车站信号自动控制系统的设计（论文）
摘要目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。系统原理图被设计并附在论文后。关键词：6502电气集中；信号自动控制系统；执行组；选择组Design of Signal Automatic Control Systemin Railway Station ABSTRACTAt present, signal automatic control system in railway station is adopted and used by 6502 electricity concentration system in our country, which system is of not only efficiently, economy and reliability but also more important accord with the fault-safe principles. This design is started from two different constitutes primarily of 6502 electricity concentration--selection group and execution group, control system of a bi-direction four-route ways of railway station is designed according to requests. And then, the record circuit, the selection of branch circuit, the beginning of relay circuit, the assistant beginning of relay circuit and the terminal of relay circuit are included in selection group, they are designed. And then, the signal inspect of the relay circuit , the section inspect of the relay circuit and the inspect of the relay circuit are included in execution group and then are designed. It is designed and attached in the end of thesis that principle diagram.Keywords: 6502 electricity concentration; Automatic control system of signal; selection group circuit; execution group circuit;--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:53:59-- 第1章绪论随着铁路运输的发展需要和
科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。1.1 国内外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代*趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制范围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种
电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路、进路锁闭电路和表示灯电路等的设计，详细的阐述如何使用6502电气集中控制系统对一个双向四股道的车站信号自动控制系统进行设计。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:54:37-- 第2章车站信号平面布置图和联锁表的编制因为车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。而联锁表是设计电路的依据，如果联锁表本身编制的不合理，将影响电路图的正确性。因此，熟练地掌握绘制车站信号平面布置图和编制联锁表的方法，是整个车站信号自动控制系统设计的一大关键。下面就以一个双向四股道的车站为背景，分别就如何绘制该车站信号平面布置图和编制联锁表作个详细的介绍。图2-1 车站信号平面布置图2.1 车站信号平面布置图的绘制2.1.1 信号机的布置根据规定，绘制信号平面布置图时应将下行咽喉画在图面的左侧，车站线路应以箭头表示其接车方向。一般是先布置列车信号机，后布置调车信号机。而对于一个装有电气集中设备的车站，列车和调车作业都是通过信号机的显示进行的，因而车站线路设备能否被充分利用，很大程度上决定于信号机的布置。所以，合理的布置信号机（特别是调车信号机）是设计中的一项很重要的工作[1]。(1) 列车信号机
的布置①为了保证列车运行的安全，对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均应设置进站信号机。例如图2-1中X进站信号机。②为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应装设出站信号机。例如图2-1中S3、SI等出站信号机。(2) 调车信号机的布置调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业。调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明如何布置调车信号机。
①在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。例如图2-1中D1、D3、D7和D11等。②为了提高调车作业的效率，应设起阻挡作用的调车信号机。例如图2-1中的D5和D9。当D5信号机关闭时，就可以保证利用开放的D7信号机进行II、4股道间的转线作业时不影响排列XF或D1至3G或IG的进路。实际上，一架调车信号机并非仅起一种作用，设于咽喉区的调车信号机对于某一调车作业来说可能是作为折返信号机使用；对另一调车作业来说，就可能作为阻挡信号机使用。[1][2] 2.1.2 信号机、道岔和线路的编号(1) 信号机的编号站内各种信号机名称是以汉语拼音字母表示的。结合图2-1说明信号机的编号方法。①进站信号机按运行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有数个方向进站信号机并排时，在字母“S”或“X”的右下角标以信号机所属区间线路名称汉语的第一个字母。②出站信号机上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明该信号机所属的股道的号码。如S3和X4 就分别表示上行3股道出站信号机和下行4股道出站信号机③调车信号机用“D”表示，并在右下角注以数字，上、下行咽喉区分别编为双号和单号，并由上、下行列车到达方向顺序编号。(2) 道岔的编号按规定上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，自进站口向站中心顺序编号。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及两个以上方向时，应该先编主要方向的道
岔号码。站内的每一道岔均应该进行编号。对于双动道岔应编成连续的单数或双数。如图2-1中1/3和5/7。(3) 线路的编号车站内每一条线路应该有规定的号码，同一车站内不得有相同的号码。根据规定，将与复线区段相连的正线股道，上行编为双号，下行编为单号，并用罗马字母表示。如IG和IIG。其余站线股道编为3G和4G。进站信号机内方应设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG[1]。2.2 联锁表的编制联锁表是反映整个车站内的道岔、进路和信号机之间联锁关系的表格。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。表2-1就是根据已绘制出来的车站信号平面布置图编制的双向四股道站场的联锁表。在编制联锁表时，是以进路为主体，从列车进路（分接车和发车）到调车进路逐条依次顺序编号的。然后将排列进路时需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及所排进路相敌对的信号等逐项一一填写。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:55:01-- 由于此站场咽喉区道岔较少，在任一始端和终端之间只有一条基本进路，不存在变更进路，故不需要选择基本进路。这样就大大简化了联锁表，编制联锁表时的难度也得到了相应的降低。下面就联锁表中各栏的如何填写介绍如下。(1) 联锁表中“方向”栏的填写。“方向”栏分列车进路和调车进路。对列车进路又分列车接车和列车发车而对调车进路只需填相对应的调车进路始端信号机的名称就行。(2) 联锁表中“进路”栏的填写。对列车进路此栏只需填写进路终端所属的轨道名称就行，对调车进路，添对应的终端信号机的名称。(3) 联锁表中“排列进路按下按钮”栏的填写。这一栏则只需要分别填写排列进路所按下的始终端按钮，如排列X至3股道，只要分别填XLA、S3LA就可。(4) 联锁表中信号机的名称以及显示栏。“名称”栏，填写的是进路始端信号机的名称。“显示”栏，分列车接车、列车发车和调车。列车接车填显示黄灯的符号（U、U）、列车发车
