第14卷第5期铁 道 师 院 学 报Vo l.14N o.5 1997年10月Jour nal of Suzhou Railw ay T eachers Colleg e O ct.1997
铁路与近代中国农业生产的
商品化、区域化趋向
李占才
铁路在中国诞生延展,既是中国近代化的产物,又反过来影响并推动了中国近代化的发展。铁路对中国近代化的影响是多方面的,其中对农业经济的影响,也是显而易见的。铁路运输促进了商品流通的扩大,从而也就促进了农业生产商品化、区域化倾向的发展,加速了农村自然经济的解体。
一、铁路运输促进了农业生产商品化的发展
铁路运输,大大便利了“商旅之往来,货物之转运”1,加强了农村与城市及港口的联系,为农产品、工业原料运往城镇、港口,工业品运往农村提供了交通运输的便利,商品流通量大增。
铁路运输,促进了农产品作为商品外运。例如京绥铁路沿线生产的谷物,在未有铁路之前基本上是供本地区食用,很少外运。铁路通车之后,沿线所产谷物有4/5由京绥路转运到京汉、津浦、京奉等铁路沿线销售o。河套地区盛产杂粮,铁路通至包头后,杂粮云集包头,由火车外运,销路大开,一直运销到北京、天津等地。内蒙古丰镇、集宁等地出产的油料种籽和胡麻等,也经由铁路运销到北京和天津地区。青海、宁夏、内蒙古各地的驼毛、羊毛,新疆的棉花、葡萄干,甘肃的药材,也在辗转内运中通过陇海、京绥铁路,运销北京、天津、上海、武汉等地。陕西出产的棉花,云集陇海铁路转道京汉、津浦各线运销郑州、汉口、天津、上海等各大市场,“达棉产区外运棉花的99%”?。河南、河北、山东等省出产的棉花,向以自给为目的,铁路修通之后,外运量大增,到20年代末,华北地区棉产区出产的棉花运往天津、青岛等沿海商埠销售的约占收购总量的3/4左右。到30年代初,全棉产区投入市场的棉花经由铁路运输的达20余万吨?。陕西渭水流域盛产小麦,未通铁路之前仅靠大车、骡马、水运输往外地销售,外销量有限,陇海线逐段西展以后,小麦大量外销。山西潞安、河北顺德、山东泰安等地出产的麻类,借铁路运输之便有一半左右运销外地?。河南濮阳生产的花生,大部分经由铁路运至天津销售。山东省20年代产花生400-550万担,有半数经铁路运销省外市场,到30年代胶济路沿线年产花生600多万担,有1/4“供应输出”?。
在东北地区,铁路分布较关内为密,铁路对农产品外运的促进,更为显著。根据哈尔滨总商会1918年的报告,该地区年产大豆、小麦八、九百万担,经由铁路外运的数量多达600多万担?。根据“东省铁路特区”路警处1930年调查,中东铁路大小各车站附近物产经铁路运输到国内外市场的比重达80-90%à。北满地区在“九一八”事变前几年间,经由铁路运输的粮食数量及其所占全部货运量的比重如下:1922-23年度为196万吨、96%;1923-24年度为128万吨、83%;1924-25年度为200万吨、83%; 1925-26年度为249万吨、89%;1927-28年度为277万吨、91%;1928-29年度为299万吨、91%á。另据《铁道年鉴》记录,东北地区一些国营及省营铁路运输的农产品数量及在货运量中所占的比重较大。如吉长铁路1927年运输农产品38.9万吨,占货运总量的56.1%;1928年运输农产品45.5万吨,占货运量的56%;1929年运输农产品39.7万吨,占货运量的52.9%。呼海铁路1927年运输农产品22.4万吨、占货运量的89.6%;1928年运输农产品35万吨,占货运量的89.1%;1929年运输农产品45.5万吨,占货运量的89.9%b k。
铁路运输确实促进了农产品商品化程度的提高,铁路分布比江南、西北、西南地区密的华北地区,抗战前农产品商品化率大致为30-40%b l。
手工产品及部分土特产品的商品化程度也有很大提高。如山东农村生产的土布,过去基本是为了满足自给所需,铁路通车之后,大部分进入市场,运销
外地。胶济路南流车站附近,各乡村盛行织制土布, 30年代初每日约生产土布1500匹,销售到本省各地和邻省河南的约达1200匹。潍县土布年产量945万公斤,“均行销胶济沿路”b m。河北内邱一带盛产土布,没有铁路时靠牲畜驮运外销,最远销至山西沁源、平顺等地,京汉、正太铁路通车后,内邱土布远销到平定、榆次、太谷等地,并转京绥路运销大同、包头等地b n。高阳土纱、土布大量外销,远销至甘肃、青海等省。据1934年国民政府资源委员会的调查报告,平绥铁路平地泉车站到达的河北行唐(包括定州、高阳等地)与平汉铁路东长寿、保定两站以零担联运来的棉纱55575公斤b o,这些棉纱不仅散销附近各集镇,而且转运到甘肃一带销售。
铁路运输,还大大促进了“土货”出口。胶济铁路1904年建成通车,据1905年胶州关报云:“本年土货出口,比去年加增三倍。查历年出口货物,本属寥寥;惟本年忽然甚多,……实因火车[通车之故],海口利便,受惠良多也”b p。1881年唐胥铁路建成后,1888年延展至天津,1897年又从天津展至北京,同时向关外延展,1894年展至奉天中后所(今绥中县),1907年通车至奉天省城西郊的皇姑屯。1899年北京至保定段铁路通车,1906年京汉铁路全线贯通。1909年京张铁路也建成通车。天津是京奉铁路重要枢纽站,因上述几条铁路的通车,它的腹地大大扩展。1909年天津关报道:“出口土货”,向来用牲畜、大车、船只运来天津,“受沿途种种耽延,种种遗失”,“今则虽仍用旧法载运,不过自产地运至张家口或丰台……即可易由火车转运本埠……延误既少,伤耗亦轻”。“本年出口货共值关平银30908035两,较上年计溢9517417两。其间径运外洋者,共值1030946两,较上年584837两,几增倍蓰”,“进步堪为猛锐”b q。经天津口岸运往日本的棉花二三十年代每年在35-60万担之间。青海、宁夏、内蒙产羊毛经京绥铁路运往天津的每年2000吨左右,大半被输往国外。京汉铁路通车之前,芝麻经汉口输出海外的每年不到30万担,通车后出口量大增,1909年达192万担。自“京汉铁路通车以后,河南各地之货物集中于汉口,1904年汉口输出不过七百十四万两,至1910年,即增至千七百九万两”b r。中原地区产花生、菜籽、生牛皮等,经铁路运到汉口,输往欧洲市场。猪鬃、狗皮、羊毛、棉花等也大量输往海外。山东1915年输出鸡蛋和蛋制品2276吨,1920年达11040多吨。华北农村妇孺编织的草帽辫,大量出口,1909年仅青岛一口输出的即达1000万元之多,而胶济路通车前二年的1902年输出量只有70万元b s。
