读书笔记之汽车悬架概述 悬架定义：车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。 悬架功能：把路面作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（驱动力和制动力）和侧向反力以及这些反力所造成的力矩传递到车架或（或承载式车身）上，以保证汽车的正常行驶。 悬架组成：弹性元件、减振器和导向机构，辅设缓冲块和横向稳定器。 汽车悬架可以分两大类：非独立悬架和独立悬架 1. 非独立悬架 架结构简单，工作可靠，被广泛用于货车的前后悬架。在轿车中，非独立悬架一般仅用于后悬架。 常见的非独立悬架有四种（按照弹性元件的不同分类），即纵置钢板弹簧非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架、空气弹簧非独立悬架和油气弹簧非独立悬架 1.1 纵置钢板弹簧非独立悬架。 由于钢板弹簧本身可以兼起导向机构的作用，并有一定的减振作用，使得悬架结构大为简化，几乎不需要额外的导向结构，对于要求较低的车辆甚至可以不安装减振器。如图1
独立悬架的结构特点是两侧的车轮各自独立地与车架或车身弹性连接，因而具有以下优点: 1）在悬架弹性元件一定的弹性范围内，两侧车轮可以单独运动，而不互相影响，这样在不平道路上可以减少车架和车身的振动，而且有助于消除转向轮不断偏摆的不良现象。 2）减少了汽车非簧载质量。 3）采用断开式车桥，发动机总成的位置可以降低和前移，使汽车质心下降，提高了行驶稳定性。同时能给予车轮较大的跳动空间，因而可以将悬架的刚度设计得较小，使车身振动频率降低，改善行驶平顺性。 以上优点是独立悬架广泛的用于现在汽车上，特别是轿车，转向轮普遍采用了独立悬架。但是独立悬架结构复杂，制造和维修成本高。在独立悬架设计不合理的时，车轮跳动造成较大车轮外倾和轮距的变化，使轮胎磨损较快。 2.1车轮在汽车横向平面内摆动的悬架 2.1.1单横臂式独立悬架 单横臂独立悬架的特点是党悬架变形时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离—轮距致使轮胎相对于地面侧向滑移，破坏轮胎和地面的附着，且轮胎磨损较严重。此外这种悬架用于转向轮时，会使主销内倾和车轮外倾角发生较大的变化，对于转向操纵有一定的影响，故目前在前悬架中很少采用。但是由于结构简单、紧凑、布置方便，在车速不高的重型越野汽车上也有采用。图5所示极为单横臂式独立悬架，图6为采用单横臂式独立悬架的越野车。 2.1.2双横臂独立悬架 双横臂独立悬架的长度可以相等，也可以不相等。在两摆臂等长的悬架中，当车轮上下跳动时，车轮平面没有倾斜，但轮距却发生了较大的变化，这将增加车轮侧向滑移的可能性。在两摆臂不等长的悬架中，如果两摆臂长度适当，可以是车轮和主销的角度以及轮距的变化都不太大，如图7所示。 不太大的轮距变化在轮胎较软时可以由轮胎变形来适应，目前轿车的轮胎可以容许轮距在每个车轮上达到4~5mm 的而不致沿路面滑移。因此，不等长双横臂式独立悬架在轿车前轮上应用广泛。 有时出于布置和空间的考虑，也有使用扭转的弹簧的双横臂悬架，如图9所示。 图5 单横臂独立悬架 图6 单横臂独立悬架越野车 a b 图7 双横臂式独立悬架示意图 a ）两摆臂等长的悬架 b ）两摆臂不等长的悬架 图8 用于轿车前轮双横臂独立悬架 a b 双横臂式独立悬架示意图 a ）两摆臂等长的悬架 b ）两摆臂不等长的悬架 图9 使用扭簧的双横臂式悬架
汽车转向及悬架试题A 及答案 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
《汽车悬架及转向系统维修》试题A 及答案 一、判断题（每题1分，请将答案写在对应的简答题卡内。） 1.筒式减震器压缩行程时的阻尼大于拉伸时的阻尼。（） 2.车轮直径尺寸相同，安装尺寸相同，就可以装用在同一车辆上。（） 3.采用动力转向系的汽车，当转向加力装置失效时，汽车也就无法转向了。（） 4.所有汽车的悬架组成都包含有弹性元件。（） 5.减振器在汽车行驶中出现发热是正常的。（） 6.一般载货汽车没有专门设置导向机构。（） 7.车轮定位参数不符合厂家的规定时，可能造成轮胎过渡磨损。（） 8.现代汽车为适应高速化和行驶平顺性的需要，车轮定位除去对前转向轮的主销内倾外，主销后 倾、车轮外倾和车轮前束实施定位外，对后轮也实施车轮外倾和前束定位。（） 9.车轮轮胎花纹方向的设置，不会影响车轮的行驶噪声。（） 10.车轮在装配后可不经过平衡试验和调整，直接使用。（） 11.在悬架所受的垂直载荷一定时，悬架刚度越小，则悬架的垂直变形越小（） 12.减振器在伸张行程时，阻力应尽可能小，以充分发挥弹性元件的缓冲作用() 13.汽车的转弯半径越小，则汽车的转向机动性能越好。() 14.转向轮偏转时，主销随之转动。() 15.在良好路面行使时，越野胎比普通胎耐磨。() 16.两转向轮偏转时，外轮转角比内轮转角大。() 17.任何汽车的悬架都必须设置弹性元件、减振器和导向机构三部分。() 18.减振器与弹性元件是串联安装的。（） 19.麦弗逊式悬架属于无主销式独立悬架。（） 20.电控悬架系统可根据道路条件改变车身高度以提高汽车行驶舒服性。（） 二、选择题（每题2分，请将答案写在对应的简答题卡内。） 1、汽车减振器广泛采用的是（） A单向作用筒式B双向作用筒式C阻力可调式D摆臂式 2、外胎结构中起承受负荷作用的是（）。 A胎面B胎圈C帘布层D缓冲层
