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电控悬架系统的结构原理与检修

电控悬架系统的结构原理与检修
电控悬架系统的结构原理与检修

ANYANG INSTITUTE OF TECHNOLOGY

本科毕业论文

电控悬架系统的结构原理与检修Principle and Maintenance of the Structure of the Electric

Control Suspension System

系(院)名称:机械工程学院

专业班级:XXXX级汽车服务工程

学生姓名:XX

学生学号:XXXXXXXXXXXX

指导教师姓名:XXX

指导教师职称:工程师

2012 年5 月

毕业设计(论文)原创性声明和使用授权说明

原创性声明

本人郑重承诺:所呈交的毕业设计(论文),是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知,除文中特别加以标注和致谢的地方外,不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果,也不包含我为获得安阳工学院及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体,均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。

作者签名:日期:

指导教师签名:日期:

使用授权说明

本人完全了解安阳工学院关于收集、保存、使用毕业设计(论文)的规定,即:按照学校要求提交毕业设计(论文)的印刷本和电子版本;学校有权保存毕业设计(论文)的印刷本和电子版,并提供目录检索与阅览服务;学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文;在不以赢利为目的前提下,学校可以公布论文的部分或全部内容。

作者签名:日期:

目录

中文摘要、关键词 ...............................................错误!未定义书签。英文摘要、关键词 . (2)

引言 ·································································错误!未定义书签。第1章汽车悬架概述 ···········································错误!未定义书签。

1.1 汽车悬架的发展历程·······································错误!未定义书签。

1.2 对汽车悬架系统的要求 ····································错误!未定义书签。

1.3 汽车悬架的分类············································错误!未定义书签。第2章电控悬架系统的组成 ··································错误!未定义书签。

2.1 电控悬架系统的功能·······································错误!未定义书签。

2.2 电控悬架系统的主要组成部分 ····························错误!未定义书签。

2.3 传感器 ······················································错误!未定义书签。

2.4 执行器 ······················································错误!未定义书签。

2.5 控制单元 ···················································错误!未定义书签。第3章电控悬架的控制过程 ··································错误!未定义书签。

3.1 悬架刚度控制 ··············································错误!未定义书签。

3.2 减振器阻尼控制············································错误!未定义书签。

3.3 车高控制 ···················································错误!未定义书签。

3.4 电控主动悬架常见的控制方法 ····························错误!未定义书签。

3.4.1 天棚阻尼器控制 ·········································错误!未定义书签。

3.4.2 最优控制方法············································错误!未定义书签。

3.4.3 预测控制方法············································错误!未定义书签。

3.4.4 自适应控制方法 ·········································错误!未定义书签。

3.4.5 模糊控制和神经网络控制 ·······························错误!未定义书签。

3.4.6 综合控制方法············································错误!未定义书签。第4章电控悬架系统的检修 ··································错误!未定义书签。

4.1 基本检查 ···················································错误!未定义书签。

4.2 电路检测 ···················································错误!未定义书签。

4.3 故障检修案例 ··············································错误!未定义书签。结论 ·································································错误!未定义书签。致谢 ·································································错误!未定义书签。参考文献 ···························································错误!未定义书签。

电控悬架系统的结构原理与检修

摘要:随着汽车速度的提高,对汽车的性能也提出了更高的要求。传统的悬架限制了汽车性能的提高。人们希望汽车车身的高度,悬架的刚度,减震器的阻尼的大小能随汽车的载荷,行驶速度,以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节。通过采用电子技术实现汽车悬架的控制,既能提高汽车乘坐的舒适性,又能提高汽车操纵的稳定性。近年来,人们不断开发适应各种行驶工况的最优悬架控制系统。在车辆尤其是高档车中,相继出现了性能更加优越的各种电子控制悬架系统。本论文首先介绍汽车悬架的发展历程、对汽车悬架系统的要求、汽车悬架的分类,说明了汽车悬架的重要性。同时着重分析了电子控制主动悬架的结构组成和工作原理及刚度控制、阻尼控制、车高控制的过程。最后简单介绍电子悬架的检修。

关键词:电子控制悬架传感器检修

Principle and Maintenance of the Structure of the Electric Control

Suspension System

Abstract: As the vehicle speeds increase, the performance of the car also has set higher requirements. The traditional limits of automobile suspension performance gains. It is hoped that the vehicle body height, suspension stiffness, the size of the shock absorber damping with the load of the car, driving speed and road conditions, changes in driving conditions and automatically adjust. Through the use of electronic technology to achieve automotive suspension control, both to improve vehicle ride comfort, but also improve vehicle handling and stability. In recent years, people are constantly developing to adapt to a variety of driving conditions optimal suspension control system. In vehicles, especially high-end car, have appeared in a variety of superior performance, electronically controlled suspension system. Followed by the maintenance of electronic control suspension also enter the scope of our daily maintenance. This paper first introduces the development course of automobile suspended frame, the automobile suspension system requirements, the classification of automobile suspended frame, and explains the importance of automobile suspended frame. At the same time focusing on the analysis of the electronic control active suspension structure and working principle and the stiffness and damping control, car control high control process. Finally simple introduction of electronic suspension overhaul.

Key words: electronically controlled suspension; sensor; repair

引言

随着人们生活水平的不断提高,对车辆乘坐舒适性和操纵稳定性提出了更高的要求。但是,传统悬架形式中所采用的那些具有固定刚度和确定阻尼的弹簧、减震器已经无法从根本上满足现代汽车所要求的舒适性及操纵稳定性。例如,从提高汽车舒适性的角度出发,一般希望悬架具有较软的弹簧,以充分发挥缓冲作用。但是这样却势必导致车身在行驶的过程中位移偏大,需要相应的提高车身高度,这会随之带来增加车身重心高度,不利于改善行驶稳定性的问题。另一方面,为提高汽车的操纵稳定性,一般要求悬架具有较大的弹簧刚度和减震器阻尼,这显然与改善舒适性的要求相矛盾。

传统的汽车悬架系统已不能满足人们的要求。人们希望汽车车身的高度、悬架的刚度、减振器的阻尼大小能随汽车载荷、行驶速度以及路面状况等行驶条件的变化而自动调节。为了满足人们对汽车舒适性的要求,20世纪90年代以来,在汽车电子技术以及高速公路飞速发展的同时,各汽车公司相继开发研制了电子控制悬架系统提高汽车舒适性。由于电子控制悬架的应用数量不断扩大,便使电子控制悬架的维护逐渐的被人重视,但是,相关人才的增长速度跟不上电控悬架的普及速度或者缺乏相关知识,致使这方面的维护比较混乱,因此,本篇论文将重点阐述电控悬架的结构原理及检修。