填显示绿灯的符号（L、L）而调车则统一填显示白灯的符号（B）。(5) 联锁表中“道岔”栏的填写。对于进路内的道岔，用道岔号码外加小括号“（）”表示进路要求该道岔处于反位位置。不加括号则表示要求该道岔处于定位位置。当排列进路时，若通过交叉渡线中的一组双动道岔的反位，应将另一渡线上的双动道岔带动至定位并锁闭。例如，由X相4股道接车时，5/7道岔被锁于反位，根据上述原则，1/3道岔应锁于定位。在联锁表中，1/3道岔用防护道岔的形式“［1/3］”表示。由后面设计的电路可知，交叉渡线中的双动道岔在电路中采用了换位的处理方式，只要其中一组双动道岔为反位，另一组道岔则自动转至定位。(6) 联锁表中“敌对信号”栏的填写。凡是位于敌对进路的信号，不能同时开放。为此把敌对信号机名称填写在敌对信号栏中。填写的时候还应该注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要进路一旦建立，某一信号机就不允许开放，这就是无条件敌对，例如D1至D7信号机的进路一旦建立，SII、S4就不允许开放，这就是所谓的有敌对条件。只要有关道岔处于一定的位置才能构成敌对关系，否则就不构成敌对关系，例如当D7至4股道的调车进路时，是否允许X开放，取决于5/7道岔的位置，当5/7道岔反位时就不能开放，定位时就可以开放，记为“〈（5/7）〉X”，“〈〉”表示的是条件闭锁，“（5/7）”则是条件的具体内容。(7) 联锁表中“道岔区段”栏的填写。“道岔区段”栏为列车驶过所排进路时经过的所有道岔区段。依然举排列X至3股道为例，列车将先后经过IAG、3-5DG、11DG和3G道岔区段，依次把这些道岔区段填入此栏就行。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:55:32-- 第3章组合排列图6502电气集中电路为组合式电路，其电路是由各种不同的组合拼接而成的。6502电气集中共有12种定型组合，除方向组合和电源组合外，其余10种定型组合电路都可被选来用拼接成各种不同的电路，这些用不同组合拼接起来的电路组成了整个站场网路。由于6502电气集中的组合是以其对应的道岔、信号机和轨道电路区段作为基本单元设计的。因此，6502电气集中有三种基本
组合。分别为，道岔组合、信号组合和区段组合。道岔组合有以下三种类型：①DD组合，单动道岔组合，用于单动道岔。②SDZ组合，双动道岔主组合，用于一组双动道岔。③SDF 组合，双动道岔辅助组合，一组双动道岔占用半个SDF组合。信号组合分列车信号组合和调车信号组合两大类。列车信号组合有四种类型：①LXZ组合，列车信号主组合，用于进站、出站信号机和接车近路、发车进路信号机。②1LXF组合，一方向列车信号辅助组合，用于仅有一个发车方向的出站信号机，以及单线区段的进站信号机。③YX组合，引导信号组合，用于带引导信号的进站信号机及接车进路信号机。调车信号组合有两种类型：①DX 组合，调车信号组合，用于并置等调车信号机。②DXF组合，调车信号辅助组合。不论是道岔区段还是无岔区段，区段组合均只有一种组合，即：Q组合，区段组合，用于有道岔的轨道区段以及列车进路内的无岔区段。根据已确定下来的车站信号平面布置图，选用不同的组合，绘制了双向四股道车站的组合排列图，如图3-1。下面就如何选用组合绘制组合排列图作个简单的介绍。(1) 进站信号机选用的组合和接车进路信号机应选用的组合在复线单向运行区段，当进站信号机内方有无岔区段并设有同方向调车信号机时，选用1LXF、YX、LXZ和零散组合。调车信号机不另设DX组合。如X-D3。接车进路信号机选用组合的情况与进站信号机相同。(2) 出站兼调车信号机和发车进路兼调车信号机选用的组合对于只有一个发车方向时，出站兼调车信号机选用LXZ和1LXF两个组合。如S3出站兼调车信号机。发车进路兼调车信号机和出站兼调车信号机选用组合是一样的。(3) 调车信号机选用的组合每架并置的调车信号机选用一个DX组合。如D5、D7、D9和D11。(4) 道岔选用的组合单动道岔选用一个DD组合，对于双动道岔除了选用一个SDZ组合外还应该选用半个SDF组合。(5) 道岔区段选用的组合每一个道岔区段和列车进路上的咽喉无岔区段一般来说都应该选用一个Q组合。Q组合必须放在利用该区段排列任何进路都必须经过的地方。对于交叉渡线，采用的是组合换位的处理方式。理由是，交叉渡线道岔组合换位后，使得交叉渡线范
围内的每个道岔区段只需在关键部分设置一个区段组合[2]。需要特别注意的是，在双向四股道的下行咽喉组合排列图中，1/3道岔和5/7道岔选用的组合在连接时，进行了换位处理。就是属于上述情况。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:59:18-- 第4章车站信号自动控制系统电路的设计4.1 6502电气集中电路的概述前面两章分别介绍了如何绘制车站信号平面布置图、编制联锁表和按照车站信号平面布置图选用的组合排列图。接下来，将从6502电气集中选择组和执行组入手，详细的介绍如何使用6502电气集中对双向四股道车站信号自动控制系统进行的设计。这部分内容是此次设计的主要也是重点部分。6502电气集中的主要电路由15条网路线构成。其中1-7线为选路网路（选择组部分），8-15线为执行网路（执行组部分）。选择组网路完成选岔任务之后，即开通执行组网路。执行组网路先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路锁闭，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。下面先就6502电气集中电路中各继电器的关系及动作顺序归纳如下：4.2 选择组电路选择组电路是由记录电路和选路电路组成的。而记录电路又是由记录按压进路按钮动作的按钮继电器电路和根据所按压按钮顺序来区分进路的性质和运行方向的方向继电器电路组成。选路电路包括选岔电路和开始继电器电路。1-6线为选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置。7线是开始继电器励磁网路，用以检查所选进路和所排进路的一致性。它们的设计分别如下。4.2.1 按钮继电器电路的设计图4-1是D5、D7并置调车信号机按钮的继电器电路。图4-1 并置按钮继电器电路不论D5A 是作进路始端按钮还是终端按钮，只要按压D5A，经D5A的第一组接点接通按钮继电器AJ励磁电源，使AJ↑。记录下车站值班员按压D5A的动作。松手后，AJ通过其本身第六组前接点构成自闭电路以保持继续励磁。D5AJ的自闭电路为：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此设计，是由于：(1) 为
了AJ在进路选出后自动复原（JXJ↑表示进路选出），因此自闭电路中接入JXJ第六组后接点。(2) 为了重复开发信号时不使按钮继电器自闭（重复开放信号，FKJ↑），因此自闭电路中接入FKJ第三组后接点。(3) 为了取消进路或人工解锁进路不使按钮继电器自闭（取消进路或人工解锁进路，QJ↑），因此自闭电路中接入QJ第七组后接点。(4) 为了防止信号开放后，误按始端信号按钮造成按钮继电器错误保留（信号开放，XJ↑），因此自闭电路中接入XJ的第七组后接点。由于AJ↑，使得选岔电路中的进路选择继电器JXJ↑，而JXJ↑又切断AJ的自闭电路。它们之间的逻辑关系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。为了使JXJ能可靠吸起要求AJ 采用缓放型继电器（JWXC—H340）。同时由于AJ的缓放还延长了方向继电器的落下时间，从而可以确保辅助开始继电器FKJ和终端继电器ZJ的可靠吸起。其它按钮继电器与并置调车按钮继电器在结构上大体相同，所以，这里不在累述。4.2.2 方向继电器电路的设计每一个咽喉共用一套方向继电器电路。只需要用四个方向继电器就可以区别出进路的运行方向和区分进路的性质。这四个方向继电器分别为：列车接车方向继电器（LJJ）、列车发车方向继电器（LFJ）、调车接车方向继电器（DJJ）、调车发车方向继电器（DFJ）[3]。接下来以下行咽喉为例，如图4-2，说明方向继电器的设计。图4-2 方向继电器电路首先将全咽喉区能做始端用的按钮继电器按进路的性质和运行方向分成如下四组：(1) 作列车接车方向始端的列车按钮有XLAJ；(2) 作列车发车方向始端的列车按钮有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；
(3) 作调车接车方向始端的调车按钮有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4) 作调车发车方向始端的调车按钮有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ 、S II DAJ 和S4DAJ。然后将以上每组按钮继电器的前接点并联后接入对应的方向继电器励磁电路中去。用始端按钮继电器的前接点接通方向继电器电路，用终端按钮继电器的前接点接通方向继电器自闭电路。这样就使得方向继电器只有在进路全部选出，始终端按钮都落下时才落下。在每一方向继电器的励磁电路中接入性质相反的两个方向继电器第一组后接点、性质相同的另外那个方向继电器第二组
后接点。这样就使得当某一方向继电器吸起时，用其第一组后接点可以断开与其性质相反的其它两个方向继电器，用其第二组后接点可以断开性质相同的另外那个方向继电器。从而保证了同时只准许一个方向继电器吸起和只准选一条进路[2]。4.2.3 选岔电路的设计设计选岔电路时，采用的是分线法。1、2线网路用于选“八”字第一笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ；
3、4线网路用于选“八”字第二笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ；5、6线网路用于选双动道岔的定位*纵继电器DCJ和单动道岔的反位*纵继电器FCJ或定位*作继电器DCJ。设计出来的选岔电路必须的满足以下设计要求(1) 选岔电路的送电规律必须是：进路左端经AJ吸起向1、3、5线送KZ电源，从左向右顺序传递直至进路右端；进路右端经AJ吸起向2、
4、6线送KF电源，一直送到左端。(2) 选岔电路的动作规律必须是：先选1、2线和3、4线（若进路中有双动道岔反位时）网路上的道岔，后选
5、6线网路上的道岔，不论进路方向如何，选岔网路上的继电器一律从左向右顺序传递励磁。各继电器励磁后均得自闭。进路上所有JXJ在记录电路复原后一起落下，道岔*纵继电器则继续保持吸起到进路锁闭。为了满足以上两个设计要求，选岔网路分别做如下设计。(1) 对于5、6线从左向右，分别为始端进路选择继电器（JXJ）→定位*纵继电器（DCJ）……→终端进路选择继电器（JXJ）。选定位时：左端AJ↑通过5线向始端进路选择继电器JXJ传递KZ，而右端AJ↑一直把KF电源送至左端，所以，进路选择继电器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二组前接点向前的定位*纵继电器DCJ传递KZ电源，定位*纵继电器DCJ得到正电源吸起，用其第三组后接点切断左端电路，用第一组前接点接通其自闭电路并且用其第二组前接点继续向前传递KZ电源。这样一直把KZ电源传递到终端JXJ，JXJ吸起，则表示进路选出。选岔完成(2) 在选岔网路中用其FCJ接通5、6线。这样就使得当进路中出现双动道岔反位时，先选1、2线或者3、4线网路上的道岔，然后才选5、6线上的道岔。选岔电路上除了应该布置进路选择继电器JXJ、反位*纵继电器FCJ和定位*纵继电器DCJ之外，为了使选岔网路有防护功能，防止车站值
