当前位置:文档之家› 山区公路边坡安全评价

山区公路边坡安全评价

山区公路边坡安全评价
山区公路边坡安全评价

郑州大学课程设计报告题目:山区公路边坡安全评价

学生姓名:原志强(20110690135)

指导教师:张景飞(副教授)

专业:安全工程专业

学院(系):力学与工程科学学院

2015年1 月14日

目录

1 前言 (2)

2 高边坡安全风险影响因素分析 (2)

2.1边坡失稳的类型 (2)

2.2高边坡安全风险影响因素 (2)

3 山区公路边坡安全预评价 (4)

3.1边坡预评价指标体系构建 (4)

3.2山区公路边坡预评价理论 (4)

4 有限元法的理论基础 (5)

4.1有限元建模步骤 (5)

4.3边坡有限元分析中的参数取值 (7)

5 总结 (7)

6参考文献 (8)

1前言

随着山区高速公路的发展,路线等级高,路面宽,开挖量大,出现了大量高边坡,也发生了众多高边坡变形和破坏,既增加了投资,又延误了工期,甚至造成已有工程破坏。如何正确认识和设计稳定的高边坡已引起政府主管部门和技术人员的重视。特别是在西部地区,山岭重丘区地形所占面积较大,公路常常穿行于崇山峻岭中,山岭区修建高等级公路不可避免的会产生较多的高填深挖路基,因而形成了大量工程规模大、影响因素复杂、地质环境多变、对安全性和使用要求各异的高边坡。高边坡的稳定性成为公路工程建设的重大问题之一,如果高边坡问题处理不好,将直接造成比较严重的后果。

综上可以看出,在我国每年因公路边坡灾害给国家和人民生命财产带来了巨大的损失,产生了严重的社会影响。高边坡在施工和使用中的安全风险状态,对山区公路的建设效果和营运使用安全具有重大影响。由于形成和影响公路高边坡稳定风险的因素众多而复杂,理论上尚缺乏针对多因素系统有效的风险分析评价第一章绪论理论。因此,探索和研究在山区公路建设中不可避免存在的高边坡和由此引起的风险问题,是我国山区公路建设的现实性需要。建立和完善公路高边坡的安全风险预测与评价理论不仅具有重要理论意义,并且对优化公路建设方案、提高边坡支护工程措施的科学性和使用安全性等,都具有十分重要的现实意义。

2高边坡安全风险影响因素分析

2.1边坡失稳的类型

边坡失稳的类型,可分为两大类:边坡产生整体破坏;边坡产生局部破坏。整体破坏将迫使道路中断交通。而局部破坏则影响道路正常使用,特殊情况下也会使道路无法使用。整体破坏:崩塌、坍塌(岩堆)、滑坍、雪崩局部破坏:坡面冲蚀、剥落、溜坍、落石。

2.2高边坡安全风险影响因素

高边坡稳定性的影响因素很多,既有外部因素的原因,如降水、地震及反复作用的动荷载的影响;也有边坡本身的因素,如岩土体的物理特性及工程特性等。外部因素对边坡稳定性的影响随机性很强,时空效应显著;边坡本身的物理力学性质的影响参数包括容重、粘结力、内摩擦角、坡面角、边坡高度等。

2.2.1降雨因素

据有关资料统计,我国边坡的灾害与失稳问题大多数与降雨有关,特别是在暴雨之后,往往出现大量的滑坡、崩塌等边坡灾害问题,损失极其惨重。1981年夏季四川盆地西、北部遭受特大暴雨袭击,发生滑坡、崩塌6.8万处,损失3亿元。1982年6月井岗山区的宁岗、莲花、永新等县因暴雨引发崩塌、滑坡9764处。1985年5月27日桂林地区特大暴雨使全州、兴安、灌阳3县出现崩塌、滑坡5000多处。这样的例子不胜枚举。由此可见,边坡的灾害与降雨有着极为密切的关系[1]。

2.2.2地下水因素

边坡中地下水的类型主要为裂隙水、溶洞水和孔隙裂隙水,在岩体中构造断裂破碎带、各种结构面和有关“缺陷”是地下水储藏的场所以及补给、排泄和迁流的通道。它们的规模、性质、产状和空间布形,控制着地下水的赋存状态和运动规律。由于岩体本身的各向非异性、非均匀性和非连续性,因此地下水的赋存状态和运动规律也必然具有各向非异性、非均匀性和非连续性的特征。所以严格地说,岩体中的地下水目前仍然很难确切地加以描述。但是在一般的地质构造和地层岩性的情况下,其运动可以近似的以直线渗透定律来表示。边坡的岩体还将受到如下几种附加荷载的作用:浮拖力、裂隙静水压力和渗透动水压力等[2]。

总的来说,地下水的某些物理化学方面的破坏作用过程,如溶解、交代、侵蚀、风化等一般是比较缓慢的,因而对边坡岩体长期稳定性影响较大,而地下静水压力或动水压力的力学作用则要迅速的多。以上这些作用就导致了边坡岩体变形的增大和强度的降低,进而使岩体内部结构发生演变,降低了边坡的稳定性,导致边坡灾害的发生。

2.2.3地应力因素

广义的地应力是地震力、地质构造力、岩(土)体自重力、温度应力以及地质岩(土)体内物理化学和地球化学作用等在地球岩(上)体内所产生的应力总称。有些文献资料中,地应力唯一的是指地质构造力[3]。

2.2.4地层和岩(土)性因素

地层岩(土)性是引起边坡灾害的主要因素之一。就边坡的变形破坏特征论,不同地层有其常见的变形破坏形式。以石质边坡为例,有些地层中滑坡特别发育,这是与该地层中含有特殊的矿物成分、风化物易于形成滑带有关。如高灵敏的海相粘土、第三系白奎系侏罗系红色页岩、泥岩地层、以及古老的泥质变质岩系(千枚岩、片岩等)等等,都是“易滑地层”[4]。其次,岩性对边坡的变形破坏也有直接影响。由某些岩性组成的边坡在干燥或天然状态下是稳定的,但一经水浸,岩石强度大减,边坡出现失稳,发生灾害。所谓岩性包括组成岩石的物理、化学、水理和力学性质,特别是岩石在饱水条件下的力学强度,是影响边坡稳定的最主要因素。正是由于地层和岩性对边坡的形成、发展和稳定状况起控制作用,使各

种类型边坡的变形破坏形式带有一定的区域性质。例如,在黄土地区,边坡的变形破坏形式以滑坡为主,而在花岗岩和厚层石灰岩地区,则以崩塌为主。

3山区公路边坡安全预评价

通过对边坡各项影响因素(针对不同边坡,影响因素的选取也有所不同)的分析评价,可以获取边坡当下的发育状况,对边坡的孕灾程度有直接或间接的掌握,为边坡建立防护措施以及真确预测边坡未来发育趋势提供物质基础,从而最大程度上减少或防止边坡成灾的可能性,保护人民的生命财产安全。

