε z 两项主要设计标准和水泥稳定类材料底面的弯拉应力和路表面的永久变 3 ··
公路沥青路面设计规范(JTG-D50-2006)
《公路沥青路面设计规范》JTGD 50－2004 条文说明 2004年9月16日
1 总则 1.0.1 由于国民经济发展，带来交通量激增和重载车增多，对路面设计和施工是一个挑战。为提高路面设计水平和工程质量，减少早期损害，总结工程实践的经验教训，吸纳新的科研成果，有必要对原规范进行修订。 1.0.3 路面设计工作是一个系统工程，它不是单纯地厚度计算。因原材料性质决定沥青混合料或各种基层混合料的物理力学特性，各种混合料的性质决定了各结构层的路用性能，所以，材料直接影响路面质量与耐久性。各结构层的组合与当地的气候、交通量与交通组成密切相关，合理的结构组合，使路面获得经济、耐久效果。厚度计算与材料设计参数取值直接相关，没有实测材料参数厚度计算缺乏依据。若缺原材料调查，无合理材料单价，可导致变更设计，突破投资。故设计人员应重视材料调查，选用符合技术要求，经济合理材料，防止简单地套用路面结构，把设计变成是厚度计算。 设计工作包括以下具体内容： 1 调查与收集有关交通量及其组成资料，积极开展轴载谱分布的调查、测试工作； 2 收集当地气候、水文资料，了解沿线地质、路基填挖及干湿状况，通过试验或论证确定路基回弹模量； 3 设计人员应认真做好路用各种材料的调查，并取样试验，根据试验结果选定路面各结构层所需的材料； 4 施工图设计阶段应进行混合料的目标配合比设计，并测试、确定材料设计参数； 5 拟定路面结构组合，采用专用程序计算厚度； 6 对路面结构方案进行概算、技术经济比较，进行初期投资或长期成本寿命分析，提出推荐的设计方案。但是目前我国尚未建立初期投资、营运中的维修、养护费用等全过程的技术经济预估模型，希望有条件的设计、科研单位开展这方面的工作，积累资料。 7 认真做好路面排水、路面结构内部排水和中央分隔带排水系统设计，使路面排水通畅，路面结构内部无积水滞留。 1.0.4 该条文仅增加了路面设计应符合国家环境保护的有关规定，设计中应注意废弃料的处理，不能污染环境。鼓励积极开展旧沥青面层、破碎水泥混凝土板和旧基层材料的再生利用，节约资源，保护环境。 1.0.5 分期修建的方案，由设计单位根据实际情况决定。 1.0.6 新条文强调了设计目的不仅确定路面结构厚度，还应为行车提供快捷、舒适、安全、稳定、耐久的服务功能。现行弹性层状理论设计方法和设计指标，主要是考虑在车辆荷载的反复作用下，使路面具有相应的整体刚度（即承载能力），以及抵抗各结构层因拉应力或拉应变而产生的疲劳破坏。对于当前出现的水损害、车辙、推移、拥包等病害，用弹性层状理论尚难以得出符合实际的设计结果，故需通过沥青混合料的
公路沥青路面施工技术管理试题库 （含单选题126题、填空题53题、简答题20题) 一、选择题：（共126题） 1、高速公路沥青路面不得在气温低于(B)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。 A 5℃ B 10℃ C 0℃ 2、旧沥青路面的整平应按高程控制铺筑，分层整平的一层最大厚度不宜超过(C)mm。A150 B 200 C100 3、道路石油沥青必须按品种和标号分开存放，贮存温度不宜低于(C)℃，并不得高于170℃，桶装沥青应直立堆放，加盖苫布。 A 145 B 150 C 130 4、液体石油沥青在制作、贮存、使用的全过程中必须通风良好，并有专人负责，确保安全。基质沥青的加热温度严禁超过(A)℃，液体沥青的贮存温度不得高于50℃。 A 140 B 150 C 130 5、道路用煤沥青严禁用于热拌热铺的沥青混合料，作其他用途时的贮存温度宜为 (B)℃，且不得长时间贮存。 A 60～90 B 70～90 C 80～90 6、用作改性剂的SBR胶乳中的固体物含量不宜少于(A)，使用中严禁长时间暴晒或遭冰冻。 A 45% B 50% C 55% 7、改性沥青的剂量以改性剂占改性沥青总量的(A)计算，胶乳改性沥青的剂量应扣除水以后的固体物含量计算。 A 百分数 B 质量比 C 体积比