班员办理储存进路以及道岔区段故障或有车占用时不准进路选出，电路中还布置轨道继电器DGJ、传递继电器CJ、区段检查继电器QJJ和轨道检查继电器GJJ。(1) 为了防止所选进路上任一道岔区段有车占用或轨道电路故障时选路，在6线网路对应轨道区段处接有轨道继电器DGJ的前接点，有车占用时，DGJ落下，用其第二组前接点切断6线，保证在这种情况下不选路。(2) 为了禁止在已锁闭的进路上办理储存进路，在轨道区段组合6线上还接有区段检查继电器QJJ的第六组后接点和传递继电器CJ的第六组前接点。进路锁闭后，该区段的QJJ吸起和CJ落下切断6线KF电源以防止储存近路。(3) 为了在向股道建立了进路时，严禁再向该股道建立进路，在此股道端6线处接有股道检查继电器GJJ第三组后接点。已向股道建立了接车或调车进路后，GJJ吸起，将6线KF电源切断，使后办进路的JXJ不能励磁。(4) 当信号已开放后，禁止再利用此信号排重叠的进路。信号开放后，信号检查继电器XJJ在励磁状态，对列车进路，在网路中接入XJJ第一组后接点切断列车进路始端向5线传递的KZ电源。对于调车进路是用XJJ第六组后接点切断调车进路始端向5线接入的KZ电源，从而达到禁止再利用此信号排进路的目的。双向四股道站场的选岔电路为图4-3。4.2.4 辅助开始、开始和终端继电器电路的设计在进路选出，记录电路复原之前，为了继续始端按钮继电器、方向继电器和终端继电器的工作。通过JXJ和方向继电器供出的条件电源，设计出FKJ和ZJ。使FKJ励磁，从而接替JXJ和方向继电器的工作，启动7线网路。ZJ励磁继续记录进路的终端。辅助开始继电器电路是利用进路始端的JXJ的前接点和与进路性质方向相符合的方向电源来接通KFJ的励磁电路，由其1-2线圈构成自闭电路。当信号机开放（XJ 励磁吸起）或取消进路或人工解锁时，辅助开始继电器复原。终端继电器是用进路终端处的JXJ吸起和同方向的调车的方向电源构成其励磁条件。终端继电器被用来确定调车进路的终端，也同时被用来作为执行组网路的区分条件。开始继电器电路的一个重要作用就是检查进路的选排一致行。为此，在设计开始继电器电路的时候，电路中接入了进路上各道岔的DCJ
和FCJ的前接点以及DBJ和FBJ的前接点。当DCJ或FCJ吸起，则表示进路选出。对应的DBJ或FBJ吸起，则代表进路排出。这样KJ要通过7线接通励磁，就必须通过进路上每个道岔的DCJ前接点和与之对应的DBJ前接点或FCJ的前接点和与之对应的FBJ前接点检查选排一致后才能吸起。这种设计使得道岔在转换完毕至进路锁闭前，道岔*纵继电器与道岔表示继电器有一段时间同时在吸起状态，因此开始继电器KJ有足够多的时间通过7线接通KZ电源而励磁。在开始继电器的自闭电路中接入进路内方第一个区段的锁闭继电器（或起锁闭继电器作用的QJJ和1LJ与2LJ），这样就使得KJ励磁吸起后，将一直保持到进路解锁后才复原。这样开始继电器的接点就成为了执行组网路的区分条件。图4-4 开始继电器电路开始继电器所在的7线同时还串有每组道岔的锁闭继电器SJ的前接点，以此来反映该进路上的道岔在解锁状态。由于要与11线网路共用道岔表示继电器的前接点以及反映道岔区段的锁闭情况，7线网路在每个道岔表示继电器接点的前后各接了一组SJ前接点。排列进路时，7线通过SJ的前接点接通，说明进路处于解锁状态。进路锁闭后，SJ落下将道岔表示继电器接点接入11线信号网路，以证明进路上的道岔已锁在所要求的位置，此后不准7线再接通KJ励磁电路。开始继电器的电路设计如图4-4。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 13:59:36-- 4.3 执行组电路执行组电路是在选择组电路完成选岔任务的基础上开通进路的，使防护该进路的信号开放，进路使用完毕后解锁进路。执行组电路的动作顺序是，先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路解锁，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。所以执行组电路设计的正确与否，直接影响行车安全和车站作业效率。下面分别就信号检查继电器电路、区段检查和股道检查继电器电路、信号继电器电路和进路解锁网路的设计作个介绍。
4.3.1 信号检查继电器电路的设计在完成选岔网路之后，要锁闭进路和开放信号，还需检查
8线上的联锁条件。若联锁条件符合，则信号检查继电器XJJ励磁。信号检查继电器XJJ的励磁理所当然的成为了锁闭进路和开放信号的先决条件。因此，XJJ电路的设计是执行组电路设计当中的一个重要环节。开放信号的基本条件是进路空闲、道岔位置正确和未建立敌对进路。因此，分别从这三个联锁条件入手对信号检查继电器（即8线）进行设计。(1) 进路空闲。把各个轨道区段的轨道继电器DGJ的第一组前接点接入8线网路中，若某条进路上的所有轨道区段的DGJ的第一组前接点均在接通状态，则可以证明该进路空闲。(2) 进路上的道岔位置正确。在8线上接入KJ的第一组前接点。之所以这样子设计，是因为7线上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接点。KJ经7线网路检查选排一致后才励磁，只有进路上道岔位置正确才能使KJ励磁。这样，就可以通过KJ第一组前接点间接的实现对进路上道岔位置的检查。这里也有一个问题，当进路锁闭后，KJ是通过SJ落下自闭吸起的，此时KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正确。为此，在开放信号时还需要在信号继电器电路中对道岔位置再次进行检查，这在后面XJ电路的设计中会提到。(3) 未建立敌对进路。XJJ的这个功能可分别通过敌对的开始继电器KJ和终端继电器都落下来实现未建立本咽喉敌对进路，通过本端照查继电器ZCJ接在同股道另一端的网路，当本端照查继电器的落下来实现未建立同股道另一股道的迎面进路。4.3.2 区段检查和股道检查继电器电路的设计区段检查继电器QJJ是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置的。因此，区段检查继电器在每个道岔区段和咽喉区有列车经过的无岔区段都要设置。而股道检查继电器是为了锁闭另一咽喉的迎面进路而设置的。因此，股道检查继电器只需在能接车的股道的那段设置。当向股道办理接车进路时，GJJ吸起与进路最后一个道岔区段的锁闭继电器SJ相配合，使照查继电器ZCJ落下，将ZCJ前接点接在股道另一端执行组网路中，用以锁闭另一咽喉的敌对进路，使其不能建立。区段检查继电器虽然是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置，但它的直接作用却是通过本身的励磁吸起使锁闭继电器SJ落下，达到锁闭进路的目的。而锁闭进路前，必需得
检查联锁条件是否满足，即前面提到的进路是否空闲、进路道岔位置是否正确和是否建立了敌对进路。因此，在设计区段检查继电器的时候，是通过XJJ第二组前接点来接通QJJ电路的。而为了达到逐段解锁的目的，在QJJ励磁电路中，接入本段GDJ的前接点，自闭电路中接入本段FGDJ的后接点，当列车驶入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者断开了本段QJJ的KF电源，后者断开了本段QJJ的自闭电路，这样就使QJJ得以落下，为本段解锁做好了准备。设计QJJ电路时，还在它的自闭电路中接入了进路继电器，这样，当QJJ落下时，通过进路继电器继续先前送KF电源，使前面的QJJ继续保持励磁。股道检查继电器GJJ设置在股道端，由其1-2线圈经终端继电器ZJ的第二组前接点接在9线上，与同股道另一端照查继电器ZCJ的第二组前接点并联后接在9线网路上。而GJJ的3-4线圈接在12线网路上，作取消进路和人工解锁用。4.3.3 信号继电器电路的设计信号检查继电器检查了开放信号的基本条件符合后，由区段检查继电器对进路上的道岔进行锁闭；敌对进路的开始继电器和终端继电器的落下，排除了本咽喉建立敌对进路的可能；照查继电器的落下，将同一股道另一咽喉的迎面进路锁在了未建立状态。这些都为开放防护该进路的信号做好了准备。在开放信号前必须能完成以下这些联锁条件。即：(1) 开放信号时，必须检查进路在空闲状态；
(2) 开放信号时，必须检查敌对进路在未建立状态，并确定被锁在未建立状态；(3) 开放信号时，必须检查进路上道岔位置正确，并确定被锁闭在规定位置上；(4) 信号必须在车站值班员的*纵下才能开放，信号关闭后应能防止自动重复开放；(5) 车站值班员应能无条件地随时关闭信号，取消或人工解锁进路时信号应随着被关闭；(6) 列车信号在列车进入进路后自动关闭，调车信号在调车车列全部进入调车信号后自动关闭，在调车中途返回时退出调车信号机内方时自动关闭；(7) 信号允许灯光——黄灯或绿灯熄灭时应能自动改点红灯。下面以调车信号机为例，分别就这几条联锁条件，对DXJ电路进行设计。(1) 在DXJ的励磁电路中增加与8线共用的网路。前面在XJJ电路的设计中提到，由于XJJ有防护自闭电路，
不能通过XJJ的吸起来检查进路空闲。增加了与8线共用的网路之后，就可以通过检查进路上DGJ的吸起，来检查进路空闲；（联锁条件1）(2) 通过敌对进路的KJ和ZJ处于落下状态来证明未建立敌对进路，而确定被锁在未建立状态，是使得进路一旦建立，敌对进路的KJ和ZJ就不能再励磁。这条联锁条件可以通过与11线共用的8线网路来实现；（联锁条件2）(3) 使DXJ电路所在的11线通过SJ接入7线网路。这样11线网路就与7线共用DBJ （DBJF）或FBJ的前接点和锁闭继电器SJ的后接点，如此不仅节省了继电器接点，而且能检查进路上道岔位置正确并把道岔锁在了规定位置；（联锁条件3）(4) 在DXJ的励磁电路中接入的XJ励磁，否FKJ第四组前接点。这样，XJ的励磁必须在FKJ励磁的前提之下才能完成，而XJ励磁吸起，通过第七组前接点断开了FKJ的自闭电路，使FKJ落下，由其自闭电路保持吸起。若一旦信号关闭XJ落下，则须经办理重复开放信号手续，使FKJ再次吸起才能使调车信号的XJ励磁，否则信号不会重复开放；（联锁条件4）(5) 在DXJ电路中接入QJ第四组后接点。这样，不论是单独关闭信号，还是取消进路和人工解锁进路关闭信号，QJ都会励磁。这样就断开了XJ电路；（联锁条件5）(6) 调车信号设计了白灯保留电路，该白灯一直要等到整个调车车列全部进入信号机内方后才能关闭。这样开放的调车信号就可以在调车车列的占用情况下自动关闭；（联锁条件6）(7) 在XJ自闭电路中接入灯丝继电器DJ 第一组前接点，这样，当允许信号灭灯时DJ落下，切断了XJ的自闭电路，使其改点禁止灯光；（联锁条件7）LXJ与DXJ在励磁电路和所检查的联锁条件完全一致，所以，这里就不重复。4.3.4 进路解锁网路的设计进路锁闭后开放信号，列车或调车车列按信号显示驶过进路后，进路就必须正常解锁。在办理进路后因故要取消该进路，分不同情况有取消和人工解锁。此外，在调车作业中还存在调车中途返回解锁。这些都是由进路解锁网路来完成的。进路的解锁，是通过设置在区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ、轨道反复示继电器FDGJ、锁闭继电器SJ、传递继电器CJ以及条件电源KZ-GDJ等实现的。下面就分别从这几个继电