随着我国经济的飞速发展，基础建设力度的日益加大，市场对工程机械的适应性要求越来越广。为此，徐州重型厂自行研制了ＱＡＹ２５全地面起重机，该起重机与其他起重机的不同之处是悬挂系统采用了油气悬挂的形式，该系统与其他悬挂相比较有非常显著的优越性。 一、系统的组成油气悬挂系统主要由泵，蓄能器，控制阀，悬挂油缸组成。 二、系统的功能 １．缓冲联接支撑功能：该系统的蓄能器可对由于路面的高低不平而产生的冲击通过悬挂缸的液压油传递给存有一定压力气体的蓄能器，通过压缩气体把油液的压力能转化成气体的势能，从而起到缓冲和吸收振动的作用； ２．整车的升降功能：为提高整车的越野性能，该车可通过操作控制电磁阀，使液压油进入悬挂油缸，实现车架的整体升高；同时通过操作控制电磁阀使悬挂油缸在整车自重力的作用下回油，从而使整车的高度下降，为通过上方有障碍物的路面创造了条件，也为机车的高速行驶创造了条件； ３．整车的手动调平和自动调平：手动调平可通过手动控制阀的控制开关，并通过悬挂油缸上的传感器检测，来调节油缸的伸缩，以达到整车调平的目的；自动调平是由右悬挂缸的大、小腔分别与左悬挂缸的小、大腔通过控制阀沟通，形成差动缸，并在两缸受力不同的条件下实现的。 ４．自锁功能：通过悬挂阀的控制，使悬挂缸与蓄能器及其他液压元件断开，此时悬挂系统处于刚性悬挂状态，在这种条件下可实现上车的吊重行驶功能。
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GB 38900-2020引车员公司内部培训考核资料培训内容 1 各车型动态检验及台式检验项目 2 底盘动态检验方法和要求 3 仪器设备检验要求 4 仪器设备检验方法 5 检验流程 一、各车型动态检验及台式检验项目 注册登记安全检验
二、底盘动态检验方法和要求 （一）方法 1 制动 以不低于20km/h的速度正直行驶，双手轻抚方向盘，急踩制动踏板后迅速放松。 2 转向和传动 检验员操作车辆，起步并行驶20m以上，利用目视、耳听、操作感知等方法检查。对大型普通客车、重中型货车、重中型载货专项作业车、危险货物运输车使用转向角测量仪测量方向盘最大自由转动量。
3仪表和指示器 检验过程中，观察仪表和指示器 （二）要求 1 转向 车辆的方向盘应转动灵活，操纵方便，无卡滞现象，最大自由转动量应符合GB 7258的相关规定；对于使用方向把的三轮汽车、摩托车,转向轮转动应灵活。 GB 7258-2017规定： 机动车方向盘的最大自由转动量应小于等于： a)最大设计车速大于等于100km/h的机动车：15°； b)三轮汽车：35°； c)其他机动车：25°。 2传动 传动系应满足以下要求： a）车辆换挡应正常，变速器倒挡应能锁止； b）离合器接合应平稳，无打滑、分离不彻底等现象。 3 制动 车辆正常行驶时不应有车轮卡滞、抱死现象；制动时制动踏板动作应正常，响应迅速，无方向盘抖动、跑偏现象。 4仪表和指示器 车辆配备的车速表等各种仪表和指示器不应有异常情形。 三、仪器设备检验要求 1整备质量/空车质量 1.1注册登记安全检验时，机动车的整备质量应与机动车产品公告、机动车出厂合格证相符，且误差满足:重中型货车、重中型专项作业车、重中型挂车不超过±3%或±500 kg,轻微型货车、轻微型挂车、轻微型专项作业车不超过±3%或±100kg,三轮汽车不超过±5%或±100kg,摩托车不超过±10kg。 1.2在用机动车安全检验时,2015年3月1日起注册登记的货车、重中型挂车的空车质量与机动车注册登记时记载的整备质量技术参数相比，误差应满足：重中型货车、重中型挂车不超过±10%或±500kg,轻微型货车不超过±10%或±200kg,且轻型货车的空车质量应小于4500kg。 2行车制动 2.1台试空载检验行车制动性能时,应符合GB 7258—2017中7.11.1的相关要求。 2.2对于总质量大于750 kg的挂车台试空载制动性能检验时，应同时满足以下要求： a）组合成的汽车列车检验结果符合GB 7258—2017中7.11.1的相关要求； b）挂车的各轴制动率符合GB 7258—2017中7.11.1.1的相关要求； c）挂车的各轴制动不平衡率符合GB 7258—2017中7.11.1.2的要求。 2.3对于三轴及三轴以上的多轴货车，按照D.3方法加载后，加载轴的轴制动率应大于或等于 50%,加载轴制动不平衡率应符合GB 7258—2017中7.11.1.2的要求。 2.4对于总质量大于3500 kg的并装双轴、并装三轴挂车，组成汽车列车按照D.3方法加载后，加载轴的轴制动率应大于或等于45%,加载轴制动不平衡率应符合GB 7258—2017中7.11.1.2的要求。
第五章转向和悬架系统 第一节转向系统 一、概述 1．技术规格(表5-1-1) 技术规格 表5-1-1 2．拧紧力矩(表5-1-2) 拧紧力矩
3．润滑油(表5-1-3) 润滑油 表5-1-3 4．机械转向故障诊断(表5-1-4) 机械转向故障诊断 表5-1-4 续上表 5．助力转向故障诊断(表5-1-5) 助力转向故障诊断 表5-1-5