山区公路边坡预评价在公路边坡开始施工前进行,针对危险边坡的岩性(矿物成分、容重、完整度系数等),应力应变(内摩擦角、粘聚力、泊松比等)[5],存在状态(坡角、坡高、植被率等),存在环境(风化作用、渗透作用等)四个方面进行评价,以层次分析法和专家咨询法相结合的方式定各指标权重,采用一定的评价方法(本文采用物元可拓法),给出预评价的结果—安全、基本安全、欠安全和不安全。

3.1边坡预评价指标体系构建

边坡预评价指标体系构建思路。边坡评价作为对知识范围要求特别宽、对评价方法要求特别高、对分析过程要求特别细的一项工作,采取大指标范围、多指标参与的方式具有较高的适用性,具体思路如图1

图1边坡预评价指标体系的构建思路

3.2山区公路边坡预评价理论

可拓学引进由事物、特征及其量值构成的“物元”这一概念,作为描述事物的基本元,“物元”概念将事物的质与量相联系,反映了事物的质与量的辩证关系。任何现实存在的量,都要以一定的质为基础,或是与特定事物的属性与特征相结合的具体的量。它以定性与定量两个角度为出发点来研究解决矛盾问题的规律和方法。可拓学的理论基础物元理论和可拓集合理论,其逻辑细胞则是物元。聚类分析是对给定的样本进行数量化分类的一种方法。在分析中,如果将每一类作为一种预测结果,就可以应用聚类分析方法进行评价。可拓集合和物元概念根据事物关于特征的量值来判断事物属于某集合的程度,而关联函数能使聚类精细化、定量化,为解决从变化的角度进行聚类分析的问题提供了新途径。物元可拓分析就是考虑到聚类样本之间的可拓关系而进行聚类的方法。

4有限元法的边坡应用

随着计算机技术的发展,很多数值计算方法都用到边坡稳定分析中。有限元

法是一种十分成熟的数值方法,它几乎可适用于所有的计算领域。其最大优点是可分析任何形状的几何体,不但能进行线性分析还可进行非线性分析。有限元是边坡稳定分析中用得较多的一种数值方法。

4.1有限元建模步骤

有限元分析过程可划分为三个阶段—前处理、计算和后处理。

①前处理(Pre-processing)[6]的任务就是建立有限元模型,故又称建模(model ing)。它的任务是将实际问题或设计方案抽象为能为数值计算提供所有输入数据的有限元模型,该模型定量反映了分析对象的几何、材料、载荷、约束等各个方面的特性。建模的中心任务是离散,但围绕离散还需要完成很多与之相关的工作,如单结构形式处理、几何模型建立、单元类型和数量选择、单元特性定义、单元质量检查、编号顺序优化以及模型边界条件的定义等。

②计算

计算(sloving)[7]的任务是基于有限元模型完成有关的数值计算,并输出需要的计算结果。它的主要工作包括单元和总体矩阵的形成、边界条件的处理和特性方程的求解,即包括图2中从单元特性分析到计算出需要的物理量等步骤。由于计算量非常大,所以这部分工作由计算机完成。除计算前需要对计算方法、计算内容、计算参数和工况条件等进行必要的设置和选择外,一般不需要人的干预。

图2有限元分析的主要步骤

③后处理

后处理的任务是对计算输出的结果进行必要的处理,并按一定方式显示或打印出来,以便对分析对象的性能或设计的合理性进行分析、评估,以做出相应的改进或优化,这是进行有限元分析的目的所在[8]。如图3

图3有限元分析的一般过程

4.2边坡有限元分析中的参数取值

有限元分析中的主要参数包括:荷载,材料参数(弹性模量、泊松比、粘聚力、内摩擦角、密度)、坡体几何尺寸及边界条件等。实际工程中,所有参数和变量均为随机变量。但若不分轻重,所有参数都按随机变量处理,则不一定能改善成果的精度,反而会导致运算效率地下,影响方法的适用性。因为变异性较小的随机变量对结构可靠度的影响是微乎其微的,研究中不应事无巨细,而要抓住主要矛盾,以提高运算效率[9]。

5总结

全文的主要结论归纳如下:

1.根据以往的公路边坡样本,分析了影响公路工程高边坡安全风险的影响因素,包括:地质构造因素、降雨因素、地下水因素、边坡形态因素、地层岩性因素、地应力因素、岩体结构因素、设计施工等人为活动因素、气候因素、植被因素等。

2.由于公路高边坡工程存在诸多的不确定性因素,使得传统的边坡稳定性分

析方法在准确、简易和有效性方面存在困难。针对此类特点,提出了边坡风险因素识别方法与一般步骤,建议利用层次分析法评估边坡工程的风险,识别出影响边坡稳定性的风险因素,根据技术资料和实际工况找出应重点控制的风险因素,建立相应的风险评估模型。

3.定量分析:根据层次分析法评估边坡工程风险的结果,以及根据技术资料和实际工况找出应重点控制的风险因素的基础上建立了渝巴路白家沟土质高边坡和明岩寺岩石高边坡的有限元模型[10],并用ANSYS来作边坡稳定分析,直接根据应力成果计算各点的安全系数,并得到安全系数等值线图,从而得出可能的滑移面及对边坡滑移的安全性评价,评价结果均为稳定。

4.非确定性分析:根据土质边坡和岩质边坡在稳定性影响因素和失稳模式方面的不同侧重,分别建立了边坡岩体稳定性和土体稳定性的BP人工神经网络模型,对渝巴路白家沟土质高边坡和明岩寺岩体高边坡进行了安全稳定性预测,结果均为稳定。

参考文献

[1]杨明成.边坡稳定性分析的条分法及临界滑动面的确定.重庆:后勤工程学院.2003:6

[2] Bishop A W. The use of the slip circle in the stability of slops[J] Goethenique, 1955, (5):7-17

[3] Morgenstem and Price. The analysis of the Stability of General Slip Surface[J]. Goethenique, 1965, (5):84-92

[4]殷宗泽.土力学学科发展的现状与展望[.T7.河海大学学报,1999, 27 (1) :1-5

[5]陈昌富、彭振斌.高陡边坡稳定性分析与计算方法「J].西部探矿工程.1995, 7 (4) : 31-33

[6]崔政权、李宁.边坡工程一一理论与实践最新发展.北京:中国水利水电出版社. 1999. 81一139

[7]马洪生,胡卸文.神经网络在边坡稳定性分析中的应用「J7.中国地质灾害与防治学报.1999. 10(1> 49-53

[8]夏元友,朱瑞庚.边坡稳定性分析专家系统研制}.T7.灾害学.1997. 12 (4):10-14

[9]张吉萍,陈虫L. BP网络在边坡稳定性分析中的应用「J」.西南交通大学学报.2001. 36 (6)

[10] Griffiths,Lane,Slop stability analysis by finite elements[J}.Geotechnique,1999