第1章汽车悬架概述

1.1 汽车悬架的发展历程

20世纪40年代,汽车悬架由工字形系统改变为长短臂系统,70年代末至80年代初,在前轮驱动的轿车上,麦弗逊撑杆式悬架又取代了长短臂悬架系统。传统的汽车悬架主要由弹性元件、减振器及稳定杆组成。其中弹性元件、减振器和轮胎的综合特性,决定了汽车的行驶性、操纵性和乘坐的舒适性。由于弹性元件、减振器均是决定刚度的元件,它们对路面状况和汽车的行驶状况的适应性均受到了很大的局限。而且汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性是一对矛盾的两方面,如果要保证汽车的乘坐舒适性,就要求悬架比较柔和。要保证汽车的操纵稳定性,就要求悬架具有较大的弹簧刚度和阻尼力较大的减振器。如果这两方面任意地加强一面,均会使另一方面受到较大的影响。因此,在汽车设计时,为了对它们进行兼顾,只能采用折中措施,根据汽车的行驶状况、道路状况、悬架结构等进行最优化设计,如改进悬架的结构和有关参数,近年来的轿车越来越多地采用横臂式独立悬架、纵臂式独立悬架、车轮沿主销移动的悬架,使汽车的有关性能得到较大的最优化折中处理。尽管如此,汽车的悬架系统也只能适应特定的道路和行驶条件,无法满足变化莫测的道路条件和汽车行驶的各种状况。而且这种悬架只能被动地承受地面对车身的各种作用力,无法对各种情况进行主动地调节车身的状况,使汽车的操纵稳定性与乘坐的舒适性达到和谐。

近年来,高速路网得到了迅猛的发展,对汽车的性能也提出了更高的要求,许多驾车者在高速公路上行驶时喜欢柔软、舒适的行驶性能;而在急转弯、紧急制动或快加速时又喜欢刚硬稳固的行驶性能,在这些驾驶条件下,刚硬稳固的行驶性能可以降低汽车的横摆、侧倾和俯仰。传统的悬架结构越来越难适应这一发展的势头。为了更进一步地提高汽车的性能,提高汽车的质量和档次,突出汽车工业的经济效益,各国汽车行业竞相开发更能适应现代交通的高性能汽车。除了对汽车的其他总成进行更有效的改进之外,对汽车的悬架系统也进行了切实有效的改良。随着电子技术、传感器技术和各种控制技术的发展,用这些技术装备起来的汽车悬架系统,既使汽车的乘坐舒适性达到了令人满意的程度,又促使汽车的操纵稳定性得到了可靠的保证。

1981年汽车上开始应用车身高度控制技术,同年又成功开发出可变换减振器阻尼力控制的新技术,以后又开发出自动变换减振器阻尼力、弹性元件刚度的电控悬架。1987年,

日本本田公司率先推出装有空气弹簧的主动悬架,它是一种通过改变空气弹簧的空气压力来改变弹性元件刚度的主动悬架。1989年,世界上又推出了装有油气弹簧的主动悬架。

20世纪90年代是电子技术在汽车悬架系统中的应用越来越多的时期。现在,某些计算机控制的悬架系统已具有在10ms~12ms内即能对路面和行驶条件做出反应的能力,以改善行驶时的平稳性和操纵性。

1.2 对汽车悬架系统的要求

汽车悬架系统对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性都有较大的影响。所谓行驶平顺性是指汽车在行驶过程中,保持驾驶员和乘员处于振动环境中具有一定的舒适度,或保持所载物资完好的能力。汽车的操纵稳定性则包括两方面的含义:一是汽车是否具有正确遵守驾驶员操纵转向机构所给规定方向行驶的能力,即所谓的操纵性;二是汽车在外界条件(如地面不平、坡道、大风等)干扰下,能否保持原方向行驶的能力,即所谓的稳定性。在悬架系统设计时应尽可能做到既能使行驶平顺性(即乘坐舒适性)达到令人满意的程度,又能使其操纵稳定性(即行驶安全性)也达到最佳的状态。然而,这两个要求在悬架系统的设计中往往是矛盾的。

平顺性和操纵稳定性对汽车悬架系统这一互为矛盾的要求,在传统的被动悬架系统设计中几乎无法同时满足。即使经过慎重的权衡,通过最优控制理论使悬架系统在平顺性和操纵稳定性之间寻求一个折衷的方案,而这种最优的折衷也只能是在特定的道路状态和速度下达到。

为了克服传统的被动悬架系统对其性能改善的限制,在现代汽车中采用和发展了新型的电子控制悬架系统。电子控制悬架系统可以根据不同的路面条件,不同的载重质量,不同的行驶速度等,来控制悬架系统的刚度、调节减振器的阻尼力大小,甚至可以调整车身高度,从而使车辆的平顺性和操纵稳定性在各种行驶条件下达到最佳的组合。

1.3 汽车悬架的分类

目前汽车悬架系统通常分为传统被动式、半主动式、主动式三类。其中半主动式又分为有级半主动式和无级半主动式两种;主动式悬架根据频率和能量消耗的不同,分为全主动式和慢全主动式;而根据驱动机构和介质的不同,可分为电磁阀驱动的油气主动式悬架和由步进电动机驱动的空气主动式悬架。

无级半主动悬架可以根据路面的行驶状态和车身的响应对悬架阻尼力进行控制,并在几毫秒内由最小到最大,使车身的振动响应始终被控制在某个范围内。但在转向、起步、

制动等工况时不能对阻尼力实施有效的控制。它比全主动式悬架优越的地方是不需要外加动力源,消耗的能量很小,成本较低。

主动式悬架是一种能供给和控制动力源的装置。根据各种传感器检测到的汽车载荷、路面状况、行驶速度、起动、制动、转向等状况的变化,自动调整悬架的刚度、阻尼力以及车身高度等。它能显著提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。

第2章电控悬架系统的组成

2.1 电控悬架系统的功能

装备电子控制主动悬架系统的汽车能够根据本身的负载情况、行驶状态和路面情况等,主动地调节包括悬架系统的阻尼力、汽车车身高度﹑行驶姿势、弹性元件的刚度在内的多项参数。这类悬架系统大多采用空气弹簧或油气弹簧作为弹性元件,通过改变弹簧的空气压力或油液压力的方式来调节弹簧的刚度,使汽车的相关性能始终处于最佳状态。

1.减振器的阻尼力调节

由于减振器的阻尼力对汽车乘坐的舒适性和安全性有较大的影响,所以目前可调节阻尼力的减振器应用十分普遍。这种减振器可以实现以下控制目标:

