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天津市道路客运枢纽总体布局规划研究

天津市道路客运枢纽总体布局规划研究
天津市道路客运枢纽总体布局规划研究

天津市建筑工程规划管理技术标准(试行)

天津市建筑工程规划管理技术标准 (试行) 2019年4月12日

目录 目录 (2) 1总则 (1) 2术语 (2) 管理篇 (4) 1规划管理 (5) 1.1建筑工程规划管理 (5) 1.2建筑工程规划管理市区两级事权 (5) 2技术文件 (5) 2.1一般规定 (5) 2.2规划选址(条件)申请书 (6) 2.3建设工程规划许可证(建筑类)设计方案 (7) 2.4建设工程(建筑部分)规划放线测量技术报告 (8) 3规划受理权责 (9) 3.1一般规定 (9) 3.2选址意见书或规划条件的核提 (9) 3.3建筑工程规划许可 (9) 技术篇 (11) 1基本规定 (12) 2总平面规划设计 (13) 2.1一般规定 (13) 2.2规划布局 (13) 2.3基地出入口 (14) 2.4内部道路和交通组织 (15) 2.5空中连廊或地下通道 (15) 2.6停车场(库) (15) 2.7地下空间利用 (16) 2.8竖向设计 (16) 2.9绿地、开敞空间和景观设计 (16) 2.10围墙和雕塑 (17) 2.11场地防护 (17) 3建筑平面和形态 (18) 3.1建筑平面 (18) 3.2建筑层高 (18) 3.3建筑高度 (18) 3.4建筑层数 (19) 3.5建筑形体 (19) 3.6建筑立面 (20)

3.7建筑屋面 (20) 3.8建筑色彩 (20) 3.9建筑设施 (20) 4建筑退线 (21) 4.1城市道路红线等控制线退线 (21) 4.2建筑用地退线 (21) 5建筑间距和日照影响分析 (23) 5.1一般规定 (23) 5.2一般区域建筑间距 (23) 5.3试点区域建筑间距 (25) 5.4日照影响分析 (25) 6建筑面积计算 (27) 6.1地上建筑面积计算 (27) 6.2地下建筑面积计算 (27) 6.3居住社区公共配套设施建筑面积计算 (28) 7容积率、建筑密度与绿地率 (29) 7.1容积率奖励 (29) 7.2容积率计算 (30) 7.3建筑密度 (30) 7.4绿地率 (31) 8其他规定 (32) 8.1避免违规设计 (32) 8.2鼓励设计创新 (32) 8.3新技术推广应用 (33) 8.4合理分期实施 (33) 本标准用词说明 (34) 引用标准名录 (35)

铁道运输外文翻译--基于多目标规划的铁路枢纽客运站布局优化研究

Study on Layout Optimization of Passenger Station based on Multi-objective Planning Abstract—This paper study on the optimal layout of passenger station and the basic principle of selection location. There are both quantitative index and qualitative index existing in the evaluation indexes of the layout of passenger station. To unify the evaluation indexes, this paper establishes a multi-objective planning optimization model of the layout of passenger station, by using the basic idea of multi-objective planning and introducing the effect of targets of the evaluation indexes. In Nanning railway terminal for example, four evaluation indexes: construction investment、operation cost in railway terminal、cost of passenger trip and the other social benefits are determined. Calculate respectively all effect of targets of the evaluation indexes and then determine the optimal scheme of the layout of passenger station in Nanning railway hub by the total effect of targets after being weighted. Keywords-component; multi-objective; passenger station; Layout Optimization In the past, paying much attention to improving line carrying capacity and neglecting the carrying capacity of hubs or stations in China leaded to the shortage of passenger capacity and the difficulty in meeting the demand of transport market. At present, China is in the primary stage of high-speed railway construction. High-speed railway being introduced into existing railway terminal will break the transport pattern of existing railway hub and will dramatically change the original railway hub transportation structure、transportation operation mode and transportation path. It is an important question in railway terminal planning to reasonably determine the locations and the number of the high-speed passenger stations in hub and optimize the layout of passenger stations in terminal. I Layout Optimization model of Passenger Station in railway hub A. Layout of passenger station in railway hub and basic principle of selection location (1)For human-oriented, make the trip distance and time of passenger from the starting point to passenger station shortest、the travel cost lowest、the riding most convenient and reduce the passenger transfer or make it more convenient. (Including