公路项目安全性评价指南(完整资料).doc

【最新整理,下载后即可编辑】 公路项目安全性评价指南 (JTG/T B05~2004) 条文说明 1 总则 1.0.1 目的 公路安全性评价(Highway Safety Audit,简称USA)是从公路使用者行车安全的角度对公路设施的规划、研究、设计成果或现有公路路况影响行车安全的潜在因素进行评价。 20世纪80年代以前,世界各国多采用警告标志、限速标志、改线等措施降低运营期间的公路交通事故率,效果虽然很好,但往往需要很长时间,造成很多人员和财产损失之后才来逐步解决。如果能在交通事故发生前或在公路设施规划、研究、设计阶段就能发现公路设施存在着影响交通安全的潜在因素并加以纠正,就能大大减少人员和财产损失。公路安全评价的概念和方法就是在这样的背景下逐步形成的0 1985年前后,英国首先开始研究并逐步推广应用公路安全评价技术,并规定从1991年起对所有新建高速公路和汽车专用公路进行公路安全评价。1992年以后,澳大利亚、新西兰、马来西亚、丹麦、荷兰等国家相继开展了公路安全评价的研究和应用。美国公路安全研究起步很早,1967年AASHTO就发表了“考虑公路安全的公路设计与操作实践”,1974年修改、扩充再版;1985年建立了公路安全信系统,积累交通事故数据,从1990年开始进行公路安全评价的理论研究并取得了重要的成果;1991年形成AASHTO标准《道路安全设计与操作指南》,1997年AASHTO又公布了《道路安全设计与操作指南》的最新版;2003年推出了路侧安全分析程序Roadside Safety Analysis Program(RSAP)和交互式公路安全设计程序Interactive Highway Safety Design Model(IHSDM),使公路安全性评价从定性评价方式过渡到了定性与定量评价相结合的方式。

公路工程施工安全风险评估报告

施工安全风险评估报告 目录 一、编制依据 0 1、评估对象目标及范围 (1) 1.1 评估对象 (1) 1.2 评估范围 (1) 2、评估目的 (1) 二、工程概况 (1) 2.1工程概况 (1) 2.2地层岩性 (2) 2.3地质构造 (3) 2.4地震动参数 (3) 2.5自然地理特征 (3) 三、评估过程和评估办法 (5) 3.1成立风险评估小组 (5) 3.2评估办法 (5) 四、公路工程风险评估 (5) 4.1总体风险评估 (5) 4.2专项风险评估 (6) 4.3风险分析 (8) 4.4安健环危害因素分析 (10) 4.5风险估测 (12) 五、活动风险源辨识 (13) 5.1活动风险等级划分 (13) 5.2风险等级判断 (15) 七、风险控制 (16) 八、评估结论 (16) 一、编制依据 (1)《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》(中国交通部【2011.5】)。 (2)《进场公路工程施工图设计文件(全四册)》 (3)《进场公路工程施工总说明文件》

(4)梅蓄电站业主及监理要求 (5)现已提供的设计文件 (6)梅蓄电站进场公路工程I标段实施性施工组织设计 1、评估对象目标及范围 1.1 评估对象 评估的对象是XXX公路KXXX~KXXX工程X标段。 1.2 评估范围 评估范围为梅蓄电站进场公路KXXX~KXXX所属工程施工阶段的风险评估,包括对安全、工期、环境以及第三方风险进行评估。风险评估与管理必须本着安全第一的原则,环境、质量、投资、工期等都应服从于安全。尤其要重视可能导致突发性、灾害性的风险事件。 2、评估目的 对XXX公路的可行性、充分性、有效性进行评价,通过对该桥梁施工风险的识别、估计和评价,确定风险等级。合理使用多种管理方法和技术手段对项目风险实行有效控制,将各类风险降到可接受水平,达到保安全、保护环境、保证建设工期、控制投资、提高效益、实现建设项目的总目标。 二、工程概况 2.1工程概况 XXXXXX公路工程,全长XX公里进行公路新建。工程起点位于过龙凹X003线县道相接,高程约XXXm桩号为KXXX,路线基本沿XXX右岸溯河而上至下库,终点位于下库大坝肩附近,高程约417.000m桩号为K7+856。经XXX公司同意对XXX公路进行新建公路。本新建公路工程实际施工长度XX公里,采用路基、路面新建方案,主要是对路基进行开挖压实,然后重新铺筑垫层、基层和水

公路边坡常用支护方式及优缺点对比

公路边坡常用支护方式及优缺点对比 目前,我国山区高速公路建设迅猛发展。在高等级公路的修建中,出现大量的深挖路堑与高填路堤边坡,其防护问题非常突出。为了满足安全可靠和经济合理双重目标,对高边坡病害特征的深入分析和对其治理工程方案的慎重选择显得十分重要。 公路边坡沿公路分布的范围广,对自然环境的破坏范围大,如果在防护的同时,能够注意保护环境和创造环境,采用适当的绿化防护方法来进行,则会使公路具有安全、舒适、美观、与环境相协调等特点,也将会产生可观的经济效益、社会效益和生态效益。 对公路边坡进行防护,必须考虑以下问题: ①边坡稳定:保护路基边坡表面免受雨水冲刷,减缓温差与温度变化的影响,防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程,从而保护路基的整体稳定性。 ②环境保护:使工程对环境的扰乱程度减少到最小,并谋求人工构造物与自然环境相协调。 ③综合效应:综合防光,防眩,防烟,诱导司机视线,改善景观等目的进行边坡绿化防护,充分发挥防护工程的综合效益。 1、工程防护 1.1抹面与捶面 1.1.1适用条件: ①对各种易于风化的软岩层(如泥质砂岩、页岩、千枚岩、泥质板岩等)边坡,当岩层风化不甚严重时;

②所防护的边坡,本身必须是稳定的,但其坡面形状、陡度及平顺性不受限制; ③所防护的边坡,必须是干燥、无地下水的岩质边坡。 1.1.2构造要求: ①抹面厚度一般为5~7cm,捶面厚度为10~15cm,一般为等厚截面。 ②抹面与捶面工程的周边与未防护坡面衔接处,应严格封闭。如在其边坡顶部做截水沟,沟底与沟边也要做抹面或捶面防护。 ③大面积抹面或捶面时,每隔5~10m应设伸缩缝。 1.2灌浆与勾缝 灌浆适用于石质坚硬、不易风化、岩层内部节理发育,但裂缝宽度较小的岩质路堑边坡。 勾缝适用于石质较坚硬、不易风化、张开节理不甚发育,且节理缝较大较深的岩石路堑边坡上。 1.3水泥土护坡 1.3.1适用条件: ①适用于粉土、粉砂、粉质粘土、粘土等填方边坡。 ②易受洪水浸淹的路基填方边坡。 ③可用于盐渍土地区。 1.3.2构造要求:水泥土护坡厚度一般为10~20cm.水泥掺量一般为8%~15%,具体掺量施工时根据现场试验确定。 1.4护面墙 1.4.1适用条件: ①多用于易风化的云母岩、绿泥片岩、千枚岩及其它风化严重的软质岩层和较破碎的岩石地段,以防止继续风化;