(1)防止车尾下蹲控制

汽车在急速起步或加速时,在惯性力和驱动力的作用下,汽车尾部的下蹲控制到最小程度,以保持车身的稳定。

(2)防止汽车点头控制

汽车在高速行驶采取紧急制动时,由于惯性力和车轮与地面之间的附着力的作用,促使车头下沉。防止汽车点头控制就是要使这种点头现象减小到最小程度。

(3)防止汽车侧倾控制

汽车在转弯时,由于离心力的作用,使汽车与车身的外侧下沉,转弯结束时,会产生车身外侧的恢复,造成汽车横向摆动。防止汽车侧倾控制就是使这种现象控制到最佳状态。

(4)防止汽车纵向摇动控制

汽车的纵向摇动一方面是由于汽车在换挡过程中,驱动车轮上的驱动力在短时间内发生较大变化使汽车纵向摇动;另一方面是由于汽车在不平整的道路上行驶时,汽车的车速与路面的波动产生共振,或受路面的影响,造成车身纵向摇动。防止汽车纵向摇动控制就是使车身的这种状态得到最佳的控制。

2.悬架系统弹性元件刚度的调节

影响汽车乘坐的舒适性和行驶的安全性的另一个主要因素就是汽车悬架弹性元件的刚度,悬架弹性元件的刚度将直接影响车身的振动强度和对路况及车速的感应程度。目前,中、高档汽车倾向于利用可调刚度的空气弹簧或油气弹簧,通过调节这些元件的空气压力的办法来调整弹性元件的刚度。

3.车身高度和姿势的调节

通过调节弹性元件的刚度和减振器的阻尼力,可使汽车四个车轮上的悬架参数具有不同组合,就可进行车身高度和姿势的调节。如使用空气弹簧的悬架,当乘员人数和载物较重使车身下沉时,通过加大空气弹簧气压的办法,使车身恢复到正常高度;当汽车高速行驶时为了提高汽车行驶的安全性,减少空气阻力,可适当减少空气弹簧的气压,同时减少因减振器的阻尼力使车身降低的高度等。

2.2 电控悬架系统的主要组成部分

目前,电控空气悬架在高级轿车、客车上应用较为广泛,主要由传感器(转向传感器、车身高度传感器、车速传感器、节气门位置传感、加速度传感器)、电控悬架ECU 和执行器(压缩机控制继电器、空气压缩机排气阀、空气弹簧进/排气电磁控制阀、模式控制继电器)等组成,如图2.1所示。系统根据悬架车身高度、车速、转向和制动等传感信号,由ECU 控制电磁式或步进电机执行器,改变悬架的特性,以适应各种复杂的行驶工况对悬架特性的不同要求。

图2.1 电控主动悬架的系统原理图

2.3 传感器

1.转向传感器

转向传感器装在转向柱上,用来检测转向时的转向角度和汽车转弯的方向,并将这些信息提供给ECU ,以在转弯时提高汽车操纵稳定性,防止出现侧倾. 转向传感然由一个带孔圆盘和两个光电传感器组成,其外形和工作原理如图2.2所示。

图2.2 光电式转角传感器的安装位置和结构

1.转角传感器

2.信号发生器

3.遮光盘

4.转向轴

5.传感器圆盘

开有20个孔的遮光盘随转向轴一起转动,遮光盘的两侧为由发光二极管和光敏晶体管组成的信号发生器,它们两者之间的光线变化随着遮光盘遮挡或通过转换成“通”或“断”信号。当操纵方向盘时,遮光盘随着一起转动而引起发光二极管发出的光线“通”或“断”信号,这种信号是与方向盘转动成正比的数字信号。传感器信号发生器以两个为一组,相位错开半齿套装在遮光盘上。ECU通过判断两个光电传感器信号的相位差可以判断转弯方向,如图2.3所示。汽车直线行驶时,信号S

1

处于通断的中间位置(高电平,断状态),转

向时,根据信号S

1和下降沿处信号S

2

的状态,即可判断出转动的方向。当信号S

1

由断状态

变为通状态(低电平)时,如果信号S

2为通状态,则为左转向;如果信号S

2

为断状态,则为

右转向。根据两信号发生都输出端通、断变换的速率,即可检测出转向轴的转动速率。通过计数器统计通、断变换的次数,即可检测出转向轴的转角。

图2.3 光电式转角传感器电路及输出信号

2.车身高度传感器

车身高度传感器通过监测车身与悬架摆臂之间的距离变化,可以检测汽车高度和因道路不平坦而引起的悬架位移量,如图2.4所示。车身高度传感器有磁性滑阀式、霍尔式和光电式三种形式,其中光电式车身高度传感器应用较多,通常安装于车身上,并通过转轴、连杆与悬架臂相连接,而连杆随着汽车高度的变化而上下摆动。不同车高时,由于开口圆盘位置的变化而使光电传感器发出的光线通或断。

2.4 轴式车高传感器结构

l.信号发生器 2.遮光盘 3.盖 4.电缆 5.金属封油环 6.壳体 7.轴图与光电式转角传感器类似,光电式车身高度传感器在随轴转动的开口圆盘上刻有一定数量的窄缝,信号发生器由发光二极管和光敏三极管组成,以4个为一组,覆盖了开口圆盘,如图2.5所示。开口圆盘位于发光二极管与光敏管之间,转动开口圆盘,发光二极管发出的光不断被开口圆盘挡住,信号发生器的光敏管输出端出现电平高低的变化。

图2.5 车高传感器的工作原理

1.信号发生器

2.遮光盘

3.导杆

4.转轴

ECU接受到电平信号的变化,可检测出开口圆盘的转动角度。当车身高度发生变化时(汽车载荷发生变化),导杆随摆管上下摆动,从而通过轴驱动遮光盘转动,信号发生器的输出信号随之进行通(ON)、断(OFF)变换。电控悬架系统的ECU是根据各个信号发生器通断状态的不同组合来判断车高状态的。

3.车速传感器

车速传感器安装在变速器上,由变速器齿轮通过转出轴驱动,车速传感器信号经仪表转换后送至悬架ECU,该信号与转向传感器信号一起用来计算车身侧倾程度。

4.节气门位置传感器

节气门位置传感器安装在发动机的节气门体上,检测节气门的开启角度和开启速度,间接获取汽车加速度信号,ECU利用此信号作为汽车车身后仰控制的一个工作状态参数。

5.加速度传感器

在车轮打滑时,不能以转向角和汽车车速正确判断车身侧向力的大小。为直接测出车身横向加速度和纵向加速度,有时在汽车的四角安装加速度传感器。常用的加速度传感器

主要有差动变压器式和滚球式两种。

差动变压器式加速度传感器工作原理如图2.6所示。激磁气圈(1次线圈)通以交流电,当汽车转弯(或加、减速)行驶时,芯杆在汽车横向力(或纵向力)的作用下产生位移,随着芯杆位置的变化,检测线圈(2次线圈)的输出电压发生变化。所以,检测线圈(2次线圈)的输出电压与汽车横向力(或纵向力)一一对应,反应了汽车横向力(或纵向力)的大小,悬架系统电子控制装置根据此输入信号即可正确判断汽车横向力(或纵向力)的大小,对汽车车身姿势进行控制。