以下)，这是由于动力转向油在寒冷的天气条件下的特性造成的，而不是一种故障。 6．检查方向盘自由转动量 (1)起动发动机，使方向盘保持直线位置，用5N的力转动方向盘。 (2)检查方向盘圆周转动量。方向盘自由转动量：0.30mm。 (3)如果转动量超出标准值，检查转向轴和转向齿条末端联接，检查转向角度。 7．检查转向角度 (1)将前轮放到转动圆角规上，并测量转向角度(内轮为38°52°；外轮为33°07°)。 (2)如果测量值不在标准值范围内，调整联接装置。 8．检查转向拉杆末端球接头转动力矩 (1)在球接头上固定2个螺母，然后测量转向拉杆末端球接头转动力矩(0.5～2.5N2m)。 (2)如果转动力矩超过标准值，更换拉杆球头。 注意：即使转动力矩低于标准值的极限，球接头还可以使用，除非有滞后和过度操作。 9．检查静态转向力(助力转向) (1)将车辆放在水平器上，并保持方向盘在直线位置。 (2)将发动机转速提高到1000r/min。 (3)运用弹簧称，测量静态转向力(39.23N或更小)，顺时针逆时针各转15圈。 (4)转动方向盘时，在测量范围内，转向力应该没有大的变化。 (5)如果静态转向力超过标准，检查和调整以下部位： ①下摆臂球头和转向拉杆球头防尘罩有无损坏或破裂。
基于MATLAB /SIMULINK 的油气悬架动力学仿真 段俊法,孙永生,杨振中 (华北水利水电学院机械学院,郑州 450011) 摘要:建立了单气室油气悬架的非线性数学模型和二自由度汽车振动模型,利用蒙特卡洛法构造了路面不平度时间函数,利用M ATLAB /S I M ULI NK 进行了时域仿真。分析了油气悬架主要参数包括蓄能室初始体积、主活塞杆面积、阻尼孔面积变化对车辆平顺性、安全性的影响,得出了某型油气悬架结构参数的可行设计范围。 关键词:MATLAB /S I M ULI NK ;油气悬架;动力学;仿真 中图分类号:U 463.33+4.3 文献标识码:B 文章编号:1006-0006(2010)04-0059-03 Dyna m ics Simulation of Hydro pneu matic Suspension Based on MATLAB /SIM UL INK DUA N Jun fa,SUN Yong sheng,Y ANG Zhen zhong (M echanica l Schoo,l N o rth Ch i na U n i v ers it y o fW ater R esources and E l ec tric P o w er ,Zhengzhou 450011,China) Abstr ac:t T he non linear m at hema ti ca lm ode l s of a si ng le aux iliary gas room hydro pneu m a tic s uspens i on and a t wo DOF veh icle v i brati on model w ere built .A m ode l of ro ad roughness i n ti m e do m a i n was structured by us i ng M ontecar l o m ethod .A s i m u l ation i n ti m e do m a i n was operated w it h M ATLAB /S I M U L I NK.T he si m u lati on m odel w as e mp l oyed to st udy t he e ffect o fm a i n pa rame ters i nc l uded the i n iti a l vo l u m e o f t he aux iliary gas roo m,m ain pist on area ,da mp i ng ho l e area on vehic l e ri de co m f o rt and security perfor m ance ,then the scope o f the m a j or desi gn para m ete rs w as d iscussed . Key wor ds :MAT LAB /SI M UL I NK;H ydro pneu m atic suspensi on ;D ynam ics ;S i m ulati on 自20世纪60年代后期由Karnopp 发明油气减振器以来,车辆油气悬架的优良特性即被广大工程技术及研究人员所关注。油气悬架的结构最先应用在德国和日本的重型车辆上,以后逐步推广应用到军用特种车辆、工程机械等车辆上[1-2]。 悬架直接影响车辆的平顺性和安全性,传统车辆悬架刚度和阻尼均不可变,仅可适用于某些路面。而油气悬架具有良好的非线性弹性特性和阻尼特性,较好地满足了不同路面的使用要求,提高了车辆的平均行驶车速和坏路的通过性能。 车辆油气悬架系统是典型非线性系统,传统的基于叠加规律的频域分析方法不能适用,应采用时域分析的方法求得振动响应的解。路面对车辆的激励通常是不确定和满足统计规律,求解困难。应用M ATLAB /SI MULI NK 进行仿真计算可以获得较好的效果[3]。 1 油气悬架原理和建模 单气室油气悬架一般由悬架缸、主活塞、蓄能器和活塞杆组成。