ICS 45.080
S 12
TB 中华人民共和国铁道行业标准
TB/T XXXX-XXXX 高速铁路道岔技术条件
Technical Specification for High Speed Turnouts
(报批稿)
（本稿完成日期：2010年7月）
201X-XX-XX发布 201X-XX-XX实施
目次
前言 (1)
1 范围 (2)
2 规范性引用文件 (2)
3 技术要求 (2)
4 试验方法 (5)
前言
本标准按GB/T1.1的规定起草。
本标准由铁道部经济规划研究院提出并归口。
本标准起草单位：中国铁道科学研究院、中国铁路通信信号集团公司。
本标准主要起草人：王树国、肖俊恒、郭福安、王猛、方杭玮、范佳、张玉林、孙晓勇。
高速铁路道岔技术条件
1 范围
本标准规定了运行速度250km/h～350km/h高速铁路正线道岔及其转换设备的技术要求和试验方法。
本标准适用于高速铁路正线道岔。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本标准。
GB5599 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范
TB/T1878 预应力混凝土枕疲劳试验方法
TB/T1879 预应力混凝土枕静载抗裂试验方法
TB/T2489 轮轨水平力、垂直力地面测试方法
TB/T2491 扣件组装疲劳试验方法
TB10071 铁路信号站内联锁设计规范
铁科技函[2006]248号客运专线扣件系统暂行技术条件
3 技术要求
3.1 基本要求
3.1.1 运行速度350km/h高速铁路道岔应满足的运营条件为：旅客列车最高速度350km/h，轴重小于等于170kN；运行速度250km/h高速铁路（兼顾货运）道岔满足的运营条件为：旅客列车最高速度250km/h，轴重小于等于170kN；货物列车最高速度120km/h，轴重小于等于250kN。
3.1.2 道岔应用前应通过列车运行安全性、平稳性和旅客乘坐舒适性等动力学试验确认。
3.1.3 同一技术系列的不同号码道岔的技术特点，结构特征及使用的轨型、扣件、联结件等应统一。
3.1.4 道岔设计至少应考虑列车运行速度、轴重、悬挂参数、轮对踏面形状、轮对宽度及轮对内侧距、建筑接近限界等相关参数。
3.2 道岔型号与平面尺寸
道岔侧向通过速度、对应的道岔号码及平面尺寸应符合表1的规定。
表1 道岔号码及平面尺寸（单位mm）
3.3 侧线线型
3.3.1 18号道岔侧线采用单圆曲线线型，42 号和62号道岔侧线采用圆曲线与缓和曲线组合线型。
3.3.2 未被平衡的离心加速度最大容许值应小于等于0.5m/s2；未被平衡的离心加速度增量最大容许值应小于等于0.4m/s3（尖轨尖端除外）。
3.3.3 道岔尾部两支反向缓和曲线起点可直接连接或插入任意长度的直线段；用于单渡线的两组18号道岔的反向圆曲线间，或用于到发线的18号道岔的圆曲线与岔后反向圆曲线间应插入直线段，其长度不应小于20m。
3.4 轨距和最小间隔
3.4.1 岔区标准轨距为1435mm(在轨顶面以下16mm处测量)。
3.4.2 转辙器基本轨工作边至尖轨非工作边的距离、辙叉心轨工作边至翼轨工作边的距离不应小于65mm（不含轨距加宽）。
3.5 轨底坡和轨顶坡
3.5.1 道岔轨底坡应与区间轨道一致。
3.5.2 不设置轨底坡的钢轨件应设置同轨底坡一致的轨顶坡。
3.6 钢轨件与结构特征
3.6.1 高速铁路道岔应采用可动心轨辙叉。
3.6.2 基本轨采用60kg/m钢轨制造。
3.6.3 尖轨采用60D40或Zul-60钢轨制造。
3.6.4 尖轨、心轨应采用整根钢轨加工制造。
3.6.5 翼轨可采用轧制钢轨制造或高锰钢整铸结构。
3.6.6 18号道岔侧向宜设置防磨护轨。
3.6.7 尖轨和特种断面可动心轨跟端锻压成60kg/m钢轨断面，过渡段长度不小于150mm、成型段长度不小于450mm。
3.6.8 可动心轨可采用60D40钢轨组合结构或前端整体锻制再与相应钢轨焊接结构。
3.6.9 42和62号道岔可动心轨辙叉的心轨应采用双肢弹性可弯结构。
3.6.10转辙器部位应设置辊轮。
3.6.11设计配轨长度按轨缝8mm计算确定。
3.7 扣件系统
3.7.1 扣件系统应具备高低调整功能，调整量应与区间一致。
3.7.2 扣件系统高低调整级差应不大于1mm。
3.7.3 扣件系统应具备轨距调整功能，调整级差应不大于1mm。
3.7.4 扣件系统左右位置调整范围不应小于-4mm ~+2mm，轨距调整范围不应小于-8 mm ~+4mm。3.7.5 单组扣件钢轨纵向阻力不应小于9kN。
3.7.6 岔区轨道刚度应与区间轨道刚度匹配，并应进行均匀化设计。
3.7.7 扣件系统疲劳试验后各零部件不应损伤，轨距扩大不应大于6mm，扣压力变化不应大于20%，钢轨纵向阻力变化不应大于20%，节点静刚度变化不应大于25%。
3.7.8 扣件系统应满足轨道电路对其绝缘电阻的要求。
3.8 轨下基础
3.8.1 有砟轨道采用预应力混凝土岔枕，长度超过3.2m时宜采用铰接式结构。
3.8.2 无砟道岔轨下基础可采用带桁架钢筋的低预应力混凝土岔枕埋入混凝土基础结构型式和预制轨道板结构型式，岔枕长度超过3.2m时宜采用铰接式结构。
3.8.3 有砟岔枕在静载抗裂强度检验荷载作用下截面不应开裂。
3.8.4 有砟岔枕经疲劳强度检验荷载2×106次循环作用后，截面残余裂缝宽度不应大于0.05mm。3.8.5岔枕间距一般为600mm，无砟轨道道岔的岔枕间距不应大于680mm。
3.8.6 钉孔距小于1600mm时，其允许偏差不应大于1.0mm；钉孔距大于1600mm时，其允许偏差不应大于1.5mm。
3.8.7 无砟岔枕的结构设计应考虑吊运和施工荷载的影响，在正常运输、施工荷载作用下不应开裂和产生影响使用的塑性变形。
3.8.8 无砟岔枕上应设置施工套管。
3.8.9 无砟轨道应满足轨道电路对其绝缘电阻的要求。
3.9 无缝道岔
3.9.1 在年最大轨温差为100℃的条件下，道岔及转换设备应满足跨区间无缝线路（含桥上无缝线路）铺设要求。
3.9.2 18号道岔长心轨跟端和叉跟尖轨间、长心轨跟端和翼轨间、叉跟尖轨跟端和翼轨间应设置传力结构。42号和62号道岔长心轨跟端和短心轨间、长心轨跟端和翼轨间、短心轨跟端和翼轨间应设置传力结构。上述钢轨件间不应产生大于2mm的相对位移。
3.10 轨道电路与绝缘接头
3.10.1 轨道电路的两钢轨绝缘应对齐安装。
3.10.2道岔区段的轨道电路参数应符合TB10071的有关技术要求。
3.11 牵引方式及绝缘设置
3.11.1 牵引方式应满足道岔转换的技术要求，应采用多机多点牵引方式。
3.11.2 绝缘设置应符合联锁电路的技术要求。
3.11.3转换设备应保证道岔各牵引点同步转换。
3.12 锁闭方式
3.12.1 道岔尖轨应采用分动外锁闭装置，有砟道岔外锁闭装置和牵引杆件的布置应有利于道岔的捣固和维修。
3.12.2 外锁装置容许的尖轨与基本轨相对纵向位移范围不应小于±40mm，心轨与翼轨相对纵向位移范围不应小于±20mm。
3.13 密贴检查
3.13.1尖轨、心轨密贴段范围内，牵引点外锁闭中心线处尖轨与基本轨、心轨与翼轨间有4mm及以上间隙时，锁闭机构不应锁闭及接通道岔表示。
3.13.2尖轨密贴段范围内，在牵引点间应设置密贴检查器，当牵引点间有5mm及以上间隙时不应接通道岔表示。
3.14 安装装置
安装装置应满足转辙机在道岔左侧或右侧安装的要求。
3.15 融雪装置
3.15.1 道岔结构设计应预留融雪装置安装条件。
3.15.2 融雪装置不应影响道岔运用与维护。
3.15.3 融雪装置符合相关标准及技术文件规定。
3.16 动力学性能
3.16.1 安全性指标满足下列要求：
a) 脱轨系数：≤0.8。
b) 轮重减载率：≤0.8（旅客列车），≤0.65（货物列车）。
3.16.2 平稳性指标满足下列要求：
a) 横向平稳性指标：≤2.5（旅客列车直向和侧向通过道岔及邻近线路）。