输出电压

位移

2

3

4

5

图2.6 差动变压器式加速度传感器工作原理

1、2.2次线圈 3、6.1次线圈 4.电源 5.芯杆

钢球位移式加速度传感器的结构如图2.7所示。根据所检测的力(横向力、纵向力或垂直力)不同,加速度传感器的安装方向也不一样。如汽车转弯行驶时,钢球在汽车横向

力的作用下产生位移,随着钢球位置的变化,磁场发生变化,造成线圈的输出电压发生变化,所以,悬架系统电子控制装置根据线圈的输出信号即可正确判断汽车横向力的大小,对汽车车身姿势进行控制。

图2.7 钢球位移式加速度传感器

1.轭铁

2.信号处理回路

3.磁铁

4.钢球

6.制动开关

用于向悬架电子控制器提供制动信息,控制器根据制动开关所提供的阶跃信号,并参考车速信号对相关悬架的刚度进行调整,以抑制车身“点头”。制动开关有制动灯开关和

制动液压开关两种形式。

7.车门开关

车门开关是为了防止行驶过程中车门未关而设置的。

8.模式选择开关

模式选择开关用于选择悬架的“软”、“中”、“硬”状态。ECU检测到该开关的状态后,操纵悬架执行机构,从而改变悬架的弹簧刚度和阻尼系数。

2.4 执行器

不同类型的电控悬架系统具有不同的执行机构,空气悬架的执行器为空气弹簧控制阀;油气悬架的执行器为油气弹簧压力控制阀;变阻尼半主动悬架可采用电动式、电磁式或磁流变式可调阻尼减振器作为执行器。

如图2.8为一种空气弹簧用控制车身高度的控制阀,它由芯杆、电磁线圈和柱塞等组成。当对电磁线圈通电,在电磁力的作用下芯杆推动柱塞移动。关闭空气通路,形成ON/OFF 动作。

图2.8 空气弹簧控制阀

1.芯杆

2.线圈

3.柱塞

如图2.9为一种油气弹簧用压力控制阀。当对电磁线圈通以电流时,电磁线圈产生正比于此电流的电磁力,电磁力推动阀杆移动。当阀杆的推力输出压力相等时,阀杆停止移动,这样,可以产生与电流大小成正比的油压力。

图2.9 直动型比例电磁减压阀

1.进油管

2.油泵

3.回油管

4.油箱

5.电磁线圈

6.活塞

7.出油管

对于悬架阻尼调节分有级式和无级式两种,无级的悬架减振器阻尼调节原理如图2.10所示。减振器中的驱动杆和空心活塞一同上下运动,减振器油液可通过驱动杆和空心活塞的小孔流通,利用小孔节流作用形成阻尼。步进电动机通过转动驱动杆来改变驱动杆与空心活塞的相对角度,以使阻尼小孔实际通过的截面大小改变,从而实现减振器阻尼的调节。

图2.10 无级悬架减振器阻尼调节原理

1.步进电机

2.驱动杆

3.活塞杆

4.空心活塞

2.5 控制单元

在不同汽车上所采用的控制系统ECU结构和输入输出信号大同小异,ECU主要由输入电路、微处理器、输出电路和电源电路等四部分组成。它是悬架控制系统的中枢,具有多种功能。

1.提供稳压电源

控制装置内部所用电源和供各种传感器的电源均由稳压电源提供。

2.传感器信号放大

用接口电路将输入信号中的干扰信号除去,然后放大、变换极值、比较极值,变换为适合输入悬架ECU的信号。

3.输入信号的计算

悬架ECU根据预先写入只读存储器ROM中的程序对各输入信号进行计算,并将计算结果与内存中的数据进行比较后,向执行器发出控制信号。输入悬架ECU的信号除了开关信号外,还有电压值,还应进行A/D变换。

4.驱动执行器

悬架ECU用输出驱动电路将输出驱动信号放大,然后输送到各执行器,如电机、电磁阀、继电器等,以实现对汽车悬架参数的控制。

5.故障检测

悬架ECU用故障检测电路来检测传感器、执行器和线路的故障,当发生故障时将信号送入悬架ECU,目的在于即使发生故障,也能使悬架系统安全工作,另外在修理故障时容易确定故障所在位置。

第3章电控悬架的控制过程

3.1 悬架刚度控制

ECU接收由车速传感器、转向操作传感器、汽车加速度传感器、油门踏板加速度传感器和汽车高度传感器传来的信息,计算并控制弹簧刚度。基于不同传感器输入的信号,弹簧刚度的控制主要有“防前倾”、“防侧倾”和“前后轮相关”控制等方面的操作。

1.防前倾控制

“前倾”一般是汽车高速行驶时突然制动时发生的现象,防前倾主要是防止紧急制动时汽车前端的下垂。可以分别用停车灯开关和汽车高度传感器检测制动状况和前倾状况。如果判断为汽车处于紧急制动时自动地将弹簧刚度增加,使在正常行驶条件下时的弹簧刚度的“中”设置变为“硬”设置,当不再需要时则恢复到一般状态的设置。

2.防侧倾控制

当紧急转向时,应由正常行驶的“中”刚度转换为“硬”刚度,以防止产生侧倾。

3.前后轮相关控制

当汽车行驶在弯曲道路或凸起路上时,通过前后轮弹簧刚度相关控制并结合协调阻尼力大小控制,使在正常行驶时刚度从“中”的设置转换到“软”的设置以改善平顺性。但在高速运行时“软”的状态工作会导致汽车出现行驶不稳定的状态,因而仅限于车速低于80km/h。ECU通过来自前左侧的高度传感器信号来判断凸起路,若前轮检测到凸起路后,控制后轮悬架由“中”变“软”。

3.2 减振器阻尼控制

ECU根据车速传感器、转向传感器、停车灯开关、自动变速箱空档开关和油门位置传感器等不同信号控制减振器的阻力,实现“软、中、硬”三种速度特性的有级转换,主要完成防止加速和换档时后倾、高速制动时前倾、急转弯时侧倾和保证高速时具有良好的附着力等控制功能,从而提高汽车行驶的舒适性相安全性。

若汽车低速行驶时突然加速会出现后倾现象,防后倾控制的结果依赖于油门被踩下的速度和大小。例如,为了改善舒适性,在车速低于20km/h时减振器的阻尼设置成“软”的状态,当突然踩下油门使之超过油门全开的80%时,将阻尼设置为“硬”,而当车速超过30km/h时,返回到一般情况下的阻尼力设置。

3.3 车高控制

ECU根据汽车高度传感器信号来判断汽车的高度状况,当判定“车高低了”,则控制空气压缩机电机和高度控制阀向空气弹簧主气室内充气,使车高增加;反之,若打开高度控制阀向外排气时则使汽车高度降低。系统根据车速、车高和车门开关传感器信号来监视汽车的状态,控制执行机构来调整车高,实现如下功能:

1.自动水平控制。控制车高不随乘员数量和载荷大小的变化而变化,由此抑制空气阻力和升力(迫使汽车漂浮)的增加,减小颠簸并保证平稳行驶。

2.高速行驶时的车高控制。汽车高速行驶时操纵稳定性一般要受到破坏,此时降低车高有助于抑制空气阻力和升力的增加,提高汽车直线行驶的稳定性。

3.驻车时车高控制,乘员下车后自动降低车高有利于改善汽车的外观,另外通过调整车高也利于在车库中的存放。

3.4 电控主动悬架常见的控制方法

3.4.1 天棚阻尼器控制

由天棚阻尼器控制理论,假设车身上方有一固定的惯性参考,在车身和惯性参考之间有一阻尼器,执行器模拟此阻尼器的作用力来衰减车身的振动。这种控制算法简单,只要合理选择参数,可彻底消除系统共振现象。但天棚阻尼器控制只考虑了幅频特性,不包括相频特性,这就产生了用传递函数评价性能指标的不确定性问题。

3.4.2 最优控制方法

采用最优控制的前提是获得大量的状态信息,对硬件系统的要求很高,应用现代反馈控制理论,同时提出控制目标以加权系数,进而找到最优控制方案。应用最优控制方法可使汽车悬架振动控制具有较强的适应能力。但由于实际的车辆系统往往是变话的非线性系统,从而使实际系统达不到运用最优控制理论所预期的性能,在车辆上运用的最优控制方法常用的有线性最优控制、最优预先控制等。

3.4.3 预测控制方法

如果由于道路的不规则而引起的路面干扰能在车辆到达之前被测得,且这个信息能够被控制器在决定系统控制力时加以考虑和利用,那么控制器即可将前方路面状态作为预测变量,以更有效的控制方式进行“前馈”控制,因而主动悬架的潜力将可以得到充分地发挥,这就是预测控制。预测控制方法最常见的一种是轴距预测控制或轴间预测控制。预测控制的问题表现在预测距离是一定的,因此预测提前时间取决于车速,这样必然具有时变

发动机电控系统的组成与工作原理

一、燃油喷射控制系统 1、燃油喷射控制系统的类型 〃D型EFI控制系统 这种控制方式是通过测量进气歧管的真空度来计算发动机的进气量,因此叫速度密度法。与之相应的是在进气道上安装进气歧管绝对压力传感器,用以计算进气歧管的真空度,而真空度的变化又表现为压力变化,压力传感器就是利用压力转换元件把压力的变化转化成电压信号,经放大后的电压信号输入ECU,有ECU按最佳空燃比提供喷油量。 “D”是德文“压力”的第一个字母。 〃L型EFI控制系统 这种控制方式是用空气流量计直接测量发动机吸入的空气量,在这种类型的燃油喷射系统中,进气道上的节气门在不同位置的开度大小,由节气门位置传感器转换成电压信号,用以计量进气量的大小。 这种“L”型控制方式精度高于“D”型,因而使用比较普遍。 “L”是德文“空气”的第一个字母。 〃Mono-Tetronic控制方式 Mono控制方式采用中央喷射方式,这种控制方式用在多缸发动机上,但他只用一个喷油器,被安装的节气门的上方,混合气的分配由进气歧管完成,而进气量的计算使用空气流量计,这种控制方式也叫单点喷射。 较化油器相比,燃油喷射迅速,混合气的燃烧不产生迟滞现象,因而燃烧效率高,废气排放有害物较少。 2、燃油喷射系统的组成

〃进气系统 〃燃油供给系统 〃燃油喷射控制系统 二、进气控制系统 1、空气流量计 〃叶片式空气流量计 〃卡门式空气流量计 〃热线式空气流量计 〃热膜式空气流量计 2、节气门位置传感器 〃线性输出型节气门位置传感器 〃开关型节气门位置传感器 3、附加空气阀 三、电子点火控制系统 1、点火提前角控制系统的组成 2、点火提前角的控制 3、点火装置的结构原理 〃ESA电子提前点火装置 〃ESA电子提前整体式点火装置 〃无分电器DLI点火系统 〃高能无触点电子点火装置 4、爆震控制

车辆电控悬架的控制与现状

车辆电控悬架的控制与现状 KIMI KANG (南京农业大学工学院,车辆工程) 摘要:汽车电子控制悬架系统的目的是通过控制调节悬架的刚度和减震器阻尼,突破传统被动悬架的局限区域,使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应,保证平顺性和 操纵性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。 关键词:悬架;电子控制;弹簧刚度;减振阻尼力 0引言 传统的汽车悬架一般具有固定的弹簧刚度和减振阻尼力,它只能保证在一种特定的道路状态和速度下达到性能最优,因而不能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性的要求。例如降低弹簧刚度,平顺性会更好,乘坐更舒适,但会使操纵稳定性变差;相反,增加弹簧刚度虽可提高操纵稳定性,但会使车辆对路面不平度更敏感,平顺性降低。因此,理想的悬架系统应在不同的行驶条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼力,以同时满足平顺性与操纵稳定性的要求。电控悬架系统就是这种理想的悬架系统,它通过对悬架系统参数进行实时控制,使悬架的刚度、减振器的阻尼系数、车身高度能随汽车的载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件变化而变化,使悬架性能总是处于最佳状态(或其附近),同时满足汽车的行驶平顺性、操纵稳定性等方面的要求。 1电控悬架的功能与类型 1.1电控悬架的功能 汽车电子控制悬架系统的目的是通过控制调节悬架的刚度和减震器阻尼,突破传统被动悬架的局限区域,使汽车的悬架特性与行驶的道路状况相适应,保证平顺性和操纵性两个相互排斥的性能要求都能得到满足。主要功能包括:车高调整、衰减力控制、弹簧刚度控制、侧倾角刚度控制等。 1.2电控悬架的类型 根据有无力发生器,可将电子控制悬架分为半主动悬架和全主动悬架两大类。 1.2.1半主动悬架 半主动悬架是根据路面冲击、车轮与车体的加速度、速度及位移信号仅实时调节悬架的阻尼系数,消耗来自不平路面的冲击能量,而不需要提供能量,以这种方式来改善悬架缓冲性能。半主动悬架无力发生器,即无源控制,结构简单、造价低、能量消耗小,是目前轿车上较为普遍采用的调节方式。图11-1所示是一种典型的半主动悬架,它是通过改变液压缸上下两腔节流口的过流面积,以调节

