空调列车服务质量规范 1适用范围 本规范对中国铁路总公司所属铁路运输企业的空调普速旅客列车旅客运输服务提出了质量要求。 2术语和定义 2.1普速旅客列车：指运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。 2.2动车组列车：指由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。 2.3重点旅客：指老、幼、病、残、孕旅客。特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。 3安全秩序 3.1防火防爆、人身安全、食品安全、现金票据、结合部等安全管理制度健全有效。 3.2列车始发前及途中，客运、车辆、公安等人员按照职责分工分别对列车上部设备设施进行检查，发现问题各自填入“三乘检查记录”并通知车辆人员处臵，涉及行车、人身安全的及时采取临时处臵措施。列车终到前，已经修复的在“三乘检查记录”上标记并由“三乘”签字确认后（若丢失或人为造成的客服设施损坏，列车长填写“客统-36”），交车辆乘务员。 3.3各车厢灭火器、紧急制动阀、人力制动机、紧急破窗锤、灭火毯、防毒面具、应急手电筒、扩音器等安全设备设施配齐配全，作用良好，定位放臵。乘务人员知位臵、知性能、会使用。 3.3.1各车厢紧急制动阀有包封，印有“危险勿动”警示标志；紧急制动阀手柄施封良好，压力表指示正常。 3.3.2人力制动机施封良好，制动、缓解方向指示标志清晰，无遮挡。 3.3.3灭火器安放牢固，便于取用，不搭挂物品；检修不过期，压力符合规定，标牌齐全清晰，施封完好。 3.3.4紧急破窗锤标注“消防专用”标志，安放牢固，便于取用。 3.3.5餐车厨房配备2条灭火毯，灭火毯装袋、定位存放于靠近炉灶第一个储藏柜内并保持干燥。 3.3.6行李车、邮政车和发电车配备2具有效防烟毒面具，包装完好，配件齐全。 3.3.7封闭式洗脸间、厕所防护栏安装牢固，防护栏栏杆之间及栏杆与窗框之间间隙不大于150毫米。
室内热舒适性指标的评价 摘要本文对目前的一些主要的热舒适性指标进行了论述和评价，包括卡塔冷却能力、当量温度、有效温度、新有效温度、标准有效温度、平均预测反应、舒适方程和主观温度等。文中首先给出了上述各种温标的定义、特点和应用场合，随后又结合中国南方区域与北方区域的气候特征、人民的生活习惯、身体素质和一些实验数据，对各种区域应该采用哪些指标进行了分析。最后作者就今后热舒适性研究的发展方向和应做的一些工作，给出了自己的看法，以供同行参考。关键词热舒适性指标评价 1 引言热舒适性是居住者对室内热环境满意程度的一项重要指标。早在20 世纪实，人们就开始了舒适感研究，空气调节工程师、室内空气品质研究人员等所希望的是能对人体舒适感进行定量预测。这些年来，业已提出了很多热舒适指标，不同国家的官方和专业机构推荐使用不同的指标。因此，从整体上去把握各种指标及其发展史是非常有益的。就我国而言，由于疆域辽阔，气候多变，不同地区所采用的标准也有所不同，尤其是纬度有一定差异的地方。有鉴于此，本文作者对一些主要指标作了简要分析，并根据我国国家的国情，结合国内外相关的研究成果给出自己的看法，以供同行参考。 2 各种指标的定义与特点 2．1 卡他冷却能力1] 最早的指标是1914 年由Leonardhiss 爵士提出的，以大温包温度计的热损失量为基础。卡他温度计由一根长为40mm，直径为20mm的圆
柱形大温包的酒精玻璃温度计组成。温度计杆上有38C和35C两条标线，使用时将温度计加热到酒精柱高于38C这一刻度。然后将其挂于 流动空气中，测量酒精柱从38C下降到35C所需的时间。根据这一时间 和每一温度计所配有的校正系数，即可计算环境的"冷却能力"。20世纪30 年代进行的大量实验都采用卡他温度计，它综合了平均辐射温度、空气温度、空气流速的影响，但未考虑湿度的影响。 2．2 拟人器和当量温度1] Dufton 在1929 年研制了一种综合恒温器。这种恒温器可在空气温度、热辐射和空气速度变化的条件下保持房间具有舒适的温度，这一装置被称为拟人器(eupatheostat)。在这之后，Dufton又定义了当量温度。所谓当量温度，即是一个均匀封闭体的温度。在该封闭体内，一个高为550mm、直径为190mm的黑色圆柱体的散热量与其在实际环境中的散热量相等。圆柱体表面所维持的温度是圆柱体所散失的热量的精确函数，并且这一温度在任何均匀空间内都比37.8 C要低一个数值，这个数值是37.8 C和封闭空间温度之差的2/3。当量温度未给出能根据基本环境变量进行计算的分析表达式，所用的拟人器是一种又大又相当笨重的仪器，因此限制了它的应用。 2．3 有效温度在早期的美国空调工程中，人们迫切想知道湿度对舒适的影 响方面的 可靠资料。这一问题以及其他一些问题促使了美国采暖通风工程师协会新建了一个实验室。该实验室于1919 年在匹茨堡开始工作，而有效温度指标便是它的首批研究课题之一，并由此产生了这一指标。其定义为：这是一个将干球温度、湿度、空气流速对人体温暖感或冷感的影响综合成一个