广东省涉路工程许可安全技术评价办法

广东省涉路工程许可安全技术评价办法 (试行) 第一条为进一步规范涉路工程路政许可行为,根据《行政许可法》《公路法》《道路交通安全法》《公路安全保护条例》《广东省公路条例》以及国家、行业相关标准和规范等规定,结合路政管理实际,制定本办法。 第二条本办法适用于我省行政区域内针对涉路工程路政许可开展的保障公路、公路附属设施质量和安全技术评价(以下简称安全技术评价)及管理工作。 第三条安全技术评价是指评价机构(包括第三方评价机构和建设单位)依据法律、法规、规章以及国家、行业相关标准和规范的要求,查找、分析涉路工程设计、施工以及运营过程中存在的危险、有害因素和预测可能导致的危害后果以及对公路基础设施的影响,提出科学、合理、可行的安全对策措施并形成保障公路、公路附属设施质量和安全技术评价报告(以下简称安全技术评价报告)。 第四条建设单位依法申请进行下列重大涉路工程项目时,应当向公路管理机构提交由第三方评价机构出具的安全技术评价报告: (一)修建铁路(轨道交通)、机场、供电(电站设施、变压器等)、水利、通信(通讯基站)等建设工程需要占用、挖掘公路、公路用地或者使公路改线; (二)跨越、穿越公路修建桥梁、渡槽或者利用跨越公路的设施悬挂总面积大于10平方米的非公路标志; (三)架设(仅指在公路用地内)、埋设(包括公路建筑控制区内)、铺设1Kv以上的高压电线; (四)架设、埋设、铺设输油管道、热力管道、设计压力大于0.4兆帕的输气管道、外径(包括套管)在1米以上给水及排水管道; (五)在国道上增设或者改造平面交叉道口。 第五条除本办法第四条所规定的重大涉路工程项目外,其他涉路工程项目的安全技术评价报告由建设单位委托的本工程项目的设计单位编制出具。 第六条按照本办法第四条的规定应当由第三方评价机构出具安全技术评价报告的,第三方评价机构应当具有国家规定相应的公路安全评价或者公路工程设计、咨询专业资质。 第七条各级公路管理机构直属事业单位、主管及其举办的公路工程设计、咨询机构,不得以第三方评价机构的身份开展由其直接上级单位负责的路政许可相关的安全技术评价中介服务。 第八条安全技术评价报告评价要点应包括以下内容: (一)跨越式涉路工程项目(包括铁路跨越、公路跨越、管道跨越、电力线跨越等)。评价要点:跨越具体公路桩号位置;跨越工程与公路交叉角度;最小垂直净空预留;铁路、公路跨越工程排水、防抛栏设施;跨越工程项目的设计、施工、意外险情处置和交通组织方案是否符合国家、行业有关标准和规范的要求;施工期限是否合理;保障公路、公路附属设施质量和安全的防护措施是否科学、规范;应急处置措施是否健全;跨越工程设施养护管理的方案是否可行以及对公路、公路附属设施的影响是否在标准和规范的控制范围内;施工期间是否存在侵入公路建筑限界的情况等。 (二)穿越式涉路工程项目(包括管道穿越、铁路穿越、公路穿越、电缆穿越等)。评价要点:具体穿越公路桩号位置;周围环境(与特殊构造物的水平距离);管线埋设深度;穿越工程与公路的交叉角度;不同施工工艺下的挖或穿的宽度;桥下穿越时周边桥墩的水平净距;地面警示标识;路面路基沉降观测与修复;穿越工程项目的设计、施工、意外险情处置和交

铁路下穿高速公路安全评价报告

徐州经济开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 安全评价报告

安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计录目 1目录........................................................................................................................... 2第一章 概述............................................................................................................................ 21.1 项目概况....................................................................................................... 31.2 评价咨询内容、范围........................................................................................................... 4评价咨询依据. 第二章.................................................................................................................... 4评价咨询依 据.2.1........................................................................ 5评价咨询原则及法律、法规符合性检 查.2.2............................................................................................................................. 82.3检查结论.......................................................................................... 9大黄山铁路专用线概况.第三章 9 ..................................................................................................... 3.1铁路专用线的设计概况 93.1.1专用线设计主要技术标准....................................................................................................... 93.1.2铁路专用线设计年度及货运量............................................................................................... 0铁路专用线行车量................................................................................................................. 13.1.3 0铁路专用线布设方案及与京福高速关系............................................................................. 13.1.4 1 ............................................................................. 1下穿京福高速路段专用线设计施工方案 3.1.53.2 铁路专用线处京福高速的概况 (13) 3.2.1 京福高速徐州东段概况 (13) 3.2.2 铁路专用线处大黄山铁路大桥概况 (13) 3.3 铁路专用线下穿京福高速处地质概况 (14) 第四章评价结论及建议 (17) 4.1 安全评价结论 (17) 4.1.1 法律、法规及相关规范检查 (17) 4.1.2 设计方案评价 (17) 4.1.3铁路专用线施工组织方案对京福高速安全评价 (19) 4.1.4 运营阶段铁路专用线对京福高速安全评价 (19) 4.1.5 专用线的修建对京福高速将来拓宽改造的影响 (19) 4.2 建议 (20) 1 江苏省交通科学研究院股份 有限公司. 安全评价报告徐州经济技术开发区铁路专用线工程下穿京福高速段路基专项设计 第一章概述目概况1.1 项徐州经济开发区铁路专用线工程是在充分恢复利用原大黄山煤矿铁路专用线的基础上,结合徐州经济开发区企业新增运量及运输品名,对大黄山煤矿铁路专处于京用线进行改扩建的一项工程。

道路交通安全评价方法

道路交通安全评价方法 1、道路交通安全现状 汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越 70 50、60 升, 年, 30.9亿元,交通事故死亡人数位居世界第一位,超过印度、美国、俄罗斯。 2、道路交通安全的影响因素

道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中,任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾,从而引发交通事故。 2.1人对道路交通安全的影响 2.2车辆对道路交通安全的影响 车辆是工具,是道路交通系统的重要组成部分,与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中,因为车辆而直接导致的事故比例并不大,但如果能进一步改善车

辆的结构和性能,按规定进行安全检查,使汽车具有良好的技术状况,从某种角度讲是可以防止驾驶员失误的,至少也可能减轻事故的损失。为了安全快速行驶,汽车配备有前照灯、制动灯、挡风玻璃,安全带及后视镜等。如果某一设施出现故障,就有可能引发交通事故;汽车的使用性能相对于交通安全也是至关重要的,动力性越好,制动性越可靠,同时拥有良好的操作稳定性,发生事故的可能性就越小;随 2. 具有足够强度的路面在行车和自然因素的作用下,在温度和湿度的影响下,不产生过多的磨损、压碎及变形,同时还要保证一定限度内的抗滑能力和平整性,这样才能为安全行车创造有利条件;在道路线形设计时,应该合理安排曲线的半径和转角,通过弯道超高、弯道加宽的办法防止出现横向翻车或滑移的现象,同时有足够的视距能够在发现障碍物时及时地采取措施;因为汇集在交叉路口的机动车、行