电控悬架系统的控制原理和控制方法

1、弹性元件 空气弹簧 在空气悬挂系统中,空气弹簧代替了普通悬挂系统的螺旋弹簧。他有一个被卡紧在弹簧底部活塞上的合成橡胶和塑料膜片,一个端盖固定在膜片的上部,并且在端盖上有空气弹簧阀。通过空气弹簧的充气或者放气,保证了恒定的车辆纵倾高度。前空气弹簧安装在控制臂和横梁之间。空气弹簧的下端用卡箍卡紧在控制臂上,而在上端安装在横梁的弹簧座上。前减震器和弹簧是分开安装的。 空气弹簧电磁阀 在每个空气弹簧的上部都安装了一个空气弹簧电磁阀,并且正常情况下电磁阀是关闭的。当电磁阀线圈通电时,活塞移动就会使得到空气弹簧的气路打开。上面这种情况下,空气就会进入空气弹簧,或者从空气弹簧排出。在阀的末端安装了两个O形密封圈,用来密封空气弹簧罩。而阀就安装在类似于散热器承压盖的两成转动作用的空气弹簧罩内。 空气压缩机 空气压缩机的单活塞通过曲轴和连杆带动在缸体内上下运动。电枢连接在曲轴上,因此,电枢的转动就会使得活塞上下运动,当压缩机的输入端接上12V电源时,电枢就开始转动了。在缸体的顶部有进气阀和排气阀。压缩机上安装的硅胶干燥器去除了进入系统空气中的水分。 2、传感器 高度传感器 在空气悬架系统中,位于下控制器臂和横梁之间有2个前高度传感器,而在悬架和车架之间有一个后高度传感器。每个高度传感器都有一个安装传感器上端的磁性滑块。当车辆行程高度发生变化时,磁性滑块就会在传感器下壳内上下运动。传感器下壳上有2个通过电线束连接在控制模块上的电子继电器。 车辆动态悬挂(VDS)系统 车辆动态悬挂(VDS)系统由以下部件组成: 1,双位维护开关; 2,2个前高度传感器; 3,1个后高度传感器; 4,有内部电磁排气阀和空气干燥器的压缩机; 5,控制模块; 6,空气管路; 7,前后混合空气弹簧和减震器; 8,4个空气弹簧电磁阀; 9,压缩机继电器。

电控悬架系统

9.6电控悬架系统 传统的汽车悬架一般具有固定的弹簧刚度和减振阻尼力,它只能保证在一种特定 的道路状态和速度下达到性能最优,因而不能同时满足汽车行驶平顺性和操纵稳定性 的要求。例如降低弹簧刚度,平顺性会更好,乘坐更舒适,但会使操纵稳定性变差;相反,增加弹簧刚度虽可提高操纵稳定性,但会使车辆对路面不平度更敏感,平顺性降低。因此,理想的悬架系统应在不同的行驶条件下具有不同的弹簧刚度和减振器阻尼力,以同 时满足平顺性与操纵稳定性的要求。电控悬架系统就是这种理想的悬架系统,它通过对 悬架系统参数进行实时控制,使悬架的刚度、减振器的阻尼系数、车身高度能随汽车的 载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件变化而变化,使悬架性能总是处于最佳状态(或其 附近),同时满足汽车的行驶平顺性、操纵稳定性等方面的要求。 现代汽车电控悬架系统有多种形式。根据控制目的不同,可分为车高控制系统、刚 度控制系统、阻尼控制系统、综合控制系统等形式。按悬架系统结构形式,可分为电控空气悬架系统和电控液压悬架系统。根据控制系统有源或无源,可分为半主动悬架和全主 动悬架。半主动悬架是指悬架元件中的弹簧刚度和减振力之一可以根据需要进行调节, 全主动悬架则能根据需要自动调节弹簧刚度和减振力。可见,全主动悬架的各种性能都 明显优予半主动悬架和被动悬架。而主动悬架按弹簧的类型,可分为空气弹簧主动悬架 和油气弹簧主动悬架。 本章以丰田凌志LS400的电控悬架系统为例进行介绍。 9.6.1 概述 丰田凌志lS400的电控悬架系统为空气弹簧主动悬架,可根据行驶条件自动控制 弹簧刚度、减振器阻尼力及车身高度,以抑制加速时后坐、制动时点头、转向时侧倾等汽车行驶状态的变化,明显改善乘坐的舒适性和操纵的稳定性。 1.系统控制功能 丰田凌志LS400的电控悬架系统主要对车速及路面感应、车身姿态、车身高度三 个方面进行控制。 (1)车速与路面感应控制 1)当车速高时,提高弹簧刚度和减振器阻尼力,以改善汽车调整行驶的平顺性和操 纵稳定性。 2)当前轮遇到突起时,减小后轮悬架弹簧刚度和减振器阻尼力,以减小车身的振动 和冲击。’ 3)当路面差时,提高弹簧刚度和减振器阻尼力,以抑制车身的振动。 (2)车身姿态控制 1)转向时侧倾控制。急转向时,提高弹簧刚度和减振器阻尼力,以抑制车身的侧倾。 2)制动时点头控制。紧急制动时,提高弹簧刚度和减振器阻尼力,以抑制车身的点头。 3)加速时后坐控制。急加速时,提高弹簧刚度和减振器阻尼力,以抑制车身的后坐。 (3)车身高度控制 1)高速感应控制。车速超过90km/h时,降低车身高度,以减少空气阻力,提高汽车行驶的稳定性。 2)连续差路面行驶控制。车速在40~90km/h时,提高车身高度,以提高汽车的通 过性。 3)点火开关0FF控制。驻车时,当点火开关关闭后,降低车身高度,便于乘客的乘坐。 4)自动高度控制。当乘客和载质量变化时,保持车身高度恒定。 2.系统操作

汽车平衡悬架的设计要点

汽车平衡悬架的设计要点 东风汽车工程研究院 陈耀明 二00四年十一月

目录 前言 1.四连杆机构的布置 1)推力杆外端头的位置 2)推力杆的高度 3)推力杆的斜度 4)推力杆的长度 5)推力杆在横向平面的布置 (1)上推力杆的布置 (2)下推力杆的布置 6)关于通用件的处理方法 2.推力杆铰接头 1)以橡胶体的变形来满足扭转和斜摆运动要求的铰接头(1)硫化粘结式 (2)组装压入式 ①径向压缩型 ②轴向压缩型 (3)粘结压缩式 2)橡胶体与滑动衬套并用的铰接头 (1)粘接复合衬套 (2)聚胺脂衬套 3.平衡轴总成 1)平衡轴 (1)整体式平衡轴 (2)断开式平衡轴 ①左、右支架连接 ②左、右支架不连接 2)平衡轴承 (1)轴承 (2)止推垫片与锁紧螺母 (3)润滑与密封

4.钢板弹簧的紧固与定位 1)钢板弹簧根部的紧固 2)平衡轴承毂 3)钢板弹簧端部支承座 (1)端座侧板的不对称布置 (2)滑板设计 (3)端座侧板设计 (4)反向限位