b) 垂向平稳性指标：≤2.5（旅客列车直向和侧向通过道岔及邻近线路）。
3.16.3 旅行舒适性指标满足下列要求：
a) 车体垂向加速度：≤2.0（m/s2）（旅客列车直向和侧向通过道岔）。
b) 车体横向加速度：≤1.5（m/s2）（旅客列车直向和侧向通过道岔）。
3.16.4 轨道结构变形满足下列要求：
a) 轨道竖向弹性位移：≤3mm （列车直向和侧向通过道岔）。
b) 钢轨件横向弹性位移：±1.5mm（列车直向通过道岔）。
c) 钢轨件横向弹性位移：±3.0mm（列车侧向通过道岔）。
4 试验方法
4.1 扣件系统试验
4.1.1扣件系统疲劳试验方法执行TB/T2491的规定，试验荷载为20~100 kN，荷载循环次数为3×106，加载频率为4Hz。
4.1.2 扣件系统钢轨纵向阻力、节点静动刚度、绝缘电阻、扣压力应符合铁科技函[2006]248号文的规定。
4.2有砟岔枕的静载抗裂试验
有砟岔枕的静载抗裂试验按TB/T1879的规定执行，静载抗裂强度检验荷载见表2。
表2 有砟岔枕静载抗裂强度检验荷载
4.3 有砟岔枕的疲劳试验
有砟岔枕的疲劳试验按TB/T1878的规定执行，疲劳强度检验荷载见表3。
表3 有砟岔枕疲劳强度检验荷载
4.4道岔动力学试验
4.4.1道岔动力学直向试验速度为道岔直向设计速度的1.1倍，侧向试验速度为侧向设计速度加10km/h。
4.4.2 地面动力学安全指标测试应根据TB/T2489的要求，采用“剪应力法”测试列车以不同速度通过
道岔的轮轨垂直力P和轮轨横向力Q，从而计算出脱轨系数P
Q及轮重减载率P
P
。
4.4.3 车上轮轨动力学平稳性和安全性指标检测、处理和计算方法应符合GB5599的相关规定。
4.5 转辙机试验
转辙机试验按TB/T2613的规定进行。
《高速铁路道岔技术条件》编制说明
一、编制依据
根据《2009年铁道部标准项目计划》（铁科技函﹝2009﹞605号文附件）下达的标准编制修订
任务，铁道行业标准《高速铁路道岔技术条件》由中国铁道科学研究院、中国铁路通信信号集团公
司负责起草。项目编号：09K038。
二、编制过程
为自主研发高速铁路道岔和引进国外高速铁路道岔技术，2005年6月铁道部科技司组织铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院的技术人员编制了《客运专线道岔暂行技术条件》，对道岔设计参数、制造验收、道岔动力学实验评定、标识与包装等方面作出了规定。该技术条件对客运专线道岔的研究、设计、制造起到了引导和约束的作用。在客运专线道岔制造取得了一定经验的基础上，为进一步规范客运专线道岔及其部件的制造验收，铁道部工管中心于2008年1月组织中国铁道科学研究院、中国铁路通信信号集团公司、中铁宝桥股份有限公司、中铁山桥集团有限公司、中铁八局集团桥梁工程有限责任公司、北京中铁房山桥梁有限公司、株洲时代新材料科技股份有限公司、河北辛集腾跃实业有限公司、浙江天台祥和实业有限公司、安徽巢湖铸造厂有限责任公司、天津天拓铁路橡胶制品有限公司编写并颁布了《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》。该技术条件主要用于指导和约束客运专线道岔及其部件的制造。
随着客运专线道岔技术进步，原来制定的《客运专线道岔暂行技术条件》需要重新修订为《高速铁路道岔技术条件》，其主要变动如下：
《客运专线道岔暂行技术条件》中有关制造的部分内容归入新编制的《高速铁路道岔制造验收技术条件》，《高速铁路道岔技术条件》仅规定了运行速度250km/h～350km/h高速铁路正线道岔及其转换设备的技术要求和试验方法。
《高速铁路道岔技术条件》编写组于2009年10月完成了征求意见稿。截止到2009年12月31
日，在征求意见过程中收到7家单位的44条意见。
三、主要编制内容的说明
1、1条EN13231-1（铁路应用-轨道-作业验收第1部分：轨道作业）和EN13231-2（铁路应用-轨道-作业验收第2部分：道岔作业）按速度将轨道和道岔的验收标准分为5档，最高速度档是V≥220km/h，220km/h以上不再加以划分。法国和德国高速铁路使用的道岔并不区分成直向通过速度250km/h和350km/h两种，而是采用同一种道岔。我国自主研发的直向通过速度250km/h和350km/h两种道岔采用相同的制造和铺设验收标准，近期综合试验和运营实践证明是可行的。
2、3.1.2条道岔是轨道的关键设备，道岔设计、制造或铺设的任一环节出现问题都会影响道岔的正常使用，甚至会影响整条线路设计运营速度的实现，因此在道岔批量使用前必须进行实车动力学试验，考核合格后方可开通运营。
3、3.1.3条国内目前在用道岔有三个技术系列，采用同一技术设计制造的18、42和62号道岔结构特征及其使用的钢轨件、扣件、联结件、转换锁闭设备应基本相同，不应该有大的变化，以减少道
岔的品种，方便道岔的铺设及养护维修。
4、3.2条根据中国高速铁路铁路建设的规划要求，高速铁路正线道岔采用侧向通过速度分别为80、160、220km/h的三种型号道岔，并且考虑到站场设计规范化，及道岔通用性，限定三种速度对应的道岔分别为18、42和62号，并具体规定了平面尺寸。新建高速铁路应选用上述3种号码道岔。
5、3.3.1条42号和62号道岔侧线采用圆曲线和缓和曲线组合线型是指可以采用圆曲线+缓和曲线线型或缓和曲线+圆曲线+缓和曲线线型。
6、3.3.3条渡线道岔之间的夹直线长度与线间距有关，且影响列车侧向过岔的安全性和平稳性。18号道岔用于4.6m和5.0m线间距单渡线时，夹直线长度分别为21.432及28.632m。夹直线长度20m 大于同一辆车最远两轴的间距。
7、3.4.1条轨距名义尺寸1435mm，但存在某一技术类型的道岔为使同一车轴两车轮通过道岔转辙器区段时的滚动半径相同或接近，减小蛇形运动，进行了轨距动态优化，使得道岔区存在轨距构造加宽，德国、西班牙、中国台湾等国家和地区的高速铁路道岔采用了15mm的构造轨距加宽，最大名义轨距为1450mm。中国自主研发高速铁路道岔、法国高速铁路道岔未采用轨距加宽技术，轨距为1435mm。采用轨距加宽的道岔和未采用轨距加宽的道岔均能满足动车组过岔安全性和平稳性要求。
8、3.4.2条该条款主要保证车轮轮背不会接触钢轨件。
9、3.5条中国、日本和德国采用1：40轨底坡，法国采用1：20轨底坡，而且都有成熟的运营经验。道岔作为轨道的一部分其轨底坡或轨顶坡应与区间一致。
10、3.6.4条42号道岔的尖轨超过了25m，62号道岔的尖轨及心轨均超过了25m。采用大于25m 的长定尺AT钢轨制造尖轨和心轨，采用100m的长定尺CHN60钢轨制造基本轨，可以减少钢轨接头，提高道岔平顺性。特别是取消尖轨和心轨的焊接接头可消除接头折断造成的脱轨危险。
11、3.6.11条设计配轨长度按轨缝8mm计算确定是中国道岔设计图通用做法，客专道岔设计图都是按照这一规定确定钢轨件长度。在技术条件中予以明确，可以避免因处理办法不一致而导致误读配轨长度。
12、3.7.6条道岔是轨道的一部分，为保证列车通过区间轨道和道岔时钢轨竖向位移一致，道岔区轨道刚度应与区间轨道刚度一致，如果两者相差较大可根据实际情况设置分级过渡。
13、3.9.1条年最大轨温差100℃是考虑我国东北、西北等地区的气温差，容许较铺设轨温升高50℃，下降50℃。
14、3.11.1条. 大号码道岔有多机多点牵引方式和一机多点牵引方式。
如法国高速道岔除第一牵引点采用外锁闭装置外，其他牵引点通过直角拐和导管由转辙机间接锁闭，转辙机安装在长轨枕上，外锁闭及连接杆设置在轨枕上（或轨枕边上），动作杆靠近轨枕。采用的转辙机只有动作杆，不设表示杆，转辙机起转换和锁闭功能，尖轨（心轨）的密贴通过外置式检查器检查；两牵引点间设密贴检查器检查尖轨密贴。
采用一机多点机械导管方式牵引转换道岔，同步性能较好，但导管容易磨耗，对道岔密贴等的调整困难，养护维修工作量大，磨损超限时存在安全隐患。法国也研究了多机多点牵引方式。
德国铁路高速道岔牵引方式由原来的一机多点（或两机多点）转化为多点多机牵引方式，为分动外锁闭方式，每牵引点都设外锁闭，安全程度高。正在建设中的欧洲高速铁路网大多采用德国高速铁路道岔转换牵引模式。