人以及自行车行驶方向各不相同,所以交叉口处存在着大量干扰与冲突,在设计时应尽量避免四路以上的交叉路口,同时采用交通信号控制交叉交通流的相对速度,采用分离车道和隔离式道路为左右转弯车辆的运行提供方便,减少车辆在交叉路口区域的冲突。 2. 3、道路交通安全评价方法与适用性 3.1绝对数引 用绝对数进行评价采用四项指标,即事故次数、死亡人数,受伤人数、直接经

公路工程施工单位施工安全风险评估制度

公路工程施工单位施工安全风险评估 制度

施工安全风险评估制度 一、目的 为指导和规范本项目施工安全风险评估工作,做到有效控制安全风险,预防和减少各类事故的发生,降低人员伤亡和经济损失,维护社会公共利益行为,保障工程建设安全,特制定本制度。 二、基本要求 1. 施工安全风险评估主要是指针对工程施工过程中各项作业活动、作业环境、施工设备(机具)、危险物品、施工方案中的潜在风险而开展的风险源辨识、分析、估测和预控等工作。 2. 施工安全风险评估应遵循动态管理的原则,当工程设计方案、施工方案、工程地质、水文地质、施工队伍发生重大变化时,应重新进行风险评估。 三、评估范围 本项目评估范围为佛陈大桥。 四、评估程序 项目部施工安全风险评估应按照成立评估小组、制定评估计划、选择评估方法、开展风险分析、进行风险估测、确定风险等级、提出措施建议、编制评估报告的程序进行。 五、评估阶段 1. 施工安全风险评估分为总体风险评估和专项风险评估两个阶段。

2. 总体风险评估是指编制施工组织设计方案的同时,根据工程地质环境条件、建设规模、结构特点等孕险环境与致险因子,评估工程整体风险,估测其安全风险等级。总体风险评估属于静态评估。 (1)桥梁工程总体风险评估,按照交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》(试行)要求进行评估。 (2)特殊路基段施工安全风险评估,参照交通运输部《高速公路高边坡及深基坑工程施工安全风险评估技术指南》(试行)的要求进行评估。 (3)互通立交施工安全风险评估,按照交通运输部《公路桥梁和隧道工程施工安全风险评估指南》(试行)要求,结合本项目互通立交的特点,按照桥梁工程施工安全风险评估的思路开展评估。 3. 专项风险评估是指在编制专项施工方案的同时,将本项目评估范围内的工程总体风险评估等级达到Ⅲ级(高度风险)及以上时,将其中高风险的施工作业活动(或施工区段)作为评估对象,根据其作业风险特点以及类似工程事故情况,进行风险源普查,并针对其中的重大风险源进行量化估测,提出相应的风险控制措施。专项风险评估属于动态评估。 六、评估方法 评估方法应根据被评估项目的工程特点,选择相应的定性或定量的风险评估方法。具体评估方法的选择,参照交通运输部

浅谈山区公路边坡的绿化防护

浅谈山区公路边坡的绿化防护 【摘要】在不断实践和探索的基础上总结出一套适合山区地质、气候条件的以液压喷播植草技术为主的边坡绿化防护技术及规范。对边坡采取“即挖即护,植物防护为主”的保护方案,除部分不稳定边坡采用必要的圬工砌体防护外,其余所有裸露的土地全部进行植草绿化防护。 【关键词】边坡;液压喷播;植草;绿化;防护;美化 0前言 公路是人类文明的产物,是经济发展的动力。公路建设对生态系统最直接的破坏始于取表土,而修建公路所造成的裸露边坡若不及时加以覆盖,则会造成水土流失。山丘地区特殊的地域使得开挖行为在公路修筑过程中更为普遍,更多的边坡势必出现。如何做好公路边坡的绿化设计,进而实现公路边坡的可持续发展,已经成为一个刻不容缓的问题。 用植被代替工程护坡,用草、花及灌木绿化美化边坡,已成为当今公路建设的必然要求,因为植物强劲的根系和致密的地表覆盖不仅可以涵养水源,保持水土,而且可以净化空气,保护生态,美化环境,保证行车安全。由于边坡绿化的作用日益凸显,国家已将绿化环保作为高速公路、铁路验收的一个重要项目(占验收总分的10%)。 在十年来对公路、矿区进行边坡绿化防护的实践和探索的基础上,我们总结出一套适合山区地质、气候条件的以液压喷播植草技术为主的边坡绿化防护技术及规范。对边坡采取“即挖即护,植物防护为主”的保护方案,除部分不稳定边坡采用必要的圬工砌体防护外,其余所有裸露的土地包括路堑、路基边坡、取土、弃土场等全部进行植草绿化防护。该方案取得了很好的效果。 1绿化设计原则 对于公路、矿区的边坡绿化、防护及美化,我们遵循以下原则: (1)首先,对边坡的自然条件进行充分调查,在掌握地理地质、边坡形状、土壤特性及气候环境的基础上确定总体设计方案; (2)“点、线、面”有机结合,即局部地段重点防护、绿化和美化,局部地段过渡处理; (3)设计手法采用自然式和规则式并用; (4)从安全、美学角度考虑植物品种配置和种植形式,形成色彩、色带的韵律变化; (5)选用固土护坡作用强的植物,以植草为主,灌草结合,短、长期水保效益兼顾,从根本上防治水土流失。 2植草技术 边坡植草以液压喷播技术为主,人工播种为辅,对有些不能结籽的种类如香根草采用分株或其它营养繁殖。 液压喷播,是一种将植物种子(草种、花种或树种)或植物体的一部分(芽、根、茎等可以发芽萌生的物质)经过科学处理后,混入水中,并配以一定比例的专用配料(包括肥料、色素、木纤维覆盖物、纸浆、粘合剂、保水剂、土壤改良剂),通过喷植机的搅拌,利用高压泵体的作用,喷播在地面或坡面的现代化种植植被的方法。 液压喷播较人工植草有以下优点:

道路安全评价调查报告

道路安全调查报告 —学府大道江南立交方向三叉路口 调查人员: 指导老师: 调查地点:学府大道江南立交方向三叉路口 调查时间:2018.07.13 19:00-20:30