东北地区所产大豆和大豆制品,未建铁路之前出口量不多,1890年输出总值白银37万两。有了铁路并逐年展筑以后,大豆和大豆制品输出总值逐年增加,1900年达547万两,1910年达3669万两, 1920年达6362万两,1930年达7000万两,40年间增长了近190倍b t。
就全国而言,铁路输运的农产品、手工产品、土特产品不断增加。1917年国有铁路农、畜产品载运量分别为88617万延吨公里和9899万延吨公里,1936年达117814万延吨公里和12107万延吨公里。分别增长32.9%和22.3%c k。这说明,旧式农业和手工业产品的商品流通量逐年增加,个体经济产品的商品率不断提高。全国“粮食的商品率1840年约为10%, 1895年约为16%,1920年约为22%,1936年约不足30%”c l。棉花的商品率1840年约为27%,1894年约为33%,1920年约为42%,1936年约为51%c m。据1921-1925年7省17处调查统计,农产品的出售部分平均为52.6%,已过半数c n。农产品商品率的提高,是多种因素造成的,但铁路运输的促进作用,是显而易见的。另据对安徽等6省13处农家生活费的调查,农户生活用品中自给部分占65.9%,向市场购买部分占34.1%。其中安徽省宿县津浦铁路过境,农户生活品购买部分占40.1%,不通铁路的安徽省来安县农户生活品购买部分仅占26.2%c o。这也从一个侧面说明铁路与农产品商品化的关系。
二、铁路运输促进了农业生产区域化趋向的发展
由于农产品商品化的发展和农村商业贸易的活跃,农业生产区域化趋向也随之出现,并不断发展起来。河南省原来种植芝麻不多,铁路修通后方便了芝麻运集汉口出口,且在欧洲市场上畅销,于是芝麻种植面积迅速扩展。1936年河南南部芝麻种植面积占耕地面积的49%c p。很少种芝麻的山东各地,也开始种植芝麻,津浦路沿线还形成集中产区。棉花种植面积不断扩大,形成相对集中的产棉区。20世纪初美棉种传入河南,铁路通车后棉花运输方便,销路趋旺,河南植棉区扩大,阌乡、陕县、渑池、新安、洛阳、偃师、巩县等地皆有种植,其中陕县、阌乡、偃师3县植棉面积分别占耕地面积的18%、29%、35%,成为植棉集中区c q。后来逐渐形成以郑州为中心的全省植棉区,年产量50万担以上,1922-1928年间,年产量平
均达58万担,占全国棉产量的7.82%c r。豫北棉产区1936年的棉田面积达2300万亩,比1919年增长了114%。河北正定一带到20年代“十分之八”的耕地“皆为植棉之用”c s。山东胶济路沿线也盛行“植棉之风”。河南、山东等地,向有种植花生的习惯。但仅为了自给和供当地销售,种植面积不大。“自京汉、汴洛两铁道开通后,外国花生种子纷纷传入,产量顿增”,“民间多乐种之,每亩平均收成,可得百斤,获利较五谷为优厚,荒沙之区,向所弃置之地,今皆播种花生,而野无旷土矣。民国以来,渐为出口土货之大宗物产”c t。濮阳一些村庄,“上自地主、富农,下至中、小贫农,平均都以二分之一左右的耕地,栽培花生”d k。1924年,河南的陈留、通许花生种植面积分别占耕地面积的50%、40%。山东省章邱、济阳花生种植面积的比例也分别达到50%、40%d l。到30年代,山东省花生种植面积达600万亩d m。豫鲁两省京汉、陇海、胶济铁路沿线形成一些花生种植区。烟草种植,也呈区域化倾向。以河南许昌为中心,附近十几个县,“除了佃农、雇农外,几乎每家必种烟叶。”1934年烟草种植面积已占耕地面积的24-40%,最高年产值达32000英镑。山东胶济路沿线农村的烟叶栽种面积, 1931年比1926年扩大了4倍半d n。
江南地区向为稻米、茶叶、甘蔗、蚕桑产区,铁路的修筑和国际市场的变化,农作物种植状况也随之发生了变化。茶叶是中国的传统出口商品,但是在19世纪80年代,尤其是第一次世界大战后,中国茶在国际市场上受到印度茶和日本茶的排挤,出口量大减,国内茶价大跌,福建、广东、安徽、江西、湖南、湖北等省茶农纷纷破产,茶田荒芜,有的改种其他农作物。铁路运输,方便了南茶北运,茶叶、茶砖经粤汉、京汉路转京绥路运销西北地区,使江南地区的茶叶生产得以艰难维系。蚕桑在中国有悠久历史,蚕丝出口逐年增加,蚕桑便有很大发展。江苏省一些地区从20世纪初开始发展蚕桑,沪宁路沿线常能见到连片桑田。如无锡西北乡礼社镇,“全镇耕地计3000亩左右,稻田约占3/4,桑田约占1/4,平均每一农民种稻田5亩5分,桑田1亩8分。丰年稻田每亩收米2石,麦6斗至1石2斗,合计约值25元。桑田每亩平均出叶20担,以每担1.5元计,约值30元。地价,稻田每亩自80元至160元,桑田每亩120元至220元。”无论是收成还是地价,桑田都优于稻田。“茧熟亦为农民之大宗收入,仅稍次于稻熟。普通农民每年粮食以外之开支,多惟茧熟是赖。……全镇鲜茧收成,丰年常达五六百担,茧价平均每担70元,收入总数在四万左右,每一农户可得50元至100元。”而稻田产米,“一家三口之自耕农,亦仅足自给”,佃农“难免冻馁”d o。可见桑田收入,在农户收入中占有举足轻重的地位。
江南地区,植棉面积也日渐扩大。“长江一带,汉水流域,以及各铁道线附近之地、海滨淤泥积涨之土,植棉之地,年有扩张。”“原来产棉区最著者如江、浙、闽、广等省,近亦扩充棉区”。江苏自1916年以来,因“吾国纺织业勃兴,棉之需要聚增,花价乃日昂,农人遂相率舍稻、豆而专事棉作,以图厚利。查去岁(1918年)产棉数,几倍于昔日。棉田推广,不可谓不速矣。”沪宁路沿线,尤其苏州、昆山一带,以及常熟、太仓,“昔多稻作”,1920年前后“大都改植棉作”,“一望青葱,稻、豆几绝无仅有矣。”d p
经济作物种植区的粮食需求增加,刺激粮食生产商品化的发展。如江苏一些植棉区,“县民所食之米”,则须由外地输入d q。
东北地区由于大豆及大豆制品在国际市场上走俏,大豆种植面积急剧扩大,1910年大豆种植面积占耕地面积的20%。1927—1929年,南部大豆种植面积占农作物播种面积的23.2%,北部占34.5%。中东路沿线西起萨尔图,东至牡丹江,南到宽城子,北达松花江支流旺河,几乎遍地都是大豆,已经很少见到高粱。东北传统的粮食作物高粱和玉蜀黍,种植面积从1910年占总种植面积的60%减少到1930年的45%d r。
三、铁路运输加速了农村自然经济的解体