器入手对进路解锁网路进行设计。(1) 条件电源KZ-GDJ为了防止轨道电路电源停电故障后又恢复造成进路的错误解锁，专门为解锁网路设计了条件电源KZ-GDJ。用条件电源KZ-GDJ 来控制与解锁有关的进路继电器、轨道反复示继电器、股道检查继电器和传递继电器。在发生轨道电路供电停电时，使上述继电器迅速断电落下。而在停电恢复供电后，轨道继电器先吸起后，条件电源KZ-GDJ才向上述继电器供电，从而使得已锁闭的进路不会错误解锁。(2) 道岔反复示继电器FDGJ电路道岔轨道继电器DGJ平时是吸起的，有车占用时，则落下。因此，在道岔反复示继电器FDGJ电路中接入道岔轨道继电器DGJ第四组后接点，当DGJ 落下时，FDGJ励磁。车出清区段后DGJ再次吸起，FDGJ励磁电路被切断，为了使电路实现正常解锁、取消进路解锁、人工解锁及调车中途返回解锁，在FDGJ电路中设计了一个电阻和电容。这样就使FDGJ具有3~4秒的缓放时间。同时，在FDGJ的励磁电路中还接入了QJJ第五组前接点，用它来检查10线及FDGJ线圈上所并联的电阻电容的完整性和电容是否被击穿。(3) 传递继电器CJ和进路继电器LJ电路具体执行进路锁闭与解锁的电路实际上是轨道区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ电路。由于故障解锁和正常解锁等都于传递继电器CJ有密切的关系，因此将CJ与1LJ、2LJ电路一起进行分析。如图4-5所示为进路继电器和传递继电器电路。传递继电器的主要作用是传递12线解锁电源。另外在特殊情况下不能关闭已开放的信号机时，可用故障解锁的办法使CJ吸起来断开信号继电器电路，达到关闭信号的目的。进路继电器的作用是参与进路的锁闭和解锁，同时用其后接点点亮*纵台上的进路光带表示灯。平时进路继电器1LJ、2LJ由各自的3-4线圈接通自闭电路而保持吸起，由它们的前接点接通锁闭继电器SJ励磁电路，使SJ吸起，使该区段处于解锁状态。此时，CJ的3-4线圈经1LJ和2LJ前接点及轨道反复示继电器FDGJ后接点而励磁，并经其本身第二组前接点保持自闭。各继电器在建立进路时的逻辑关系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各继电器的逻辑关系可知：当QJJ吸起时，断开了1LJ和2LJ的自闭电路，
使它们落下，并用它们的前接点断开SJ励磁电路，使区段处于锁闭状态。同时，1LJ和2LJ 的落下也断开了CJ的3-4线圈的励磁电路，使CJ落下。因此从电路关系上看，CJ的落下也可以表示区段处于锁闭状态，这也就是为什么在选岔网路6线中用CJ的第六组后接点来表示区段处于锁闭状态的原因。所以，当锁闭继电器接点不够用时，表示区段的锁闭和解锁也可用传递继电器CJ的接点来代替。图4-5 进路继电器电路有传递继电器的电路可知，平时CJ靠其3-4线圈保持在励磁吸起状态，建立进路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4线圈励磁电路中接入轨道反复示继电器FDGJ第一组后接点，它控制CJ的励磁时间，使CJ具有滞后励磁特性和及时励磁特性。将进路上的各道岔和敌对进路锁闭好后，开放防护该进路的信号机，允许列车或调车车列驶入此进路。列车或调车车列驶过进路后，则要求进路解锁。进路的解锁必须得到列车或调车车列确实进入该进路使信号关闭，占用和出清了进路上的各个道岔区段的证明之后方可进行。作为车曾占用过和已出清道岔区段的证明，对轨道电路的动作来说，就是该区段的轨道继电器一度落下后又吸起。实践证明，采用三点检查法来解锁道岔区段最为安全。在电路的设计中之所以在每个道岔区段设置1LJ和2LJ两个进路继电器，目的也就是为了实现正常解锁的三点检查(所谓三点检查，就是用三个区段的轨道电路作为解锁的检查条件。一个区段的解锁不仅要检查占用过并已出清本区段，而且还要检查车占用过并已出清前一区段，已进入后一区段)。例如从左向右解锁进路，当车占用过并已出清前一区段且占用本区段时，进路继电器1LJ吸起作为记录，当车出清本区段并占用下一个区段时，进路继电器2LJ吸起作为记录。1LJ和2LJ都吸起，就完成了该区段的三点检查。反之，从右向左解锁进路，则是占用过并已出清前一区段且占用本区段时2LJ先吸起，出清本区段并占用下一个区段时1LJ后吸起。两个进路继电器的电路设计成相互对称的结构，目的是使得进路的各种解锁方式具有更强的规律性。4.3.5 道岔控制电路的设计6502电气集中系统对道岔控制电路的设计采用的是四线制，分别由道岔启动电路和
道岔表示电路两部分组成。(1) 道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，为三级动作，由1DQJ检查道岔解锁SJ励磁吸起后，1DQJ才励磁。再向2DQJ转极控制电动转动方向。最后由电机使转辙机将道岔转向定位或反位。(2) 道岔表示电路，当道岔转换完后，由1DQJ落下接通道岔表示电路，按道岔开通位置的规定，以自动开闭器的定位接点接通DBJ；以自动开闭器的反位接点接通FBJ，反映道岔开通的位置。道岔表示电路和道岔启动电路分别为图4-6和4-7。图4-6 四线制道岔表示电路图4-7 四线制双动道岔启动电路4.3.6 表示灯电路的设计这里主要说的是轨道光带表示灯电路。控制台上主要的表示灯是与站场线路相似的线路光带，它直观地反映出所排进路上道岔的位置、进路的锁闭、列车或调车车列在进路上的运行情况。因此，轨道光带表电路必须设计成站场网路，它们组成了执行组的14线和15线网路。整条进路的光带，是由进路中各轨道电路区段的光带组成的。在设计时，用道岔表示继电器DBJ和FBJ前接点决定构成光带的形状。在每个道岔的岔前、辙叉后的直股和侧股部分都设置有白灯和红灯表示灯。直股部分的白灯和红灯分别用定位白灯DB和定位红灯DH表示；侧股部分用反位白灯FB和反位红灯FH表示；岔前部分用岔前白灯QB 和岔前红灯QH表示。白灯设计成14线控制，红灯由15线控制，其着灯和灭灯情况由该道岔Q组合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接点决定。平时光带不着灯，当该道岔区段被建立于进路中，进路锁闭时，由进路继电器1LJ和2LJ第八组后接点将交流表示电源JZ接入14线，按道岔的位置将光带灯点亮。其它所有道岔区段光带表示灯电路构成情况均与此情况相同。--------------------------------------------------------------------------------
-- 作者：岩石-- 发布时间：2005-7-8 14:00:00-- 第5章总结5．1 成果此次毕业设计的最终成果也就是设计出双向四股道下行咽喉的网状电路图。双向四股道下行咽喉网状电路图的设计，总结如下。(1) 首先得明白的是，网状电路图是根据组合排列表中各组合的先后顺序依次联接起来的。而每一个组合里面所包含的电路都是确定的。倘若改变其内的电路，不仅
不利于工厂的预制，而且也不方便以后的维修。所以，一般情况下是不改变其内电路，使用的都是定型组合内的固定电路。几个主要的定型组合里所包含的电路列举如下。①1LXF：列车兼调车的LAJ电路、DAJ电路、ZJ电路和ZCJ电路等；②LXZ：列车和调车共用的FKJ 电路、LKJ电路、QJ电路、JYJ电路等；③Q：本区段的FDGJ电路、DGJ电路等；④DX：调车的DAJ电路、FKJ电路、KJ电路、QJ电路、JYJ电路等；(2) 设计网状电路图时不是根据组合来设计的，而是根据组合里所包含的电路组成的网路线进行设计（即根据1-15线）。其中1-7线为选路电路，8-15线为执行电路。在选路电路的7条网路线中，1-6线为道岔*纵继电器动作网路线，组成六线选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置；第7线为开始继电器电路，用以检查所选进路和所排进路的一致性；在执行电路的8条网路线中，8线为信号检查继电器电路，用来检查开放信号的可能性，即进路空闲、没有建立敌对进路、道岔位置正确；9线为区段检查继电器和股道检查继电器电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭；10线是区段检查自闭电路，用来防止利用区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁；11线为信号继电器电路，检查进路上各区段处于锁闭状态、道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号；12和13线为进路继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁、取消、人工解锁、调车中途返回解锁以及引导锁闭等；14和15线则为控制台表示灯电路。除了这15条网路线之外，双向四股道下行咽喉的网状电路图还包括一些局部电路，如按钮继电器电路、取消继电器电路、接近预告继电器电路、照查继电器电路等。双向四股道下行咽喉的网状电路图见附图1-6[4] [5]。5．2 结论6502电气集中系统之所以被目前大部分铁路车站采用，是因为它有着其它系统所不具备的诸多优点，如6502电气集中采用的双按钮进路式选路方法，这使得*作起来形象化、简便而且不易出错；几乎全套继电器电路都是使用定型组合拼接而成的，这就使得工程设计简便、施工周期短便于维修，而且当站场改建时，也利于修改。当然，6502电气集中也还存
在着一些有待改进的问题。例如：(1) 进站信号机开放后信号灯断丝，在列车接近后要想开放引导信号时必须先办理人工解锁，等3分钟后才能引导接车；(2) 在信号开放后，如果进路中某一道岔区段发生了故障，轨道继电器失磁落下，则进路就不能解锁，必须等故障修复后才能解锁；(3) 6502电气集中电路中一些防护进路一旦发生断线，在正常运用过程中既发现不了，断线后又不能再起防护作用。前两项影响效率，后一项不利于安全，都有待改进。谢辞在本此毕业设计和论文的撰写过程中，承我的指导导师甘方成老师的悉心指教，且在使用AutoCAD 2004绘制网状电路图的时候得到土建机房吴发明老师的指导和帮助，在此一并谨致谢忱。--------------------------------------------------------------------------------