我国铁路提速道岔以及秦沈客运专线大号码道岔转换设备，是根据德国铁路道岔的模式而发展的，也是从一机多点到多机多点牵引，每牵引点都设外锁闭。
但在实际使用中，一机多点导管牵引方式振动大，造成导管及丁字拐磨耗严重，养护维修工作量大，影响铁路运输的安全和效率。因此，后期上道的提速道岔全部采用多点多机牵引方式，同时对已上道的提速道岔也进行了单机改多机牵引。在秦沈客运专线大号码道岔的牵引方式上，也采用多点多机的牵引方式。
根据我国铁路道岔转换设备安装模式及实际使用经验，综合法国和德国高速道岔采用的两种不同的牵引方式，我国高速铁路道岔应采用每个牵引点都设外锁闭的多点多机牵引方式。
15、3.12.1条分动外锁闭道岔转换装置作为我国铁路主要技术政策，已在我国铁路提速干线普遍采用，取得了成熟经验。因此高速铁路道岔应采用分动外锁闭。
16、3.12.2条我国铁路区域南北分差大，年最大温差达100℃，由于高速大号码道岔尖轨（心轨）长度长，由温度产生的尖轨（心轨）伸缩量大，容易造成外锁闭装置卡阻，因此需要外锁闭装置能适应尖轨（心轨）大伸缩量的要求，确保外锁闭装置的可靠转换。
17、3.13条道岔尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）间夹异物的检查标准，应是轨道结构和轨道动力学对安全的评判标准，转换设备只是检查能否达到这一标准。根据目前我国铁路《技规》和国外资料，确定高速铁路道岔的检查标准。
在牵引点位置，《技规》规定必须检查4mm不锁闭，国外大多检查4mm，只有个别国家（瑞典）检查3.5mm，也有检查5mm的，法、德高速铁路也检查4mm；
对牵引点间的检查标准，我国在《60kg/m钢轨12号提速改进型单开道岔密贴检察方案技术审查意见》（运基信号[2003]439号）文中规定检查5mm，同时参照法国、德国高速铁路道岔的密贴检查标准也是5mm。
18、3.15 道岔融雪装置是道岔转换设备的基本组成部分之一，高速铁路道岔应采用电加热道岔融雪装置。由于电加热道岔融雪装置采用在道岔上安装加热条的方式对道岔可动部分和锁闭装置进行加热，因此道岔设计中应在钢轨件、垫板等位置预留融雪加热条的安装条件。
19、3.16条安全性指标
地面测试的轮轨垂直力，轮轨横向力，轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率的定义、概念及计算方法如下，适用于地面测试数据处理。
轮轨力及安全性指标定义、符号及公式如下：
P：轮轨垂直力，指列车车轮作用在钢轨上，方向垂直于轨道平面的作用力；
Q：轮轨横向力，指列车车轮作用在钢轨上，方向平行于轨道平面且垂直于钢轨的作用力；
P：左轮轨垂直力；
1
P：右轮轨垂直力；
2
：左右轮轨垂直力平均值，P =()2/21P P +；
P ?：轮重减载量，ΔP=P
P -1； P Q ：脱轨系数；
P P ?：轮重减载率。
动车组测力轮对测试的轮轨垂直力，轮轨横向力，轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率的概念及意义与地面测试相同，但计算方法有所区别，以相应的规定为准。
“铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范”（GB5599-85）规定客货车辆的脱轨系数、轮重减载率如下：
脱轨系数P Q ：P Q ≤1.2（第一限度），P Q ≤1.0（第二限度）。 轮重减载率P P ?:P P ?≤0.60（第一限度），P P ?≤0.65（第二限度）。
“铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准”（TB/T2360-93）规定机车的脱轨系数： 脱轨系数P Q ：P Q ≤0.6（优良），P Q ≤0.8（良好），P Q ≤0.9（合格）。 “高速动车组型式试验规范”规定动车组的脱轨系数、轮重减载率如下： 脱轨系数P Q ：P Q ≤0.8。
轮重减载率P P ?:P P ?≤0.8（双峰减载）。
轨道安全指标测试没有自己的标准，一直引用机车车辆动力学性能评定标准。地面测试的轨道脱轨系数、轮重减载率指标和车上测试的脱轨系数、轮重减载率是同一个东西。不同的是车上用测力轮对轨道进行连续测试，不仅能够反映机车车辆的动力学性能，还能够反映轨道（含道岔）每一个断面的状态。地面用若干轨道断面对机车车辆的所有轮对的脱轨系数、轮重减载率进行测试，既反映了轨道自身的状态，同时也能反映机车车辆的动力学性能。
地面和车上脱轨系数的计算方法相同、但轮重减载率的计算方法不同，地面轮重减载率的计算按本技术条件的规定处理。
根据既有线和高速铁路测试经验，客车和货车的脱轨系数统一规定为不大于0.8，客车的减载率规定为0.8，货车的减载率规定为0.65。
实车试验时，若某一速度级的安全指标超限，不得进行更高速度级的试验。在采取措施且安全指标达标后可继续试验，否则应中止试验。
铁路基本知识道岔及转撤设备 一(铁路道岔及转辙设备 1(什么是道岔?道岔分几种, 答:铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39,九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上;7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路;一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔;对开道岔用于峰下溜放区;交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2(道岔辙叉号是如何确定的,各种道岔的允许通过速度是如何规定的, 答:道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N与K 的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔;当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的: 30号(60Kg)直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通(50Kg)直股-120Km/h，弯股-80Km/h。
18号AT型(60Kg)直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通(43Kg)直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通(50Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(50Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通(60Kg)直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号 AT型(60Kg)直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心(60Kg)直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3(站内道岔及股道是如何编号的, 答:站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号;尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4(站内道岔的定位开向是如何规定的的, 答:规定道岔定位开向的原则是:(1)单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路;(2)复线车站正线进站道岔，定位应开通正线;(3)区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔(安全线及避难线除外)，定位应开通正线;(4)引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线;(5)其它由车站负责管理 的道岔，定位开向由车站决定。 5(什么是转辙装置,我国铁路采用的转辙装置有几种, 答:转辙装置是带动道岔尖轨转换位置并能将尖轨固定在定位或反位的设备。