关于发布《公路汽车客运站级别核定和建设要求》部标准的通知

交通部 关于发布《公路汽车客运站级别核定和建设要求》部标准的通知 (84)交科技字886号 (相关资料: 部门规章2篇) 由部公路局负责组织起草的《公路汽车客运站级别核定和建设要求》部标准报批稿,业经批准,现予发布。标准的编号和名称为:JT3109-84《公路汽车客运站级别核定和建设要求》。自一九八四年十一月一日起实施。 附件:公路汽车客运站级别核定和建设要求 一九八四年五月十一日 公路汽车客运站级别核定和建设要求 本标准适用于核定公路汽车客运站级别,并对车站建设提出要求。 1.站级划分 根据站务工作量(主要指旅客日发送量),结合所在地政治、经济、文化等因素,将车站划分为一、二、三、四级。 1.1一级站 凡具备下列条件之一者,为一级站: 1.1.1站务工作量在7000及7000人次以上的车站;人口稀少及少数民族地区站务工作量在5000及5000人次以上的车站。 1.1.2省、自治区、直辖市人民政府所在地,如无7000人次以上的车站,可将具有代表性的一个车站列为一级站。 1.1.3省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地如无7000人次以上的车站,可将站务工作量在3000及3000人次以上的一个车站列为一级站。

1.2二级站 凡具备下列条件之一者,为二级站: 1.2.1站务工作量在3000及3000人次以上,不足7000人次的车站。1.2.2除已列为一级站的省、自治区、直辖市人民政府所在地及省(自治区)辖市、自治州(盟)人民政府和地区行政公署所在地车站。 1.2.3县级人民政府所在地如无3000人次以上的车站,可将站务工作量在1500及1500人次以上的一个车站列为二级站。 1.2.4国家规定的重点旅游区车站。 1.3三级站 凡具备下列条件之一者,为三级站: 1.3.1站务工作量在500及500人次以上,不足3000人次的车站。1.3.2除已列为一、二级车站的县级人民政府所在地车站。 1.3.3一般旅游区的车站。 1.4四级站 站务工作量不足500人次的乡级人民政府或乡级以下行政单位所在地车站,均为四级站。 1.5站务工作量计算 1.5.1站务工作量包括旅客日发送折算量及行包换算量。 1.5.2旅客日发送折算量,指车站年度平均每日发送长途旅客的数量及短途旅客折算量之和。1.5.3在车站发售车票的城乡短途班车(系指班次密度大、站距短、旅客上下频繁或班线长度在30公里以内的班车)旅客日发送量,按每2人次折合,人次计入车站旅客日发送折算量总数。1.5.4核定站级时,行包日发送量按每件换算为1人次计入站务工作量。 2.站址选择 车站站址根据下列原则选定: 2.1便利旅客集散和换乘。 2.2车辆流向合理,方便出入。 2.3具备足够的场地,能满足车站建设需要,并有发展余地。

全国10大铁路枢纽详解

全国十大铁路枢纽 在铁路网中,几条铁路干线相交或衔接的地点,由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体,称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个,一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等,具有代表性的铁路枢纽有: 1:北京铁路枢纽: 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国,并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2:天津铁路枢纽: 是北方最大的海陆交通中心,京沈、京沪两大铁路在此交汇,并与塘沽新港相连,是北京的外港和门户。 3:上海铁路枢纽: 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点,又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心,客流量和货运量极大。 4:哈尔滨铁路枢纽: 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5:郑州铁路枢纽: 地处我国中原地带,陇海、京广两大干线在此相交,沟通了东西南北十几个省的货物,是全国铁路网的“心脏”。 6:武汉铁路枢纽: 是京广、襄汉、汉九(江)铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心,素有“九省通衢”之称,以水陆中转联运为其特色。 7:沈阳铁路枢纽: 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇,过境运输量为东北之冠。 8:广州铁路枢纽: 是我国华南的水陆交通中心,京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港,经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9:兰州铁路枢纽: 位于全国的几何中心,有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇,客货周转量很大,是直接内地与边疆的要冲,战略地位十分重要。 10:重庆铁路枢纽: 在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处,是西南地区最大的水陆联运中心。 我国铁路已基本形成以北京为中心,以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架,联接着众多的支线、辅助线、专用线,可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线;三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线;三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网;关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。 八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出,铁路建设的目标是:建设改造“八纵八横”铁路主

《铁路站场与枢纽》客货运站2

甲 3.枢纽内编组站的分工方案 (1)按改编车流的性质分工 (2)按衔接线路别分工 (3)按线路运行方向别分工。 把入口:由枢纽入口处的编组站担当同一运行方向的车流改编作业 把出口:由……出口…………………………………………………… (4)按作业需要综合分工。 ? 要求会画图(P337) 环形(北京哈尔滨) 并列式(郑州)