模拟量信号控制伺服电机 试验1 1.接线方式 2.实验设备 R88D-KT02H R88M-K20030H-S2-Z CP1H-XA40DT-D 3.实验参数设定 Pn000=1 （伺服旋转方向选择0：CW方向-右转1：CCW方向-左转）Pn001=1 （伺服控制方式选择1：速度控制—模拟量控制） Pn300=0 （速度控制选择0：模拟量力矩控制） Pn301=0 （速度控制方向选择0：正方向1：反方向） Pn302=600 （速度控制精度 600r/min） Pn303=0 （模拟量速度控制方向切换方式0：CW方向切换） Pn312=1000 （加速时间 1000ms） Pn313=1000 （减速时间 1000ms） Pn314=250 （S曲线加减速时间 250ms）
4.实验过程 使用CP1H-XA40DT-D的模拟量输出功能，使用G5模拟量速度控制功能。 模拟量与速度对应关系如下图所示： 在实验过程中，发现当模拟量输入为0v时，电机以一个很缓慢的速度向CW方向旋转，即发生了“零漂”现象。 在闭环控制中，“零漂”现象对精度的控制有一定的影响，需要抑制住“零漂”现象。 什么叫“零漂”，及如何解决“零漂”现象？ 零点漂移可描述为：输入电压为零，输出电压偏离零值的变化。它又被简称为：零漂。 零点漂移是怎样形成的：运算放大器均是采用直接耦合的方式，我们知道直接耦合式放大电路的各级的Q点是相互影响的，由于各级的放大作用，第一级的微弱变化，会使输出极产生很大的变化。当输入短路时（由于一些原因使输入级的Q点发生微弱变化，比如：温度），输出将随时间缓慢变化，这样就形成了零点漂移。 解决“零漂”最有效的方式：随着三极管的导通工作，其温度会上升，导致扩散运动加剧Ic、Ie电流增大，随之Re两端电压增大，Vbe的电压就减小，Ib也随之减小，从而使Ic减小，形成了负反馈，这就是其抑制零漂的原理。 针对G5伺服驱动器而言，需要修改里面参数来起到抑制“零漂”的现象。 对应调整参数： 修改Pn422的数值，默认为0. 此参数的作用是模拟量偏置，以0.359mv为单位，+为CW方向，-为CCW方向。
区间信号自动控制 习题一 一填空：. 1.对于一个闭路式的轨道电路，我们可以用（轨道继电器）监督轨道电路的空闲、有车占用及设备的完好；用（轨道继电器的接点）沟通信号机的显示，用信号机的显示指示列车的运行，用列车的运行改变（轨道电路）的状态。 2.两个（绝缘节）之间的钢轨线路，称为轨道电路的控制区段，即轨道电路的长度。 3.按照机车牵引电流的回归方式分类：轨道电路可以分成（单轨条）轨道电路和（双轨条）轨道电路。 4.轨道电路的一次参数包括（道碴电阻）和（钢轨阻抗）。 ?公里），单位钢轨阻抗的单位是（欧姆/单位道碴电阻的单位是（欧姆公里）。 5.6.轨道电路的钢轨阻抗包括（钢轨本身）的阻抗以及（钢轨接头处）的阻抗。 7.标准分路灵敏度为（0.06欧姆）。 8.轨道电路的二次参数包括（特性阻抗）和（传输常数）。 9.交流轨道电路调整状态分析的目的是确定（BG-50二次侧的电压值）和（限流器的阻1值）。 10.交流轨道电路调整状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）和（道碴电阻最小）。 11.交流轨道电路送电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）。交流轨道电路受电端过载校核的最不利条件为（电源电压最高）、（道碴电阻最大）、（钢轨阻抗模值最小）。 12.交流轨道电路分路状态分析计算的条件为（电源电压最高）、（钢轨阻抗最小）和（道碴电阻临界）。 13.交流轨道电路分路状态的分析一般采用计算（轨道电路的极限分路灵敏度）的方法，计算结果应该与（0.06欧姆）比较大小，分析此轨道电路能否满足分路状态的要求。 14.交流轨道电路进行断轨状态分析，断轨系数应该满足（大于或等于1），此轨道电路才能实现断轨的检查。 15.交流轨道电路机车信号状态分析计算的条件为（电源电压最低）、（钢轨阻抗最大）、（道碴电阻最小）和（远端分路）。 16.交流轨道电路一次参数的测算方法有（相位表法）和（三电压表法）。 二判断：. 1.轨道电路送电端的组成设备之一限流器能够起到保护电源和实现分路的作用。（√） 2.轨端接续线的作用是减少轨条连接处的接触电阻。（√） 3.轨道电路的道碴电阻是一个衡量轨道电路漏泄的一个物理量。（√） 4.对于轨道电路的一次参数道碴电阻而言，我们希望它越小越好。（×） 1 5.对于轨道电路的一次参数钢轨阻抗而言，我们希望它越小越好。（√） 6.对于轨道电路而言分路灵敏度越小的点，就是越容易分路的点。（×） 7.进行交流轨道电路的分析必须进行校核。（√） 8.交流轨道电路分路状态分析，实际上就是检查轨道电路在分路最不利的时候，能否反映出轮对
自动化生产流水线节拍 流水线的负荷系数又称编程效率,其值越大,表明流水线的生产效率越高。 流水线上总负荷系数可按下列公式计算: η=T/(N×Pt) 其中η为负荷系数 Pt为生产节拍＝计划期有效工作时间/计划期产品产量 ＝标准总加工时间/作业员人数 ＝有限机种的标准总加工时间/有限机种台数 N为工位数 T为所有工位完成一个节拍所用时间之合 一般以工作地(机器)作计算单元的,流水线的负荷系数不应低于0、75;以操作工人作计算单位的,其流水线的负荷系数应在0、85－0、9以上。 举个例子 某一新开设的丁恤衫制衣厂,生产目标为每日1000件T恤杉、每日工作8h。生产工序与每个工序的日产量如表所示 工序名称8H产量 1装袋320 2缝肩1000 3缝领500 4缝袖950 5上袖400 6上领480 7车边1050 8开门900 9钉纽950 ①计算这条生产线的生产节拍Pt Pt＝H／Q＝8×60／1000＝0、48min／件 ②计算每个工序所需的标准作业时间,结果如表5-8 ③计算每个工位所需的工位数,结果列于表5-8 例如,第一个工序的作业时间 第一个工序理论上所需的工位数= 15/0、48=3、1个 工序名称作业之间计算工位数实际工位 1 1、5 3、1 3 2 0、48 1 1 3 0、96 2 2 4 0、51 1、1 1 5 1、2 2、5 3 6 1、0 2、1 2 7 0、46 0、95 1 8 0、53 1、1 1 9 0、51 1、05 1 合计7、15 14、90 15 ④计算出理论上该生产线所需的最小工作位数,即
Nmin=[T/Pt]+1=[7、15/0、48]+1=15个 ⑤计算该生产线平衡后的平均负荷率 η=T/(N×Pt)×100%=7、15/(15×0、53) ×100%=89、9& 依照工序流程安排生产线,首先要按照每个工序的难易程度,计算出各工序所需的工作位数目,务必使各工序每小时的总产量大致相同,才能得到一条子衡的生产线,例1中该生产线平衡后实际的节拍应为0、53min(瓶颈工作地节拍),平衡后的工序负荷率为89、9％。 流程的“节拍”(Cycle time)就是指连续完成相同的两个产品(或两次服务,或两批产品)之间的间隔时间。换句话说,即指完成一个产品所需的平均时间。节拍通常只就是用于定义一个流程中某一具体工序或环节的单位产出时间。如果产品必须就是成批制作的,则节拍指两批产品之间的间隔时间。在流程设计中,如果预先给定了一个流程每天(或其它单位时间段)必须的产出,首先需要考虑的就是流程的节拍。在机械加工生产线的设计中,节拍就是设计的一个很重要的因素。生产节拍的平衡很重要。生产节拍的公式为t=60Tβ/N 式中t为生产节拍,T为一年基本工时,一般规定,按一班制工时为2360h/年,按两班制工时为4650h/年;β为复杂系数,一般取为0、65-0、85;N为生产线加工工件的年生产纲领。机械加工生产线的主要分类有:单一产品固定节拍生产线、单一产品非固定节拍生产线、成组产品可调节生产线、柔性制造生产线。
铁路信号知识大全 铁路信号知识 一. 信号 铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞 铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令； 联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力； 闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力。 （一）铁路信号的分类 铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。 视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号。如用信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。 听觉信号：是以不同器具发出音响的强度、频率、和音响的长短时间等表达的信号。如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号。 铁路信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。 固定信号是铁路信号设备的主要组成部分。 在我国铁路上，依据运营要求，采用下列基本的信号。 1.要求停车的信号； 2. 要求注意或减速运行的信号； 3. 准许按规定速度运行的信号。
视觉信号的基本颜色及其基本意义是： 1. 红色-----停车； 2. 黄色-----注意或减低速度； 3. 绿色-----按规定速度运行。 4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。 5. xx--------表示禁止调车信号或容许信号。 固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类： 1. 按信号构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。 2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号。 昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示； 夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示； 昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。 3. 按发送信号的方法分为： （1）位置信号；例如臂板信号机。 （2）颜色信号；例如色灯信号机和机车自动信号。 4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防 护、驼峰、复示、调车、容许、引导信号