中国传统经济结构是一家一户为一个生产单位、小农业和家庭纺织小手工业紧密结合的自给自足的自然经济。铁路使商品流通扩大,农产品商品化程度提高,必然使自然经济解体。农业生产区域化趋向的出现和发展,使一些地区经济作物种植面积扩大,粮食作物种植面积相应缩小,种植经济作物是以出售为目的的,经济作物产品也几乎全部进入市场出售,农田大部或全部种植经济作物的农户,吃粮则靠购买,这又必然提高另一些地区粮食生产的商品化。耕作并非全部为了自给,也不能够完全做到自给自足了。
由于外国洋纱洋布借助铁路运输对华倾销不断扩大,国内机制纱、布也不断增产扩销,中国土纱、土布日益受到洋(机)纱、洋(机)布的排挤。全国农村织造土布消用的棉纱量中洋(机)纱1894年占23.
42%,1913年达72.33%,1920年达50.76%,1936年达75.94%;全国棉布供给量中洋(机)布1894年占14.15%,1913年占34.83%,1920年占28.55%, 1936年则占56.84%d s。洋(机)纱代替土纱的势头强劲,洋(机)布代替土布的势头虽稍缓些,但是织造土布的生产方式发生了较大变化,城镇织布手工作坊和手工工场不断发展,农村织布户中也开始出现资本主义性质的包买商生产制,而且呈发展之势。土布生产中自给土布占全部土布的比重不断减少,1860年为46.08%,1894年为43.54%,1913年为39. 8%,1920年为39.27%,1936年为28.71%d t。1920年自给土布生产量3.3亿匹,其中约有22%是非植棉织布户生产的自给布,即靠购买洋(机)纱生产土布。即便是植棉纺织户生产的自给布,也越来越多地使用洋(机)纱,1936年达107.3万担,自纺土纱已不足敷用。从自给土布的绝对数量上看,1936年也减少到2.6亿匹了e k。
耕织的结合受到冲击,遭到破坏,自给自足的自然经济走向解体。如无锡礼社镇,“沪宁铁路通车以前,礼社之经济尚逗留于自足经济之中。”铁路通车之后,“因交通发达而使自足经济迅速破坏,都市工业品长驱直入,首当其冲者为纺织等家庭手工业。”“都市高利贷资本”“侵入农村”,“自足经济之断垣残壁,扫荡一空。”e l自然经济的解体,无疑有利于资本主义经济的发展,有利于近代化的进程。当然,近代中国农村自然经济走向解体,带有鲜明的殖民地半殖民地特征,受国际资本主义市场的影响和冲击,一些农民也陷入破产、半破产境地。
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[责任编辑:陈晓东]
自从党的十六大确立了全面建设小康社会宏伟目标后，我国国民经济持续稳定发展，其中铁路运输作为经济和社会发展的重要支撑起了不可估量的作用。 随着现代物流业在我国日渐繁荣，铁路系统也开始着手研究、尝 试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。 １ ２００７年铁路物流发展总体情况 经过近几年的不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并 出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流以及铁龙物流公司的特种箱业务等，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。继２００６年铁路通过积极改革与建设获得丰硕成果之后，在２００７的铁路物流再次 中国铁路 物流发展概况 ■文／张晓东 万 涛
取得骄人成绩。 １．１ 铁路货物运输持续攀升 继２００６年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一以后，２００７年我国铁路货物运输又创新高。２００７年１～１０月，我国铁路累计货运总量达到２５．９８亿吨，比上年同期增长９．１％；货物周转量１９６６３．９亿吨公里，同比增长８．８％。值得一提的是，作为连通我国西南边陲的青藏铁路货物运输增长迅速，青藏铁路公司２００７年共完成货物发送量１９２２万吨，同比增长２２．９％，提前３３天完成全年运输任务，其中借助青藏铁路出藏的货物运量涨势尤为迅速。２００７年１～１１月出藏货物达到１０．６６万吨，而２００６年３～１２月仅有２万吨货物通过青藏铁路出藏。 此外，按照年初规划，２００７铁道部安排固定资产投资总规模为３３２０亿元，其中基本建设２５６０亿元、更新改造１６０亿元、机车车辆购置６００亿元。同年计划新线铺轨２０９９公里，复线铺轨２３４７公里，新线投产６０７公里，复线投产６６３公里，电气化投产２０１９公里，其中新线铺轨和复线铺轨分别是２００６年的２倍和２．４倍。铁路基础设施建设步伐的加快将为铁路运输能力释放提供有力保证。 １．２ 铁路运输能力紧张的问题稍有缓解 ２００７年４月１８日，我国铁路实施第六次大面积提速调图，使客货运输能力分别增长了１８％和１２％以上，实现了最大限度释放运输能力的目标，较好地缓解了铁路运输能力紧张的状况。 在第六次大面积提速调图过程中，铁路部门充分利用新图能力，以开行时速２００公里动车组为龙头， 在提高列车运行速度的同时，压缩 客、货列车追踪间隔时分，最大限 度地挖掘除了铁路新增资源和存量 资源。铁路几条干线货车追踪间隔 时间提至７分钟，货运列车开行数量 达到１６６５６对，比２００４年增加了１３１６ 对。而经过半年的稳健运营，第六 次大提速的实际效果也体现出来， 现在全国铁路日均发送货物达８５６万 吨，同比增长７．６％，实现了铁路货 运量的历史性增长。 铁路部门还按照新图优化运输 组织，在既有线提速上向客车要速 度，向货车要重量，向客车货车同时 要密度，大量增开重载货物列车、直 达货物列车、集装箱快运班列，增加 列车开行密度；压缩了货车周转时 间，提高车辆使用效率；提高列车牵 引重量，实施货运重载运输。例如： 新图开行特快行邮专列４对，快速行 邮专列ｌ对，行包专列１４对，优化了 行邮、行包专列发到时刻和沿途作业 时间，压缩了行邮专列总运行时间； 安排始发直达９３９列，约占全路总装 车数的４５％，比２００４年增加１４％；安 排货运五定班列运行线１２１条，比 ２００４年增长３３％；大秦线日均安排２ 万吨列车２６对、万吨单元列车１７对、 万吨组合列车４４对；古店口日均安排 开行到大秦线的５０００吨重载列车４０ 对：侯月线嘉峰口日均安排月山方向 ５５００吨重载列车６６对，重载运输线路 基本覆盖了路网主要干线。 