4 枢纽内编组站的合理设置位置 基本要求 ①设在城市规划的市区边缘以外。 ②设在各引入线的汇合处,并位于主要车流的路径上。 ③.注意远近结合,留有发展余地。 设置方案 ①主要为中转车流服务的编组 其位置应设在主要车流顺直通行的路径上以及各引入线的汇合处,根据枢纽结构图形的不同,确定编组站的合理位置。 ②.既为中转车流服务又为地方车流服务的编组站 这类编组站位置的选定,既要考虑主要线路车流的顺直折角车流的方便,又要尽量缩短枢纽地区小运转列车的走行距离。 ③.主要为地方车流服务的编组站 其位置应尽量设在靠近工业区、港埠区。 5.枢纽内客运站的设置位置及分工方案 枢纽内有两个以上客运站时,可有下列不同的分工方案。 (#)按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车 (!)按办理始发、终到和通过旅客列车分工 ($)按办理快、慢车分工 (%)按办理长途和市郊旅客列车分工 有条件时应尽量采用第一种分工方案,除有足够的理由外,第三种方案一般不宜采 用,只有当市郊客流量较多且集中时,方可采用第四种分工方案。 6.货运站和货场在城市中位置的选择 (!)新建的综合性货运站和货场设在市区边缘或市郊,以减轻对城市的干扰。(")以办理到发零担货物为主的货运站或货场,其位置以选择在取送中转零担车较方便的编组站附近或编组站内(设中转零担货场时)为宜。 (#)以办理大宗货物为主的专业性货运站或货场,以选择在城市郊区或市区边缘附近为宜。 ($)专门办理危险品货物的专业性货运站或货场,以设在市郊远离居民区和风景点,并选择在下风方向或河流下游地区为宜。 (&)凡新建铁路或旧线改造,应安排集装箱货场,以便拓宽对外贸易业务。 7.枢纽线路的引入方式一般有以下几种: 直接引入。如一站铁路枢纽。 分歧引入。如并列式铁路枢纽。 会合引入。当如顺列式铁路枢纽。 乙

最新天津站交通枢纽工程供电系统简介

天津站交通枢纽工程供电系统简介

天津站交通枢纽工程供电系统简介 一、工程概况 天津站交通枢纽是天津最大的交通枢纽,它汇集了铁路、京津城际、地铁2、3、9号线以及前后广场的公交中心,组成多种交通方式集中换乘的综合交通设施。天津站交通枢纽根据工程位置分为前广场工程、后广场工程和周边市政交通工程;按照工程的性质划分为地面建筑工程、地下工程、城市隧道工程、桥梁工程四大类。项目组成及分类情况如下: 1. 海河东路地道及主广场地下工程 海河东路地道工程西起三经路和进步道,东至天津站邮局门前,隧道总长度949.324m,其中封闭段长度620.324m,横向采用双向六车道标准,地道行车净空4.5m。 主广场地下工程为地下二层,地下一层主要包括过境公交车的停靠站、出租车及私家车的停靠站、部分停车场、设备管理用房等。地下二层为停车场,共有停车位约470辆,为一类停车场,防火等级为一级。地下广场及停车场总建筑面积约43597m2,另设有自行车停车场夹层和疏散夹层共4260 m2。 2. 副广场工程 本工程为新建的地下二层建筑,地下一层主要包括西侧的出租车等候区和东侧的地下旅客候车及集散区,以及为旅客进入地面公交广场的夹层。建筑面积约17800 m2,其中地下出租接客区约

10000 m2,地下人流集散广场约7000 m2,夹层约3523 m2。地下二层为出租车、社会车停车场,建筑面积约17000 m2。总建筑面积39000 m2。 3. 枢纽控制中心(略) 图3-3 枢纽各子项组成 4. 轨道换乘中心工程 本交通枢纽地下部分由2、3、9号线的车站建筑主体部分(地下二、三、四层)和附属部分及交通层(地下一层)组成。其中车站主体部分包括公共区、设备管理用房区等(包括风道)组成;交

中国铁路十大枢纽介绍

中国铁路十大枢纽介绍 1.北京铁路枢纽:北京铁路枢纽属环形铁路枢纽,核心区形成内环(北京一北京南一广安门一北京西)和外环(丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西)二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线,并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围:京广线至琉璃河南站;京山线、京九线至黄村站;京包线至南口站;京原线至良各庄站;京承线至密云站;京秦线至通县站;京通线至怀柔北站;丰沙线至安家庄站。 2.天津铁路枢纽:承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后,天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点,铁路建设发展迅速,先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。

3.上海铁路枢纽:是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点,又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心,客流量和货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区,线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达,内外贸易兴旺。人口稠密,旅游资源丰富,是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4.哈尔滨铁路枢纽:是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境,兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部,有干线、支线和联络线67条,营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站,分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点(长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站)与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5.郑州铁路枢纽:地处我国中原地带,陇海、京广两大干线在此相交,沟通了东西南北十几个省的货物,是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场,在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔,大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大,布局紧凑,编解能力强,主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方

天津市建设工程施工合同(现行标准范本)