8、改性沥青宜在固定式工厂或在现场设厂集中制作，也可在拌和厂现场边制造边使用，改性沥青的加工温度不宜超过(A)℃。 A 180 B 170 C 200 9、用溶剂法生产改性沥青母体时，挥发性溶剂回收后的残留量不得超过(C)%。 A 1 B 3 C 5 10、改性沥青制作设备必须设有随机采集样品的取样口，采集的试样宜(B)在现场灌模。 A 当天 B 立即 C 不能超过第二天 11、沥青层用粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等，高速公路和一级公路不得使用(B)和矿渣。 A 破碎砾石 B 筛选砾石 C 钢渣 12、用于高速公路、一级公路时，多孔玄武岩的视密度可放宽至(C)t/m3，吸水率可放宽至3%，但必须得到建设单位的批准，且不得用于SMA路面。 A 2.5 B 2.6 C 2.45 13、钢渣作为粗集料在使用前，应进行活性检验，要求钢渣中的游离氧化钙含量不大于(B)%，浸水膨胀率不大于2%。 A 2 B 3 C 4 14、SMA混合料中不宜使用(A)。 A 天然砂 B 机制砂 C 石屑 15、天然砂可采用河砂或海砂，通常宜采用粗、中砂，规格应符合级配规定。砂的含泥量超过规定时应水洗后使用，海砂中的贝壳类材料必须筛除。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的(B)%，OGFC混合料不宜使用天然
高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料： 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均 区。 增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ 2 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）累计当量轴次 注：轴载小于25KN的轴载作用不计。 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。
2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 三、设计指标的确定 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i
沥青混凝土路面施工工艺标准 1适用范围 本标准适用于公路及城市道路工程沥青混凝土路面的机械铺筑施工。 2 施工准备 2.1 材料 热拌沥青混合料应符合《公路沥青路面施工技术规范》JTJ032的有关规定。 2.2 机具设备 2.2.1 主要机械设备 2.2.1.1 履带式沥青混凝土摊铺机、轮胎式沥青混凝土摊铺机。 2.2.1.2 压实机械：6?14t双轮钢筒振动压路机，16?20t轮胎式压路机,1?2t手扶式小型振动压路机。 2.2.1.3 其他机械：铣刨机、运输车、铲车、水车、加油车、路面切缝机。 2.2.2 施工及检测工具 2.2.2.1 施工工具：平铁锨、耙子、小火车、浮动机准梁、筛子、镦锤、烙铁、手锤、测镦、铝合金导梁、钎子、绕线支架、紧线器、喷灯。 2.2.2.2 检测工具：3m 直尺、测平机、核子仪、取芯机、数显测温计、水平仪、经纬仪、钢尺、小线等。 2.3 作业条件 2.3.1 沥青混凝土下面层必须在基层验收合格并清扫干净、喷洒乳化沥青24h后方可进行施工。 2.3.2 沥青混凝土下面层施工应在路缘石安装完成并经监理验收合格后进行。路缘石与沥青混合料接触面应涂刷粘结油。 2.3.3 沥青混凝土中、表面层施工前，应对下面层和桥面混凝土铺装进行质量检测汇总。对存在缺陷部分进行必要的铣刨处理。 2.3.4 沥青混凝土中、表面层施工应在下面层及桥面防水层施工完成经监理验收合格后进行。对中、下面层表面泥泞、污染等必须清理干净并喷洒粘层油。 2.3.5 施工前对各种施工机具做全面检查，经调试证明处于性能良好状态，机械数量足够，施工能力配套，重要机械宜有备用设备。 2.4 技术处理 2.4.1 调查现场情况，编制详细可行的沥青混凝土路面施工计划和施工方案，并经监理审批后组织交底。 2.4.2 沥青混凝土路面施工必须成立施工组织机构，使施工准备、摊铺、压实、质检、后勤和设备保障等全过程处于受控状态。 2.4.3 对计划使用的机械设备和混合料配合比，应通过铺筑试验段进行检验，对拌合、运输、摊铺、碾压以及工序衔接等进行优化，提出标准施工方法。 3操作工艺 3.1 工艺流程 3.2 操作方法 3.2.1 测量放线：参照本册公路与城市道路工程施工测量工艺标准”（忸101 ）测放。 3.2.2 沥青混凝土混合料的运输。 3.2.2.1 运输沥青混凝土混合料的车辆应每天进行检查，确保车况良好。对运输车司机应进行教育培训。 3.2.2.2 沥青混凝土混合料应采用后翻式大吨位自卸汽车运输，车厢应清扫干净。为防止沥青