第一章铁路基本知识 铁路由蒸汽牵引方式开始，发展到内燃牵引方式和电气牵引方式，构成铁路系统的主要组成部分有：线路、车辆、机车、车站和信号与通信设备。 线路第一节铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它直接承受机车车辆轮对传来的压力，为了保证列车能按规定的最高速度安全、平稳和不间断的运行，是铁路运输部门能够质量良好地完成客货运输任务，铁路线路必须经常保持完好状态。 铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。路基一、 铁路路基是为了满足轨道铺设和运营条件而修建的土木构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整贯通的铁路线路。 在铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路斩。 当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成，这种路基称为路堤，如图1-1（a）所示。 当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成，）所示。b（1-1，如图这种路基称为路斩， 此外，还有半路堤，半路斩或不填不挖路基，如图1-1（c）、（d）、
（e）所示。 桥隧建筑物二、当铁路线路要通过江河、溪沟、谷地及山岭等天然障碍，或要跨越公路、铁路时，就需要修建桥隧建筑物，以便铁路线路得以继续向前延伸。桥隧建筑物包括桥梁、涵洞、明遂、隧道等。 （一）桥梁 桥梁主要由桥面、桥跨结构、墩台及基础三部分组成，如图1-2所示。 桥面是桥梁上铺设轨道的部分：桥墩结构是桥梁承受荷载、跨越障碍的部分；墩台是支撑桥墩结构的部分，包括桥墩和桥台，设于桥梁中部的支座称为桥墩，设于桥梁两端的支座叫做桥台。桥墩与桥台的底部为墩台的基础。 两个相邻墩台之间的空间叫做桥孔。每个桥孔在设计水位处的距离叫孔径。从桥墩结构底部到设计水位的高度以及相邻两墩台之间的界限空间，叫桥下净空。桥梁的孔径和桥下净空应能满足排泄洪水、泥石流、流水或船舶通航的要求。每一桥跨两端支座间的距离，叫做跨度。整个桥梁包括墩台在内的总长度，是桥梁的全长。 桥梁按建造材料分为钢桥、钢筋混凝土桥、石桥等：按桥梁长度分为小桥、中桥、大桥、特大桥等；按桥梁外形分为梁桥、拱桥、斜拉桥等。． （二）涵洞
客运专线道岔专业化铺设施工培训 客运专线道岔扣件及轨下基础 二○○七年八月
目 录 第一部分 客运专线道岔扣件 (1) 1. 国内外道岔区扣件系统概况 (1) 2. 客运专线道岔区扣件研发 (11) 3. 组装与铺设 (17) 第二部分 客运专线道岔轨下基础 (22) 1. 有砟道岔混凝土岔枕 (22) 2. 无砟道岔混凝土岔枕 (26) 3. 岔区无砟轨道基础 (30)
客运专线道岔扣件及轨下基础 第一部分 客运专线道岔扣件 1. 国内外道岔区扣件系统概况 1.1 世界各国道岔区扣件系统概况 世界各国在道岔区采用的扣件系统往往是区间采用的扣件系统的应用，因此根据惯例和使用经验采用不同的扣件系统。 1）法国情况 法国道岔扣件种类较多，主要有Nabla、V ossloh、Pandrol扣件系统，分别如图1.1、1.2和1.3所示，各扣件系统均为带铁垫板的分开式弹性扣件。由于法国区间线路主要采用Nabla扣件，因此主要采用Nabla弹片式扣件，扣压力为10～12kN，如图1.4所示。不同道岔部位因垫板结构不同而有所不同，如辙叉部分扣紧方式如图1.5所示。由于使用中发现道岔钢轨磨耗很小，所以道岔区轨距不可调。轨下垫层为4.5mm，板下垫层厚度为6mm，刚性滑床台板。 图1.1 法国道岔Nabla扣件系统 图1.2 法国道岔Vossloh扣件系统 图1.3 法国道岔Pandrol扣件系统 图1.4 Nabla扣件扣紧方式
图1.5 辙叉部位Nabla扣件 对于滑床板处扣件系统，对基本轨的扣压件为∝形状，扣压力也为12kN，能够有效扣压基本轨，保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力，如图1.6所示。 考虑到转辙器部位钢轨承受较大的列车横向荷载，为增强扣件系统在此部位的抗横向荷载能力，在铁垫板的外侧增加了限位部件，这种处理措施的优点是增大了系统的抗横向荷载能力，缺点是螺栓较多，结构复杂。 图1.6 法国道岔转辙器部分扣件系统 有砟轨道与无砟轨道道岔区扣件系统采用同一的扣件形式，其系统弹性问题在混凝土岔枕下解决，在无砟轨道道岔区的混凝土岔枕下设置橡胶套靴以实现与有砟轨道区段相同的系统弹性。图1.7为道岔不同部位的结构断面，可以看出各断面有砟轨道与无砟轨道均采用相同的扣件系统。这也就是法国处理有砟轨道与无砟轨道的设计理念。
常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提
客运专线道岔铺设培训材料 客专道岔结构设计简介 客运专线道岔国产化研发课题组 2005年8月宝鸡
目录 一． 概述 二． 客运专线道岔的特点 三． 国内自主研发的客运专线道岔的研究过程四． 道岔的系列及使用条件 五． 道岔的平面线型及总布置图 六． 道岔的结构特点 七． 道岔的制造及技术条件 八． 道岔铺设注意事项 九． 结语
一、 概述 道岔是铁路线路的重要设备，也是制约列车运行速度的关键因素之一。自1996年既有线提速以来，提速道岔经历了多次的更新换代，就说明了铁路道岔与列车运行速度之间的密切关系。 我国从“八五”期间就开始进行高速道岔的研究，并完成了设计图。但由于多方面的原因，没有进行试制。此后，陆续进行了一些客运专线道岔的研究，如秦沈客运专线的60-18和60-38号道岔，代表了当时国内道岔研究的最高水平。 但这些道岔都是在提速道岔的基础上研制的，而且上道使用后，列车的运营速度长期没有达到设计速度，因此难以反应列车高速运行时的实际状况，国内仍然缺少高速道岔的使用经验。也没有形成系列化的成熟的高速道岔产品。 国外的高速铁路已有几十年的发展史，在高速铁路道岔的研究和使用方面也积累了丰富的经验，当然也形成了技术较为成熟的产品。其中以德国、法国为代表。 2004年国内开始进行大规模的客运专线建设，面临着客运专线用道岔选型的问题。此后与国外进行了多次的技术交流与谈判，探讨合资建厂与技术引进的可行性。 2005年6月，铁道部组织国内相关单位进行客运专线道岔的自主研发，目前取得了阶段性成果，时速250km/h客运专线60-18号道岔已上道应用。2006年3月，铁道部针对十一条客运专线的正线用道岔进行招标，目前中铁山桥与德国BWG公司建立了合资厂，法国科吉富公司对中铁宝桥进行了
3.14安装转换设备 3.1 4.1 安装流程 3.1 4.2 验证道岔铺设状态 在安装转换设备前，要验证道岔铺设状态是否符合《客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件》，及道岔铺设有关技术要求，着重验证以下几点并作好相关记录： 3.1 4.2.1 岔枕间距 道岔铺设完成经过检测、验收后，检查各牵引点处岔枕间距，检查牵引点中心线（基本轨上两孔中心）距前一岔枕中心线距离，检查牵引点基本轨两孔中心与尖轨安装连接铁的两孔中心是否对中。 若岔枕间距不满足以上要求，需重新调整道岔及岔枕等满足要求。 3.1 4.2.2 基坑 检查各牵引点处转辙基坑深度，检验标准+5mm；检查各牵引点处转辙基坑宽度，检验标准+5mm；检查转辙基坑轴线位置，检验标准≤2mm；检查转辙基平整度，检验标准2mm/m。 3.1 4.2.3 轨距 检查转辙器各牵引点处两基本轨距离、轨距。检查两基本轨轨距、轨距 3.1 4.2.4 密贴 在安装转换设备前，不用撬棍拨动，密贴段的直、曲尖轨原始状态分别与曲、直基本轨基本宏观密贴；用撬棍拨动，尖轨、心轨应动作平顺，没有明显阻滞。若道岔初始密贴状态不满足以上要求，需重新调整至满足要求。