一、引言 近20多年来,我国城市获得了前所未有的发展。但是,一些城市所出现的交通拥挤堵塞问题也是空前严重的。目前,全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平;90年代中后期,上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度更是达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10km/小时。为此,交通问题已经日益引发各城市政府的重视,并成为民众关心的焦点。2000年,国家公安部、建设部联合发文,要求全国部分城市实施道路交通的“畅通工程”,力图通过行政手段促进道路建设和交通管理协调,推动城市交通拥挤堵塞问题的缓解。重庆市是我国西部唯一的直辖市,是统筹城乡改革综合试验区,是长江上游的交通枢纽和经济中心。直辖以来,随着重庆市经济社会的快速发展,机动车拥有量迅猛增加,道路交通拥堵问题也随之出现。交通拥堵不仅制约了城市的运转速度和经济发展,同时也带来了环境、噪声污染等一系列问题。2017年,主城区运营公交车9088辆,同比增长261辆;运营线路661条,同比净增38条。主城区地面公交工作日早晚高峰小时平均运营车速为14.7公里/小时,同比小幅降低0.5公里/小时。公交优先道实施后示范效果明显,两条优先车道运营平均车速保持在19公里/小时左右2017年,主城区机动车拥有量达151.1万辆,同比增加11.3万辆。私人小汽车拥有量突破百万,达到108.2万辆,同比增加9.4万辆。交通现状存在几个主要问题:一是道路网络结构不完善,道路标准密度偏低。二是交通配套设施不足,公共交通运行效率不高。三是交通组织安全性很差,综合管理水平不高。 二、调查目的 本次通过对重庆市学府大道江南立交方向三叉路口进行道路安全进行调查,发现存在的交通安全问题,分析可能导致交通事故的潜在因素,并提出相应的改进建议,以提高市民的交通安全意识,减少交通事故的发生。 三、调查方法 本次调查主要使用人为现场记录的方式,分时段统计交通量,分析在傍晚高峰期不同车型、车辆数对道路安全的影响。观测路况标志,路口行人行为,同时采集照片,记录车辆与行人的违规、违章和不文明交通行为,找出可能导致交通事故的安全隐患,分析原因,并提出改进建议。 四、交叉口概况 学府大道江南立交方向三叉路口,位于重庆五公里设计院门前,重庆工商大学附近,靠近五公里回龙湾。本次现场调查主要是评估该路口的设置合理性、平交设计的平纵线形、平交口交通标志、交通组织等的安全性,并提出评估调查意见。

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评价报告

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评价报告

保障公路及公路附属设施质量和安全的技术评 价报告 大田县华阳光电有限公司于2011年6月成立,注册资本3000万元,总投资1.2亿元,从事工业硅的生产和销售。现公 司拟技改新增年产3.2万吨高纯工业硅项目,项目采用国内高 效环保、节能的设备和先进工艺,经省经信委(闽经信原料[2015]593号)批复核准,项目达产后可实现新增销售收入3.6 亿元,新增税收600万元。因公司所在地(上京镇隆美村工业 园区)水资源匮乏,为解决长期以来生产用水不足难题,公司 计划在隆美村进行引水工程,该工程计划沿307省道226K+810m 至227K+130m铺设管道,经对项目施工现场勘查和审核,对项 目进行了风险分析,结果是该项目“可行”,评价组相关人员与 项目负责人沟通、收集,整理相关的评价资料,确定评价重点, 并调研评价项目周边情况,作为本安全评估报告的依据。 安全评价的内容有以下几个方面: 1、设计和施工方案是否符合有关技术标准、规范要求。 2、施工期限是否合理。 3、保障公路、公路附属设施安全和通行安全的防护措施是 否科学、规范。 4、安全措施是否健全。

一、设计和施工方案情况 1、工程位置: 大田县上京镇隆美村307省道226K+830M至227K+130M左侧(上京至大田方向) 2、工程概况 本项目经过公路全长约300米,水管材质为镀锌管,管径10cm,计划沿307省道左侧(上京至大田方向)铺设,管道埋深根据现场实际情况控制在0.5米左右,管沟开挖采用人工作业。 二、施工工期安排 根据施工技术和现场施工条件,施工期计划10天。 三、保证共公路、公路附属设施的质量措施 1、由于管道铺设是沿公路绿化带及路基边缘施工,公路路面无须破坏,施工前见车辆可正常通行。 2、在施工过程中严格按照设计图及路政审批的项目进行施工,主动接受主管部门的现场检查、指导、不擅自更改或超越审批项目。 3、在施工期间尽量不损坏公路路产以及绿化,受条件限制不得以破坏的,按照修复标准或按规定照价赔偿,因管道质量或施