列车空调送风系统设计方法研究 青岛理工大学胡松涛曹瑜郑小锋谭鲁志 摘要：列车环境与建筑环境存在一定差异，建筑环境空调送风系统设计方法不能直接应用于列车的设计之中。本文将建筑环境与列车相对照，参照空调设计方法提出了适合于列车空调设计的理论，便于今后为列车空调设计提供参考和帮助。 关键词：列车建筑空调系统设计 1 引言 高速列车车内环境应考虑多方面因素的共同作用，一般包括：车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。热环境的好坏由空气温度的高低来判定；湿环境的优劣由空气的干湿度来表征；空气品质则由新风（新鲜空气）量的多少或空气的洁净度来区别[i]。 当列车以高速运行时，如果车厢密闭不严或开启车窗，则车内会产生强烈的紊流和噪声，因此高速列车与常速列车的区别之一就是它的车厢在列车运行时几乎为密闭空间。列车工作条件的特殊性造成它的内部环境与普通建筑空调的室内环境有许多不同之处，具体表现在以下诸多方面[ii][iii][iv][v]：（1）列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大。 （2）车厢空间相对狭小，车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织。 (3)各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播。 (4)列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，所以车厢内不易形成均匀的温度场。 (5)车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 因此，若要使车内环境达到温度、湿度适宜，空气洁净的要求，在车内空调系统设计中，必须充分考虑上述特点。 2 建筑空调设计方法简述 我国建筑空调设计经过多年的发展，已经逐步形成了一套较为完善和成熟的理论，现在广泛应用于民用建筑业[vi]。现对其归纳和总结如图1所示。
铁路动车组作业指导书--crh380bl-m1-08-02-001司机室空调系统检查
CRH动车组作业指导书 编 号 CRH380B(L)-M1-08 -02-001 版 本 HJ-HD-2015-6-V4. 1 作业 项目 司机室空调系统检 查 维修项目： 司机室空调系统检查 适用车型CRH380BG 版本HJ-HD-2015-6-V4.1 修程二级检修周期10万公里/90天 分类A类系统车内环境控制系统车厢号01、00 供电条件无电&有电 作业人数5人作业时间60分钟/辆 注意事项1.穿戴安全防护用品，佩戴安全帽。 2.确认接触网断电，挂设接地杆，动车组施加停放制动，车辆必须处于静止、停稳且其电源断开的状态。 3.做好防溜措施,确保车辆不会溜车。 4.注意作业安全。 5.防止触电。 6.作业前由作业组长确认动车组停车对标位置，确认无误后通知本小组成员开始作业。 参考资料1.《关于印发<铁路动车组运用维修规程>的通知》（铁总运[2013]158号）。 2. 《中国铁路总公司运输局关于修订动车组一、二级检修质量标准的通知》（运辆动车电[2015]1501号）—《CRH380B(L)-M1-08-02-001 司机室空调系统检查》。 3.操作维护说明书：LA00.02_CRH380司机室空调使用维护说明书_V1_(20101111)。
CRH 动车组作业指导书 编 号 CRH380B(L)-M1-08-02-001 版 本 HJ-HD-2015-6-V4.1 作业项目 司机室空调系统检查 备注 1.如实填写检修记录并及时在管理信息系统中回填。 2.：安全风险 3.：质检员结果确认 4.：质检员拍照留存 5. ：质检员摄像留存 6. A 类项目质检员结果确认不少于10%，当日结果确认项目需在日质检计划中明确，同时未在计划中明确的项目需按照《哈尔滨动车段运用检修质量管理办法》 的要求进行卡控。 7.人员分工：1、2为车内空调滤网更换人员，3、4、5为车下作业人员。 8.本指导书适用车型为CRH380BG 型一单（5546-5585）、CRH380BG 型二单（5586-5600、5626-5636）、CRH380BG （简统）型一单（5684-5729）动车组，CRH380BG （简统）型二单（5762-5786）动车组。
列车空调系统常见故障分析及处理方法研究 空调调节，就是把经过一定处理之后的空气，以一定方式送入室内，使室内空气的温度、相对湿度、气流度和洁净度等控制在适当范围内的专门技术。空调调节技术和人们的生活、工农业生产、交通运输有着密切的联系。特别是科学技术发达的现在，空气调节技术，几乎被应用与各个生产和技术的领域。 从空调用途来分，有为人们创造舒适生活环境的舒适空调和为生产技术创造必须环境条件的精密空调。列车空气调节是用于为旅客创造舒适的旅途生活条件，属于舒适空调。 分析了空调调节的关键技术、指出了列车空调机组的故障产生原因和表现形式，通过解析车辆空调制冷装置，对各个部分所出现的问题给出了各种情况下的解决方法和改进手段。客车空调系统的故障分析与检修，是空调技术人员和乘务员所从事的日常工作之一，由于客车空调技术涉及制冷、电气控制、机械的等多个应用领域，所以出现故障的情况比较复杂，对其故障的判断，不能单从某个方面去分析，而要综合考虑各种因素，根据已有的经验，结合具体情况，对空调系统的故障做到准确判断，快速处理。 一、列车空调系统的组成 列车空调由通风系统、空气冷却系统、空气加热系统、空气加湿系统和自动控制系统等五大部分组成。 二、列车空调系统故障诊断的方法 1.感观检查 感观检查主要是：问、看、听、摸、闻。 问：空调乘务员要经常询问所检查车厢的乘务员是否发生过异常情况、配电柜与空调本身是否有过异常声响等等，在列车行进的过程中，列车乘务员可辅助空调乘务员对空调装置的运行进行监测。 看：通过对空调装置、电气装置的观察，判断系统是否能够正常运行。比如，检查空调系统装置的安装情况、各部件的清洁情况、各电气元件有无烧损、松动等现象。 听：空调乘务员通过用耳朵听，可以及时发现空调系统运行过程中的异常，进而判断故障出现的部位。例如压缩机发生“液击”时会发出异常的声响。 摸：对于有些压缩机的故障、元器件安装的牢固与否、吸排气管的温度，都可以用手触摸，检查相关部件的发热情况，如发现异常，可提前对潜在的故障进行排除。但在用手触摸的过程中，一定要注意人身安全。 闻：用鼻子闻也是及时避免故障的一种方法，尤其对于电器元件的异常发热情况的判断更是不可缺少，通过这种办法能在第一时间发现故障，甚至一些潜在的火灾隐患2.仪表测量 可利用常规仪表检查电压、电流、电阻、温度、压力、泄露等各种参数或空调机运