天津市建设工程施工合同协议书 (参考填写格式) 发包人:(全称) 承包人:(全称) 依照《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国建筑法》及其他有关法律、行政法规,遵循平等、自愿、公平和诚实信用的原则,双方就本建设工程施工事项协商一致,订立本合同。 一、工程概况 工程名称: 工程地点: 工程内容: 群体工程应附承包人承揽工程项目一览表(附件1) 工程立项批准文号: 资金来源: 二、工程承包范围 承包范围: 三、合同工期 开工日期: 竣工日期:

合同工期总日历天数:天。 四、质量标准 工程质量标准: 五、合同价款 金额(大写):万元(人民币) ¥:万元 六、组成合同的文件 组成本合同的文件包括: 1、本合同协议书 2、中标通知书 3、投标书及其附件 4、本合同专用条款 5、本合同通用条款 6、标准、规范及有关技术文件 7、图纸8、工程量清单 9、工程报价单或预算书 双方有关工程的洽商、变更等书面协议或文件视为本合同的组成部分。 七、本协议书中有关词语含义与本合同第二部分《通用条款》中分别赋予它们的定义相同。 八、承包人向发包人承诺按照合同约定进行施工、竣工并在质量保修期内承担工程质量保修责任。 九、发包人向承包人承诺按照合同约定的期限和方式支付合同价款及其他应当支付的款项。

十、合同生效 合同订立时间: 合同订立地点: 本合同双方约定后生效。 发包人:(公章) 承包人:(公章) 住所:住所: 法定代表人:(盖章、签字)法定代表人:(盖章、签字)(或授权委托人)(或授权委托人) 联系人: 联系人: 电话:(电话:传真:传真: 开户银行: 开户银行: 账号:账号: 邮政编码: 邮政编码:

一级公路客运站场设计

课程设计 设计题目:公路客运站设计 专业:交通运输 班级: 091班 姓名:王健、张珊珊、张燕彬学号: 09570221、09570209、 09570210 指导教师:黄芳 日期: 2011 年 12 月02日浙江师范大学工学院

公路汽车客运站设计说明书 一、背景材料: 在某选定的地址上修建一个公路客运站,占地面积约30000平方米,呈三角形,具体尺寸如图1所示,周围交通环境是:该选址位于该城市主干道A路、主干道B路交叉口及次干道C路所围范围内,左侧为一公园及E支路,右侧为一立交桥,地理条件比较优越,离高速路口及铁路客运站都较近。用地范围的北部为火车站,南部为商城酒店区,东侧为居民住宅区。 图1 汽车站选址及占地面积示意图 已知数据资料: 该客运站的设计年度平均日旅客发送量是20000人次/日,最高聚集人数按照设计年度平均日旅客发送量的计算方法计算,其计算系数可参考《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT 200-2004)中的表A.2中的经验值进行选取;该客运站可采用中型汽车和大型汽车,其车身尺寸和单位停车面积分别见附表1和附表2(建议:大型客车平均定员人数选取50人;中型汽车选取35人)。其他数据计算可参考《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT 200-2004)中的附录A——车站规模指标的量化方法,某些有区间的系数等数据的选取可自行决定,原则是:取大则各个数据选择皆取大,取中则皆为中。发车位数的计算可由最高聚集人数反推获取。过站车载客率为5%~10%,始发车合理乘载率取80%~85%。 二、方案设计主要构思、立意 此次公路客运站设计从分析原始资料并先学习了网上其他客运站设计思路和经验再结