某单气室油气悬架结构如图1所示,主活塞与悬架缸构成了主油室 ,中空的活塞杆内腔为副油室 ,把主油室和蓄能器以浮动活塞分割,蓄能器的气囊和浮动活塞组成气室!,各腔的压力、体积、面积如图1所示。 当悬架处在压缩行程(活塞杆向上运动)时,I 腔的油液受到压缩向两个方向运动,一部分油液经过单向阀2和阻尼孔1流入 腔;另一部分油液进入蓄能器,使气室容积减小,氮气压力升高。在这一过程中由于单向阀2和阻尼孔1同时使中心腔与 腔连通,油液流经单向阀2和阻尼孔1的流速较低,产生的油液阻尼力比较小,因此主要由蓄能器内的气体受到压缩产生弹性作用来抑制活塞杆的向上 运动。 图1 油气悬架模型 Fig .1M odel o f H ydro pneu ma ti c Suspen s i o n 伸张行程时,活塞杆向下运动,I 腔的体积增大、压力减小, 腔体积减小、压力增大, 腔和气室!中的部分油液流向I 腔,此时因油液单向阀关闭,产生的阻尼力较大,用于衰减振动。 分析物理模型时作如下简化:油液的质量与悬架油缸组件的质量均忽略不计;各构件没有弹性变形;各密封环节工作可靠、系统没有内泄漏和外泄漏;悬架油缸润滑良好、忽略库仑摩擦的影响;油液是连续不可压缩的、不考虑油液流动过程中气穴现象的影响、不考虑管路的沿程损失和局部损失。可得 F =p 1A 1-p 2A 2 (1) 静平衡位置时,各腔室的压力相同,设为p s ,即 p 1=p 2=p 4=p s (2) 在活塞被压缩和伸张时,主油室内油液体积变化等于蓄能器内 油液体积变化,即 收稿日期:2010-05-14 ? 59?第37卷第4期 拖拉机与农用运输车 V o.l 37N o .42010年8月 T racto r&F ar m T ransporter A ug .,2010
目录 一、绪论 (5) 1.1概述 (5) 1.2油气悬架特性 (6) 1.3国内外研究现况 (7) 1.4本课题研究意义和研究内容 (9) 二、油气悬架的结构形式和工作原理 (10) 2.1系统分类 (10) 2.2单气室油气弹簧 (10) 2.3双气室油气弹簧 (12) 2.4两级压力气室油气弹簧 (12) 三、油气悬架系统建模 (13) 3.1概述 (13) 3.2单气室油气弹簧非线性模型 (13) 3.2.1单气室油气悬架物理模型的建立 (13) 3.2.2单气室油气悬架数学模型的建立 (14) 3.2.3单气室油气悬架参数的确定 (21) 3.3双气室油气弹簧非线性模型 (22) 3.3.1双气室油气悬架物理模型的建立 (23) 3.3.2双气室油气悬架数学模型的建立 (24) 3.3.3双气室油气悬架参数的确定 (26) 四、油气悬架系统特性分析 (30) 4.1概述 (30) 4.2非线性特性影响因素 (30) 4.3刚度特性 (31) 4.3.1 油气悬架刚度特性公式推导 (31) 4.4阻尼特性 (32) 4.4.1 油气悬架阻尼特性公式推导 (32) 五、一种单气室阻尼可变油气分离式弹簧的设计 (35) 5.1设计背景说明 (35) 5.2设计内容及构成 (35) 5.3附图说明 (36) 5.4具体工作过程 (41) 六、总结 (42)
参考文献 (43) 致谢 (44)
汽车油气悬架系统设计 摘要车身的原有的振动决定了汽车的舒适性和平顺性，车身的固有振动频率特性与悬架的特性有关。车架和车桥之间的传输力和力矩的连接装置叫做悬架，用来缓冲车辆行驶过程中遇到的路面颠簸带给车身或车桥的振动，同时降低由其带来的冲击。油气悬架有很好的非线性刚度特性和非线性阻尼特性，车辆采用这种悬架系统可达到汽车平稳运行，减少道路的颠簸，缓解驾驶疲劳，提高车辆的乘坐舒适性。因此，对油气悬架系统性能的设计与研究对车辆的乘坐舒适性具有重要的意义。 在单汽缸油气弹簧为基础的研究对象上，主要工作集中在以下几个方面：首先悬架系统的发展历程，实际应用，研究现况，然后叙述了悬架的分类和各自的技术特点。然后建立了粗糙的油气悬架的物理模型和数学模型，分析油气悬架系统特性的影响因素，在此基础上，设计了一种新型结构的基于整车油气悬架的试验台，它的负载量是可变的、油气是分离式的。 关键词：油气悬架非线性特性整车油气悬架结构设计
腾讯员工内部培训：微信订阅号运营从入门到精通 这篇文章算是对微信运营的小小总结了，说不上是经验，毕竟一万个哈姆雷特有一万种活法。这篇文章从定位、运营(内容运营、用户运营、微信元素拆解)、推广、工具、公众号推荐几个方面来总结微信运营的一些规律。 定位 在开始运营一个微信公众号之前可以从以下三个维度来思考定位 1.1.用户定位：搞清楚目标用户是谁，目标用户的特征是什么，做用户画像 1.2.服务定位：提供什么服务，是否有差异化 1.3.平台定位：结合用户定位与服务定位来决定平台的基调，学术型?恶搞型?创意型?……平台的基调将决定内容运营与用户运营的策略。平台定位还涉及到自定义菜单的规划。其实自定义菜单的规划有点像APP底部的功能规划，规划的思考维度可以从目标用户、使用场景、需求、平台特性几个方面来考量。如：是不是一看就知道知道平台的特点了?自定义菜单其实就是在告诉用户：我这里有什么。 PS：对于想运营自媒体账号的朋友，一个要么你自己本身比较牛逼，BAT 背景啦，创业小新星啦，网红啦等，通过自身的影响力来运营的微信自媒体账号一般质量比较高，目标用户比较集中，稳定性较强，大部分内容偏干货，学术范，比如BLUES，老鹰说，苏杰等。要是你本身不怎么出名，就必须得足够特别，