列车空调送风系统设计方法研究 1 2020年4月19日
列车空调送风系统设计方法研究 青岛理工大学胡松涛曹瑜郑小锋谭鲁志 摘要：列车环境与建筑环境存在一定差异，建筑环境空调送风系统设计方法不能直接应用于列车的设计之中。本文将建筑环境与列车相对照，参照空调设计方法提出了适合于列车空调设计的理论，便于今后为列车空调设计提供参考和帮助。 关键词：列车建筑空调系统设计 1 引言 高速列车车内环境应考虑多方面因素的共同作用，一般包括：车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。热环境的好坏由空气温度的高低来判定；湿环境的优劣由空气的干湿度来表征；空气品质则由新风（新鲜空气）量的多少或空气的洁净度来区别[i]。 当列车以高速运行时，如果车厢密闭不严或开启车窗，则车内会产生强烈的紊流和噪声，因此高速列车与常速列车的区别之一就是它的车厢在列车运行时几乎为密闭空间。列车工作条件的特殊性造成它的内部环境与普通建筑空调的室内环境有许多不同之处，具体表现在以下诸多方面[ii][iii][iv][v]：（1）列车内的人员密度大，二氧化碳及人体异味排放量大。 （2）车厢空间相对狭小，车内设施布置紧密，因此不利于空气流通，难以达到合理的气流组织。 (3)各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触，易于发生病菌传播。
文档仅供参考，不当之处，请联系改正。 (4)列车单位空间的外表面积大，与外界的热交换量大，近车厢壁面处空气的温度梯度较大，因此车厢内不易形成均匀的温度场。 (5)车窗所占比例相对较大，易受阳光直射，因此由辐射热引起的空调负荷较大。 因此，若要使车内环境达到温度、湿度适宜，空气洁净的要求，在车内空调系统设计中，必须充分考虑上述特点。 2 建筑空调设计方法简述 中国建筑空调设计经过多年的发展，已经逐步形成了一套较为完善和成熟的理论，现在广泛应用于民用建筑业[vi]。现对其归纳和总结如图1所示。 图1 民用建筑空调系统方案设计原理图 （1）负荷的计算 空调房间冷（热）、湿负荷的计算是确定空调系统送风量和空调设备容量的基本依据[vii]。其中冷负荷包括建筑围护结构传入室内热量（太阳辐射进 3 2020年4月19日
高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 （1）动车组发生故障停车后，若空调装置出现故障超过20 min，CRH2型动车组允许打开车门通风；CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min，且应急通风功能失效或无法满足要求，也允许打开车门通风。 （2）列车长要及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务员积极做好服务工作，帮助受阻旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。 （3）为保证旅客的人身安全，同时根据动车组乘务人员的配置情况，打开站台侧4～8扇车门，并在车门处安装防护网，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守，严禁旅客自行下车。 （4）动车组故障不能及时排除，需救援或自动力运行时，允许打开列车部分车门，在固定好防护网的情况下限速运行，具体要求为：CRH1、CRH5型车限速60 km/h，通过高站台时限速40 km/h；CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时，相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 （5）需要组织旅客下车或换乘其他列车时，原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时，须经铁路局主管运输副局长批准，同时要做好安全防护，以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间，需组织旅客通过应急梯下车。 （6）动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网，每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置：CRH1型存放在厨房储物柜内，CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内，CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内，CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管，存放在储物柜内的运行中由客运