铁路信号系统新技术的发展与应用（论文） ［摘要］铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。［关键词］故障-安全技术、实时操作系统开发平台、数字信号处理、计算机网络技术的应用、通信技术与控制技术的结合、通信信号一体化近10多年来，运输市场竞争激烈，各国铁路，特别是我国铁路为实现高速、高密度和重载运输的需要，积极引进采用新技术，大幅度提高了现代化通信信号设备的装备水平，新型技术系统不断涌现。一、故障-安全技术的发展随着计算机技术、微电子技术和新材料的发展，故障—安全技术得到了飞速发展。高可靠性、高安全性的故障—安全核心设备出现了“二取二”、“二乘二取二”和“三取二”等不同结构形式，其同步方式有软同步和硬同步。西门子公司、阿尔斯通公司、日本日信公司等推出了不同类型的采用硬件同步方式的安全型计算机。故障—安全技术的提高为高可靠和高安全的铁路信号系统的发展打下坚实的基础。二、高水平的实时操作系统开发平台实时操作系统（RTOS,Real Time Operation System）是当今流行的嵌入式系统的软件开发平台。RTOS最关键的部分是实时多任务内核，它的基本功能包括任务管理、定时器管理、存储器管理、资源管理、事件管理、系统管理、消息管理、队列管理、旗语管理等，这些管理功能是通过内核服务函数形式交给用户调用的。在铁路、航空航天以及核反应堆等安全性要求很高的系统中引入RTOS，可以有效地解决系统的安全性和嵌入式软件开发标准化的难题。随着嵌入式系统中软件应用程序越来越大，对开发人员、应用程序接口、程序档案的组织管理成为一个大的课题。在这种情况下，如何保证系统的容错性和故障—安全性成为一个亟待解决的难题。基于RTOS开发出的程序，具有较高的可移植性，可实现90%以上设备独立，从而有利于系统故障—安全的实现。另外一些成熟的通用程序可以作为专家库函数产品推向社会，嵌入式软件的函数化、产品化能够促进行业交流以及社会分工专业化，减少重复劳动，提高知识创新的效率。三、数字信号处理新技术的应用随着铁路运输发展，基于分立元器件和模拟信号处理技术的传统铁路信号设备越来越满足不了铁路运输的安全性和实时性。因此，引进计算机技术，利用计算机的高速分析计算功能，来提高信号设备的技术水平已非常紧迫。数字信号处理技术（DSP,Digital Signal Pr ocessing）的出现为铁路信号信息处理提供了很好的解决方法。与模拟信号处理技术相比较，数字信号处理技术具有更高的可靠性和实时性。数字信号处理的频域分析和时域分析的两种传统分析方法有着各自的优缺点。频域分析的优点是运算精度高和抗干扰性能好，而缺点是在强干扰中提取信号时容易造成解码倍频现象，例如将移频的低频 11Hz误解成22Hz；时域分析的优点是定型准确，而缺点是定量精确地剔除带内干扰难度大。随着数字信号处理技术的新发展，在铁路信号处理中引入了新的实用技术，如ZFFT （ZOOM-FFT）、小波信号处理技术、现代谱分析技术等。目前，我国区间采用的ZPW2000-A 信号发送、接收以及机车信号的接收都采用了数字信号处理技术，日本的数字A TC和法国UM2000数字编码轨道电路也都采用了数字信号处理技术。四、计算机网络技术的发展随着计算机网络技术的飞速发展，实施企业网络化管理已成为企业实现管理现代化的客观要求和必然趋势。铁路信号系统网络化是铁路运输综合调度指挥的基础。在网络化的基础上实现信息化，从而实现集中、智能管理。（一）网络化，现代铁路信号系统不是各种信号设备的简单组合，而是功能完善、层次分明的控制系统。系统内部各功能单元之间独立工作，同时又互相联系，交换信息，构成复杂的网络化结构，使指挥者能够全面了解辖区内的各种情况，灵活配置系统资源，保证铁路系统的安全、高效运行。（二）信息化，以信息化带动铁路产业现代化，是铁路发展的必然趋势。全面、准确获得线
2019年《自动化设备及生产线调试与维护》试题与答案 一、填空题 1. 自动化生产线由送料单元、输送单元、加工单元和转配单元部分组成。 2. 自动生产线中，气源处理装置指压缩机、电动机、压力开关、单向阀、储气罐、安全阀、自动排水器和主管道过滤器。 3. 传感器的主要参数有动作距离、复位距离、最大开关电流、工作电压等。 4. 气压传动系统的主要组成部分有：气源装置、执行元件、控制元件和辅助元件组成。 5. plc的基本组成包括硬件和软件两部分。 6. 气动控制元件是控制和调节空压缩空气压力、流量和流动方向及发送信号的重要元件。 7. 控制阀的气路端口分为输入口、输出口和排气口。 8. 光电传感器把光信号转换为电信号。 9. PLC有三种输出形式，它们是晶体管输出，晶闸管输出和继电器输出。 10. 步进电机的转速由脉冲决定，转向由相序决定。 11. 送料单元的基本功能是按需要将放置在料仓中代加工的工件自动送出到物料台上。 12. 选料单元在物料台上抓取工件，把抓取的工件送到指定位置然后放下的功能。
13. 压缩机是把机械能转变为气压能。电动机是给压缩机提供机械能，它是把电能转变成机械能。 14. 压力开关是被调节到一个最高压力时停止电动机，最低压力时重新激活电动机。 15. 单向阀是阻止压缩空气反方向流动。 16. 储气罐是贮存压缩空气。压力表是显示储气罐内的压力。 17. 安全阀是当储气罐内的压力超过允许限度，可将压缩空气排出。 18. 冷冻式空气干燥器是将压缩空气冷却到零上若干度，以减少系统中的水份。 19. 波轮式全自动洗衣机由机械支撑系统、电气控制系统、洗涤系统、脱水系统、传动系统组成。 20. 波轮式全自动洗衣机电气控制由1、程序控制器2、传感器3、安全开关4、进水阀5、电机6、排水电磁铁组成。21. 波轮式全自动洗衣机进排水系统包括1、进水阀2、排水阀3、排水管。 22. 波轮式全自动洗衣机电机通过排水电磁铁牵引控制离合器转换工作于波轮驱动或脱水驱动状态。 23. 波轮式全自动洗衣机波轮低转速与脱水高转速的转换是通过控制离合器刹车利用内部的恒星齿轮减速器实现。 24. 波轮式全自动洗衣机安全开关的作用是控制洗衣机在脱水时的开盖和脱偏时停止电机电源。
铁路信号专业词汇中\英文单词翻译(ZZX编辑) （部分） 信息来源：中国铁路第一坛- 中国铁道论坛 1 4毫米锁闭check 4mm opening of a switch point 2 矮型信号机dwarf signal 3 安全电路vital circuit 4 安全接点safety contact 5 按钮push-in button 6 按钮表示button indication 7 半自动闭塞机semi-automatic block machine 8 半自动闭塞联系电路liaison circuit with semi-automatic blocks 9 半自动化驼峰系统semi-automatic hump yard system 10 保护区段overlap protection block section 11 备电源stand-by power source 12 被控点controlled point 13 闭路式轨道电路close type track circuit 14 闭塞分区block section 15 闭塞机block instrument 16 臂板接触器contacts operated by semaphore 17 臂板转极器pole changer operated by semaphore 18 变压器箱transformer box 19 标准分路灵敏度standard shunting sensitivity 20 表示indication 21 表示灯indication lamp 22 表示灯电源power source for indication lamp 23 表示电路indication circuit 24 表示对象indicated object 25 表示杆indication rod 26 表示连接杆connecting rod for indication 27 表示盘indicating panel 28 表示器indicator 29 表示周期indication cycle 30 并联式轨道电路multiply connected track circuit 31 并置信号点double signal location 32 不对称脉冲轨道电路asymmetrical impulse track circuit 33 不限时人工解锁manual non-time release 34 材质不良bad material 35 操纵台operating console 36 侧撞conering 37 测长distance-to-coupling measurement 38 测试环线test loop 39 测速speed measurement 40 测重weight sensing
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/ef11717705.html, 铁道信号的发展现状及展望 作者：贺伟 来源：《中国新通信》2013年第14期 【摘要】我国地域广、人口多的特点及现状使得成本低、运量大的铁路运输成为主要的运输方式。而铁路信号则在指挥列车运行，提高运输作业管理效率等方面起着重要的作用，因此铁道信号的及时有效传送是铁路系统安全、高效运行的基础。本文在总结铁路信号发展现状的基础上，结合相关方面的发展，展望了铁路信号新的发展趋势。 【关键词】铁道信号铁路系统智能化铁路建设 一、铁路信号的现状 由于我国近代具体国情，及地方发展的不平衡。我国铁路建设相对落后，并且缺乏科学的总体规划。尤其是各地区以及地区内在铁路信号技术及管理方面存在很多问题；铁路信号技术总体落后，平台化建设缓慢管理不够规范等问题较为突出。 1.1技术方面 由于系统设备的总体落后，我国铁路的调度指挥很大程度上仍旧依赖于人工作业，采用传统的一支笔、一张图、一部电话的调度指挥方式。对地面信号的观察与判断，也任然依赖于司机。随着列车的提速和密度的不断增加，行车调度的指挥工作将会愈发繁忙，这样调度员出现疏略在所难免，这样既降低工作效率，更会影响到列车的安全运行。并且当车速超过一定程度的时候，单单依靠司机的视力很难保证列车的安全。 1.2管理方面 管理方面的问题主要体现在管理分散和管理水平的落后。铁路系统应该是一个整体，在不同的时间和地区的情况差异性较大。现在的铁路虽然装备了各种监测设备，但是由于通信方式的落后，信息处理的速度较慢，使得已有的系统无法真正的发挥作用，无法在整体上将信息进行整合。 1.3人才方面 由于我国通信技术发展想对落后，特别是铁路通信这一块不够重视，投入力度不够大，造成精通铁路信号处理及研发的人才比较匮乏，现在的大部分从事铁路信号方面工作的人员都不是特别专业的，大多是从相似专业或行业转入的。特别是同时精通铁路信号处理和列车调度的人才及其匮乏。 二、铁路信号的发展趋势