此外，铁路在提速后实施“一 主两翼、两线三区域”的运输战略， 实现了客货兼顾、两翼分流，全面提 升了路网运输的整体效率。从而使主 要提速干线能力紧张状况得到有效缓 解，主要货运通道能力得到合理充 分利用，基本适应了货物运量增长 需要。 １．３ 物流地位日益得到重视 铁路运输作为我国五大运输工 具之一，以其运量大、运输安全可 靠、费用低等特点在货运领域具有 很大的竞争优势，并在很长一段时 间内为加快我国货物流通做出了巨 大贡献。然而，随着市场竞争日益 激烈，铁路在这过程中表现出了一 定的不适性，体制的约束使得铁路 不能很好地适应现代市场经济下灵 活机动的经营管理模式，急需要寻 找新的出路来充分挖掘铁路的潜 力。而物流作为现代商品流通的重 要手段，其低成本、高效益的生产 特征正日渐为人们所重视，每年我 国社会物流总额年增长高达２０％以 上。而随着和谐铁路的不断推进和 “十一五”规划的逐步实施，铁路 改革与发展的步伐逐渐加快，主要 干线将实现客货分线，铁路运输能 力有望逐渐得到释放，发展现代物 流成为铁路提高服务质量、创造新 利润点的重要突破口，铁路系统也 开始着手构建铁路的物流网络体 系，目前已规划北京、天津、上海 等地将建设１８个物流中心，其中云 南昆明已投入运营且效果良好。另 外，西藏那曲铁路现代物流中心业 已开工建设，厦门前场铁路特大型 货场也正积极以现代物流理念为指 导进行规划建设研究。近期完成 的铁路现代物流中心建设专项研 究也提出要在全路建设一个包括 二十多个一级节点、七十多个二 级节点和两百多个三级节点的铁 路物流网络体系。
我国铁路运输发展的前景研究 摘要：随着我国经济的快速发展，我国铁路运输业也取得了突飞猛进的发展，社会对铁路运输提出了更高的要求。铁路运输是我国交通运输的重要组成部分，对我国经济发展具有重要的推动作用，同时还能有效缓解我国交通压力。本文从我国铁路运输出发，先分析了铁路运输的优势，然后重点探讨了我国铁路运输的发展前景。 关键词：铁路运输；发展前景；优势 在人类的生产生活中，总是会涉及到交通运输。铁路作为我国国民经济的重要组成部分，一方面，极大满足了人们的日常生产和生活的需要；另一方面，保证我国各项事业的稳定发展，比如实现我国政治、文化、经济等方面的有效连接，推动我国社会的全面发展。因此，铁路运输在社会中发挥着举足轻重的作用，人们必须高度重视铁路运输业的发展。 一、铁路运输的优势 自从铁路运输发展起来后，它以其特有的优势受到交通行业的青睐，有效解决了其它交通运输的难题。具体来讲，铁路运输的优势体现在以下几个方面。 (一)路网优势 铁路运输属于我国国民经济的重要组成部分，为了便捷地为人们提供多方面的服务，国家建立了四通八达的运输网络，而且还拥有非常完备的物流基础设施，比如站场、运输工具、装卸机械等，最终构成了强大的运输网络。 (二)运输量大 从铁路运输的运输量来看，不论是货运运输还是客运运输，都拥有庞大的运输量。比如从客运（工程科技论文发表----论文发表向导网江编辑加扣二三三五一六二五九七）运输来看，一列列车都有十几节车厢，每节车厢可以容纳一百多人，那么一列旅客列车可以为上千人提供服务，其运输量可见一斑。而货物列车则有五十余节车厢，一趟列车就可以容纳两千多吨的货物。所以，铁路的运输量是汽车、飞机等交通工具所不能比拟的。 (三)价格低廉 从铁路运输的单价来看，跟同等路程的其它交通来比，其性价比非常高，价格非常低廉。另外，铁路运输的连续强非常强，受天气的影响非常小，在雨雪天气下还能正常运行。因此，铁路运输受到那些附加值比较低的货物运输的青睐，而且是路程越远，其运输成本优势就更能体现出来。从客运列车的单价来看，人们所耗费的交通费用同样比较少。 二、我国铁路运输发展前景
中国铁路总公司关于印发《中国铁路总公司 铁路建设管理办法》的通知 （铁总建设[2015]78号） 现将《中国铁路总公司铁路建设管理办法》印发给你们，请认真贯彻执行。
中国铁路总公司铁路建设管理办法 第一章总则 第一条为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设管理水平，科学有序推进铁路建设，根据国家有关法律法规和《中国铁路总公司关于明确两级企业管理关系的规定》等有关规定，制定本办法。 第二条本办法适用于中国铁路总公司（以下简称总公司）管理的铁路基本建设项目管理活动。 更新改造、小型等其他铁路建设项目可参照执行。 第三条本办法所称铁路建设，是指新建、改建铁路建设项目的立项决策、勘察设计、工程实施、竣工验收等全部建设活动。 第四条铁路建设必须贯彻执行国家有关方针政策，严格执行国家法律、法规、规章及工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，全面实现质量、安全、工期、投资、环保和稳定等建设目标。
第五条铁路建设实行项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制。 第六条铁路建设应全面推行标准化管理，切实加强质量安全管理，提升铁路建设管理水平；重视环境保护、水土保持和防灾减灾，节约能源和土地，做好文物保护、职业病危害防护等工作。 第七条铁路建设应坚持科技创新，积极推广使用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料。 第二章建设程序 第八条铁路建设项目必须按照立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收的基本程序组织建设，各阶段工作要达到规定要求和深度。 第九条立项决策阶段。依据中长期铁路网和铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书；根据批准的项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告。项目建议书和可行性研究报告按规定报批。 工程简易的建设项目，可直接进行可行性研究，编制