另类，气质高冷或屌丝，找到一个很小的切入口，做这个领域的意见领袖，比如“深夜发媸”(专注于两性话题)这一点和微博上的知名段子手成长路径颇为相似，如专注于星座研究的“同道大叔”，专注于发现奇葩事的“当时我就震惊了”，电影推荐“电影狙击手”等。在微信订阅号的运营上，我个人认为走这两种路径且做得小有名气的都是有研究价值的。 内容运营 概述： 每天具体推送什么内容，内容上的安排还是得有逻辑的，不断的重复能让用户记住平台的特质，比如“一条”的正文排版，“人人都是产品经理”“互联网er的早读课”的正文开头部分，从内容运营的角度来说找到重复的元素，如首图，正文开头部分，正文结尾部分等，对于传播和留存用户是很重要的。运营过公众账号的朋友都知道，一篇文章的“保鲜度”一般是3天，过了3天后若平台没有好的文章接力，粉丝直降是毋庸置疑的事。 单图文和多图文的选择： 在推送形式上，是选用单图文还是多图文，单图文的好处是每天可以让目标用户集中精力读一篇最高质量的文章，但这个还是得因平台不同而灵活变化，对于资讯类的公众号，单图文的推送难免会显得单薄。单图文和多图文的选择依赖平台特性与目标用户。 二维码： 原生的二维码实在没有什么新意，缺乏辨识度，二维码在一篇正文中还是占到了一定位置的，所以更要与众不同，具有新意，经常更换，现在常见的表现方式有： 长按：很喜欢36氪这张，把二维码作为了一种平面设计的元素 指纹：今年指纹长按识别的特别多，第一次使用的时候觉得挺新鲜。 动态：GIF的动图式二维码还是很别致的，够新颖 二维码常用工具推荐：这几款工具都是自己用过的，操作简单，顺手，类似的工具肯定还有很多，列list实在没必要，工具关键还是得用起来顺手。 快手\视觉码\美图GIF\联图网\草料二维码事件营销： 内容的策划紧跟当下的时事热点、节日，列出一个每年必关注的关键时间节点list，表格中可能有不完善的地方，欢迎补充和指正~~个人认为每个运营都应该有这样一个类似的list，方便做营销推广活动，具体时间节点的选择依赖平台的特性，比如，如果订阅号的目标用户是我等大学生，那么时间的节点就更多的
汽车悬架与转向系统术语中英文对照表 Adjusting sleeve 调节套管——带内螺纹的套管，置于横拉杆端头之间，转动套管可调节前轮或后轮的前束。 Aftermarket 售后市场——独立于汽车制造厂的零件或设备销售公司Air bag 安全气囊——一种被动式约束系统，具有可膨胀的气袋，置于乘员座椅前方的转向盘和仪表板内。 Air shock 充气减振器——内部充以气压并有橡胶化气袋的一种减振器。 Air shock system 充气减振器系统——也称辅助空气调平(悬架)系统，减振器内部充以气压并有橡胶化气袋。 Air suspension system空气悬架系统——一种悬架系统，使用压缩空气和空气弹簧，以取代传统的螺旋弹簧。 Alignment 定位——一种调整动作，使车辆各部件处于正确位置。Alignment rack 定位台架——一种置于车轮下的装置，用于车轮定位。 Aspect ratio 高度比——轮胎截面高度和宽度的比值。 Axial play 轴向间隙——部件的平行于轴向的旷动量。 Axle 车桥——支承车辆的横向构件，其上装有一个或多个车轮 Axle flange 车桥凸缘——安装车轮(制动鼓或制动盘)的车桥外端。Ball joint 球关节——球头能在球座中转动的一种联接件。 Battery 蓄电池——以化学形态存贮电能的一种装置。 Bearing 轴承——一种减摩装置，具有内、外座圈，并有一排或多排滚子在内、外圈间滚动。 Belt 传动带——一种驱动水泵或其他附件的装置。 Boot 防尘罩——套在部件上的柔性橡胶或塑料罩盖，保护部件免受自然环境的侵害。 Bump steer 颠簸转向——驶过隆起物时车辆前束的变化称为颠簸转向，几乎所有车辆都存在一定的颠簸转向问题。 Bushing 衬套——通常用青铜制作的一种套管，压入孔内，对轴承起支承轴作用。 Camber 车轮外倾——从车辆前方或后方观测，车轮轮胎总成向内或向外的倾斜。 Caster 主销后倾——从侧面观测车辆，转向节偏转轴线(主销轴线)与地面垂线间的夹角 Center bolt 中心螺栓——连接钢板弹簧的各个簧片，使之定形。将弹簧安装到桥壳上时，用于定位。 Center link 中央连杆——转向杆系中的一个零件，与横拉杆端头和摇臂联接，将转向器的转动转变为直线运动以推动车轮的偏转。 Chassis 底盘——汽车的车架。 Clock spring 盘簧电缆——连接于转向柱管和转向盘上的装置，确保安全气囊总成接收良好电信号的通路。 Coil spring 螺旋弹簧——将弹簧钢条绕成螺旋状，使之起拉压弹性作用。 Conicity 锥形——轮胎的一种状态，发生于胎面偏离胎体中心条件