高速公路沥青路面施工 任何一个国家的发展都离不开一项关键的基础条件，道路。它为国家的各项基础事业的发展提供必要的保证，同时人们的出行也离不开道路。最近几年，我国高速路的发展速度比较快，然而在发展的同时也面临一些影响要素，所以要认真地开展建设活动，以降低问题的发生几率，文章重点的讲述了沥青路面的建设工作。目的是为了更好的促进道路事业发展，带动国家经济进步。 标签：高速公路；沥青；施工 1 关于路面建设管控工作 1.1 关于场地铺筑活动 1.1.1 前期的品质管控活动。在建设之前时候，要对之前的活动进行检查，比如开展高度检测等等的一些测验活动，而且要查看下封层是否平整，要将表层的一些杂物处理干净。此处要注意的是，水冲活动应该尽快的进行，以免影响建设工作。 1.1.2 输送过程中的品质管控活动。在规划车辆的时候，应该确保其合乎运力规定，在运输之前的时候，应该将车槽清理好。在装料的时候，由专门的工作者负责指引，要分成堆来放置，防止发生离析等问题。 1.1.3 关于摊铺阶段的品质管控活动。首先要分析设备的特征，最好是使用一个牌子的设备，而且要保证相关的一些要素等方面没有差异，场地的工作者应该明确设备的关键结构，而且适当的进行调节。关于供料体系来讲，受料斗空板不能每一车料收一次，要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量。要选择合适的料斗阀门开度，使其与供料速度恰当配合，进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。 1.1.4 建设的时候，向轮碾中喷水的话，应该掌握好量的多少，以避免发生不良现象。 1.2 掌握好孔隙率以及饱和性等要素 这两者是对立的，而且对油石的比例也有很大的反映。所以，对于其管控要素，有一项规定，也就是说在目标配比的时期，规定它们要一致的符合，但是在平时的建设的时候，关键是分析空隙问题。除此之外，在我国的南方区域中，要防止其出现渗水等现象，而在建设的时候，还应该切实的分析一些实际状态，当生产配合比（标准配比）确定以后，对AC-25Ⅰ型，饱和度仅达下限或富余不多，实际施工中，还有一个沥青的允许偏差（±0.3）问题，如果出现-0.3，则有可能使饱和度稍些偏离最低要求值，此现象一般不常见，不过还是会有发生的几率的。假如该数值的偏离很大的话，要及时的调节。关于空隙率是配比中非常关键的一
第四章 路面结构设计 1.1设计资料 （1）自然地理条件 新建济南绕城高速，道路路基宽度为24.5米，全长5km ，结合近几年济南经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的年平均交通量为5000辆/日，交通量平均年增长率γ=4%。路面结构设计为沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。 （2）土基回弹模量 济南绕城高速北环所在地区为属于温带季风气候，季风明显，四季分明，春季干旱少雨，夏季温热多雨，秋季凉爽干燥，冬季寒冷少雪。据区域资料，年平均气温13.8℃，无霜期178天，最高月均温27.2℃（7月），最低月均温-3.2℃（1月），年平均降水量685毫米。道路沿线土质路基稠度 c ω=1.3；因此该路基 处于干燥状态，根据公路自然区划可知济南绕城高速处于5 Ⅱ区，根据【JTG D50-2006】《公路沥青路面设计规范》中表5.1.4-1可确定工程所在地土基回弹模量设计值为46MPa 。 （3）交通资料
1.2交通分析 （1）轴载换算 路面设计以双轮组-单轴载为100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表1-2确定。 ○ 1当以设计弯沉为指标时及验算沥青层层底拉应力时，凡大于25kN 的各级轴载Pi 的作用次数Ni 按下式换算成标准轴载P 的当量作用次数N 的计算公式为： 35 .4121∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N 式中：N ——标准轴载当量轴次数（次/d ）； Ni ——被换算的车型各级轴载作用次数（次/d ）； P ——标准轴载（kN ）； Pi ——被换算车型的各级轴载（kN ）； C1——被换算车型的各级轴载系数，当其间距大于3m 时，按单独的一个 轴计算，轴数系数即为轴数m ，当其间距小于3m 时，按双轴或多轴计算，轴数系数为C1=1+1.2（m-1）； C2——被换算车型的各级轴载轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1.0， 四轮组为0.38。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次为： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N = 4709.00（次/d ） ○ 2当以半刚性层底拉应力为设计指标时，标准轴载当量轴次数N '： 8 121 k i i i P N C C N P =?? '''= ? ??∑ 式中： 1C ' ——轴数系数 2C '——轮组系数，单轮组为18.5，双轮组为1.0，四轮组为0.09。 注：轴载小于50KN 的特轻轴重对结构的影响可以忽略不计，所以不纳入当 量换算。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次：