二、铁路运输业 (一)近代铁路的发展 1、中国铁路的开创时期( 1894 年以前) a 铁路消息的传入 b 吴淞铁路 c 唐胥铁路——中国第一条铁路 2、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期( 1894-1948) a 帝国主义在华强行修路并通过贷款控制中国铁路 胶济铁路、京汉铁路 b 中国自力更生修建铁路 京张铁路 c 反帝爱国的商办铁路高潮 沪杭甬铁路 d 孙中山发展中国铁路的设想 f 帝国主义再次掠夺中国铁路的高潮 以日本帝国主义为代表--“九?一八”事变霸占中国铁路 g 抗日战争时期南京政府在“大后方”修建铁路 3、人民政府接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期 (1949-1952) a 建立中央人民政府铁道部 b 颁布《铁路技术管理规程》 彻底改变了旧中国铁路管理分散、各自为政的状况
4、有计划地开展铁路建设，中国铁路网骨架基本形成时期 （1953-1978） a 加快新铁路建设，改善铁路网布局成渝铁路、宝成铁路 b 逐步改造既有铁路，提高运输能力武汉长江大桥 c 发展铁路工业，大量制造机车车辆 5、贯彻改革开放政策，中国铁路步入新的发展时期（年以 1979 来） a 加强营业铁路改造，扩大运输能力上海新站等，胶济铁路改造 b 有重点地进行新铁路建设 为解决煤炭运输,新建了衮石铁路连接太焦铁路成为山西煤炭基地的运煤要道。 c 采用先进技术，加强铁路现代化建设 大瑶山隧道 d 大力培育人才，发展铁路科学技术 （二）近代铁路的经营管理 近代中国铁路除外国资本直接经营外，基本上属于官僚资本或国家资本企业，因而在经营管理上有两大特点1、垄断性 2、腐败性 （三）评价与总结 近代中国铁路的兴起与发展处在一个战争动乱的年代，各种势力的倾轧和对路权的争夺使得中国近代铁路的建设倍加艰难，其根本原因是近代中国半殖民地半封建的社会性质，生产力水平低，制约了铁路发
铁路货物运输发展趋势及对策研究 摘要：目前，我国经济已经由高速增长阶段转向高质量发展阶段，社会物资的品类与结构也发生了很大的变化，能源、原材料等大宗货物需求增长放缓。随着国家政策的变化、供给侧结构改革等，铁路积极实施货运增量行动承接公转铁运量、持续提高运输产品供给的数量和质量，铁路大宗货物需求也有所增加。以煤炭、钢铁、矿石为代表的大宗货物具有运输波动性，大宗货主与企业客户对货物送达速度的敏感度相对不高，更注重运力供给的可靠性和运输组织的准时性，要求约定送达、定期运输，对物流增值服务要求有所增加等特征。 关键词：铁路货物运输；发展趋势；对策 1铁路货物运输面临的形势分析 2018年，国家铁路局在印发的《国家铁路局开展质量提升行动实施方案》中指出：根据我国经济发展面临的复杂形势，将质量提升作为铁路发展的一个重大战略部署。开展质量提升行动也是推进供给侧结构性改革，实现产业转型升级，满足人民群众消费升级的现实需要。面对瞬息变幻的市场形势，铁路部门在货物运输方面不断地进行自身的调整和完善，进而提升在运输市场上的竞争力，但在新的情况下还存在一些问题，主要表现在以下几方面。 1.1面对新的运量需求，铁路货物运输缺少创新点 在铁路货物运输组织过程中，整车、零担、集装箱运输是主要的传统办理方式，其中有利于大宗货物的整车运输占有绝对优势。伴随着经济的发展和产业结构的调整，一方面原有的铁路具有优势的大宗货源减少，如煤炭、钢铁等货物因去产能而减产；另一方面，价值较高的工业制品和普通鲜活物品等运量需求却增加较快，新种类的货物运输提出新的运输需求，但铁路货物运输并没有针对这方面的需求相应改变，在运输产品的设置上缺少创新，进而失去市场竞争优势。 1.2市场主体多元化对铁路运输企业带来巨大挑战 伴随物流行业的迅猛发展，众多物流公司不断涌现，物流市场主体越来越多元化。除了原有的实力雄厚的中外运股份有限公司、中远海运物流有限公司等企业外，顺丰、圆通、中通和韵达等企业在货运市场也占据相当大的份额。这些物流运输企业成为铁路运输企业强有力的竞争对手。依据中国物流与采购联合会、中国物流信息中心2017年上半年物流运行情况通报，2017上半年，全国社会物流总额为118.9万亿元，依据中国铁路总公司2017年半年度财务报告，中国铁路总公司货运收入为1293.01亿元。通过比较可以看出，铁路运输所占的物流市场份额有限，同时也说明铁路货物运输受到了来自竞争对手的挑战。 1.3现代交通工具和公路网的发展也削弱了铁路运输中的一些传统优势 传统的铁路货物运输的优势在于运价较低、运输安全性高，受天气影响小，运输速度较快，性价较高，因此在大宗、中远途运输上优势明显。但是，随着高速公路网的建设，加上重载汽车技术的发展，公路运输速度和运输能力得到了提升，使得铁路的中远途优势减弱，对铁路货物运输造成了一定的冲击。另外，随着货主运费承担能力的提高，对运输速度的要求加大，部分货主更倾向于选择航空运输，这也对铁路运输的优势构成挑战。 2铁路货物运输发展趋势分析 2.1大宗货物运输发展趋势
2016年中国铁路行业市场规模现状分析【图】 铁路作为国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中的地位和作用至关重要，是符合我国国情、适合区域及城乡大规模人员和物资流动的运输方式。改革开放30多年中，我国铁路保持了9%以上的年均实际增长速度。2012 年-2015 年国内铁路投资情况规划2030年实现铁路路网规模约7千多公里根据中国铁路总公司统计，2015年我国新线投产9,531公里，截至2015年底铁路营业里程超12万公里，其中高速铁路营业里程1.9万公里。《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》中 提出，十三五期间我国将加快完善高速铁路网，高速铁路 营业里程达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。《中长期铁路网规划》提出了建设高速铁路网、普速铁路网和综合交通枢纽三大规划方案，具体包括构筑“八纵八横”高速铁路主 通道，同站规划建设以铁路客站为中心、与其他交通方式有机衔接的综合交通体，根据该规划，我国远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。随 着国内铁路投资的稳步增长以及铁路“走出去”战略的加速 推进，铁路建设面临新的历史发展机遇。车站作为铁路建设的重要配套设施之一，未来几年投资规模也将保持稳定水平，从而为建筑金属围护行业带来较好的市场预期。随着海