山区公路边坡防护设计难点及对策

山区公路边坡防护设计难点及对策 发表时间:2018-12-25T10:23:44.543Z 来源:《防护工程》2018年第24期作者:徐晋德 [导读] 随着社会的快速发展,对于道路要求越来越高,高边坡防护设计也越来越受到重视。 徐晋德 云南云路道桥勘察设计有限公司云南昆明 650051 摘要:随着社会的快速发展,对于道路要求越来越高,高边坡防护设计也越来越受到重视。但是,就目前的情况来看,在进行山区公路边坡防护设计的过程中,会受到很多因素的影响,因此需要重点加强对其的研究,综合进行考虑,从地质、自然等方面进行分析,同时采取有效的措施进行优化,从而确保边坡设计合理性,更好地确保山区公路建设质量,为山区人民生活提供有效保障。基于此,本文分析了山区公路边坡防护设计的难点及对策。 关键词:山区公路;边坡防护;设计难点;对策 中图分类号:U412 文献标识码:A 1山区公路边坡防护设计难点 1.1影响因素较多 对于山区公路边坡,其主要组成有土和岩体,其中,岩体的组成又由碎石和岩石等成分随机组合而成,极为复杂。随着时间的不断变化,因受到地质变化的影响,具有很多特性,主要是向异性和非均一性等。同时,在结构内部也会受到很多因素的影响,从而直接影响到边坡防护设计工作的开展,因此,在实际设计过程中需要从多个方面进行,以确保整体设计质量。 1.2边坡防护设计方案较多,标准化程度不高 就目前的情况来看,山区公路边坡防护设计需要严格按照相关要求进行,但是,由于相关规范的空缺,且设计标准要求极高,在设计过程中往往需承受很大的风险。另外,对于各个山区公路边坡设计的时候经验与能力不一样,掌握的相关技术不同,总结出的边坡防护措施及相关施工判断方面也有很大差异,因此,也有效体现出山区公路边坡设计标准化的相关特点。 2 山区公路高边坡防护设计原则 2.1保质保量,安全稳定 就目前的情况来看,我国对于公路路基边坡防护方面还存在着很多不足,因此,进一步加强公路路基边坡防护工程设计非常重要,首先需要充分考虑质量问题,并充分发挥自然因素、以及人文因素所带来的一系列影响,包括崩塌以及滑坡等,从而整体提高防护安全系数,确保防护设施的质量,更好地保证公路交通安全工作的开展。 2.2具体分析,因地制宜 在进行山区公路工程建设的时候,因为环境、气候以及地质等方面的影响,对于各个公路路基边坡防护也存在着诸多问题,进一步加强边坡防护设计非常重要。设计过程中,应严格按照相关要求进行,因地制宜,充分了解地质以及水文等多方面的情况,加强设计方案优化,提高整体设计质量,从而确保公路路基工程建设工作的顺利开展。 2.3统筹兼顾,协调发展 因为受到地理、地质因素的影响,使得一个地区也会因为地质以及地形方面的差异而产生诸多不足,因此在进行设计的过程中需要统筹安排,协调发展,并采取有效的措施进行防护控制,从而能够更好地确保整体的防护质量。 3 山区公路边坡防护设计优化对策 3.1设计方案优化 在山区公路边坡防护方案设计优化的过程中,首先需要结合工程的具体要求做好工程任务和规模的优化,在进行方案设计的过程中,需要严格地按照相关标准进行优化控制,从而确保整体符合相关安全要求。对于不符合相关标准的,需要结合具体情况进行优化修改,从而提高整体性能。不同的公路工程,对于施工现场地质和地形条件也是不一样的,因此在进行公路方案设计优化的过程中需要结合具体情况进行全面优化,确保整体符合设计要求,从而有效地控制设计方案不当带来的不利影响,确保设计质量。 3.2环境的影响 在公路工程设计方案应用的过程中,受环境影响极大,必须要建立相关环境评估系统,提高整体的评估水平。山区公路边坡建设的过程中需要重点加强水流方面的控制,从而确保整体环境的质量,降低其所带来的不利影响,然后对其进行合理分析和控制。公路工程涉及的内容比较多,同时会受到周边环境的影响,因此需要重点对其进行分析,并加强环境影响评估,确保整体的施工环境,有效地保障整体工作质量。 3.3加固设计 3.3.1植物防护 在进行植物防护的过程中,目前主要有植草、铺草皮、植树等方式。除了植树(主要用于下部边坡)属于传统的防护形式以外,植草或者铺草皮是近些年来才兴起的一种绿色的防护形式。其具有一定的优势,主要是能够较快恢复公路沿线绿色景观,从而能够有效地控制边坡的冲刷,但是对于这种方法也具有一定的不足,主要是养护费用成本高,因此还需要进一步优化。 3.3.2工程防护 进行工程防护主要采取的方法是以下几种:主动网防护、被动网防护、框格梁防护、喷射水泥混凝土、干砌片石挡墙、锚杆框架梁防护、桩基加衡重式挡墙防护等。其中的片(块)石护坡主要有两种形式,即浆砌和干砌,对于坡度比较缓和路段,在抗推力方面具有非常重要的作用,施工过程中取材方便,同时操作简单,但是因为其自重比较大,一般不应用于高陡边坡防护。菱形网格的护坡操作主要有两种,即现场浇筑和石砌,该方法操作简单,同时也方便进行植草,一般情况下应用于填方边坡和土质挖方边坡。随着社会的不断发展,越来越多的护坡技术得到应用,六角空心砖护坡近几年才发展出现,主要是通过使用混泥土预制块进行安装,形状很像蜂巢。其具有很多优点,方便进行施工操作,同时也能够进一步填土绿化,具有一定的观赏性,但是因为自重大,成本较高,在一定的程度上会影响边坡排

道路上跨高速公路安全评价

彭祖大道(跨京福高速)工程安全性评估报告 江苏省交通科学研究院股份有限公司

二○一二年五月. 彭祖大道(跨京福高速)工程 安全性评估报告 经理项目项目审定人 江苏省交通科学研究院股份有限公 11120080001工咨 二○一二年五编 目录 目 录 (1) 第一章概

述 (1) 1.1项目概 况 (1) 1.2京福高速概 况 (2) 1.2.1 京福高速公路现状 .............................................. 2 1.2.2 京福高速规划概 况 (2) 1.3气候地质概 况 (3) 1.4评估内 容 (5) 第二章评估依据 (7) 2.1评估依 据 (7) 2.2评估基本原 则 (8) 第三章安全性评估 (9) 3.1桥梁设计概 况 (9) 3.2桥梁施工方案及应急预案概 况 (10) 3.2.1涉路工程下部结构施工方案........................................ 12 3.2.2涉路工程上跨工程施工方案........................................ 12 3.2.3应急预案........................................................ 14 3.3法律法规符合性检 查 (14) 3.3.1《中华人民共和国公路法》的规定 .................................. 14 3.3.2《公路安全保护条例》的规定 ...................................... 15 3.3.3《江苏省高速公路条例》的规定 .................................... 16 6 1........................................ 《江苏省公路条例》的规定 3.3.4. 3.3.5检查结论........................................................ 17

道路交通安全评价方法

道路交通安全评价方法集团企业公司编码:(LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

道路交通安全评价方法 1、道路交通安全现状 汽车已成为人类文明与进步的标志。人类在享受汽车带来的舒适、便捷等优越性的同时,也付出了沉重的代价。据不完全统计,当今世界上每年因交通事故死亡70多万人,伤残2000~2500万人。20世纪,世界上已有3300多万人在车轮下丧生交通事故已成为一场“无休止的战争”。 与世界各国相比,中国的道路交通事故就显得更为严重。中国的交通事故基本是随着国民经济的发展而逐步上升的。每年全国交通事故死亡人数在20世纪50、60年代为几百到几千人,70年代发展为1~2万人。1984年后,事故死亡人数急剧上升,1988—1990年期间稍有回落。1991年随着国家改革开放的深化,国家总体经济实力增强。汽车和交通运输业迅速发展,汽车等机动车拥有量急剧上升。至2001年,全国平均每天因交通事故死亡的人数已达300人。2001年全公安交通管理部门共受理道路交通事故案例75.5万起,事故共造成10.6万人死亡,直接经济损失30.9亿元,交通事故死亡人数位居世界第一位,超过印度、美国、俄罗斯。 2、道路交通安全的影响因素

道路交通系统是由人、车、路和环境等诸要素构成的一个动态系统。在这个系统中,任何因素的不可靠、不平衡、不稳定都可能导致种种的冲突与矛盾,从而引发交通事故。 2.1人对道路交通安全的影响 人作为道路交通系统中的主体,起主导控制作用。通常认为,交通事故的直接原因主要是驾驶人员的观察、判断、操作等方面所发生的错误。一般包括以下几个方面:一是思想麻痹大意,车速过快,车与车之间没有保持安全距离等,二是驾驶人员的身体、生理、精神和情绪等状态以及年龄、经验等内在原因。比如抽烟、喝酒、疲劳、药物作用等都会导致驾驶员工作能力的下降。另外,从需求的角度讲,人们总是希望尽可能的节省体力、时间和油耗。出于这个动机,所以经常看到这样的现象:行人不走人行横道、过街天桥或地下通道而翻越交通护栏;遇到排队或阻车时,驾驶员常驶入非机动车道;在瓶颈路段,驾驶员争道行驶,互不相让等等,这些违章现象常常造成人为地诱发交通事故。 2.2车辆对道路交通安全的影响 车辆是工具,是道路交通系统的重要组成部分,与交通安全有密切的关系。虽然在事故统计中,因为车辆而直接导致的事故比例并不大,