7 公路沥青路面施工技术规范 (JTJ 032——94) 1．0．5 沥青面层不得在雨天施工，当施工中遇雨时，应停止施工。雨季施工时必须切实做好路面排水。 1．0．6 沥青路面施工应确保施工安全，施工人员应有良好的劳动保护。沥青拌和厂应具备防火设施，配制液体石油沥青的车间严禁烟火。使用煤沥青的施工人员应防止吸入煤沥青蒸气或皮肤直接接触煤沥青，使身体受到损害。 4．2．1 道路石油沥青适用于各类沥青面层，并应符合下列规定： 4．2．1．1 高速公路、一级公路铺筑沥青路面时，应采用符合本规范附录C表C．1“重交通道路石油沥青技术要求”规定的沥青。 表C．1 重交通道路石油沥青技术要求 试验项目 AH-13 0AH-11 AH-9 AH- 70 AH- 50 针入度（25o C，100g，5s）（0.1mm） 120～ 140 100～ 120 80～ 100 60 ～80 40 ～60 延度（5cm/min，15o C）不小于（cm）10010010010080 软化点（环球法）（o C） 40～ 50 41～ 51 42～ 52 44 ～54 45 ～55 闪点（COC）不小于（o C）230 含蜡量（蒸馏法）不大于（%）3 密度（15o C）（g/cm3）实测记录溶解度（三氯乙烯）不小于（%）99.0 薄膜加热试验163o C5h 质量损失不大于（%） 1.3 1.2 1.00.80.6针入度比不小于（%）4548505558延度（25o C）不小于（cm）7575755040
要求干燥、洁净，其质量应符合本规范附录C表C ．12的技术要求。 表C．12 沥青面层用矿粉质量技术要求 指标高速公路、一级公路其他等级公路视密度不小于（t/m3） 2.5 2.45含水量不大于（%）11 粒度范围＜0.6mm （%）＜0.15mm （%） ＜0.075mm （%） 100 90～100 75～100 100 90～100 70～100 外观无团粒结块 7．3．4 对用于高速公路和一级公路沥青路面的上面层和中面层的沥青混凝土混合料进行配合比设计时，应通过车辙试验机对抗车辙能力进行检验。在温度60℃、轮压0．7MPa条件下进行车辙试验的动稳定度，对高速公路应不小于800次/mm，对一级公路应不小于600次/mm。 7．6．7 当高速公路和一级公路施工气温低于10℃、其他等级公路施工气温低于5℃时，不宜摊铺热 拌沥青混合料。 7．7．1 沥青混合料的分层压实厚度不得大于l0cm。 7．9．1 热拌沥青混合料路面应待摊铺层表面温度低于50℃后，方可开放交通。 11．4．4 施工单位在施工过程中必须对各种施工材料进行抽样试验，其项目与频度应不少于本规范附录E表E．1的规定。 表E．1 施工过程中材料质量检查的内容与要求 材料检查项目 检查频度 高速公路、一级公路其他等级公路 石油沥青针入度 软化点 延度 含蜡量 每100t 1次 每100t 1次 每100t 1次 必要时 每100t 1次 必要时 必要时 必要时
浅谈高速公路沥青路面施工中的细节控制 [摘要]笔者结合多年高速公路沥青路面施工实践，总结了沥青路面施工技术规范中没有提及的一些施工细节，并阐述通过对这些细节的控制，进一步提高沥青路面的施工质量。 [关键词]沥青路面施工细节质量控制 0 前言 在高速公路建设中，沥青路面由于具有路面平整、行车舒适、耐磨抗滑、低噪音、施工周期短、维修简便而得到广泛的应用。我国目前高速公路沥青路面施工机械化程度高，施工工艺相对比较成熟。但由于沥青路面技术控制指标多，施工组织较复杂，稍有不慎，极易导致沥青路面出现质量病害，影响沥青路面的施工质量及使用性能。笔者结合多年的高速公路沥青路面施工实践，介绍在沥青路面施工技术规范中没有提及的一些需在施工中注意的细节，供同行参考。 1 沥青拌和厂的细节管理 沥青拌和厂是生产沥青混合料的场所，沥青拌和厂的管理是整个沥青路面施工的关键环节，关系到沥青路面施工的质量、进度、效益。 1.1拌和厂场地的建设 沥青拌和厂场地的设置要考虑几个方面：建设面积要满足材料的堆放、机械设备的布置、辅助设施的设置等需要；用水、用电、材料运输的方便；原材料及混合料的运距；同时还应考虑对周边环境影响，尽量避免噪音、灰尘污染而影响周边居民。场地内应认真规划，合理