3.1 4.3 外锁闭装置 （1）在各牵引点分别连接两锁闭杆，要求两锁闭杆连接平直，与绝缘垫板、连板配合良好，螺栓、螺母、垫圈联结牢固。 （2）用撬棍将两侧尖轨撬开，分别安装各牵引点处的尖轨连接铁，连接铁与尖轨间预置3mm 调整片。 （3）将一锁闭框安装在一侧基本轨上，锁闭框安装螺栓应在锁闭框安装长孔的中心位置，并暂不拧紧；将锁闭杆从另一侧基本轨轨底套入锁闭框，并使锁闭框组件挡板的凸台进入锁闭杆的凹槽，将锁闭框安装在另一侧基本轨上。 （4）调整两侧锁闭框位置，使锁闭杆在锁闭框内摆放平顺。 （5）将一锁钩放在锁闭杆上，锁钩缺口卡在锁闭杆凸台上，保持锁钩孔内清洁无异物并润滑均匀，推动锁闭杆，使锁钩孔对齐尖轨连接铁的销轴孔，由前向后穿入销轴（销轴螺纹端远离尖端铁），紧固销轴。 （6）安装两侧锁闭铁。锁闭铁与锁闭框之间预置5mm 调整片，穿入固定螺栓，暂不紧固。 （7）安装锁钩夹板。 （8）将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。 （9）将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩凹口对准心轨。 （10）将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （11）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （12）抬起锁闭杆，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平。注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 （13）安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。
一．铁路道岔及转辙设备 1．什么是道岔?道岔分几种？ 答：铁路由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转换线路叫道岔。道岔按结构不同可分为单式、对开、单式交分和复式交分四种。 我国现有道岔按辙叉号不同可分为6#、6.5#、7#、8#、9#、12#、18#、30#和39＃九种。 6#、6.5#道岔主要用在峰下溜放进路上；7#、8#道岔主要用于工矿企业内的专用线路；一般车站站内主要使用9#和12#道岔。18#和30#道岔主要用于弯股列车速度较高的地点。 铁路线路上使用的道岔绝大部分是单式道岔；对开道岔用于峰下溜放区；交分道岔的优点是占地较省，用于大型的客、货运站或编组站，现运用广泛的是复式交分道岔。 附图-1是普通单开道岔示意图，附图2是可动岔心复式交分道岔示意图。 2．道岔辙叉号是如何确定的？各种道岔的允许通过速度是如何规定的？ 答：道岔辙叉号数是根据辙叉角的大小来确定的。 如附图-1所示，N代表辙叉心顶点至叉根的距离，K代表叉根宽度，则N 与K的比值就是辙叉号。如K=1时，N=9，则辙叉号数等于9，就是常说的9号道岔；当K=1时，N=12，则辙叉号数等于12，这个道岔就是12号道岔。道岔号数越大，辙叉角越小，则道岔弯股的曲线半经就越大，列车允许通过速度也就越高。 各种道岔的允许通过速度是这样规定的： 30号（60Kg）直股-160Km/h，弯股-140Km/h。 18号普通（50Kg）直股-120Km/h，弯股-80Km/h。 18号AT型（60Kg）直股- 160Km/h 弯股-80Km/h。 12号普通（43Kg）直股-95Km/h，弯股-45Km/h。 12号普通（50Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（50Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号普通（60Kg）直股-110Km/h，弯股-45Km/h。 12号AT型（60Kg）直股-120Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 12号提速可动心（60Kg）直股-160Km/h，弯股-50Km/h。 3．站内道岔及股道是如何编号的？ 答：站内的道岔及股道，应由工务，电务和车务部门共同统一顺序编号。道岔从列车到达方向起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线上，向线路的终点方向顺序编号。 股道编号，大站和单线一般车站从靠近站舍的线路起，由近及远顺序编号。复线一般车站从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号；尽头线车站，向终点方向由左侧开始编号，如站舍位于线路一侧时，从靠近站舍的线路起，由远离站舍方向顺序编号。 4．站内道岔的定位开向是如何规定的的？ 答：规定道岔定位开向的原则是：（1）单线车站正线进站道岔定位应开向不同的线路；（2）复线车站正线进站道岔，定位应开通正线；（3）区间内正线道岔及站内正线上的其它道岔（安全线及避难线除外），定位应开通正线；（4）引向安全线、避难线的道岔，定位应开通安全线、避难线；（5）其它由车站负责管理
附件17 常用道岔技术参数及检查方法 普速线路常用单开道岔基本参数 序号道岔图号道岔类型道岔全长 （m) 道岔前 长（m) 道岔后 长（m) 直尖轨 长度（m) 曲尖轨 长度（m) 直基本轨 长度（m) 曲基本轨 长度（m) 直 护 （ 1 TB399.1-75 43-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 2 TB399.2-75 43-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 3 专线4141 50-9号固定型 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.200 11.200 3 4 TB399.3-7 5 50-9号高锰钢 木枕单开道岔 28.848 13.839 15.009 6.250 6.250 12.500 12.500 3 5 专线(02)4151 50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 6 CZ2209 （CZ2209A）50-9号固定型 辙叉混凝土枕单 开道岔 28.848 13.839 15.009 6.450 6.450 11.492 11.492 3 7 TB399.4-75 50-12号高锰钢 木枕单开道岔 36.815 16.853 19.962 7.700 7.700 12.500 12.500 4 8 专线4147 50-12号固定型 木枕单开道岔 37.907 16.853 21.054 11.300 11.300 15.700 15.700 4