室内热舒适性问题
室内热舒适性综述 朱明贵（暖通1511024003） 摘要：通过介绍室内热舒适性影响因素，对其评价指标PMV等进行综述，详尽分析了改善室内热舒适性的措施，展望我国研究学者应该结合自身生理参数、环境参数对前人研究的模型进行优化。 关键词：热舒适性、PMV、气流组织Abstract：Through the introduction of indoor thermal comfort factors, their evaluation were reviewed, a detailed analysis of the measures to improve indoor thermal comfort, and the prospect of our researchers should combine their physiological parameters and environmental parameters on the model of previous studies to be optimized. Keywords：Thermal comfort、PMV、air distribution 0.序言 所谓人体热舒适，指人体对热湿环境感到满意的主客观评价。热舒适是人体自身通过热平衡和感觉到的环境状况并综合起来获得是否舒适的感觉，它是由生理和心理综合决定的，并且，更偏重于心理上的感受,影响人体热舒适性的
环境参数主要有空气温度、气流速度、空气的相对湿度和平均辐射温度；人的自身参数有衣服热阻和劳动强度。人体热舒适的研究涉及建筑热物理、人体热调节机理的生理学和人的心理学等学科。 人的一生中有80%以上的时间是在室内度过的，室内环境品质如声?光?热环境及室内空气品质对人的身心健康?舒适感及工作效率都会产生直接的影响。同时，大量的国内外研究表明，室内空气品质也与热环境有关：1)空气温湿度以及风速会影响室内污染物的放；2)对污染物的感觉与温度有关，国外有关研究认为，在室内空气的化学成分保持不变的情况下，温度降低会使人感到舒服一点，对空气品质的不满意率也会降低? 为了获得舒适的热环境，各国每年都要消耗大量的能源用于供热和空调。因缺乏对热舒适的正确理解，往往造成对建筑过分的加热或者过分的冷却，这样，不仅对人体造成不适，同事，也浪费了大量的能量。 经济的发展，人们对室内的设计构建高标准的审美学。由于房间的气密高，加上建材、装潢油漆散发的甲醛、氡气等有害气体，以及通风空调的设计不当等原因产生的有害气体难以排除都能使人们患上“病态建筑综合症”。因此，对室内热环境的研究和评价处理解决问题有重要的现实意义。 1.室内热舒适性的影响因素 1.1 环境气象条件 1.1.1 空气温度，空气温度是影响热舒适最主要的因素[1]，它直接影响人体通过对流及辐射的显热交换?人体对温度的感觉是相当灵敏的?反复实验表明，人判断冷热感觉的重现能力，并不比机体生理反应的重现能力低? 1.1.2 辐射温度，平均辐射温度取决于周围表面温度?在实际的生产?生活环境中，空气温度和平均辐射温度并不总是均匀的?相等的，人们常常会遇到机体某一部分受冷和受热，比如室内上下温度明显不对称，人体一侧有辐射热源等等，所以研究平均辐射温度相对于空气温度的偏差以及不对称受热或散热对人体生理或感觉反应的影响，确定其允许限值是很重要的?苏联学者研究明，为保持工作者热舒适状态，周围空气温度于围墙温度的差值不得超过7℃?Fanger通过对加热天花板舒适限值的研究，发现即使在热舒适条件下，无不对称热辐射时，也有3.5%的人感到不适[2]?如果按不适人数以不超过5%为标准，则对称热辐射
国内外铁道车辆空调的发展现状 20097823 陈小林铁道车辆2班 20世纪90年代以来，随着生活水品的不断提高，人们对乘坐铁路列车的舒适性要求也越来越高，这也促进了我国铁路空调列车的快速发展。列车空调经历了分体式到整体式的发展，其技术日趋成熟。目前我国铁路列车车用空调机组主要是车顶单元式。经过不断的改善，现已形成标准化、系列化。虽然我国列车空调技术发展速度也很快，技术也越来越成熟，但和先进国家相比仍有较大差距。国内铁道车辆空调的发展。 1．普通旅客列车空调 我国铁路客车空调装置的结构形式主要分为：分装式和车顶单元集中式两种类型。分装式空调机组通常是将压缩机、冷凝器、冷凝风机和储液罐安装在车下，而将通风机、蒸发器、膨胀阀和空气预热器等置于车顶的一端。这些机组的形式主要有KK一30和KK一50型。目前除了由西德进口的客车仍采用这些类型外，国产客车的空调机组己逐步被车顶单元集中式所取代。分装式机组的主要缺点是体积大，拆装困难和检修不方便，同时由于制冷设备管路较长，接头较多，容易产生泄漏。车顶单元集中式空调机组是将压缩机、冷凝风机、气液分离器、干燥过滤器、毛细管(或膨胀阀)、通风机、蒸发器和空气预热器等集中在一个箱体里组成一个完整的单元，安装在车体的一端或两端，有的置于车体的中部。目前这类空调机组有KLD一29、KLD一40、KLP4.7A型等。集中式空调机组的优点是体积小、重量轻、结构紧凑，机组互换性好和检修方便，同时，因空调机组安装与车上，还可与避免车体排放的废水和脏物对冷凝器的腐蚀，延长机组的使用寿命。集中式空调机组一体化以后，制冷设备管路大为缩短，不但可以节省大量的有色金属，还可以减少泄漏。实际上，我国空调车所装配的单元集中式空调机组均采用全封闭式制冷压缩机，能量调节采用停、开压缩机的办法来实现。以空调硬座车为例，每台机组有两台制冷压缩机，每车共四台制冷压缩机，可实现输气量的100%、75%、50%、25%、0五档调节。但实际的运行过程中，只能实现100%、50%、O三档调节。输气量的调节也就是压缩机的启动，由温度控制器启动其停机温度点，根据车内热负荷的变化可以不开压缩机至全开压缩机来实现输气量调节。 2．高速列车空调 高速列车空调的布置，由于速度高，必须降低安装重心。动车普遍采用车下