前言 采用倒置半椭圆钢板弹簧做为弹性元件、纵置四连杆机构做为导向杆系的平衡悬架,因其结构简单、可靠,性能良好,长期以来成为6×6越野汽车、6×4自卸汽车和牵引汽车后悬架的传统结构。尽管近年来为了提高平顺性和解决门对门运输中保持车高不变的问题,一些重型牵引汽车采用了空气悬架,但使用在路面条件苛刻的军用车辆和自卸汽车,这种平衡悬架仍有明显的优势和强大生命力。 我国从上世纪60年代就自主研发了具有独立自主产权的板簧平衡悬架,并且生产了三十几年。与国外车型对比,我们也有许多独有的设计经验和优势。撰写本文的目的就是为了总结这些设计经验,供有关的悬架设计师参考借鉴。

汽车电控技术详细教案知识交流

部门:汽车工程系班级:13汽营汽车电控技术 项目:汽车悬架电子控制系统 悬架电子控制系统的组成及工作原理课时:2课时时间:第10周 本讲教学目标: 知识点: ·汽车悬架系统概况 ·悬架系统的类型 ·电控悬架系统的组成及功用·电控悬架系统的工作原理 能力点: ·了解悬架系统概况 ·熟悉悬架系统的类型 ·掌握电控悬架系统的组成和功用·掌握电控悬架系统的工作原理本讲主要内容: ·汽车悬架系统概况 ·悬架系统的类型 ·电控悬架系统的组成及功用 ·电控悬架系统的工作原理 教学条件: 教材、悬架实物、常规教学工具 本讲教学要求 ·简介·悬架系统概况 ·重点讲解·电控悬架系统的功用、结构和原理 教学重点:·电控悬架系统的组成和功用 ·电控悬架系统的工作原理 教学难点:·电控悬架系统的功用、结构和原理教学方法及手段:讲解辅助教具

本讲教学内容:汽车悬架电子控制系统 悬架电子控制系统的组成及工作原理 复习回顾电控自动变速器结构、功能 (针对自动变速器通过学生模拟4S店销售进行回顾) 实物展示 邀请学生亲自感受普通悬架 剖析普通悬架减振器原理分析不足引新课导入:汽车悬架在汽车的行驶过程中其什么作用?现代悬架应该具备什么样的要求呢? 概述 汽车悬架是车身或车架与车轮或车桥之间传力连接装置的总称。其作用主要有如下三个方面: (1)与轮胎共同作用,缓冲和吸收来自车轮的振动,使汽车平稳行驶。 (2)将车轮与路面之间产生的驱动力和制动力及其力矩传递到车身。 (3)将车身支承在前后车桥上,并保持车身与车轮之间的几何关系。 传统的悬架系统主要由弹簧、减振器、稳定杆等组成。为提高汽车乘坐的舒适性,要求悬架做得比较软。以满足汽车在不平路面上行驶时车轮有较大的运动空间。但这将导致汽车在行驶过程中,由于路面的颠簸而使车身位移增大,这种位移的增大会对汽车行驶的稳定性带来十分不利影响。反之,为提高汽车操纵的稳定性,要求悬架要有较大的弹簧刚度和较大的减振器减振阻尼,以限制车身过大的运动。但这又会导致车身产生较大颠簸,从而影响汽车的乘坐舒适性和车辆行驶的平顺性。 因此,传统的悬架在设计过程中不可避免地要不断在乘坐舒适性和操纵稳定性中寻求妥协。尽管近年来传统悬架在结构上的不断更新和完善,采用优化设计方法进行设计,已使汽车,特别是轿车的乘坐舒适性和操纵稳定性有了很大提高,但传统悬架仍然受到诸多的限制。如最终设计的悬架参数(弹簧刚度和减振器减振阻尼等)是不可调节的,使得传统悬架只能保证汽车在一种特定的道路和速度条件下达到性能最优的匹配,并且只能被动地承受地面对车身的作用力,而不能根据道路、车速的不同而改变悬架参数,更不能主动地控制地面对车身的作用力。 讨论:先进悬架具备的要求。

点火系统的组成与工作原理

点火系统的组成与工作原理 一、电控点火系统的类型 1.汽油机点火系统的类型 汽油机点火系主要有:传统点火系统和计算机控制的点火系统两大类型。传统点火系统又可分为磁电机点火系统和蓄电池点火系统。 (1)磁电机点火系统:电能是由磁电机本身提供的,其结构复杂,低速时点火性能差,一般只用于无蓄电池的机动车上。 (2)蓄电池点火系统:又称有触点点火系统,其结构简单、工作可靠,在汽车上得到广泛应用。 蓄电池点火系统的主要缺点: 1)高速易断火,不适合高速发动机。 2)断电器触点易烧蚀,工作可靠性差。 3)点火能量低,点火可靠性差。 (3)微机控制的点火系统:系统中使用模拟计算机根据各传感器信号对点火提前角进行控制。 主要优点: 1)在各种工况及环境条件下,均可自动获得最佳的点火提前角。 2)在整个工作工程中,均可对点火线圈初级回路通电时间和电流进行控制。

3)采用爆燃控制功能后,可使点火提前角控制在爆燃的临界状态。 2.电控点火系统的类型:可分为有分电器和无分电器式。 二、基本组成与工作原理 1.基本组成 电控点火系统一般由电源、传感器、 ECU 、点火器、点火线圈、分电器和火花塞组成。 电控点火系统的基本组成 电源:一般由蓄电池和发电机共同组成,主要是给点火系统提供所需的电能。 传感器:用于检测发动机各种运行参数,为 ECU 提供点火控制所需的信号。 ECU:是电控点火系统的中枢。 点火器:电控点火的执行元件 点火线圈:储存点火所需的能量,并将电源提供的低压电转变为足以在电极间产生击穿火花的 15 ~ 20KV 的高压电。 分电器:根据发动机点火顺序,将点火线圈产生的高压电依次输送给各缸火花塞。

电子控制燃油喷射系统的组成及工作原理

电子控制燃油喷射系统的组成及工作原理 一、电子控制燃油喷射系统的控制内容及功能 1、电子控制燃油喷射(EFI) 电子控制燃油喷射主要包括喷油量、喷射定时、燃油停供及燃油泵的控制。 1)喷油量控制 ECU将发动机转速和负荷信号作为主控信号,确定基本喷油量(喷油电磁阀开启的时间长短),并根据其它有关输入信号加以修正,最后确定总喷油量。 2)喷油定时控制 在电控间歇喷射系统中,当采用与发动机转动同步的顺序独立喷射方式时,ECU不仅要控制喷油量,还要根据发动机各缸的发火顺序,将喷射时间控制在一个最佳时刻。 3)减速断油及限速断油控制 a. 减速断油控制 汽车行驶中,驾驶员快收油门踏板时,ECU将会切断燃油喷射控制电路,停止喷油,以降低减速时HC及CO的排放量。当发动机转速降至一定的特定转速时,又恢复供油。 b. 限速断油控制 发动机加速时,发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速,ECU将会在临界转速时切断燃油喷射控制电路,停止喷油,防止超速。 4)燃油泵控制 当点火开关打开后,ECU将控制汽油泵工作2—3秒,以建立必须的油压。此时若不启动发动机,ECU将切断汽油泵控制电路,汽油泵停止工作。在发动机启动过程和运转过程中,ECU控制汽油泵保持正常运转。 2、电控点火装置(ESA) 点火装置的控制主要包括点火提前角、通电时间和爆震控制等方面。 1)点火提前角控制 ECU中首先存储发动机在各种工况及运行条件下最理想的提火提前角。发动机运转时,ECU 根据发动机转速和负荷信号,确定基本点火提前角,并根据其它有关信号进行修正,最后确定点火提前角,并向电子点火控制器输出信号,以控制点火系的工作。 2)通电时间(闭角)控制与恒流控制