布置。场内道路一定要硬化处理，保证施工期间运料车辆的安全通行。材料堆放场地通常可采用50cm厚5%石灰土+20cm厚低剂量水泥稳定土+15cm厚C20混凝土处理。 1.2材料的堆放与管理 细集料的堆放场地一定要搭设防雨大棚，大棚面积要满足能堆放规定进度所需80%的细集料，同时要注意大棚的稳固性，确保安全。为了避免各类石料之间出现混杂现象，不同规格的石料之间应设置隔墙，将料场合理分割成几个料仓，隔墙的高度不小于 1.5m，底宽不小于1m，最好在各料仓隔墙之间留一定距离的间隔。为了避免石料在堆放过程中产生离析，堆放高度宜小于4m，宜用推土机和输送带水平分层堆料，每层高度宜小于30cm。应在各料仓显著位置设置标识牌，标明材料的产地、规格、是否经过检验等。沥青材料的储存一定要注意防火、防雷电，对于聚酯纤维、木质纤维等外掺材料还要注意防潮，妥善保管。拌和厂内应建立完整的进出材料数量登记台帐，动态掌握料场进出材料的数量。 1.3拌和楼的保养与维护 拌和楼是否正常运行是沥青路面顺利施工的关键，由于拌和楼是大型机械设备，涉及的机械、电路、电子部件较多，通常在施工前一定要备好一些常规易损零配件，施工过程中一定要注意观察并仔细操作，出现异常情况要及时处理。拌和楼操作室要建立严格的管理制度，拌和楼设专人负责操作及保养。施工过程中应在冷料仓顶设置钢筋网，避免大块石料或杂物进入拌和楼；每天施工结束后，用油布覆盖
国内外沥青路面设计方法综述 周利,蔡迎春,杨泽涛 (郑州大学环境与水利学院,郑州450002) 摘要:当前世界各国众多的沥青路面设计方法,可概括地分为2类:一类是以经验或试验为依据的经验法;一类是以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。简要介绍目前国内外典型设计方法(CBR法、A ASHT O法、S HEL L法、A I法及国内方法),并比较其优缺点,针对现行设计方法,特别是我国设计方法,提出改进意见。 关键词:沥青路面;设计方法;综述 文章编号:1009-6477(2007)04-0036-04中图分类号:U416.217文献标识码:B S ummary of Dome stic&Overseas Asphalt Paveme nt Design M ethod Zhou Li,Cai Y ingc hun,Y ang Zetao 沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上,铺筑一定厚度的沥青混合料作为面层的路面结构。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史,其发展历程经历了古典法、经验法和力学-经验法3个阶段。当前世界各国众多的沥青路面设计方法大体为后面2种,即以工程使用经验或试验为依据的经验法和以力学分析为基础,考虑环境、交通条件以及材料特性为依据的力学-经验法。为了更好地借鉴前人的研究成果,有助于指导今后设计方法的研究,本文简要介绍目前国内外几种典型的设计方法:(1)经验法的代表方法:CBR法和A AS HTO法;(2)力学-经验法的典型代表:AI法和SHEL L法;(3)我国2004规范(报批稿)采用的设计方法,并作简单评价。 1国外沥青路面设计方法 国外的沥青路面设计方法,可分为经验法和力学-经验法2大类[1]。 1.1经验法 经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测,建立路面结构、荷载和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有美国加州承载比(CBR)法和美国各州公路和运输工作者协会(AA SHT O)柔性路面设计法。 1.1.1CBR法[2-3] CBR法是以CBR值作为路基土和路面材料(主要是粒料)的性质指标,通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定,建立起路基土CBR-轮载-路面结构层厚度3者之间的经验关系。利用此关系曲线,可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层的厚度,按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单、概念明确,适用于重载、低等级的路面设计,所提出的C BR指标已作为路面材料的一种参数指标得到了广泛应用。如日本的路面设计经验法(T A法)就是以CB R法为基础制定的。 1.1.2AA SHT O法[2,4-5] A AS HTO法是在1958)1962年间A AS HO试验路的基础上建立的。整理试验路的试验观测数据,得到了路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。路面结构中的路基土采用回弹模量表征其性质,路面结构层按各层材料性质的不同转换为用一个结构数(S N)表征。AAS HT O方法提出了现时服务能力指数(PSI)的概念,以反映路面的服务质量。PS I是一个由评分小组进行主观评定后得到的指标,它与路面实际状况(坡度变化、裂缝面积、车辙深度、修补面积)之间建立经验关系式,提出了轴载换算的概念和公式,考虑了结构的可靠度和排水条件的影响,这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。 1.2力学-经验法 力学-经验法首先分析路面结构在荷载和环境作用下的力学响应(应力、应变、位移),利用在力学 公路交通技术2007年8月第4期Technology of Highw ay and Transport Aug.2007No.4 收稿日期:2007-01-10