公路施工安全风险评估报告

第一章、评估说明 一、评估目的 本风险评估报告评估目的是为了贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针,找出公路桥梁施工危险源,完善工程安全事故预案预控预警体系,强化施工安全监控手段,有效控制施工安全风险,减少重、特大生产安全事故发生,降低人员伤亡和经济损失,保障公路桥梁建设的安全。 为加强桥梁工程的安全管理,尽早辨识潜在风险,优化工程建设方案,完善风险控制措施,提高工程建设和运行的安全性,项目部将桥涵工程安全风险评估,桥涵工程施工组织设计进行了安全风险评估。 二、评估依据 1、国家和交通部现行有关标准、规范、规程、办法 《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95)中华人民共和国交通运输部 2、《351国道宣恩县椿木营至长潭河段改建工程施工图设计》 3、351国道宣恩县椿木营至长潭河段改建工程招投标文件 三、评估范围 本次风险评估报告对桥涵施工过程中可能造成的人员伤亡及经济损失进行了风险评估,并提出相应的安全对策措施。本次风险评估大桥371米/3座进行总体风险评估。 四、评估原则 本次评估按国家现行有关劳动安全卫生的法律、法规和标准要求,对本项目进行评价,同时遵循下列原则: (1)、严格执行国家、地方和行业现行有关劳动安全卫生方面的法律、法规和标准,保证评价的科学性与公正性。 (2)、采用可靠、先进适用的评价技术,确保评价质量,突出重点。 第二章、工程概况 一、工程规模 本工程为351国道宣恩县椿木营至长潭河段改建工程02标段,施工桩号K48+000-K53+000,设计速度40公里/小时,公路等级为二级公路,路基宽度8.5米,桥梁宽度9米,主要工程项目:路基土石方,挡土墙,涵洞工程、大桥371米/3座。 全段采用设计速度为40km/h,路基宽度8.5m,桥梁宽度9m,双向两车道建设。 合同工期:2017年9月15日开工(具体开工时间以总监理工程师下达的开工令日期为准),在2019年3月9日前全线竣工,施工总工期为18个月。 本项目总合同工作量元(清单100章-700章合计)。 路基:清理现场6080m2, 砍树挖根1848棵, 挖土(石)方237358.70m3,利用土(石)方72280.00m3, 台

山区公路路堑高边坡的综合治理

山区公路路堑高边坡的综合治理 谭冬生1 张忠平 1 (1.中铁西北科学研究院,甘肃兰州 730000) 【摘 要】对山区公路路堑高边坡的稳定性机理进行研究分析,提出一些综合治理措施和方法,同时通过具体工程实例验证其应用效果。 【关键词】路堑高边坡;挡土墙;锚索;坡率;排水 1 概述 随着经济的发展和路网建设的日渐完善,一方面大量旧有道路需要进行升级改造以满足越来越高的路况要求,另—方面高速公路迅速延伸至边远山区。但由于山区地质环境通常较为复杂和脆弱.因此地质灾害的发生相对较多.尤其是公路建设中不可避免要进行切坡而对地质环境造成破坏.一旦处理不好则可能诱发灾难.导致公路建设投资成本的增加和工期的延误.甚至给运营阶段带来严重的安全隐患。 高边坡是指土方开挖高度≥20m 的边坡,其中路堑高边坡受到各种不稳定因素的影响,成为滑坡、崩塌等地质灾害和工程事故的多发地段,现己引起土木、地质和公路建设等相关领域设计和施工人员的广泛关注。 2 高边坡稳定机理及治理措施 边坡综合治理方案应考虑合适的坡率、合理有效的防护措施、规范的施工方法等因素,由于没有固定的模式可作为参照进行选择,因此只能根据边坡的实际情况进行比选后确定。 2.1 坡率的确定 合适的坡率对于山区公路的施工和运营安全、工程造价等均相当重要,过陡则施工中容易引起坍塌,严重的甚至导致安全事故,且即使完工时结构完好,但在日后公路营运中仍存在安全隐患,而坡率过缓则往往需将山坡劈削去根大一部分,导致土石方量大增,工程造价也明显提高。 为了获得合理的坡率,必须通过计算分析不同边坡坡率的稳定性,并调查公路附近已建工程的人工边坡和自然山坡的稳定情况,从而作出决定。对于规模较大的土质边坡和散体结构岩质边坡,其破坏模式是沿45°+φ/2结构面拉裂滑移,据此可采用圆弧滑动面法(如图 1)计算其稳定系数,即: ()s i i i i i k tg N cl T ?=+∑∑ (1) 式中:K s 为边坡稳定系数;i ?、i c 分别为第i 计算条块滑动面上岩土体的内摩擦角(°)和粘聚力(kpa);N i 、T i 分别为第i 计算条块滑体在滑动面法线、切线上的分力;l i 为第i 计算条块滑动面长度(m)。 条块上的合力包括条块重力、孔隙水压力、水压力、地震惯性力等,在具体分析路堑边坡稳定性时,由于地下水作用相对不明显,故可采用总应力法来简化计算。当岩土体存在结构面时,应以平面破坏模式或楔体破坏模式进行分析。 2.2 高边坡的加固防护 (1)支挡结构 从加固潜在滑坡体的角度看,可以有多种支挡形式,如预应力锚索(杆),高大挡土墙。抗滑桩等,以下主要对目前较常见的“锚杆、格子梁、挡土墙联合支护”方案进行探讨。 ①“削头”:是指对高边坡顶部土体适当放缓,主要表现为下陡上埋式的放坡,可有效减少潜在滑坡体的下滑力(从陡边坡的圆弧滑动面可知,上面土条滑动线与水平线夹角较大,因而切向分力也大,如图1),可以说“削头”卸载也是一种间接的支挡措施。

山区公路路基边坡防护

山区公路路基边坡防护 摘要:山区公路路基的开挖一般采用爆破法施工,爆破施工:是一项技术含量较高的综合性丁作。为了保证爆破施工的安全顺利进行。必须根据路段地形地质、施工机具及工程整体安排等条件进行合理设计和组织施工。公路路基边坡的防护应综合考虑公路等级、当地的降雨情况、地质情况、环境因素等来选合理的防护种类,确保路基的稳定性、行车的安全性、生态环境的保护等。本文现对山区公路路基边坡防护进行了以下的探讨,仅供参考。 关键词:山区公路,路基,边坡防护 mountain area highway subgrade slope protection liuyaoliufeng guizhou highway engineering group co., ltd abstract: the mountainous area highway subgrade excavation generally uses blasting construction, blasting construction: is a high technology content for comprehensive butyl. in order to ensure the safety of blasting construction smoothly. according to the geological section topography, construction machinery and engineering overall arrangement and other conditions for rational design and construction. highway subgrade slope protection should be taken into account in highway grade, local rainfall condition, geology, environmental factors to choose reasonable protection types,

相关主题
相关文档 最新文档