悬架系统设计步骤 在此主要是分析竞争车型的底盘布置。底盘布置首先要确定出轮胎、悬架形式、转向系统、发动机、传动轴、油箱、地板、前纵梁结构(满足碰撞)等，因为这些重要的参数，如轮胎型号、悬架尺寸、发动机布置、驱动形式、燃油种类等在开发过程中要尽可能早地确定下来。在此基础上，线束、管路、减振器、发动机悬置等才能继续下去 悬架选择 对各种后悬架结构型式进行优缺点比较，包括对后部轮罩间空间尺寸的分析比较，进行后悬架结构的选择。 常见的后悬架结构型式有：扭转梁式、拖曳臂式、多连杆式。 扭转梁式悬架 优点： 1.与车身连接简单，易于装配。 2.结构简单，部件少，易分装。 3.垂直方向尺寸紧凑。 4.底板平整，有利于油箱和后备胎的布置。 5.汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定作用， 若还需更大的悬架侧倾角刚度，还可布置横向稳定杆。 6.两侧车轮运转不均衡时外倾具有良好的回复作用。 7.在车身摇摆时具有较好的前束控制能力。 8.车轮运动特性比较好，操纵稳定性很好，尤其是在平整的道路情况下。 9.通过障碍的轴距具有相当好的加大能力，通过性好。 10.如果采用连续焊接的话，强度较好。 缺点： 1.对横向扭转梁和纵向拖臂的连续焊接质量要求较高。 2.不能很好地协调轮迹。 3.整车动态性能对轴荷从空载到满载的变化比较敏感。 4.但这种悬架在侧向力作用时，呈过度转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允 许承受的载荷受到限制。 扭转梁式悬架结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用较多。 拖曳臂式悬架 优点： 1.Y轴和X轴方向尺寸紧凑，非常有利于后乘舱（尤其是轮罩间宽度尺寸较大） 和下底板备胎及油箱的布置。 2.与车身的连接简单，易于装配。 3.结构简单，零件少且易于分装； 4.由于没有衬套，滞后作用小。 5.可考虑后驱。 缺点： 1.由于沿着控制臂相对车身转轴方向控制臂较大的长宽比，侧向力对前束将产生 不利的影响。 2.车身摇摆（body roll）对外倾产生不利影响；（适当的控制臂转轴有可能改善外 倾的回复能力，但这导致轮罩间宽度尺寸的减小。）
新悬架装配培训教材 新悬架变化部分介绍 新悬架与原平衡悬架在结构设计方面存在很大变化，因此我们对新悬架变化部分做 个培训。具体变化如下： 1、 平衡轴带轴壳总成：无车型变化之分 平衡轴带轴壳总成为AZ9725520210 。 2、V 型推力杆支座：依据车型、车架不同有很大差异。 V 型推力杆支座选用原则：1、先根据车型确定车架状况是等宽、前窄后宽（850）还是HOWO 车架。2、 再根据车架副梁（5mm 、8mm ）变化选取产品件。 V 型推力杆支座 平衡轴带轴壳总成 机密
新悬架装配培训教材 1-1． V 车型STR/STRW HOWO /(STR/STRW 前窄后宽) 车架8＋5 8＋8 8＋5 8＋8 编号AZ9625520258/259AZ9625520261/262AZ9725520258/259AZ9725520261/262h 122193027h 2 47.5 44.5 82.5 79.5 注：STR 车架前窄后宽（850车架）的V 型推力杆支座选用按HOWO 车架执行。 3、连接板：装配用的连接板根据车架的不同分为两种：AZ9725520302和AZ9725520303。 原则上自卸车均需装连接板（STR 系列/K29除外）。STRW(780、8+8车架)连接板装AZ9725520303，850、8+8车架连接板装AZ9725520302。STR 系列/K29装中间支座(AZ9625510809)。 4、后钢板弹簧总成（后簧骑马螺栓、板簧压块、自锁螺母） 后钢板弹簧总成依据车型变化有不同，后簧骑马螺栓、板簧压块、自锁螺母根据板簧变化有相应变化。 机密
越野车油气悬架系统及其密封的设计毕业设计论文 第一章绪论 1.1 课题研究的目的和意义 越野车辆是指可在非人工铺设道路上行驶的移动机械，其越野性能是越野车辆机动性的一个重要指标，是指车辆在公路之外条件下继续行驶的能力，即车辆在复杂路面上的通过性。当今，世界上针对复杂奇异地形环境下的各类越野车辆层出不穷，以美国、俄罗斯、法国和日本为首的各科技大国己经研制出许多种适应于复杂奇异三维地形的行驶机构，有的已经实际应用在军用方面。但是，在以往的研究中，考虑具有结构化的运动环境和地形相对平坦的情形较多，地形因素对越野车辆通过性能的影响相对较小，研究者关注的重点在于如何改善越野车辆本身性能因素。随着越野车辆应用领域的扩展，比如安全与搜救车野外作业车、轻型装甲车、轻型越野车、无人驾驶侦察车、导弹发射车、高机动战术车、全地形越野车等，其所处的环境可能是一个未知或不完全可知的危险环境，既有岩石，又有坑洼，而且也可能是松软地形、崎岖不平地形，地质条件复杂。在这种非结构化环境下移动时，环境地形的复杂性给越野车辆的通过性能带来很大影响，致使其可能发生滑移、倾翻等状况，甚至无法正常通过，贻误战机。 悬架系统作为汽车的重要组成部分，在设计、使用时有着非常重要的作用。悬架系统应具有承受车身重量;承受并缓和车辆必要的离地间隙等功能。传统汽车上使用的是由弹簧和阻尼组成的被动悬架。由于其结构简单、性能可靠，成本低且不需附加能量，因此使用广泛。但被动悬架的系统特性如弹簧刚度、阻尼系数都是不可调的，不能适应各种道路;而且其只能是在满足主要性能要求的基础上牺牲次要性能来适应不同的使用要求，不能同时获得较好的乘坐舒适性和操纵稳定性，特别是对于需要经常在野外作业的特种车辆，被动悬架的有限行程及被动适应地面的能力在一定程度上限制了车辆的通过性，影响了车辆的越野性能。