第29卷,第3期 中国铁道科学Vol 129No 13 2008年5月 C HINA RA IL WA Y SCIENCE May ,2008 文章编号:100124632(2008)0320063205 客运专线道岔AT 钢轨选型的研究 王树国,葛 晶 (中国铁道科学研究院铁道建筑研究所,北京 100081) 摘 要:道岔尖轨和可动心轨用矮型特种断面钢轨(简称A T 钢轨)加工制造。配合CHN60钢轨,A T 钢轨断面可有不同的选择。通过对国内外A T 钢轨基本参数和使用情况的分析,依据道岔结构的要求,认为中国客运专线道岔用A T 钢轨应该在CHN60A T 钢轨、Zul 260钢轨和60D 钢轨中选择。对采用3种A T 钢轨制造的尖轨的结构特点、强度、转换阻力以及不足位移等因素进行综合比选分析,并结合其他方面的要求及相关的技术标准,最终提出采用60D 钢轨作为我国客运专线道岔A T 钢轨的建议。在胶济线胶州北站的综合试验结果表明:采用60D 钢轨制造的尖轨与CHN60钢轨的配合良好,转换阻力小于转辙机牵引力,且有较高的强度储备。 关键词:客运专线道岔;A T 钢轨;选型 中图分类号:U213141 文献标识码:A 收稿日期:2007207203;修订日期:2008201230 基金项目:铁道部科技研究开发计划项目(2005G034) 作者简介:王树国(1974— ),男,山东冠县人,助理研究员, 道岔尖轨和可动心轨采用矮型特种断面钢轨(简称A T 钢轨)加工制造。配合C HN60钢轨,A T 钢轨断面可有不同的选择。我国既有线及秦沈线道岔采用C HN60A T 钢轨。国外高速铁路道岔采用的A T 钢轨类型主要有法国的60A ,60D ;德国的Zul 260;日本的70S 和80S 等[1,2]。 法国的60A 钢轨与基本轨无高差,道岔结构处理独特,基本轨内侧无法设置扣件,不适于我国铁路的运行条件。日本用于高速铁路道岔的70S 钢轨,只适于和该国的50T 钢轨轨型匹配,不适于和我国的C HN60钢轨匹配;日本的80S 钢轨虽适于和我国的C HN60钢轨匹配,但两者高差仅为15mm ,无法设置弹性扣件来扣压基本轨,同样不能用其制造我国客运专线道岔的尖轨和心轨。 因此,我国客运专线道岔的60A T 钢轨应该在CHN60A T 钢轨、Zul 260钢轨和60D 钢轨中选择。本文基于以上3种A T 钢轨制造的尖轨和心轨(简称CHN60A T 尖轨和心轨、Zul 260尖轨和心轨及60D 尖轨和心轨)的结构特点、强度、转换阻力及不足位移等因素进行综合分析比选。 1 3种A T 钢轨结构特点分析 A T 钢轨轨型的选择除了考虑与相应基本轨的 配合外,还要考虑其截面积、惯性矩等参数,3种A T 钢轨的截面几何参数见表1。 表1 3种AT 钢轨主要几何参数比较[3] 轨型 CHN60A T 60D Zul 260截面积/cm 2 1048993单位重量/(kg ?m -1)827073与基本轨的高差/mm 243442竖向惯性矩/cm 4253920401728横向惯性矩/cm 4 901 764 744 111 CHN 60AT 钢轨 为满足我国既有线客货共线和重载需求研制出的C HN60A T 钢轨,在提速道岔和秦沈线道岔中得到广泛应用。长期运营实践证明,尖轨强度大,抗变形能力强,能适应重载铁路(60及75kg ?m -1钢轨线路)和提速线路的运营要求,是适合中国既有铁路道岔的A T 钢轨轨型。但用于客运专线道岔,存在以下问题。 (1)与基本轨的高差不足,限制了滑床板基本轨内侧扣压件的结构型式,采用弹片扣压的设计不尽合理,使用中容易发生弹片塑性变形、失效、折断等情况。其原因除与弹片热处理工艺有关外,一个重要的因素就是销钉和弹片受60A T 钢轨和基本轨高差的限制,难以实现更合理的设计。国外A T 钢轨与基本轨的高差一般都在30mm 以上(俄罗
60AT-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的60Kg/m钢轨12号单开道岔。 60AT-12号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。 60AT-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4190、专线4128及专线4220，混凝土枕的专线4228、专线4127及SC330 等。 60AT-12号单开道岔是正线上用的比较多的道岔型号。 50A T-12号单开道岔，就是采用AT尖轨制造的12号道岔。50A T-9号单开道岔的主要尺寸是：全长L=37907mm,道岔前长a=16853mm,道岔后长b=21054mm,导曲线半径R=350000mm。50A T-12号单开道岔的主要图号有：木枕的专线4147及专线4144，混凝土枕的专线4198，专线4257，CZ2215等。50A T-12号单开道岔是现场用的比较多的道岔型号。 单开道岔 单开道岔是由主道分向副道的道岔部分，分左开道岔和右开道岔两种。矿用道岔有2，3，4，5，6，7，8，9号辙叉，钢轨型号有15，18，22，24，30，38，43Kg/M. 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 以下为安达铁路道岔配件
客运专线道岔暂行技术条件 二ОО五年六月
前言 本暂行技术条件参考了EN、UIC、JIS等有关道岔部分的标准，结合我国铁路客运专线道岔技术的前期工作及秦沈客运专线道岔工程的实践制订。 本暂行技术条件起草单位：铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院。 本暂行技术条件主要起草人：顾培雄、张玉林、史玉杰、王树国。 本暂行技术条件由铁道部科学技术司负责解释。
目 录 1范围 (1) 2 总则 (1) 3 规范性引用文件 (1) 4 技术要求 (2) 4.1 一般规定 (2) 4.2 道岔设计参数 (2) 4.3主要零部件技术要求 (3) 4.4 道岔区无缝线路 (6) 4.5 转换设备 (6) 4.6 监测系统 (8) 4.7 防锈蚀 (8) 4.8 厂内组装技术要求 (8) 5检验方法及验收规则 (11) 6 技术文件要求 (14) 7 道岔动力学试验评定 (14) 8标识与包装 (14) 9质量保证 (14) 9.1 质量保证体系 (14) 9.2 质量保证期限 (14) 条文说明 (16)
1 范围 本技术条件规定了最高通过速度350km/h及250km/h客运专线正线道岔及其转换设备的技术要求、检验方法及验收规则、标识和包装。 2 总则 2.1 道岔产品（含全部配件）及转换设备未在本技术条件中规定的条款应执行UIC、EN、GB、TB等相关标准的规定。相同条件按最严格的标准条款执行。 2.2 道岔区段的轨道电路参数应符合TB10071-2000《铁路信号站内联锁设计规范》的有关技术要求。 2.3 道岔整体使用寿命不少于20年，或通过总重6亿吨以上。 2.4 尽量减少道岔型号，运行条件相同的道岔零部件宜通用。 2.5 道岔（含转换设备）应通过列车运行安全性、平稳性等动力学试验确认。 2.6 道岔技术和设备，应“先进、成熟、经济、适用、可靠”。 3 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。 EN 13674-2 特种断面钢轨 TB/T3109 AT钢轨 TB/T2344-2003 43kg/m～75kg/m热轧钢轨订货技术条件 TB/T2975 胶接绝缘钢轨技术条件 UIC864-5 橡胶垫板供货技术条件 TB10071-2000 铁路信号站内联锁设计规范 TB/T2614 转辙机通用技术条件 TB10007-99 铁路信号设计规范 TB10419-2003 铁路信号工程施工质量验收评定标准 GB2828 逐批检查计数抽样程序及抽样表 GB5599-85 铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范 铁科技[2004]120号 《350km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》