最新地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术

地铁天津站交通枢纽工程地下结构新型防水材料应用技术

摘要:介绍地铁天津站交通枢纽地下防水工程的防水设计原则、要求和防水材料的选择原则。详细介绍工程所选用的湿铺法改性沥青橡胶防水卷材(聚酯胎)、湿铺法及反应性丁基橡胶自粘型防水卷材、缓膨胀止水胶、钢片丁基橡胶止水带、注浆管、混凝土 界面剂及高渗透改性环氧防水涂料等主要防水材料的产品特性和应用。 关键词:地铁工程;地下结构;防水材料;应用 地铁天津站交通枢纽工程主要组成为地面和地下工程,地面工程为京津、京沈高速铁路站,地下工程为城市公交系统站,地铁 2、3、9 号线东站交汇和换乘,主副地下广场及主副地下广场连续线、地铁地下连乘线等。地下工程防水面积约 50万 m2、地面防水工程约 20 万 m2,工程投资 70 亿人民币(不含高速铁路的费用),是目前国内最大的地下交通枢纽工程。 地下工程为整体地下 1~4 层,地下最大开挖深度 31 m,围护结构采用地下连续墙、钻孔桩、喷射混凝土等,地下工程防水采用结构全包防水层和主体结构自防水相结合的模式。 1 防水设计 1.1 防水设计原则、防水等级和标准 地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防水、因地制宜、综合治理”的原则。 (1)“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先,应保证混凝土、钢筋混凝土结构自防水能力,采取有效的技术措施,保证防水混凝土结构规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐蚀性和耐久性;其次,应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水措施。 (2)“刚柔结合”:从材料性能出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。 (3)“多道防水”:除以混凝土自防水为主,提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中积极创造条件,满足防水要求,达到互补作用,最终实现整体工程防水的不渗、不漏。 (4)“因地制宜”:根据天津站交通枢纽工程的环境和地层条件是气候变化和温差大、地下水位高、补给来源丰富、临海、地层渗透系数大、地下水等对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用,确定采用全包防水的措施。在城市修建地下工程,根据环保、水资源保护的要求,防排水设计应采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入地下建筑结构内。 (5)“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,要求结构与防水相结合,并做好其它辅助措施。 防水等级为一级。 标准:不允许渗水,结构表面无湿渍。 1.2 防水设计要求 (1)地下工程防水设计应着重于加强工程地质、水文地质和环境条件等资料的完整性、可靠性,使结构防水建立在可靠的技术数据基础上。根据天津站交通枢纽工程水文地质条件、地区环境特点、周围及地下建筑设施等确定结构型式、施工方法和结构防水体系,做到结构与防水相结合。 (2)该工程地下水位高,近临海河,补给来源丰富,地下工程基本修建在含水地层中,地下水为第四系孔隙潜水及浅层微承压水和深层承压水。地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度腐蚀性的地段,应采用相应的防水和防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。 (3)在城市修建地铁和地下工程,根据环保和水资源保护的要求,永久性的防水设防应采用“防”,而不是采用“排”,严禁将地层中的地下水引入天津站交通枢纽地下工程中,在施工期间,应做到无水作业,可以采用“防、排、截、堵”相结合。 (4)施工中严格控制围护结构的变形,确保围护结构基面的平整、不开裂,在施工期间围护结构做到无明水。 (5)加强细部构造的防水,做到不渗不漏。

铁路枢纽的分类

铁路枢纽的分类 1.根据铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类 按铁路枢纽在铁路网上的地位和作用分类,铁路枢纽可分为路网性铁路枢纽、区域性铁路枢纽和地方性铁路枢纽。 (1)路网性铁路枢纽。路网性铁路枢纽一般位于铁路干线交叉或衔接的铁路网点上具有重要政治和经济地位的大、中工业城市。它的设备规模和能力都很大,办理大量的跨局通过车流和地方车流作业,设有较多的专业车站,所承担的客运、货运量和车流组织涉及整个铁路网,如北京、郑州、徐州、武汉、沈阳、上海等枢纽。 (2)区域性铁路枢纽。区域性铁路枢纽一般位于铁路干线与支线交叉或衔接的铁路网点上的中、小工业型城市。它的设备规模和能力次于路网性铁路枢纽,所承担的客运、货运量和车流组织主要为一定的区域范围服务,如太原、蚌埠、柳州等枢纽。 (3)地方性铁路枢纽。地方性铁路枢纽一般位于铁路网端或大工业企业和水陆联运地区。它的设备规模和能力较小,所承担的客运、货运量和车流组织主要为某一大港湾或工业区等地方服务,如秦皇岛属港湾铁路枢纽、大同属工业铁路枢纽等。 2.根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类 根据铁路枢纽范围内专业车站、联络线、进站线路等设备的相互位置不同,并结合一定的车流条件,可形成各种不同形式的铁路枢纽布置图。根据铁路枢纽布置图上设备的相互位置分类,铁路枢纽可分为一站铁路枢纽、三角形铁路枢纽、十字形铁路枢纽、顺列式铁路枢纽、并列式铁路枢纽、环形铁路枢纽、尽端式铁路枢纽和混合式铁路枢纽等。 (1)一站铁路枢纽。一站铁路枢纽(枢纽站)一般由一个综合性车站(兼办客、货、改编作业)和三四条引入线路组成,是铁路枢纽布置图中最简单的一种结构形式,通常位于中、小城市,适用于作业量较小、引入线路方向不多、城市规模不大的枢纽,当无改编中转列车比例较小时为小型编组站,如图所示。一站铁路枢纽有两种不同的布置图:一种是以办理无改编中转列车为主,解编作业为辅的

道路旅客运输及客运站管理规定2020版

道路旅客运输及客运站管理规定2020 版》 第一章总则 第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动,维护道路旅客运输市场秩序,保障道路旅客运输安全,保护旅客和经营者的合法权益,依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定,制定本规定。 第二条从事道路旅客运输(以下简称道路客运)经营以及道路旅客运输站(以下简称客运站)经营的,应当遵守本规定。 第三条本规定所称道路客运经营,是指使用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动,包括班车(加班车)客运、包车客运、旅游客运。 (一)班车客运是指客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式。加班车客运是班车客运的一种补充形式,是在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时,临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。 (二)包车客运是指以运送团休旅客为目的,将客车包租给用户安排使用,提供驾驶劳务,按照约定的起始地、目的地和