非空调列车服务质量规范（新） 1适用范围 本规范对中国铁路总公司所属铁路运输企业的非空调普速旅客列车旅客运输服务提出了质量要求。 2术语和定义 2.1普速旅客列车：指运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。 2.2动车组列车：指由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。 2.3重点旅客：指老、幼、病、残、孕旅客。特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。 3安全秩序 3.1防火防爆、人身安全、食品安全、现金票据、结合部等安全管理制度健全有效。 3.2列车始发前及途中，客运、车辆、公安等人员按照职责分工分别对列车上部设备设施进行检查，发现问题各自填入“三乘检查记录”并通知车辆人员处置，涉及行车、人身安全的及时采取临时处置措施。列车终到前，已经修复的在“三乘检查记录”上标记并由“三乘”签字确认后，交车辆乘务员。
3.3各车厢灭火器、紧急制动阀、人力制动机、紧急破窗锤、灭火毯、防毒面具、应急手电筒、扩音器等安全设备设施配齐配全，作用良好，定位放置。乘务人员知位置、知性能、会使用。 3.3.1各车厢紧急制动阀有包封，印有“危险勿动”警示标志；紧急制动阀手柄施封良好，压力表指示正常。 3.3.2人力制动机施封良好，制动、缓解方向指示标志清晰，无遮挡。 3.3.3灭火器安放牢固，便于取用，不搭挂物品；检修不过期，压力符合规定，标牌齐全清晰，施封完好。 3.3.4紧急破窗锤标注“消防专用”标志，安放牢固，便于取用。 3.3.5餐车厨房按规定配备灭火毯，定位存放，保持干燥。 3.3.6行李车、邮政车各按规定配备有效防烟毒面具，包装完好，配件齐全，会使用。 3.3.7封闭式洗脸间、厕所防护栏安装牢固，防护栏栏杆之间及栏杆与窗框之间间隙不大于150毫米。25型客车下拉上开式车窗开启范围在100～150毫米。 3.4正确使用电器设备，安全用电。电器元件安装牢固，接线及插座无松动，紧急断电按钮护盖施封良好，按钮开关、指示灯作用良好；不乱接电源和增加电器设备，不超过允许负载。配电室（箱）人离锁闭，门锁良好，配电室（箱）、控制柜（箱）内及上部不放置物品。不用水冲刷地板、墙板、电器设备。
室内热舒适环境评价 实验报告 学院： 专业班级： 组长： 组员： 组员： 组员： 实施时间： 一、实验目的 1.掌握用室内环境的测试参数计算 PMV 值的方法。 2.对问卷进行总结归纳，对不同人群（如男生和女生，进餐时间长短，室内待了多久，籍贯）， 对室内热舒适度做出的的不同反应进行对比分析，以得到不同人群在相同室内环境感受的热舒适度有哪些不同。 二、实验原理 人类对建筑室内环境的评价由室内热湿环境、室内空气质量、建筑光环境、 建筑声环境等组成，由于室内声环境将在实验三详细阐述，在本实验中就不做过多说明。 室内热湿环境是对室内空气温度、空气湿度、气流速度和环境热辐射的总称。室内热环境是指影响人体冷热感觉的环境因素，也可以说是人们在房屋内对可以接受的气候条件的主观感受。影响室内环境的因素，除了人们的衣着、活动强度外，主要包括室内温度、室内湿度、气流速度以及人体与房屋墙壁、地面、屋顶之间的辐射换热（简称环境辐射）。人体与环境之间的热交换是以对流和辐射两种方式进行，其中对流换热取决于室内空气温度和气流速度，辐射换热取决于围
护结构内表面的平均辐射温度。适宜的室内热环境是指室内空气温度、湿度气流 速度以及环境热辐射适当，使人体易于保持热平衡从而感到舒适的室内环境条 件。空气温度、空气湿度和气流速度对人体的冷热感觉能够产生影响，这一点 容易被人们所感知、所认识，但环境热辐射对人体冷热感产生的影响，往往不易 被人们所感知、所认识。例如在冬季的采暖房屋中，人们常常关注室内空气温度 是否达到要求，而并没有注意到单层玻璃以及屋顶和外墙保温不足，内表面温度 过低，对人体冷热感产生的影响。 室内空气品质（IAQ）是影响人群在建筑中健康的主要因素之一，室内空气污染会危害人身体健康还会影响人们的工作效率，为此国家规定送入建筑的最小新风量必须满足使人健康的在其中工作，已有的研究表明，增加室内通风换气量能减轻病态建筑综合症人员的症状。 室内光环境的要求从只要求“亮”逐渐发展到今天要有合理的照度和光亮分布、正确的投光方向，以达到满足人们的视觉和心理要求。 三、实验步骤 1.编辑问卷（见附录一），问卷包括基本的如舒适度调查和本小组决定分析可能产生不同热舒适 度的因素——性别、室内停留时间、入室前的运动状态、距最近一次进餐的时间 2.选择一间教室进行室内环境参数的测试，包括干球温度、相对湿度。黑球温度、风速等；并发 放问卷。 3.根据所测试的实验数据，用《建筑环境学》公式4-36 计算PMV 值，画出 PMV 图。 4.分析性别不同的人群感受的热舒适度有何不同、分析在进入教室时间不同的人群感受的热舒适 度有何不同、分析距最后一次进餐时间不同人群感受的热舒适度有何不同、分析籍贯不同人群对室内环境评价有何不同。 5.得出结论，做实验报告。 四、实验过程及实验数据