曲阜东站高速道岔铺设施工方案 1、编制依据 1、《京沪高速铁路北京至徐州段施工图曲阜东站平面布置图》（京沪高京徐施站-17-1）； 2、《京沪高速铁路岔区板式无砟轨道道岔板结构设计18号右开单渡线道岔第三册》（京沪高京徐施轨09-02-41~09-02-51）； 3、《京沪高速铁路岔区板式无砟轨道道岔板结构设计18号左开单渡线道岔第三册》（京沪高京徐施轨09-01-41~09-01-51）； 4、《客运专线无砟轨道铁路施工指南》； 5、《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）； 6、《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》（铁建设[2007]47号）； 7、《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号； 8、《客运专线高性能混凝土暂行技术条件》（科技基[2005]101号）； 9、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设函[2005]157号)； 10、《高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道质量验收暂行规定》（铁建设[2009]218号）； 11、《京沪高速铁路道岔板充填层自密实混凝土暂行技术要求》 12、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》铁建设[2005]160号； 13、《客运专线无砟轨道铁路工程施工质量验收暂行标准》(铁建设【2007】85号) 14、《京沪高速铁路高速道岔铺设验收暂行技术要求》(京沪高速工（2010）82号) 15、《客运专线无砟轨道铁路工程施工技术指南》(TZ216-2007) 16、《钢轨焊接第3部分铝热焊接》TB/T1632.3-2005 17、《BWG无砟道岔第二部分：博格预制板道岔安装及安置/ 研究及分析/ 终止调整》武汉, 2008年11月Josef Hess 18、《无砟轨道道岔安装和维护手册》新铁德奥有限公司2009年10月 19、《道岔安装技术交底》新铁德奥2010年3月14日
3 道岔转换设备及融雪装置 3.1 通则 3.1.1高速铁路道岔转换设备应保证道岔的正常转换、可靠锁闭和正确表示。 3.1.2高速铁路正线道岔转换设备应设置外锁闭及密贴检查装置，采用多机牵引、分线控制、分动控制的方式，并实现挤岔监督报警功能。尖轨被挤时，安装装置应可靠传递挤岔力和切断转辙机表示所需的动程。联锁系统选排进路应分时分组转换道岔。 3.1.3高速道岔转换设备安装应符合相关标准。转辙机和密贴检查器的安装装置应安装减振装置，螺栓紧固件应采取防松措施。 3.1.4道岔转换设备安装前，道岔铺设状态应符合以下要求： 1.尖轨与基本轨、心轨与翼轨应达到静态宏观密贴，尖轨与基本轨、心轨与翼轨间在牵引点中心线处允许有不大于0.5 mm 的间隙。 2.牵引点位置岔枕应方正,偏差不超过3 mm 。 3.外锁闭道岔尖轨开口（动程）误差+3 mm 。 4.道岔每侧每个牵引点前后滑床台至少有一块与尖轨、心轨接触，另一块允许有不大于0.5 mm 的间隙；应严格控制辊轮高出滑床台高度，不得超出标准范围。 5.两侧基本轨、翼轨的相对位置（沿线路方向），两侧尖轨的相对位置（沿线路方向）、各轨件相对岔枕位置，偏差不超过2 mm 。 6.混凝土岔枕及无砟道岔板预制的用于固定转换设备的螺母应与岔枕及道岔板内钢筋等绝缘。 3.1.5高速道岔下拉装置应纳入车站计算机联锁控制。 3.1.6道岔融雪系统宜由控制终端、融雪控制柜、隔离变压器、电加热元件、钢轨温度传感器、雪量监测仪等组成。 3.1.7道岔融雪系统不得影响道岔和轨道电路的正常动作；道岔融雪系统应具备手动和自动控制功能。 3.1.8车站设控制终端，根据需要可在调度所设远程控制终端。 3.1.9融雪控制柜根据供电方式可设于室内或室外，接受车站控制终端指令，并经隔离设备控制室外电加热元件开启和关闭。 3.1.10电加热元件应设于道岔尖轨（心轨）和基本轨（翼轨）的轨腰或底部、滑床板以及其他可利用位置。电加热元件的功率应根据道岔辙叉号的大小选定。 3.1.11钢轨温度传感器可按每咽喉区设一处或多处，控制柜至轨旁融雪装置采用电力电缆。 3.1.12道岔融雪装置的供电等级应为二级负荷。 3.2道岔转换设备 3.2.1道岔转换设备的安装应符合下列要求: 1.道岔转换杆件沿线路纵向安装容许偏差为±5mm。 2.转辙机与道岔直股基本轨平行，偏移量在转辙机外壳两端的距离内不大于5 mm 。 3.穿越钢轨轨底的各种物件和轨底的净距离应大于10 mm。 4.密贴检查器定、反位调整连接杆件应在同一轴线。 5.各连接杆连接应平顺，连接销易于置入或退出。 6.采用专用样板测量道岔定、反位尖轨开口和可动心轨一动开口尺寸容许偏差为：尖轨开口容许偏差，±3mm；可动心轨一动开口容许偏差，±1mm。 3.2.2道岔转换过程中，外锁闭装置的锁闭杆、锁钩应动作平稳，转换到位后，密贴段尖轨（心轨）与基本轨（翼轨）应密贴良好。
第4章道岔 4．1 道岔的种类 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉。铁路工程界习惯称为道岔。用于铁路列车的到发、会让、越行、调车以及机车摘挂等作业的线路都必须采用道岔；道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 道岔(线路连接和交叉设备)包括道岔、交叉以及道岔与交叉的组合三种。并可再分为以下主要的种类。 第页
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。 图１单开道岔
图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 3. 三开道岔 三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
【最新整理，下载后即可编辑】 1．现代交通运输方式有铁路、公路、水运、航空和管道，其中管道暂不适用于旅客运输。 2．运输业的产品是旅客和货物的空间位移，计量单位分别是人公里和吨公里；统计周转量时，1换算吨公里=1旅客人公里=1货物吨公里。 3．铁路线路包括路基、桥隧建筑物和轨道三大部分。 4．我国铁路线路分为三个等级：Ⅰ级铁路、Ⅱ级铁路和Ⅲ级铁路。 5．车站线路的种类：正线，站线（到发线、牵出线、调车线、货物线、机走线和机待线等），段管线，岔线和特别用途线（安全线和避难线）。 6．线路平面是由直线和曲线（包括圆曲线和缓和曲线）所组成。7．线路纵断面是由平道和坡道所组成。 8．铁路基本限界有机车车辆限界和建筑物接近限界两种。9．最常见的两种路基形式是路堤和路堑。 10．桥隧建筑物主要包括桥梁、涵洞和隧道。 11．轨道的组成包括钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备及道岔六个主要部分。 12．钢轨的断面形状为工字形，有轨头、轨腰和轨底三部分。13．钢轨类型是用其单位长度的重量来表示的。我国现行的标准钢轨类型有75 kg/m、60 kg/m、50 kg/m、43 kg/m和38kg/m 等，后两种基本已经淘汰。 14．目前我国钢轨的标准长度有12.5m和25m两种。 15．轨枕按其制作材料的不同，主要有木枕和钢筋混凝土枕两种。16．我国铁路普通轨枕的长度为2.5m，岔枕及桥枕长度为2.6～4.85m多种规格。 17．每公里线路铺设轨枕的数量一般在1440～1840根之间。18．道岔的形式主要有：普通单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔。