南环岛高铁的全线贯通，2015年铁路建设圆满收官。中国铁路总公司官方网站12月30日宣布，2015年全国铁路完成固定资产投资8200亿元，投产新线9000多公里，新开工61个项目。到2015年底，全国铁路营业里程超过12万公里，居世界第二位，其中高铁1.9万公里，居世界第一位。按照国务院关于加快铁路建设的部署，2015年，铁路总公司充分认识加快铁路建设对促进国家经济社会发展特别是 在稳增长、调结构中的重要作用，坚持以改革为动力，充分发挥体制机制优势，在国家有关部门和各地方党委、政府大力支持下，以中西部铁路建设为重点，采取强有力措施，全力以赴推进铁路建设，全面完成了“两个8000以上”的目标。统计显示，今年铁路建设各项目标全面完成，实现圆满收官。通过均衡安排新线投产，扎实做好工程收尾、初步验收、联调联试、静动态验收、安全评估、运营准备等工作，合肥至福州、哈尔滨至齐齐哈尔、沈阳至丹东、吉林至图们至珲春、丹东至大连、成都至重庆、天津至保定、海南环岛等高铁项目建成投产，全年新线投产9000公里以上。2015年8月17日，哈齐高铁开通运营中国铁路总公司坚持抓早提前，及时下达投资计划，狠抓任务分劈和落实。在各方面的大力支持下，全年铁路建设所需资金全部得到落实，充分发挥了铁路建设对经济发展的拉动作用。同时加大与国家有关部门和地方政府的沟通协调力度，通过采取优化工作流程、交叉
单质铁 铁元素： 在元素周期表中的位置：铁的原子序数26，位于周期表中第四周期，第Ⅷ族。 (1)物理性质：银白色、有金属光泽，密度较大，熔点较高，硬度较小，具有导电、导热、延展性，可被磁铁吸引。 (2)化学性质：较活泼的金属，+2、+3价两种价态 ①与强氧化剂反应(如：Cl 2Br 2 过量稀HNO 3 )生成+3价铁的化合物。如： 注：铁常温下在浓硫酸和浓硝酸中钝化，但加热可以反应，且被氧化成Fe3+ ②与弱氧化剂反应(如S I 2 H+Cu2+)生成+2价铁的化合物，如： ③铁与氧气、水蒸气反应生成Fe 3O 4 (FeO·Fe 2 O 3 ) 铁的性质： 物理性质：铁是黑色金属，具有铁磁性铁的化学性质： ①与强氧化剂反应(如：Cl 2、 Br 2 、过量稀HNO 3 )生成+3价铁的化合物。如： 注：铁常温下在浓硫酸和浓硝酸中钝化，但加热可以反应，且被氧化成Fe3+
②与弱氧化剂反应(如S、 I 2 、H+、Cu2+)生成+2价铁的化合物，如： ③铁与氧气、水蒸气反应生成Fe 3O 4 (FeO·Fe 2 O 3 ) 铁与稀硝酸的反应：铁少量时： 铁过量时：3Fe+8HNO 3==3Fe(NO 3 ) 2 +2NO+4H 2 O 两式可通过2Fe3++Fe==3Fe2+联系起来。 注意： 铁元素性质活泼，自然界中的铁元素几乎都是以化合态存在，只有在陨石中存在游离态的铁元素。 过量的铁与氯气反应，不会生成FeCl 2 ，因为铁还原三价铁必须在水溶液中进行。 金属与强氧化性酸反应，不会生成H 2 。 化学性质： 铁元素性质活泼，有较强的还原性。
铁三角关系： 中国近现代铁路与公路 交通事业的发展： 铁路，更多的铁路： 1、1881年，中国自建的第一条铁路――唐山开平至胥各庄铁路在一片反对声中建成通车。 2、1888年，总长2000米的宫廷专用铁路落成。火车昭示着新时代的到来。 3、甲午战后，列强激烈争夺在华铁路的修筑权。修铁路，修更多的铁路成为中国人救亡图存的强烈愿望。1909年，中国工程师詹天佑设计施工的京张铁路建成通车，成为中国铁路史上的里程碑。 4、民国以后，各条商路修筑权收归国有。由于政潮迭起，军阀混战，社会经济凋敝，铁路建设始终未入正轨。 近代以来中国铁路建设的发展： （1）鸦片战争后，中国人开眼看世界： 林则徐在其主持编译的《四洲志》中、魏源在其编撰的《海国图志》中都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。 （2）铁路在中国的起步伴随着列强的侵略： 1874年，英美两国商人合资开设了“吴淞道路公司”，买下了今河南路桥堍到吴淞一带的田地，在未获清政府批准的情况下，偷偷修起了铁路──淞沪铁路，1876年7月3日，淞
铁路货运行业分析 历史上，铁路货运是铁路的主要盈利来源。近年来，受宏观经济影响，铁路货运量持续下滑，特别是煤炭运量大幅下降。自2012年以来，国家铁路货运量已经连续四年下降，且降幅不断扩大，2012年至2014年，国家铁路货运发送量同比分别下降1.8%、0.4%和4.7%，货运周转量同比下降分别为，1.5%、1.4%和6.5%。 2015年，我国铁路货运量遭遇历史最大跌幅， 2015年全国铁路累计完成货运总发送量33.6亿吨，同比下降4.1亿吨，下降幅度为10.53%，完成货物周转量23754亿吨公里，同比下降13.7%，此降幅为1979年有可比数据以来的最大年度降幅，其中国家铁路累计完成货运发送量27.14亿吨，货运周转量21598.37亿吨公里，分别比2014年下降11.6和 14%（见表1，表2）。 表 1 2011-2015年全社会及铁路货运发送量变化情况 表 2 2011-2015年全社会及铁路货运周转量变化情况表
包运量。4. 2014年后，交通运输部对公路货运量统计口径进行了调整，导致全社会完成货运量绝对数降低，但按可比口径计算，仍然比上年同期增长7.1%。5. 2015年公路客货运量、周转量数据的核算方法和统计口径发生变化，增速按可比口径计算。资料来源：1. 2011-2015年铁路统计公报，铁道部、国家铁路局发布；2. 2011-2015年国民经济和社会发展统计公报，国家统计局发布。 铁路货运量的下降，主要是以煤炭为代表的大宗货物运量下降。随着煤炭“十年黄金时代”的终结，煤炭产销量迅速下滑，据国家统计局数据，2015年全国原煤产量37.5亿吨，同比减少1.2亿吨，下降 3.3%，受其影响，铁路煤炭货运量随即开始大幅下降，全社会铁路煤炭货运量20亿吨，同比下降12.6 %，减少的货运量中近七成是煤炭。 钢铁行业也是整体发展疲软，产能过剩现象较为严重。在经历快速发展之后，全国钢铁库存量居高不下，2014年达2798万吨，2015年上半年，粗钢、生铁和钢材产量分别下降1.3%、2.3%和2.0%，其中粗钢产量是20年来首次下降。2015年1-4月，全国铁路冶炼物资发送量减少3201万吨，同比下降12.4%。 随着铁路货运量的大幅下降，铁路运输收入也在不断下滑。2015年1-3季度，国家铁路运输总收入为4447.7亿元，其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%。同时，货运收入占铁路总收入中的比重也在下降。（见表3） 表 32011-2015年铁路煤炭运量变化情况表