浅谈列车空调系统节能技术措施 浅谈列车空调系统节能技术措施 摘要：随着我国基础设施建设规模的不断扩大，我国的轨道列车工程得到了飞速发展。在大发展的背后是高能耗的代价，因此在当前能源紧张和可持续发展的情势下，有必要对列车空调系统进行节能设计。本文即分析了我国列车空调的现状及存在的问题，并重点探讨了列车空调系统的节能技术措施。 关键词：列车空调；节能；变频；新风；制冷 中图分类号：TM925.12文献标识码： A 我国列车空调的现状及存在的问题 （一）我国列车空调的现状 目前，我国空调列车普遍采用车顶单元式空调机组。近几年的应用实践表明，该空调机组基本上能满足夏、冬两季的供冷和供热要求，为旅客提供了比较舒适的乘车环境。但是，很多长时间乘坐空调列车的旅客经常会出现头晕、气闷、喉咙干燥等不反应，因此降低了旅客对乘坐空调列车的满意程度。这从一定程度上反映出列车空调的舒适性还不够好，需进一步提高。另外据相关材料显示，在不同客室温度下，新风带来的显热和潜热占冷负荷的百分比为22.3%～36.0%。由此可见，新风带来的显热和潜热占了空调装置冷负荷的很大一部分，列车空调的节能潜力还很大。因此，舒适性列车空调系统及其节能途径的研究具有重要的社会和经济意义。 （二）我国列车空调系统存在的问题 1、列车通风系统设计不当 列车空调系统的送风末端多采用散流器、孔板送风或者侧送风。并且目前很多空调列车通风量设计各不相同，风量较大的空调列车容易造成微风速超标，而风量较小的制冷效果又不好，达不到车厢内的温、湿度要求。 2、列车室内温、湿度控制不当
在很多空调列车的运行过程中，白天和夜晚、人多和人少时的送风量及送风参数基本不变，缺乏专业人员的管理，造成旅客普遍反映白天车内外温差大，而夜间车内又较冷，给人们的身体健康带来不利影响。 3、车厢内温度分布不均匀 这除与列车运行区间温度变化、车体的气密性能、车体材料的热工性能以及旅客上下车流动情况有关外，与空调实际的运行效果也有很大关系，尤其是卧铺车厢内上冷下热的现象尤为突出。温度分布的不均匀和吹冷风感极大地影响了空调的舒适性，同时造成能耗的严重浪费。 4、新风量不足 很多长期乘坐空调列车的旅客经常会感到头晕、气闷、喉咙干燥等不良反映。这从一定程度上反映出车厢内新风量不够，导致室内二氧化碳浓度和其他有害气体的浓度偏高而引起乘客胸闷和头晕等症状。 5、空调系统能耗大 我国目前使用的单元式空调机组的耗电量很大，每列客车均需配有专门的空调发电车以满足空调系统运行所需要的电力。 列车空调系统的要求及其实现 （一）列车空调系统的要求 我国列车空调参数要求为：夏季室外气温35℃时，车内应为23℃～27℃，最高不超过29℃，相对湿度为60%～70%；冬季室外气温- 15℃时，车内应为18℃～20℃，相对湿度30%～40%；并要求每位旅客应有20～25m3/h 新鲜空气，风速在0.2m/h左右，含尘量不大于1mg/m3，还要求尽量降低噪声，振动等有害因素。 列车空调系统只有满足铁路旅客列车空调参数要求，并且充分发挥各参数在提高空调舒适性方面作用，才能使列车空调系统成为真正的舒适性列车空调。因此，舒适性列车空调系统还要求充分发挥各参数在提高空调舒适性方面作用: 送风温差和风速不宜过大，车厢内空气温度分布均匀，气流分布均匀，有足够的新风量并且有较高的换气效率和通风效率；合适的送风方式以减少扬尘等。总之，舒适性列车
室热舒适性综述 朱明贵（暖通1511024003） 摘要：通过介绍室热舒适性影响因素，对其评价指标PMV等进行综述，详尽分析了改善室热舒适性的措施，展望我国研究学者应该结合自身生理参数、环境参数对前人研究的模型进行优化。 关键词：热舒适性、PMV、气流组织 Abstract：Through the introduction of indoor thermal comfort factors, their evaluation were reviewed, a detailed analysis of the measures to improve indoor thermal comfort, and the prospect of our researchers should combine their physiological parameters and environmental parameters on the model of previous studies to be optimized. Keywords：Thermal comfort、PMV、air distribution 0.序言 所谓人体热舒适，指人体对热湿环境感到满意的主客观评价。热舒适是人体自身通过热平衡和感觉到的环境状况并综合起来获得是否舒适的感觉，它是由生理和心理综合决定的，并且，更偏重于心理上的感受,影响人体热舒适性的环境参数主要有空气温度、气流速度、空气的相对湿度和平均辐射温度；人的自身参数有衣服热阻和劳动强度。人体热舒适的研究涉及建筑热物理、人体热调节机理的生理学和人的心理学等学科。 人的一生中有80%以上的时间是在室度过的，室环境品质如声?光?热环境及室空气品质对人的身心健康?舒适感及工作效率都会产生直接的影响。同时，大量的国外研究表明，室空气品质也与热环境有关：1)空气温湿度以及风速会影响室污染物的放；2)对污染物的感觉与温度有关，国外有关研究认为，在室空气的化学成分保持不变的情况下，温度降低会使人感到舒服一点，对空气品质的不满意率也会降低? 为了获得舒适的热环境，各国每年都要消耗大量的能源用于供热和空调。因缺乏对热舒适的正确理解，往往造成对建筑过分的加热或者过分的冷却，这样，不仅对人体造成不适，同事，也浪费了大量的能量。 经济的发展，人们对室的设计构建高标准的审美学。由于房间的气密高，加