19．轨距是两股钢轨轨头顶面向下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 20．我国和大多数国家一样主要采用1435mm的标准轨距。与标准轨距相对应的还有宽轨距（1524mm）和窄轨距（1067mm 和1000mm）。 21．铁路线路上的分界点有三种：车站、线路所和自动闭塞区段通过信号机，其中车站是有配线的分界点。 22．车站和线路所把铁路线路划分成若干个长度不等的段落，这些段落就叫做区间。其中，车站与车站之间的区间叫做站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间；自动闭塞区段通过信号机把区间分成若干个闭塞分区。 23．车站按业务性质分为货运站、客运站和客货运站（为数最多）； 按技术作业性质分为中间站（为数最多）、区段站和编组站； 按客货运量和技术作业量的大小分为特等站和一、二、三、 四、五等站。 24．由于区段站和编组站拥有较多的技术设备，并主要办理货物列车和车辆的技术作业，故又统称为技术站，铁路线以技术站划分为区段。 25．客运站的跨线设备包括天桥、地道和平过道。 26．客运站按其布置图形式分为通过式、尽头式和混合式客运站。27．货运站按其办理的货物种类分为综合性货运站和专业性货运站。 28．车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。29．客运作业包括办理客票的发售，旅客的乘降，旅客的文化和生活服务，行李和包裹的承运、装卸、中转，保管与交付等。30．货运作业包括办理货物承运、装车、卸车、保管与交付，零担货物的中转，货运票据的编制与处理等。 31．行车技术作业包括办理列车的接发作业，到达技术作业和出发技术作业，列车的解体和编组作业，车辆摘挂和取送作业等。
铁路道岔构造及功用 第一章铁路道岔构造 一、道岔类型 道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。 由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。 双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。 除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。 如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。 二、单开道岔构造 单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分和岔枕组成，单开道岔以它的钢轨每米质量及道岔号数区分类型。目前我国的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等类型，标准道岔号数(用辙叉号数来表示)有6、7、9、12、18、24号等，并以9号及12号最为常用。在侧线通过高速列车的地段，则需铺设18号、24号等大号码道岔。 目前我国铁路干线上大量使用着60kg/m钢轨固定型辙叉的12号单开道岔。为适应既有线提速改造的要求，我国自行设计、制造的新型60kg/m钢轨12号提速道岔已基本达到了国际先进水平，是我国高速道岔的雏形。 三、转辙器： 转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，
转辙设备 讲课教师：刘晓峰 道岔及转换系统就是轨道交通必不可少得基础设备，它又就是线路上得薄弱环节，需要专门技术与设施来保障通过类车安全。 我们所说得转辙设备主要有电动、电液及电空转辙机。 第一章电动转辙机 第一节、电动转辙机得工作原理及技术要求 一、技术概念： 1、道岔：用来实现列车在两条件线上转换所必须具备得设备。 2、电动转辙机：道岔控制系统得执行机构，用来实现转换道岔、锁闭道岔，及反映道岔尖轨所处得位置。 二、运输对电动转辙机得要求： （1）作为转换器：应具有足够得拉力，以带动尖轨作直线往复运动，当尖轨被阻不能继续移动时，应随时通过操纵向回移动恢复原位。（2）作为锁闭器：尖轨与基本轨不密贴时不应锁闭，不锁闭不应使转换过程终了，一经锁闭，应不致因列车通过时得振动而解锁。 （3）作为监督器：应能反映出道岔得三种状态，道岔在定位并且尖轨密贴，道岔在反映位并且尖轨密贴，道岔不密贴或被挤得不正常状态。 （4）道岔被挤后在未修复前，最好不应使道岔能转换。
三、电动转辙机得组成：电动机，减速器，转换锁闭器，自动开闭器，摩擦联结器，挤岔装置。各部分功能及要求： 1、电动机：直流串激可逆电动机（激磁绕组，电枢绕组）。 要求：要具有足够大得起动转矩克服尖轨与滑床板间得最大静摩擦。 原理：定子与转子串联：通电后转子在定子产生得磁场中受到力得作用转动，转矩得大小决定于电枢电流得大小与定子磁感应强度得大小，电流越大，磁场越强，转矩越大。 2、减速器： 转动着得物体，它所需要得N （功率）为转矩M 与转速W 得乘积，W M N ?=。当N 为定值时 W N M = ， 转矩与转速成反比，转辙机用得电动机选定后功率不变，转速时每分钟2000
第30卷 第6期2009年12月 大连交通大学学报 J OU RNAL OF DAL I AN JIAOTONG UN I V ERSITY V o.l30 N o.6 D ec.2009 文章编号:1673 9590(2009)06 0105 04 研究简报 热渗锌技术在道岔转换设备上的应用 陈晓玲 (天津铁路信号工厂,天津300300)* 摘 要:随着铁路建设快速发展,对铁路道岔转换设备耐腐蚀性能提出了更高的要求,对纳米复合粉末 渗锌防腐技术进行了深入探讨和工艺方案比较,了解了这项技术良好的效果.并且在天津铁路信号工厂 道岔转换设备普遍采用了该项技术,提高了产品的防腐性能. 关键词:纳米复合粉末渗锌;热渗锌工艺;耐蚀防腐能力 中图分类号:TG156.8 文献标识码:B 0 引言 铁路道岔转换设备安装在道岔侧面,风吹日晒雨淋,工作条件恶劣,传统的镀锌、油漆等工艺,容易产生锈蚀,不能满足产品的防腐要求.尤其铁路提速和客运专线的建设,对道岔转换设备的防腐性能提出了更高的要求,面对这种情况,作者通过对纳米复合粉末渗锌防腐技术进行深入了解和比较,在道岔转换设备产品上应用了纳米复合粉末渗锌防腐技术,用来解决这一难题,保证了产品零件表面耐蚀防腐性能的要求. 1 纳米复合粉末渗锌防腐技术原理 及工艺 1.1 技术原理 利用加热状态下金属原子的渗透扩散作用,在温度低于A c1和基体金属没有相变的条件下,将锌元素渗入钢铁零件表面,形成不同Zn Fe的合金保护层以达到改善和提高钢铁零件表面的抗腐蚀、抗表面氧化及耐磨损性能. 1.2 工艺流程包括以下三个阶段 (1)零件前处理工艺 包括除油、除锈、水洗、防锈、烘干(晾干)等.前处理工艺的具体内容为:在渗锌前将零件表面的油污、氧化皮及锈蚀清除干净,可用化学的方法和机械的方法进行清除,除油、除锈和冲洗干净后,进行干燥处理. (2)粉末渗锌工艺 包括配制渗锌剂、装真空炉、渗锌过程、零件冷却至50左右出炉、分离出零件.渗锌工艺过程的具体内容为:依据渗锌零件表面积,配置渗锌剂;将零件和渗锌剂一同装入渗锌真空炉;开始渗锌过程,渗锌真空炉边旋转,边加热,当温度升高到350~450时,保持温度恒定40~150m in(按装炉量确定),然后随炉冷却(如图1).渗锌过程,加热温度和保温时间决定渗锌层厚度和质量,加热曲线的加热段速率(时间)、分段加热方式、加热最高温度和保温时间等,都会影响渗层合金化程度和组织结构.在一定加热范围内(350~450)和给定的渗锌时间条件下,渗层厚度与最高加热温度之间具有线性变化规律,为通过加热温度控制渗层尺寸提供依据.渗锌过程为热扩散金属过程,是一种很复杂的物理-化学过程,在这一过程中锌原子向被渗零件表面的扩散渗入是通过加热含锌的粉末状混合物产生的气相进行的.因此,渗剂(即末状混合物)的配制是纳米复合粉末热扩散涂层工艺的关键.目前的纳米复合粉末渗剂是在传统粉末渗剂基础上,添加纳米复合材料活化剂和催化剂以实现低成本、高效率和低能耗的纳米复合粉末热扩散涂层工艺.然后炉温冷却至50左右时出炉,并采用专用设备分离出零件. *收稿日期:2009 01 16 作者简介:陈晓玲(1956-),女,工程师,学士,主要从事机械加工工艺设计的研究 E m ai:l dlji yu@https://www.doczj.com/doc/e715328034.html,.