城市轨道交通发展现状及未来趋势 国向外城市轨道交通的现状与发展趋势 随着我国城市化和机动化进程的加快，交通: 摘要拥堵问题已成为当前我国各大城市发展 的“瓶
颈”。如不能有效地解决城市交通问题。将严重影响大城市的可持续发展。但是，解决大城市交通问题要有前瞻性，要结合我国国情以及各大城市自身特点来确定大城市交通的发展战略。通过近几年对轨道交通的亲自参与和了解认识，现分析一下我国轨道交通的发展现状、特点、问题和发展趋势。关键词：轨道交通，发展现状，未来趋势，问题及原因，建设历程 1、前言 21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征
的城市轨道交通建设愈趋受到众多城市的 关注。城市轨道交通是采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、有轨电车、单轨系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统和磁浮系统。由于畅通、高效、可靠的交通出行不仅是出行者选择出行方式的基础，更是城市交通管理者追求的目标，所以，城市轨道交通凭借快速、便捷、安全、运量大和运输效率高等特性，成为城市公共交． 通的重要组成部分。在中国已经运营轨道交通的城市中，越来越多的居民选择乘坐轨道交通出行。[1]
2、国内轨道交通建设历程 起步——２０世纪５０年代，我国开始筹备北京地铁网络地铁建设，在１９６５－１９７６年建设了北京地铁一期工程（５４Ｋｍ）。随后建设了天津地铁（７．１Ｋｍ，现已拆除重建）、哈尔滨人防隧道等工程。该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。 发展——１９８０年代末至９０年代初，我国仅有上海、北京、广州等几个大城市规划建设轨道交通。该阶段地铁建设开始真正
交通基础设施建设行业 分析报告
一、铁路建设 (4) 二、公路建设 (7) 三、城市轨道交通建设 (9)
作为固定资产投资领域的重要组成部分，我国交通基础设施建设领域的投资近年来亦保持持续增长。大多数发达国家都是用20～30 年才完成其大规模的交通基础设施建设，我国大规模基础设施建设大致开始时间是90 年代中后期，目前正处在建设中期。世界银行的数据显示，无论是公路还是铁路，中国距离经济合作与发展组织（OECD）国家的平均水平尚有较大距离，与其他亚洲发展中国家相比也有差距，说明我国基础设施建设领域存在巨大的增长潜力。 我国交通基建领域的投资一直以来由政府主导。在“十一五”规划下，如图6.8 所示，我国政府投入交通基础设施建设的资金将高达3.8 万亿元，比“十五”期间增长73%，计划用于交通运输的合理布局，加快发展铁路、城市轨道交通，进一步完善公路网络，发展航空、水运和管道运输等。
一、铁路建设 目前铁路建设正处于黄金时期，“十一五”期间铁路建设投资将呈爆发式增长。2006 年我国铁路完成基本建设投资1,552.75 亿元，比上年增长76.4%（资料来源：铁道部《2006 年铁道统计公报》）。2007 年到2010 年，还将有超过1 万亿元的铁路基建投资，如图6.9 所示。 2006 年7 月1 日青藏铁路全线通车，至此我国铁路总营业里程已近8 万千米，几乎覆盖了我国所有的地区。2007 年4 月18 日，铁道部在京哈、京沪、京广等线路实行第六次大提速，我国铁路提速线路总里程达16,500 千米，多种高速列车运行时速达到200 千米以上。
中国未来铁路发展趋势 姓名：李瑞 学号：20116447 专业班级：铁道车辆一班 指导老师：崔大宾
摘要： 铁路运输作为我国长距离、大运量、安全快捷、低耗环保的运输形式，已经成为交通运输体系的重要组成部分。尤其是铁路客运，每年要承担数以亿计的旅客运输，旅行高峰期和春运期间更是日均数以百万的客运量，使本来繁忙的铁路客运不堪重负，铁路旅客运输现状已经成为制约国民经济快速发展的瓶颈。所以未来铁路的发展方向就是高速铁路。 关键词：铁路运输、铁路客运、旅行高峰、瓶颈、未来铁路、高速铁路 高速铁路涉及很多的高新技术问题，作为铁路运输装备的高速动车组就是这些高新技术的综合和具体的体现。它涉及系统集成技术、车体技术、转向架技术、制动技术、牵引传动技术、自动控制技术、网络与信息技术等。 所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 公元1964年日本首次成功的开行高速动车组以来，世界各国争相规划和修建高速铁路。如今法国、德国、意大利、瑞典、英国、西班牙、韩国等国家已经成功的开通了高速列车，为本国的经济发展做出了相应的贡献。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV 高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。2007年4月，随着我国实施铁路第六次大提速，我国研制的高速动车组也正式投入运营，铁路客运的运行速度已经达到200Km/h，这标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路 总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了
铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。
第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要
一、前言 在所有行业中，铁路算得上最为封闭的一个行业之一，它是一个完全闭环管理的巨大网络，与地铁不同，地铁是一条线一个网，铁路是全路一个网，路网的完整性也是统一集中调度指挥的前提和保证铁路运行效率的根本所在。 其分为三级管理模式：铁道部、铁路局、铁路段。现在铁道部下属18个铁路局，每个铁路局都有2～3个科研院所，这些科研院所承担了铁路业务拓展的大部分课题。这也是为什么铁路之外的企业难以介入的主要原因。 相应的 两年， 场给IT “万亿元， ??????未来，发掘现有铁路基础设施的运力成为铁路建设的主要工作之一，信息化在其中的作用越来越明显，例如每一次大提速都伴随着信息系统的进一步升级。各铁路局在信息化建设上呈现出明显的地域性特征，经济发达的大城市如北京、上海、广州的各类信息系统比较多，东部其它铁路局也在抓紧建设，而西部铁路局还处于建设铁路基础设施为主的阶段。CIPS系统也正在全国铁道行业内推广，从全国范围来看，CIPS系统的IT投资将达到几十亿元，这对于IT软硬件厂商来说是一个很好的机会。 铁路行业信息化建设具有明显的集中性建设特点。铁道部的项目建设目前仍具有明显的集中管理模式，大项目以全国集中建设、集中采购为主，例如铁道部已经购买了Oracle数据库软件，用在各铁路局的信息系统建设。