路线行驶,由包车用户统一支付费用的一种客运方式。 (三)旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的、在旅游景区内运营或者其线路至少有一端在旅游景区 (点)的一种客运方式。 本规定所称客运站经营,是指以站场设施为依托,为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。 第四条道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨,遵循公平、公正、公开、便民的原则,打破地区封锁和垄断,促进道路运输市场的统一、开放、竞争、有序,满足广大人民群众的美好出行需求。 道路客运及客运站经营者应当依法经营,诚实彳言用, 公平竞争,优质服务。 鼓励道路客运和客运站相关行业协会加强行业自律。 第五条国家实行道路客运企业质量彳言誉考核制度,鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营, 禁止挂靠经营。 第六条交通运输部主管全国道路客运及客运站管理工作。 县级以上地方人民政府交通运输主管部门负责组织 领导本行政区域的道路客运及客运站管理工作。

天津火车站介绍资料

天津火车站介绍资料

天津站 天津站是地处京山、津浦和京九(联络线)三大干线天津枢纽上的重要客、货、运车站,也是天津市主体客、货运输站。天津站始建于光绪十二年(1886年),光绪十四年八月二十八日(1888年10月3日)通车。 天津站历史上曾以龙头火车站、天津车站、天津紫站、天津老站和天津东站为站名。民国五年至民国三十五年(1916—1946年)被国家核定为一等站,民国三十六年(1947年)被核定为特等站,中华人民共和国成立后至今历次核定中,均被铁道部核定为特等站。 1988年扩建后天津站 1988年10月1日,新建的天津站竣工启用了。高大的主站楼房和矗立在在楼顶高66米的圆柱形钟楼,雄伟挺拔,面临海河。左侧有天津邮政大楼,右侧是销售百货精品的龙门大厦。主站房广场前是海河及横跨海河的解放桥,以及对岸的高楼大厦。 天津站在昔日老龙头车站基础上,再次改建、扩建,总建筑面积达62674 平方米,客运车场有6个旅客站台,接发客车能力由原来的46对增加到95对。候车能力增加到1万人。站房和桥梁工程结构坚固,工程总体布局得当。采用高架候车,上进下出,南北两面开口的设计方案,流程合理,便于旅客疏散。立面设计简朴、明快,外表美观,富有民族特色。进站口是圆形大厅,厅的穹窿顶部绘画着精美的精卫填海油画。站内设施先进,配套齐全,有现代化的电视问询、计算机售票、检票、电子显示牌等八大电子服务系统。是最好的现代化火车站之一。 车站主要运输设备设有天津站客车到发场、货车到发场和编解场各一个;客车库2个(存放编解客车);天津北站客车到发场、调车场。车站主要客运设施设有天津站候车大厅,行包楼1座,售票大厅1座,站内4个售票处。旅客地道1座,行包地道1座。车站主要货运设施设有天津南站、天津站南货场、天津北站北货场和天津北站南货场。

天津市建设项目收费标准

天津市建设项目收费标准天津市建设项目收费标准 2005年6月11日 天津市建设项目收费标准

一、土地获取阶段成本测算步骤 第一步:发展部结合研发中心及销售进行简单方案初选,形成项目总平面图,并填写《项目各项经济技术指标明细表》,将方案意图反映为直观数据,便于成本测算。 第二步:依据初选方案进行成本测算,计算项目利润率,判断方案是否合理,利润率是否满足要求,否则需进行方案重选,重新测算,直至方案最优,利润率最大。 二、成本测算方法 1、面积计算统一口径为:可售面积。 2、产品形式需按照建筑类型(多层、高层等)、结构类型(如砖混、框架、钢结构等)以及使用功能(住宅、商业、非经营性公建等)加以分别列项,进行测算。 3、项目综合成本区分住宅、商业、别墅等售价出入较大产品类型,其中不计入可售面积部分(如:地下车库、会所、幼儿园、小学等)成本摊入可售面积部分。 4、项目毛利率=(销售均价-直接成本)/销售均价 项目净利率=(销售均价-完全成本)/销售均价 5、在具体成本测算过程中,应合理预计各项成本需发生的费用,属于有固定收费标准的项目,按照标准进行预测;属于经验判断项目,结合以往类似工程