交通信号控制优化服务解决方案 1概述 交通信号控制优化服务是借助专业团队对交通信号控制方面进行挖掘，以更加有效地缓解目前由于机动车数量过快增长而造成路网交通运行压力增大，道路硬件资源增长严重失衡这一问题。具体服务内容包括： ?对交通信号控制理论及相关技术进行总结，规范信号优化工作流程，落实责任，建立统一化与个性化相结合的交通信号管理模式，保证交通信号合理运行，满足各种条件下道路交通参与者的通行需要。 ?通过对相关路口进行周期性调查，及时发现存在不足并予以改善、跟踪，从而不断提高其运行水平。 ?通过路口排查和调研，对有条件进行协调控制的路口设计协调控制方案，降低协调控制路口的行车延误，提高交叉口服务能力。 ?以周报、月报和专项分析报告总结归纳工作开展情况及完成效果，有计划性的回检评价历史优化路口，提炼可取之处及考虑不周的地方，对未来将有可能发生变化的交叉口或路段有一定预测性。 2服务内容 2.1交通信号管理基础工作 （1）交通信号控制理论及相关技术总结 交通信号控制理论及相关技术的总结包括对交通信号控制相关理论的总结和对现今主流信号控制模式及方法的总结2部分内容。 ?对交通信号控制相关理论的总结 包括对信号控制涉及的相关参数的总结、对通过能力的总结及对信号路口对车流停滞作用的总结3部分内容。 ?对现今主流信号控制模式及方法的总结 包括对单点信号控制模式与方法的总结、对交通信号子区划分的模式与方法的总结、对主干道交通信号协调控制模式与方法的总结、对同类型交通信号路口协调控制模式与方法的总结、对长距离交通信号协调控制模式与方法的总结以及
对区域协调控制模式与方法的总结六大类涵盖点、线、面三个层次的信号控制与协调方法的相关技术理论的总结。 在对交通信号控制相关理论的总结基础上，根据各地市信号路口特点，重点对适用该地信号控制特点的信号控制模式及方法进行总结。 ?单点信号控制 主要包括单点定时信号控制、单点感应信号控制和单点自适应信号控制三种方式。针对信号控制路口常用的单点信号控制方法有Webster等方法。 ?交通信号子区划分 主要基于距离原则、车流特征原则、周期原则的子区划分原则及其相关的关联度判断方法、合理周期范围判断方法的划分方法总结。 ?主干道交通信号协调控制 主要包括单向绿波协调控制、对称双向绿波协调控制、非对称双向绿波协调控制的方法。针对不同地市信号控制路口不同的流量特征可选用相对应的主干道信号协调控制方法。 ?同类型交通信号路口协调控制 主要针对信号路口饱和度同类型及其基础上的潮汐特征同类型进行交通信号路口同类型的判定分析，归纳与其相对应的信号控制适用方法。 ?长距离交通信号协调 主要对相邻路口间距离较长的信号路口及交通信号路口数较多的整体距离较长的协调控制方法进行研究，针对长距离交通信号协调的分类归纳相对应的协调模式及方法。 ?区域协调控制 交通区域协调控制是二维上的控制，它通过将绿波协调控制的路口利用组合叠加的方式，对各信号控制路口的信号周期、绿信比以及路口间的相位差进行优化，以减小延误、提高路网通行效率的信号控制方法。当前交通信号区域协调控制的方法主要可以分为结合调控的协调方法、基于延误的协调方法和基于绿波带优化的协调方法。 通过全面深入的了解信号控制的基础理论及信号控制主流模式及技术方法，掌握前沿技术，归纳出适用性强的主流核心技术规范，为交通信号控制优化提供
浅谈铁路信号电源屏UPS的选配方案 宋福顺 （吉林铁道职业技术学院，吉林吉林132001） 随着我国铁路跨入“高速时代”，UPS的运用也随之日益普遍。铁路信号系统对信号电源系统的要求为：客运专线车站及中继站信号电源应按照双套大容量UPS备用方式配备电源，UPS容量负荷按照除转辙机外的所有用电量计算，有维护人员值守车站UPS供电时间不应小于30分钟，无人维护人员值守车站UPS供电时间不应小于2小时。 目前，市场上的UPS品牌众多，功能不一，选择适合铁路信号系统的UPS具有重要的意义。选择的UPS设备应符合《关于规范铁路专用设备产品准入管理的若干规定》的要求，同时应充分考虑现场的需求及UPS系统的性能参数与特点。应遵循如下原则：安全第一原则。铁路行车要求铁路信号设备在发生障碍、错误、失效的情况下，应具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全，这一要求被称为铁路信号故障-安全原则。UPS作为铁路信号电源的防护设备，必须在铁路信号供电电源故障时，保障供电的可靠性；同时UPS故障时应能保证铁路信号的核心设备，如CTC、列控中心的供电安全。 技术先进原则：UPS方案要采用代表国际UPS新技术的设备，要达到或接近有关国际标准。 经济合理原则：UPS方案要根据当地实际情况，以满足现场需求为目标，保证UPS在各种工作状况下，对信号负荷的可靠、稳定、安全供电，不得一味求高求全。在满足需求的条件下，选择性价比高的设备。 数据准确原则：弄清信号负荷的有关技术数据。对重要的信号设备，需要通过做试验来掌握准确数据资料。 在上述原则的前提下，尽量选择信誉好的企业进行合作，以确保设备质量。从技术角度应做到现场需求因素与UPS系统特性的相适应。 UPS的选择与配置方案如下： 1确定UPS的容量 选择UPS最关键的一步是根据所连接设备的容量确定UPS的容量（功率）。在确定UPS容量时，需要考虑以下两个因素：（1）各车站信号负荷数据需准确；信号负荷的工作特性要清楚；例如：ZYJ7型电液转辙机的工作电流及启动电流，25Hz分频器的工作条件等。 （2）当负荷侧发生过载或短路时，UPS保护动作应有选择性。选择电源设备容量一般是以额定电压与额定电流为计算依据，如果以此来计算UPS容量则会使容量选得偏低，有可能造成UPS因过载或操作过电压而引起频繁跳转旁路由市电供电，由于市电电源未经过稳压过程而可能因冲击电流太大造成跳闸断电，使信号负荷失电，不能正常工作。比如：三相电液转辙机启动电流是额定电流的4耀5倍，25Hz分频器空载投入时的启动电流可达额定电流10倍以上。所以，确定UPS容量时，除了考虑信号负荷平均功率以外，还要考虑非线性负荷的峰值电流及持续时间对电源的影响。当然，对25Hz分频器这类感性负载还需采取其他措施来减弱对UPS的冲击。 考虑到铁路信号负载的特性，以及UPS设备本身的功率因数，UPS工作在其输出有功功率的70%工作为最佳。设铁路信号系统的 负载容量为，输出功率因数为Pf，那么UPS额定容量的计算按下式所示： S=P/70%/P f 计算后，按其UPS的规格，向上取整便可以确定UPS的输出容量。另外还应考虑到网络系统将来扩容的可能，在选择UPS系统的容量时，应留有不定的余量。 2根据规定的供电时间，选择合适容量的蓄电池 蓄电池的容量除了考虑上述因素，还要根据蓄电池的放电特性曲线，满足延迟规定时间不间断供电的要求来确定电池容量。 3确定所需UPS的类型 根据负载对输出稳定度、切换时间、输出波形确定是选择双变换式、互动式、后备式的UPS结构，以及正弦波、方波等输出信号类型。双变换式UPS，一般采用在线式结构，它的输出稳定度、瞬间响应能力比另外两种强，对非线性负载及感性负载的适应能力也较强。铁路信号系统要求采用双变换式UPS。如果要使用发电机配短延时UPS，推荐用在线式UPS，因为普通发电机的电压及频率的稳定性较差，用互动式及后备式可能导致工作不正常。某些品牌的UPS（在线式）不能带发电机，会转旁路供电，购买时要了解清楚。4根据铁路信号系统的可靠性要求，选择适合的UPS配置方式UPS的主要有三种配置方式，即单台UPS、并联UPS，冗余UPS。为确保行车安全，铁路信号系统，尤其是高速铁路信号系统，多采用冗余UPS，提高铁路信号供电系统的可靠性和稳定性。 5UPS系统电源保护解决方案 根据铁路信号系统的实际需求，常用UPS电源保护解决方案有以下三种。 集中式保护—— —整个网络系统用一台大容量UPS集中供电。这种方式的优点是可靠性较高。缺点是需要专门布线、专人管理、安装维护费用较高、系统不易扩容。一旦UPS发生故障，将影响整个系统的正常运行。 分布式保护—— —将网络系统分成几个部分,（划分的原则可以是以机器的物理位置就近原则，也可以以重要性为原则），对各部分分别用小容量UPS进行分布式保护。这种保护方式的优点是布线简单、系统易于扩容、安装维护简单、费用低、一般不需要专人管理，电源故障容易隔离、外理。一台UPS出现故障，不会导致整个系统的运行受到影响，更重要的是可以避免PC机等终端设备起动时的冲击电流对有服务器的影响。 综合式保护—— —对UPS涉及到的系统，如计算机网络系统、机房空调系统及安全系统进行全方位保护。 6UPS的抗干扰能力 铁路信号系统周围存在着接触网和各类无线通信设备，来自电网的高频电磁干扰将严重干扰铁路信号系统的安生运行，可能造成数据丢失、出错、传输率下降等问题，尤其是对于传输网络中有高端服务器、光盘库、磁盘阵列等设备时影响更加突出。 雷击、闪电及电网上的高能浪涌严重威胁UPS系统和铁路信号系统的安全，如无相应的保护措施，将造成UPS系统及计算机网络硬件和软件的损坏。所以在选择UPS时，应选择具有高抗干扰能力的UPS，UPS的相关指标要符合国家和国际的安全标准以及铁路的行业标准。 7UPS应有智能化功能 UPS系统中大多选用密封式免维护铅酸蓄电池。蓄电池价格较贵，成本约占整个UPS系统总成本的1/4~1/5。对长延时(后备供电时间为8小时）配置，蓄电池的成本甚至超过UPS主机的成本。蓄电池的设计寿命大多为3~5年，而其实际使用寿命与电池的使用环境和条件密切相关，所以对电池的管理至关重要。 一台好的UPS应具备智能化的电池管理功能，具有在线检测电池及防止电池过充电、过放电的功能。 同时UPS系统应具有智能化电源监控管理功能。UPS通过RS232串口与计算机连接，结合智能化电源监控软件实现对UPS系 统的智能化管理和监控。也可通过SNMP适配器连接到网络上，使UPS成为网络中的一个独立节点。用户可通过SNMP适配器，通过 系统网管软件或IE浏览器，实现UPS的远程网络监控与管理。 8易操作性和易维护性 应选用易于操作、易于维护、方便维修的UPS品牌。现在市场上许多品牌的UPS均采用LCD(液晶显示屏），将UPS的运行状态及各种参数显示在LCD上。与传统的LED指示方式相比较，LCD显示方 摘要：不间断供电系统又称不间断电源或不停电电源，英文缩写为UPS（Unintrruptable PowerSystem）,是一种现代化电源设备。铁路电源屏上广泛的应用该设备，现场对如何选择合适的UPS没有明确提出，文章主要对铁路信号电源屏的如何选择配置合适的UPS做出简单的谈论，希望对现场有一定的帮助。 关键词：UPS；电源屏；选配 55--