规模大的系统都由铁道部统一规划和采购，而采取统一建设和分别建设相结合的方式，各铁路局也具有一定的自主权，能够建立区域性的信息化系统。预计，CIPS系统在未来建设过程中，会采取核心系统统一采购，硬件设备由各编组站项目组分别采购的方式，系统的运维也以分别运维为主。 看清楚系统建设和采购模式之后，那么到底在铁路系统的建设中，谁会成为受益者呢？ 就通信、电力、信号、电气化和信息化五电系统来看。信号是投入最大的一个系统，动辄都是几个亿的投资，也是专业性最强，垄断性最高的一个系统。现在在信号这一领域主要有四家厂商，中国铁路通信信号集团、卡斯柯、浙大网新以及北京交大微联公司。 其实 思路和 在 10年为域 像 3.1CIPS系统介绍 CIPS系统是将车站编组自动化控制系统和综合管理信息系统有机融为一体，实现管理、决策、优化、调度、控制一体化。CIPS在国内创造了第一次实现调车作业与行车作业在编组站有机结合与统一指挥；第一次实现铁路局调度所、相邻车站、管理人员办公室、机务段等远程实时透明查看编组站作业情况；第一次基于铁路局下达的阶段计划数据实现室内外作业互控，数字化指挥列检、商检、外勤等工作，作业中取消电话联系，规范作业进程等多项第一。 该系统包括的分系统有：联锁自动化分系统、驼峰自动化分系统、调机自动化分系统、停车器自动控制分系统、
《列车运行控制系统报告》报告 学院；交通运输学院 指导教师：李海鹰 题目：我国大型铁路客运站的发展趋势设想 姓名：严浩南 学号： 班级 : 运输1309班 我国大型铁路客运站的发展趋势设想 摘要 客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-----北
京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。 关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站 ABSTRACT The railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger
近代下的中国铁路 ——中国近代铁路发展史 作者：高一(四)班历史课题研究小组 一、背景：中国铁路的开创 有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859 年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展几带交通运输的创议。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。 中国铁路建设的序幕:列强修建的第一条铁路——吴淞铁路 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。 铁路消息开始传播 中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。 需要注意的是，唐胥铁路虽然为中国建造，但技术完全依仗列强，中国在此阶段几乎没有任何人才和技术修建真正意义上的自己的铁路。 二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期（1894--1948） 腹有诗书气自华
浅谈铁路运输行业的现状及未来发展自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新数据显示，今年第一季度我国GDP同比增长9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。 铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。 一、我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/ef11495771.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势 转自中国产业经济信息网 重 据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公
里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在 成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。
2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。
中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶 发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达 国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发 达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁 路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路 楼 持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应 我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以 适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里