毕业论文 题目：铁路客车空调系统系部：轨道交通系 专业：铁道车辆 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 2014年 05 月 16日
目录 前言 ............................................................................................................................................................... - 2 -第一章、客车空调装置组成 .......................................................................................................... - 3 -第二章、基本工作原理 ..................................................................................................................... - 7 -第三章、主要技术参数 ..................................................................................................................... - 8 -第四章、正常运行的特点................................................................................................................ - 9 -4.1、通风工况 (9) 4.2、制冷工况 (9) 4.3、加热工况 (9) 4.4、电器控制柜 (9) 第五章、检查故障的一般方法................................................................................................... - 10 -5.1、需注意事项.. (10) 5.2、空调与制冷装置故障 (10) 5.3、控制系统故障 (10) 5.4、制冷剂泄漏 (10) 第六章、结论.......................................................................................................................................... - 12 -谢辞 ............................................................................................................................................................. - 13 -参考文献..................................................................................................................................................... - 14 -
铁路空调故障的处理方法 1、普速旅客列车空调时效的处理 普速旅客列车突发空调设备故障时，本车厢列车员要立即通知列车长、车辆乘务长（空调乘务长）赶赴现场，查明原因，进行抢修，排除故障，采取措施来确保空调设备正常使用。 （1）单车空调失效。 ①空调失效超过20 min不能修复时，列车长要及时按章拍发车辆设备设施故障速报，请求列车运行前方站和终到站所在局的车辆段派工程技术人员进行援助、抢修，通知司机向列车调度员提出在前方最近客运营业站停车的请求。并随时将车内情况向所属（所在）局客调、客运处、段应急办公室报告。 ②当空调设备故障难以排除时，列车长应随同车辆乘务长（空调乘务长）及时向旅客致歉，并根据列车票额及空余铺位、座席情况及时调整旅客铺位或座席，必要时在不影响列车乘务员休息的情况下可调整至列车宿营车铺位。应千方百计保障旅客利益，取得旅客谅解。 ③在列车没有空余铺位或座席无法另行安排时，列车长要组织人员逐一登记旅客姓名、车票票号、乘车区间、通信方式，及时拍发电报，编制客运记录后交旅客下车站，作为旅客到站退还未使用空调区间票价的依据；同时，组织乘务员做好旅客服务和宣传解释、致歉工作，稳定旅客的情绪，维护铁路的声誉。 ④在车站停留时，要打开车门通风，但必须指定专人负责看护车门，确保旅客的绝对安全。必要时，要与车站共同组织，将旅客疏散到车站安全处所，等待故障修复、救援或组织旅客换乘其他旅客列车。 （2）全列空调失效。 ①全列空调失效超过20 min不能恢复时，经车辆乘务员或随车机械师确认不能修复后，列车长可视情况通知司机向列车调度员提出在前方最近客运营业站停车的请求，并随时将车内情况向所属（所在）局客调、客运处、段应急办公室报告。 ②空调设备故障难以排除时，列车长应随同车辆乘务长（空调乘务长）及时向旅客致歉，各车厢乘务员做好旅客服务和宣传解释、致歉工作，稳定旅客的情绪。 ③在车站停留时，要打开车门通风，但必须指定专人负责看护车门，确保旅客的