及项目实际测算。 6、具体各项明细测算经验总结:以杭州市区标准为例。 序号 项目名称 收费标准 备注 一、 土地成本 1 地上物拆迁安置补偿费 含在地价中(见土地出让合同) 2 土地使用权出让金政府收益 评估地价*20%(见土地出让合同) 3 市政公用基础设施配套费(大配套) 城镇普通商品住宅项目 不大于165元/平方米建筑面积 指小区地块红线外的市政基础设施和大配套的费用,包含区外给水、雨

铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析

铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系: 专业: 学生姓名: 学号: 联系方式:

铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同,可分为通过式、尽头式和混合式三类;按站房室内地面与站台面的高差关系,可分为线平式、线上式和线下式三类;按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站(1500~4000人)、中型站(400~1500人)和小型站(400人以下)。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置,尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间,与城市道路交叉干扰较少,站坪较短,占地少;旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一段咽喉区进行,进路交叉干扰较大,车站通过能力较小;对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便;列车进站速度低,占用延后时间长;旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台,人流与行包互相交叉;了此刻进、出站走形距离长。因此,新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站,当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局,列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区,二环路内,建国门与东便门以西, 崇文门与东便门之间,原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务, 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式,分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北,东西宽218米,南北最大进深124米,建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施:大小贵宾室6个,软席候车室1个,普通候车室4个,高架检票厅候车室1个,重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一,从上海站始发的列车开往全国各地,其中包括到北京的动车组卧铺列车,到南京、合肥等地的高速动车组列车和到西安、太原等地的直达特别快车,以及到香港的直通快车。因为上海站有开往

高铁客运枢纽规划布局优化分析

高铁客运枢纽规划布局优化分析 发表时间:2018-06-05T16:26:33.960Z 来源:《基层建设》2018年第11期作者:李雪凯[导读] 摘要:随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高,人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。浙江省交通规划设计研究院浙江杭州 310000 摘要:随着我国经济的不断发展和人民生活条件水平的提高,人们对于铁路运输行业的要求越来越严格。为了更好的服务于人民,促进铁路行业的进一步发展,就需要实现高铁客运枢纽规划布局的优化配置。本文分析了高铁客运站的特点,总结了影响高铁客运枢纽规划布局的因素,并对高铁客运枢纽规划布局优化原则及其优化过程进行了深入探讨。 关键词:高铁客运枢纽;规划;布局;优化 随着我国经济的不断发展,高速铁路得到大规模的建设,铁路枢纽也面临着新的布局优化,其规划布局的合理性将直接影响到交通的整体运营效率。坚持以方便乘客为目的以及与城市发展相结合的优化原则,对于提高铁路的社会效益与经济效益有着十分重要的影响。同时,认真分析总结影响高铁客运枢纽规划布局的因素,实现优化布局就显得十分有必要了。 一、高铁客运站的特点 与其他交通运输方式不同,高铁客运站具有旅客换乘量大、高铁站停留时间短以及只办理客运业务等特点。(一)旅客换乘量大 由于各种因素的影响,大部分高铁客运站都建在远离城市中心的地方,从而加大了旅客与城市交通的换乘量。旅客换乘是否方便在一定程度上也会影响高铁的运营状况。因此旅客换乘量大作为高体客运站的特点,也成为大部分高铁客运站所面临的重要问题[1]。(二)高铁站停留时间短 高铁的运行速度很快,而且在车站停留的时间较短,也是高铁的特点之一。高铁在一天内开往同一地区的车次会有很多,因此候车的旅客一般也不会很多,所以在高铁客运站的停留时间较短。 (三)只办理客运业务 高铁客运站只办理客运业务也是其特点之一。高速铁路的运行涉及的问题十分复杂,因此在高速铁路线上不开行货物列车。一方面,各种行李、邮件的装卸会延长在高体客运站的停留时间,降低列车的行驶速度。另一方面,办理行李邮件业务需要修建底下拖车道路系统,这就加大了高铁客运站的建设成本。 二、影响高铁客运枢纽规划布局的因素 影响高铁客运枢纽规划布局的因素很多,一般包括城市现状与未来规划、既有铁路枢纽布局、旅客换乘问题、城市地理位置以及引入枢纽线路数量等因素。根据这些因素充分进行分析,对高铁客运枢纽规划布局不断进行优化,从而更好的方便乘客的出行,促进铁路行业的发展。 (一)城市现状与未来规划 影响高铁客运枢纽规划布局的因素包括城市现状与未来规划。要达到高铁客运枢纽规划布局的最优化,就要充分考虑所在城市的经济现状与城市的未来规划,从而避免与城市的发展相矛盾。高铁客运枢纽规划布局要在不影响城市整体规划的前提下,减少铁路的资产投资[2]。 (二)既有铁路枢纽布局 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括既有铁路枢纽布局。我国的铁路事业已经发展了很多年,其基本的框架格局已经大体确定下来。高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑既有铁路枢纽的布局,在其基础上进行规划、调整。(三)旅客换乘问题 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括旅客换乘问题。旅客换乘问题不是高铁独有的,一座城市只要有两种或两种以上的交通工具,都会存在旅客换乘问题。高铁客运枢纽规划布局要充分考虑旅客换乘问题,以方便乘客为目的,同时又要与城市的持续发展相协调。(四)城市地理位置与规模 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括城市地理位置与规模。随着城市人口数量的不断增长,城市的规模也在不断扩大,高铁客运枢纽规划布局的优化要充分考虑其所在城市的地理位置与规模,利用其地理位置与交通条件解决旅客换乘问题[3]。(五)引入枢纽线路数量 影响高铁客运枢纽规划布局的因素也包括引入枢纽线路数量。引入枢纽线路的多少将直接影响到枢纽内客运站的布局。当铁路枢纽内客运站的数量为两个或两个以上时,就会对其运行产生一定的压力。 三、高铁客运枢纽规划布局优化原则 结合以上影响高铁客运枢纽规划布局的众多因素,在高铁客运枢纽规划布局优化时,还要遵循以方便乘客为目的、以经济效益为中心、与城市发展相结合以及其他原则等,从而实现高铁客运枢纽规划布局的最优化。(一)以方便乘客为目的 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以方便乘客为目的的原则,坚持以人为本的思想,从旅客的出发点进行考虑,尽量缩短旅客的出行距离,减短旅客出行的时间,同时为旅客节省更多的出行费用,从而更好的服务于旅客,让旅客的出行更加方便[4]。(二)以经济效益为中心 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循以经济效益为中心的原则,高铁的建设与运行就会产生一定的经济效益,高铁客运枢纽在选址之初就要充分考虑各种因素,对于每一个选址方案都进行充分的比较,在不影响其正常运行的前提下尽量减少费用支出,从而选择出最优的方案来。 (三)与城市发展相结合 高铁客运枢纽规划布局优化要遵循与城市发展相结合的原则,不能与城市的持续发展相矛盾。每座城市的发展规划各不相同,铁路客运站要与城市相容,才能更好的推动铁路事业的发展,并且进一步带动城市的发展。表1 中国有高铁枢纽城市与无高铁枢纽城市的产业增长对比(2000-2001)