因此，世界各国从上世纪50年代开始了主动、半主动悬架的研究。其中主动悬架最早由美国通用汽车公司Federspiel-Labrose教授在1955年提出的。直到20世纪50年代，世界各大著名的汽车公司和生产厂家才竞相研制开发这种悬架系统。TOYOTA、LOTUS、VOVOL、Benz 等在汽车上均进行了较为成功的试验。结果表明，装有主动悬架的汽车，即使在崎岖不平的路面高速行驶时，车身同样非常平稳，轮胎的噪音小，转向和制动时车身保持水平，乘坐非常舒服[70]。随着液压技术的发展，特别是其在工程车辆底盘上的成功应用，油气或液压主动悬架正逐渐受到各国研究人员的重视。1955年，法国Citroen汽车公司就研制出一种液压空气悬架系统，可以使汽车具有良好的行驶平顺性，但由于其制造工艺复杂，未能普及。1982年，美国LOTUS汽车公司研制出有源液压主动悬架系统，瑞典VOVOL汽车公司对LOTUS 主动悬架系统进行了实验。1989年，TOYOTA在Cehca车型上装置了准主动油气悬架系统。1990年，日本NISSAN汽车公司在InfiniteQ45轿车上也装备了液压主动悬架。采用液压主动悬架系统的最显著特点是:减震效果明显;根据路面变化，自动调整车身:根据不同需要升高或降低车架高度，以增强车辆的通过能力和行驶性能。进入90年代，随着电液比例控制技术的发展及各种主动控制算法的不断出现等，世界各国相继研制出了各种液压主动悬架。1993年，英国LOTUS公司对HMMWV越野车悬架系统进行了改装。该主动悬架系统采用的是
产品?结构 文章编号:100320794(2005)0720103202 一种新型的油气悬挂缸 戴志晔 (煤炭科学研究总院太原分院,太原030006) 摘要:介绍了M K-3S悬挂式多用途胶轮车上使用的一种新型油气悬挂缸的结构、工作原理、主要功能以及主要技术参数。并分析了这种结构型式的油气悬挂系统所具备的特点及其工作性能。 关键词:油气悬挂缸;快换机构;减振 中图号:TD529文献标识码:B 1 引言 煤矿井下胶轮车辆由于行驶在比较恶劣的井下巷道中,路面起伏不平,作用于车轮上的垂直反力具有较强的冲击性,为了提高车辆行驶平顺性和操纵稳定性,减少动载荷引起车辆零部件损坏程度,提高车辆的使用寿命,采用一种能同时兼顾几方面要求的悬挂系统。国外20世纪60年代后期和国内20世纪80年代初开始研究油气悬挂系统,由于其优越的非线性弹性特性和良好的减振性能,能够较好地满足矿山工程车辆的要求。 油气悬挂系统是以油液传递压力,用惰性气体(通常为氮气)作为弹性介质的一种悬挂系统。 2 油气悬挂缸结构及作用 新型油气悬挂缸是一种双作用油-气协同作用的减振缸,一端装有液压油、另一端充有高压氮气的封闭缸,在液压油缸内设置有起阻尼作用的一个小孔来实现其动作,可缓冲车辆在行驶中所受路面的冲击载荷,使车厢及车轮的振动迅速得到衰减。这种悬挂系统是由新型油气悬挂缸、控制阀和手动换向阀等共同构成的自定位可控油气悬挂系统,在后机架上左右各安装1套。控制阀由单向阀和二位液控阀组成,其阀体组焊在该油气悬挂缸上,如图1所示。油气悬挂缸的两端耳子用铰销联接安装在后机架和车轮摆架装置之间,而车轮摆架装置与后机架铰接连接,后轮刚性联接在车轮摆架装置上,当后轮受到冲击载荷时,后轮与车轮摆架装置共同以铰接销A为枢轴摆动。 作为快换机构关键元件之一的油气悬挂缸同时还起升降液压缸的作用,推拉车轮摆架装置使其机架升降,从而实现工作装置(平板车厢、槽形车厢、自卸车厢和人厢)的自动更换。油气悬挂缸、锁紧液压缸和锁紧耳板等共同组成工作装置快换机构。锁紧液压缸一端铰接固定在后机架上,另一端同安装在后机架内侧的锁紧耳板铰接。油气悬挂缸伸出,推动车轮摆架装置,整个机架抬起,同时将车厢举起,与此同时锁紧液压缸伸出,推动锁紧耳板动作将车厢定位夹紧,使车厢同后机架连成一体;当油气悬挂缸缩回时,拉动车轮摆架装置,整个机架降低高度,同时解除对车厢的锁紧,可将车厢放下,从而实现车厢与后机架的分离。车厢与后机架靠3点啮合,即车厢前中部长210mm,直径120mm带锥度的柱销插入后机架前端中部装有尼龙导向套的销孔内,车厢两侧长95 mm,直径100mm的柱销放入后机架两侧锁紧耳板孔内。 图1 油气悬挂系统及快速更换机构安装简图 Fig11 The brief dra wing of mounting for the quick replace mechanism and the hydro-pneum atic suspension system 11导向套 21后机架 31油气悬挂缸 41控制阀 51锁紧液压缸 61锁紧耳板 71车轮摆架装置 81后车轮 3 油气悬挂缸工作原理 油气悬挂的液压系统原理如图2所示。当车辆在路面行驶时,油气悬挂缸的活塞杆处于伸出状态,活塞处于阻尼孔附近,手动换向阀处于中位,活塞杆腔接通油箱。使油液返回油箱,由于气体的可压缩性,活塞杆处于既可外伸,又可缩回的悬浮状态,从而实现缓冲减振功能,振动阻尼行程可达120mm。在没有冲击载荷时,油气悬挂缸活塞杆的推力与充气腔的气体推力相互平衡,活塞处于悬浮状态的中位,使后机架及车厢高度保持不变;当车轮滚动行驶在凸起或滚出凹坑路面时,产生冲击载荷,车轮与车轮摆架装置共同以铰接销A为枢轴上摆,靠近后机架,此时,油气悬挂缸受压缩,活塞杆缩回,高压氮气被压缩,吸收冲击动能,后机架及车厢相对后轮中心高度下降;当车轮滚离凸起或滚动行驶在凹坑路面时,车轮与车轮摆架装置一起以铰接销A为枢轴下摆,远离后机架,油气悬挂缸受到拉伸作用,活塞杆伸出,高压氮气膨胀,后机架及车厢相对后轮中心高 ? 3 1 ? 2005年第7期 煤 矿 机 械