空调系统 一空调系统概述 空调系统是车辆中的一个重要组成部分，用以满足旅客在旅行生活中舒适性要求。每辆车的空调系统包括： - 2 台车顶薄型单元式空调机组，每个机组的制冷量为40kW，分别安装在车顶的两端，平底下出风式。空调机组是采用适合车辆使用的日本三菱卧式全封闭涡旋式压缩机，采用环保制冷剂R407C。每台空调机组内置压缩机2台，蒸发器2台，冷凝器2台，节流毛细管4只，由管道连成两个封闭独立的制冷循环系统。内置通风机2台和冷凝风机2台。通过2台通风机的送风，使车内回风口的回风和机组外新风口的新风经过蒸发器降温除湿后，经送风道均匀的送给客室内。冷凝风机的排风，使冷凝器与机组外环境空气实现良好的热交换。 - 1 个空调控制柜, 柜内有PLC模块，PLC显示屏，各种空气开关、接触器、继电器等电气元件。每辆车采用一套PLC控制系统（可编程序控制器），可实现对两台空调机组的自动控制。司机室设有集控开关，可通过网络实现空调的集中控制。空调主电源由列车辅助电源系统供给；主电源电路为三相交流380 V /50Hz，控制电路电压制式为DC110V、DC24V、DC12V和单相AC220V。
- 送风装置，主要包括送风道和送风格栅。车辆送风道采用均匀静压送风道，以保证出风口送风的均匀性。通过空调机组自带新风口吸入的新风经过滤后与来自客室的回风混合，经空调机组蒸发器降温除湿处理后送入风道，经送风格栅均匀送入客室及司机室。 -司机室增压单元（仅Tc车）：为保证司机驾驶的舒适性，设有司机室增压单元，通过风道将客室空调机组处理后的空气送入司机室。司机室顶板设风量和风向均可调的风口，可由司机根据需要手动调节，通过调整风口百叶的方向及开度控制风量的大小。最大通风量：645m3 /h （内置调速风机，可分三档手动调节）。 AC220V单相电源,，输入功率0.15KW - 回风装置：每台机组下有一个回风装置，包括回风口和回风过滤网。 - 排风装置：为保证客室内换气，车顶设有通风器与废排风机组成的顶置强迫排风装置，安装于车顶上。每车4台，每台功率40W，排风量为500 m3/h。 - 幅流风机：为提高客室内空气的气流速度及送风均匀性，客室车顶设有幅流风机。幅流风机搅动客室内空气，通过幅流格栅送风。根据车辆总体布置情况，中间车设有风量约为800m3/h风机6台，每台功率50W。头车设有风量约为800m3/h风机3台每台功率50W，风量约为400m3/h风机2台，每台功率24W。
铁路列车车次的编号规则 Z—直达特快列车 T—特快列车 K—快速列车 N—管内快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别） L、A—临时旅客列车 Y—旅游列车 没有字母的四位车次——普通列车 详细如下： 具体的说是铁路列车车次的一种等级编号 每列列车车次的意义: Z开头的列车：直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里. T开头的列车：特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车. K开头的列车：快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样
的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B 型绿皮车,基本都是空调列车.2004年04月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管内运营的快速列车,4.18以后由于K系列车次的增加,将跨局快速列车和管内快速列车分开,所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车. N开头的列车：管内快速旅客列车,简称管内快速,字母N是"内"字汉语拼音的简写.这样的列车一般经停一些重要车站.这类列车的车底有25G 25B(红皮绿皮的都有) 22型绿皮车,空调列车较多.这类列车出现在4.18五提之后,只在铁路局内部运营.车次是按铁路局编制的,1-100是哈尔滨铁路局,101-200是沈阳铁路局,201-300是北京铁路局,301-350是呼和浩特铁路局,351-400是郑州铁路局,401-500是济南铁路局,501-600是上海铁路局,601-650是南昌铁路局,651-800是广州铁路公司,801-850是柳州铁路局,851-900是成都铁路局,901-940是兰州铁路局,941-980是乌鲁木齐铁路局,981-998是昆明铁路局. 四位数的车也有车次区分 1开头的四位数车次列车:跨三个或以上铁路局的直通普通快速旅客列车,简称普快或直快.这样的列车一般经停一些主要车站.这类列车车车底和N系列的比较相似,空调列车较多.这类列车运营距离一般都很长,而经停车站较多.所以速度一般不会太快,而且乘车的人一般都较多.短途旅行的旅客不建议乘坐此类列车. 2开头的四位数车次列车:跨两个铁路局的直通普通快速旅客列车,简称普快或直快.这样的列车和1开头的四位数经停车站和车底配置差不多,但空调列车的数量明显减少.这类列车运营的距离一般属于中等,经停的车站也较多,速度一般也不会太快.属于面向中途旅行的普快列车. 3开头的四位数车次列车到目前为止还没有.