国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按jtj052-93《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定 方法测定芯样密度 我国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按jtj052-93《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔 试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法 相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压 实度，我国规范对压实度要求规定为96%。本文结合工程实例，以马歇尔密度 的压实度为理论基础，对沥青混凝土路面的密实度检测方法与步骤进行了检验分 析研究，以供参考 检验沥青路面面层压实度是用沥青混合料最大理论密度标准进行计算，最 大理论密度是取松散沥青混合料用真空法测定，将混合料试样浸入水中，在真空度为97.3kpa下持续15±2min，解除负压后测定其最大理论密度。这样用最大 理论密度计算的压实度称为最大理论密度的压实度。本文结合规范有关条款及实际，就沥青路面压实度检测中的标准密度取值、实际密度测试方法及压实度标准 等问题进行探讨，提出以理论密度作为压实度检测的标准密度。对任意一种沥青路面而言，压实度都是施工工艺中最重要的施工质量管理项目，在路面质量评定中也是一个重要指标。《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059－95）（以下简称“测试规程”）给出其定义式为：Ｋ＝ρs/ρox100（％）式中：Ｋ—沥青面层某一测定部位的压实度(％)，ρs—沥青混合料芯样试件的实际密度(g/cm３)，ρo—沥青混合料的标准密度(g/cm３)。在《公路工程质量检验评定标准》（JTJ071－98）（以下简称“评定标准”）中规定，沥青混合料的标准密度为拌和厂当天取样的马 歇尔试验标准制件密度ρｓ或试验路段路面芯样密度ρｏ，客观上实际密度和标准密度在一定条件下都是定值，因此，压实度也为定值。但由于标准密度取值方法、实际密度试验方法等不同，对检测结果的影响是显而易见的。 1 沥青混合料标准密度检测 按照现行规范，标准密度可以有两种取值方法，即试验路段路面芯样密度或当天 取样的马歇尔试验标准制件密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验， 我们发现此二种方法都存在一定的局限性，下面逐一进行分析： 1.1 试验路段路面芯样的密度我们知道，在正式摊铺之前都要铺筑试验 路段，其目的主要是：①确定生产采用的标准配合比；②确定松铺系数；③确定 碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数，沥青混合料的生产即可正常进行。 在确定上述参数时，压实度也是评价指标之一。当然，如果实际施工过程中所有 的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话，以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上，沥青混合料的生产是一个动态过程，实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值，它会因当时沥青混合料油石比以 及施工条件的不同而变化。以某路段的实际生产为例，所使用的沥青混合料型为AC－251，最佳油石比为 4.1％。在实际生产过程中，每天的生产状况与试验路 的生产状况很难保持一致，在一定范围内有着相对较大的变化。因此，以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标 准密度。 1.2 当天取样的马歇尔试验标准制件密度在很多工程实践中，常用当天取样的马歇尔密度作为标准密度ρｏ来计算压实度，当天马歇尔密度是从当天生