一、填空题 1、我国铁路信号设备必须符合故障导向安全原则。 2、信号显示制度有进路制和速差制，我国目前使用的是速差制。 3、色灯信号机从构造上可分透镜式、组合式、 LED式。 4、调车信号机按位置可分为单置、差置、并置和尽头置。 5、我国铁路信号一般位于线路左侧。 6、调车信号显示蓝灯表示停车；月白灯表示通过。 7、轨道电路的3种工作状态为调整状态、分路状态和断轨状态。 8、轨道电路主要的两个作用是监督列车、传递行车信息。 9、道岔从定位（反位）操纵到反位（定位），先按总定位按钮，后按（单动道 岔单独操纵）按钮。 10、列车进路有接车进路、发车进路和通过进路。 11、目前我国基本的闭塞方法有人工闭塞、自动闭塞和半自动闭塞。 12、进站信号显示黄灯表示可以进站、正线停车；绿灯表示可以进站并通 过；两个黄灯表示可以进站侧线停车。 13、道岔的定位是指道岔经常开通的位置，反位是指排列进路时不经常开通位置。 14、电气集中联锁设备包括室内和室外设备，室内设备为控制台继电器组合及组合架分 线盘等；室外设备为信号机转辙机轨道电路。 15、如下图所示，III道停有37016次货物列车，需通过控制台办理该次列车往东郊方面 的发车作业进路，需先按 S III LA 按钮，后按 XDLA 按钮。 排北京方面接车至4道接车进路，需先按 XLA 按钮，后按 X4LA 按钮。 37016
16、驼峰主体信号机有7种显示，其中红色表示停车或返回，月白色表示指 示机车到峰下、绿色表示 17、驼峰常用的调速设备有减速器、减速顶、缆索牵引小车。 18、道岔转辙机的基本功能是 二、简答题 1、什么故障——安全的概念？ 故障导向安全原则，是铁路设计的最根本的安全原则，指当信号设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全。 2、举例主体信号机与从属信号机，绝对信号与容许信号。 进出站信号机；预示信号机 "绝对信号",比如进、出站信号机红灯 容许信号：区间的通过信号机红灯时列车可以停车两分钟后以随时停车的速度进入下一闭塞分区 3、透镜式信号机、组合式信号机组成； 组合式信号机
国内铁路信号技术发展及趋势 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有受自然条件影响小、运输能力大，能够负担大量客货运输的显著特点。迫于运输市场愈演愈烈的竞争，各国铁路部门都在积极采取铁路新科技来提升铁路的运输能力。而在实现高速、重载运输的同时，要保证列车的行车的安全，就不能不提到铁路信号。铁路信号设备是保证列车行车安全的重要基础设备，其技术水平发展直接影响到了行车安全水平和铁路运输效率。 1.铁路信号的定义 铁路信号是用特定的物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向铁路行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车的指示和命令等信息。铁路信号是铁路运输系统中，保证铁路行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制及远程控制的技术和设备的总称；是在行车、调车工作中，用于向行车人员指示行车条件而规定的符号；是显示、联锁、闭塞设备的总称。 2.铁路信号作用及发展历程 铁路信号的最主要的功能就是保证铁路行车安全。 随着列车运行速度的不断提升，从最初的人持信号旗、骑马前行、引导列车前进；到逐渐发展的球形固定信号装置、电报信号、连锁机、轨道接触器、自动停车装置；到后来出现的车内信号、调度集中控制、行车指挥自动化等设备。 每一次铁路速度的提升就会要求一种新型铁路信号的出现；每次铁路信号的革新，就会给铁路运输带来一次质的飞跃。随着铁路信號技术的发展和铁路信号的广泛应用，铁路信号的发展也成为提高铁路区间和车站通过能力、增加铁路运输经济效益的一种现代化技术手段。 3.铁路信号的组成
3.1信号控制设备 信号控制设备是指信号联锁系统，是保障铁路运输安全的核心，是铁路信号中最重要的组成部分。信号控制设备通过信号传输设备接收和发送不同的信息，经由联锁关系来控制信号设备及各种信号的显示。 3.2信号显示设备 信号显示设备指接收来自于信号控制设备的信息，通过信号机，机车信号，控制台、显示器，音响等设备，采用声、光等信息，来实时反应列车和相关信号设备状态的铁路信号设备。 3.3信号传输设备 指服务于信号控制系统与信号显示系统之间，进行各种信息互通的传输设备及媒介。 3.4信号防干扰措施及设备 指为防止信号被其他因素干扰而产生错误的信号显示而设立的防干扰设备及措施。 4.国内铁路信号技术及发展趋势 4.1信号控制设备的技术发展 信号控制设备中的核心是联锁系统。 国内联锁系统发展主要历经了早期的继电器联锁，90年代时期的计算机联锁加安全型继电器执行形式的控制系统，以及目前在广泛推广的计算机联锁系统。 计算机联锁除了自身的联锁系统管理之外，还可以向旅客服务系统、列车运行监督系统以及列车指挥系统等提供信息，加快铁路运输管理的一体化的实现。随着计算机技术的迅速发展，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术日趋成熟，我国的计算机联锁也逐步开始由计算机联锁加安全型继电器控制型向全电子计算机联锁转变。 全电子计算联锁系统是基于未来铁路及城市轨道交通联锁设备集成度高、安装速度快、维护方便的使用需求而研制；具有模块化程
交通信号控制机技术参数 信号机供应商应无条件向甲方提供可供开发的信号机与上位机见得通信协议及接口。 1、信号机符合GB25280-2010《道路交通信号机》中对协调控制式信号机的全部要求。应无缝接入交警支队现有的交通信号控制平台，支持全部中心控制功能。执行中心协调控制时相位差调整时长不得大于两个信号周期。 2、信号机具有自适应控制功能。信号机小门控制具有下列功能：手动步进、全红、关灯和黄闪。 3、配备专用无线遥控装置（外廓尺寸≤140×65×45mm，天线长度≤110mm）和接收装置，遥控距离不得低于100米；手持机和接收装置要一一对应，不能对临近路口的信号机产生干扰；接收装置安装在信号机机柜内，天线安装高度不得低于3米，馈线不得外露，接收装置通过串口通信接口和干接点方式与信号机相连。遥控装置的电池为可充电锂电池，电量保障连续通讯8000-10000次以上。要求可以实现步控、相控、步控当中的全红等待功能(如当前相位为绿灯灯态，手控模式下按步进键则当前相位执行至红灯灯态时停止，再次按步进键时切换至下一相位绿灯灯态)，同时可以实现特殊勤务的单方向绿灯功能及手动控制、黄闪、全红、跳相等功能。便携式手动遥控装置上手动、自动、特勤功能的转换使用旋转开关。 4、信号机主控单元、灯控单元采用上架式安装，机架为19寸标准机架式。 5、相位控制不少于16相位，信号灯组输出不少于24组。信号机须为拔插式功能模块及防插错设计。配备电压表和外部电源自动转换开关。单元模块电路板需采用湿模并进行防潮、防腐、防盐雾保护膜等处理。交流220V电源输入端首先通过电源滤波器进行滤波。信号输出入接口端装置光电耦合器隔离。 6、交流电源输入端和灯号输出控制端，装置防雷突波吸收器和过电流保护保险丝。内部电路和周围设备电路的直流电分开处理。避雷器接地线与机内保护接地端子分开处理。 7、电源瞬断时，电源模块供电时间至少能支撑微处理器模块运行3(含)秒以上。具备断电后仍可继续运行的时钟。具备看门狗监测中央微处理器(CPU)的运行，运行异常输出重置信号。 8、提供以下通讯接口：a. RS-232串口：用于通过有线或无线传输设备与
区间信号自动控制课程设计 专 班 姓 学 兰州交通大学自动化与电气工程学院 2015 年 7月10日
1. 课程设计的目的 本次课程设计是在完成《区间信号自动控制》课程学习的基础之上进行的一次综合性的实践类课程的学习环节。针对《区间信号自动控制》课程中的重点和难点内容进行训练，旨在综合、深入地运用本课程所学知识，加深我们对区间信号自动控制系统的理解，从整体上掌握区间信号自动控制系统工程设计的基本步骤及基本要求。通过本次课程设计不仅巩固了课堂学习的知识，加强了我们对理论知识的理解，而且提高了我们分析问题、解决问题的能力。本次课程设计使用AutoCAD软件绘图，熟练了AutoCAD 软件的使用方法。本次课程设计为后续课程的学习与毕业设计做了准备，为以后所从事的工作打下了坚实的基础。 2. 课程设计的主要内容 本次区间课程设计的任务要求针对课程设计中的重点和难点内容进行训练，在指导老师的指导下完成正惠站区间信号平面布置图、正惠站综合柜设备布置图、正惠站95395G接收器双机成对并联原理电路图、发送器4+1冗余原理电路图、四张图纸的绘制，熟练掌握公里标的含义，信号机的布置和命名，设备的配置和配线等实际的高于课本的专业知识。 3. 设计说明 3.1 区间信号平面布置图 此次设计的正惠站中有16个闭塞分区，中心站舍坐标（起始坐标）为K9537+400，包含了信号机的设置、命名，各闭塞分区载频的设置以及区间各区段的长度、股道的命名，布置图布置的是1站16个闭塞分区，分界点两侧的设备分别由两端的车站管辖，室内设备分别安装在所管辖的车站。本设计正惠站管辖着下行和上行各8个闭塞分区。设计线路为复线双方向运行，正方向运行采用四显示自动闭塞,反方向运行采用自动站间闭塞。 3.1.1 各区段长度的布置 附图1是以正惠站绘制的区间信号设备布置图，为了有足够的制动距离，保证行车安全，按照区段具体情况设置各区间长度，每个区间的长度以1000m~1500m，车站公里标为K9537+400。 区段长度下行方向各区间长度从左往右依次为：1300m，1300m，1300m，1025m，1025m，1300m，1300m，1300m；上行方向各区间长度从左往右依次为：1300m，1300m，
道路交通信号控制设计方案 1.KITOZER_1.0简易信号机 1.1适用围： 适用畴为两相位控制的过街请求，广泛的使用于超市、学校、医院等人流较多的非十字路口。该产品具有成本低、产品稳定可靠、操作简单、调试方便等特点。 1.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 1.3功能特点： 两相位过街请求运行模式。 可运行黄闪、全红、全灭等降级模式。 操作简单，使用方便的上位机界面控制。 兼容3.0以上的信号机组网协议。 2.KITOZER_1.1移动信号机 2.1适用围： 是路口停电或者其他紧急情况下信号机的替代产品，该产品使用太阳能提供电源，续航能力达到72小时。另外，该产品
具有两相位、四相位、黄闪等多种运行模式，完全满足目前十字路口信号灯车辆控制的需求。 2.2技术指标： 交流输入：220(±20％)VAC，50±2HZ。 输入交流功耗≤50W (不包括信号灯功耗)。 额定电流：20A。 工作环境温度：－20℃～70℃ 2.3功能特点： 太阳能信号灯是一种将太阳能转换成电能的环保信号灯。 可设置两相位、四相位、黄闪等多种运行模式。 绿灯时间可按路况需求任意调配。 蓄电池充电装置，一次充电最少可用72小时。 信号灯的高度可适度调节。 使用方便、操作简单，可随时工作。 3.KITOZER_1.2行人过街触发信号机 3.1适用围： 该产品是专门为学校、医院、商场等门口车流量稳定，只有车道和人行道的小型交通路口，方便行人安全过街而设计的设备。该产品具有成本低、安装方便、操作简单、在户外恶劣气候条件下运行稳定等诸多特点。 3.2技术指标：