关于汽车悬架系统 ——简单知识了解 李良 车辆工程 说明： 1、单独的关于悬架的资料太多，将资料简化，尽可能简单些，写的不好，多多批评指正。第二部分对悬架的设计和选型很有参考价值，可以看看。 2、另外搜集了一些关于悬架方面的资料（太多了，提供部分），也很不错。 3、有什么问题或建议多多提，我喜欢～～～～～～～～ 第一部分简单回答您提出的问题 悬架的作用： 1、连接车体和车轮，并用适度的刚性支撑车轮； 2、吸收来自路面的冲击，提高乘坐舒适性； 3、有助于行驶中车体的稳定，提高操作性能； 悬架系统设计应满足的性能要点： 1、保证汽车有良好的行驶平顺性；相关联因素有：振动频率、振动加速度界限值 2、有合适的减振性能；应与悬架的弹性特性很好地匹配，保证车身和车轮在共振区的振幅小，振动衰减快 3、保证汽车具有良好的操纵稳定性；主要为悬架导向机构与车轮运动的协调，一方面悬架要保证车轮跳动时，车轮定位参数不发生很大的变化，另一方面要减小车轮的动载荷和车轮跳动量 4、汽车制动和加速时能保持车身稳定，减少车身纵倾（点头、后仰）的可能性，保证车身在制动、转弯、加速时稳定，减小车身的俯仰和侧倾 5、能可靠地传递车身与车轮之间的一切力和力矩，零部件质量轻并有足够的强度、刚度和寿命 悬架的主要性能参数的确定： 1、前、后悬架静挠度和动挠度； 2、悬架的弹性特性； 3、（货车）后悬架主、副簧刚度的分配； 4、车身侧倾中心高度与悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配； 5、前轮定位参数的变化与导向机构结构尺寸的选择； 悬架系统与转向系统： 1、悬架机构位移的转向效应，悬架系对操纵性、稳定性的影响之一是悬架机构的位移随弹簧扰度而变所引起的转向效应。轴转向，使用纵置钢板弹簧的车轴式悬架的汽车在转弯时车体所发生侧摆的情况下，转弯外侧车轮由于弹簧被压缩而后退，内侧车轮由于弹簧拉伸而前进，其结果是整个车轴相当原来的车轴中心产生转角，这种现象称为周转向。前轮产生转向不足的效应，后轮产生转向过度的效应。独立悬架外侧成为前束（负前束），而产生轴转向效应。 2、车轮外倾角变化的转向效应，大多数独立悬架的车轮对面外倾角以及轮胎接地负荷都随着车体的倾斜而变化，这时外倾推力也发生变化，车轮被推向转弯的外侧，前轮有转向不足，后轮有转向过度的倾向。在这种情况下，其作用和离心对抗，所以产生相反效应。车轴式悬架在转弯时由于左右的负荷移动，轮胎的扰度不同也产生若干的外倾角的变化，其作用相同。 3、上述都是转弯时的情况，而直进时由于路面凹凸不平使车轮上下振动，也同时会产生这种效应，随着外倾角的变化也有产生轴转向的可能性。一般轴转向或因外倾角变化的转向效应都会改变原来的操纵特性，所以对操纵性，稳定性影响相当大，因此，在设计汽车时往往把这些效应计算在内面修正其操纵特性。
2.2转向系统的诊断与维修 A、和机械转向系： ①诊断转向柱噪音、松动、干涉等问题，确定报修单； ②诊断机械转向系的噪音、松动、干涉、振动、游隙、转向力和漏油 等问题，确定报修单； ③检测和更换转向柱、转向万向节、挠性联轴节、伸缩柱、转向盘（包 括装有安全气囊和控制装置的转向盘）； ④拆卸和更换机械转向机（包括装有安全气囊和控制装置的转向盘）； ⑤调整非齿条齿轮式机械转向机的蜗杆轴承预紧力和齿扇游隙； ⑥调整齿条齿轮式机械转向机； ⑦检查和更换齿条齿轮式机械转向机内部拉杆的端部（球窝）和波纹 管护罩； ⑧检查和更换齿条齿轮式机械转向机的固定衬套和支架。 B、动力转向 ①诊断动力转向机的噪音、干涉、振动、游隙、转向力和漏油等问题， 确定报修单； ②检查动力转向系统的油面和状态，根据维修手册调整油面； ③检查、调整和更换动力转向泵的皮带和张紧装置； ④诊断动力转向泵的噪音、振动、漏油等问题，确定报修单； ⑤拆卸和更换动力转向泵，检查泵的固定情况和固定支架； ⑥检查和更换动力转向泵密封件、垫片、储油罐和阀；
⑦检查和更换动力转向泵皮带轮； ⑧进行动力转向系统压力和流动性测试、确定报修单； ⑨检查和更换动力转向软管、管接头、O型圈和冷凝器； ⑩拆卸和更换动力转向机，检查和更换固定衬套和支架、转向机密封件和垫片； ?调整非齿条齿轮式动力转向力蜗杆轴承预紧力和齿扇游隙； ?检查和更换动力齿轮齿条式转向机的内部拉杆端部（球窝）和波纹管保护罩； ?调整动力齿条齿轮式转向机； ?清洗动力转向系统，加注转向油并放气； ?诊断、检查、维修或更换可变动力转向系统部件； ?诊断、检查、维修或更换动力转向怠速补充系统的部件。 C、动力杆 ①检查和调整前、后转向传动杆系（包括平行度和行驶高度）； ②检查和更换转向臂； ③检查和更换中间拉杆（传动杆/直拉杆/中间拉杆）； ④检查、调整、更换空转臂和固定件； ⑤检查、更换、调整横拉杆、套管、卡头和球节； ⑥检查、更换转向传动杆系减震器； ⑦检查和调整动力转向机构，检查、更换动力转向泵和连接管路； ⑧调整、更换转向传动杆系。