道路旅客运输及客运站管理规定

道路旅客运输及客运站管理规定 第f章总则 第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动,维护道路旅客运输市场秩序,保障道路旅客运输安全,保护旅客和经营者的合法权益,依据《中华人民共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定,制定木规定。 第二条从事道路旅客运输(以下简称道路客运)经营以及道路旅客运输站(以下简称客运站)经营的,应当遵守本规定。 第三条本规定所称道路客运经营,是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动,包括班车(加班车)客运、包车客运、旅游客运。 (-)班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式, 包括直达班车客运和普通班乍客运。加班车客运是班车客运的-种补充形式,在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时,临时増加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。 (二)包车客运是指以运送团体旅客为门的,将客车包租给用户安排使用,提供驾驶劳务,按照约定的起始地、II的地和路线行驶,按行驶里程或者包用时冋计费并统一支付费用的一种客运方式。 (三)旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为II的,在旅游景区内运营或者其线路至少仃一端在旅游景区(点)的一种客运方式。 木规定所称客运站经营,是指以站场设施为依托,为道路客运经营者和旅客提供有关运输服务的经营活动。 第四条道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨,遵循公平、公正、公开、便民的原则,打破地区封锁和垄断,促进道路运输市场的统?、开放、竞争、有序,满足广大人民群众的出行需求。 道路客运及客运站经营者应当依法经营,诚实信用,公平竞争,优质服务。 第五条国家实行道路客运企业等级评定制度和质虽信誉考核制度,鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营,禁II:挂靠经营。 第六条交通部主管全国道路客运及客运站管理匸作。 县级以上地方人民政府交通主管部门负责组织领导本行政区域的道路客运及客运站管理工作。 县级以上道路运输管理机构负责具体攵施道路客运及客运站管理丄作。 第二章经营许可 第七条班车客运的线路根据经营区域和营运线路R度分为以下四种类犁?: 一类客运班线:地区所在地与地区所在地之冋的客运班线或者营运线路长度在X00公里以上的客运班线。 二类客运班线:地区所在地与县之冋的客运班线。 三类客运班线:北毗邻11之间的客运班线。 四类客运班线:毗邻其之冋的客运班线或者其境内的客运班线。 本规定所称地区所在地,是指设区的市、州、盟人民政府所在城市市区;本规定所称以,包括!!、涙、县级市和设区的市、州、即下辖乡镇的区。 县城城区与地区所在地城I I JI I J I X相连或者重洛的,按起讫客运站所在地确定班线起讫点所属的行政区域。 第八条包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运,省内包车客运分为市际包车客运、县

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