电控悬架系统的结构控制原理与检修-(毕业论文)

摘要 电子技术与汽车技术的结合形成了一门新技术——汽车电子技术,随着汽车电子技术的日趋完善,时至今日,汽车电子化已达到相当高的程度。汽车电子技术已成为一个国家汽车工业发展的标志。汽车中悬架的作用是连接车身与车轮, 以适当的刚性支撑车轮, 并吸收路面的冲击, 改善车辆的舒适性和平顺性; 还可以稳定汽车行驶, 改善操纵性。悬架作用中的平顺性与操纵稳定性, 有着相互矛盾的联系。电子控制悬架在其电子控制装置的控制下, 能根据外界接受的信息或车辆本身状态的变化, 进行动态的自适性调节, 即电控悬架没有固定的悬架刚度和阻尼系数。这样可以随着道路条件的变化和行驶需要的不同要求而自动地调节, 从根本上解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾, 提高汽车的使用性能。本篇论文不仅对应用广泛的电子控制悬架系统的结构组成、工作原理进行了系统阐述,而且对其故障类型与产生原因进行分析,同时也运用案例对其诊断流程也作了详细的介绍。 关键词:电子控制,悬架系统,传感器,故障,诊断

Abstract Electronic technology and the technique of car formed a new technology, automobile electronic technology, with the improvement of automobile electronic technology, today, the automobile electronic has reached quite high degree. Automobile electronic technology has become a symbol of the national auto industry development. Automobile suspension is the function of connection in the body and wheels, with proper rigidity supporting wheels, and absorb the impact of the pavement, improve the vehicle comfort peace obey; Also can stable the car, improve handling. Suspension effect of ride comfort and handling stability, have conflicting links. Electronic control suspension under the control of electronic control devices, can according to the outside world to accept the information or the change of the state of the vehicle itself, which can adjust the dynamic adaptive sex, namely electronic control suspension has no fixed suspension stiffness and damping coefficient. As the change of road conditions and driving with the requirement of the need to automatically adjust, fundamentally solve the contradiction between ride comfort and handling stability, improve the use performance of the car. This paper not only to the wide application of electronic control suspension system structure, working principle of the system is expounded, and the fault type and the causes were analyzed, and also use case also has made the detailed introduction of the diagnosis process Keywords: electronic control, suspension system, sensor, fault, diagnosis

汽车平衡悬架的设计知识

汽车平衡悬架的设计要点东风汽车工程研究院

目录 前言 1.四连杆机构的布置 1)推力杆外端头的位置 2)推力杆的高度 3)推力杆的斜度 4)推力杆的长度 5)推力杆在横向平面的布置 (1)上推力杆的布置 (2)下推力杆的布置 6)关于通用件的处理方法 2.推力杆铰接头 1)以橡胶体的变形来满足扭转和斜摆运动要求的铰接头(1)硫化粘结式 (2)组装压入式 ①径向压缩型 ②轴向压缩型 (3)粘结压缩式 2)橡胶体与滑动衬套并用的铰接头 (1)粘接复合衬套 (2)聚胺脂衬套 3.平衡轴总成 1)平衡轴 (1)整体式平衡轴 (2)断开式平衡轴 ①左、右支架连接 ②左、右支架不连接 2)平衡轴承 (1)轴承 (2)止推垫片与锁紧螺母 (3)润滑与密封

4.钢板弹簧的紧固与定位 1)钢板弹簧根部的紧固 2)平衡轴承毂 3)钢板弹簧端部支承座 (1)端座侧板的不对称布置 (2)滑板设计 (3)端座侧板设计 (4)反向限位

前言 采用倒置半椭圆钢板弹簧做为弹性元件、纵置四连杆机构做为导向杆系的平衡悬架,因其结构简单、可靠,性能良好,长期以来成为6×6越野汽车、6×4自卸汽车和牵引汽车后悬架的传统结构。尽管近年来为了提高平顺性和解决门对门运输中保持车高不变的问题,一些重型牵引汽车采用了空气悬架,但使用在路面条件苛刻的军用车辆和自卸汽车,这种平衡悬架仍有明显的优势和强大生命力。 我国从上世纪60年代就自主研发了具有独立自主产权的板簧平衡悬架,并且生产了三十几年。与国外车型对比,我们也有许多独有的设计经验和优势。撰写本文的目的就是为了总结这些设计经验,供有关的悬架设计师参考借鉴。

谈汽车电控悬架系统组成与功用

世界家苑 shij shijiejiayuan iejiayuan —327— 谈汽车电控悬架系统组成与功用 董会勤(黑龙江省方正林业局);白利志(黑龙江省方正林业局) [摘 要] 汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架作为车架与车轴之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往作为重要部件列入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。 [关键词] 汽车;电控;悬架系统;组成;功用 汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时,汽车悬架作为车架与车轴之间作连接的传力机件,又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此,汽车悬架往往作为重要部件列入轿车的技术规格表,作为衡量轿车质量的指标之一。 汽车车架(或车身)若直接安装于车桥(或车轮)上,因道路不平,地面冲击会使乘员会感到十分不舒服。汽车悬架是车架(或车身)与车轴(或车轮)之间的弹性连接装置的统称它是连接车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)的一系列传力装置。 1、汽车悬架的作用 1.1承载。即承受汽车各方向的载荷,这些载荷包括垂直方向、纵向和侧向的各种力。 1.2传递动力。即将车轮与路面间产生的驱动力和制动力传递给车身,使汽车向前行驶或减速、停车。 1.3缓冲。即缓和汽车和路面状况等引起的各种振动和冲击,以提高乘员乘坐的舒适性和保证货物完好;衰减由于弹性系统引进的振动,使汽车行驶中保持稳定的姿势,改善操纵稳定性;同时悬架系统承担着传递垂直反力、纵向反力(牵引力和制动力)和侧向反力,以及这些力所造成的力矩作用到车架(或车身)上,以保证汽车行驶平顺;并且当车轮相对车架跳动时,特别在转向时,车轮运动轨迹要符合一定的要求。因此,悬架还起到使车轮按一定轨迹相对车身跳动的导向作用。 2、汽车的悬架系统组成 目前,汽车的悬架系统通常分为传统被动式、半主动式、主动式三类,其中半主动式又分为有级半主动式(阻尼力有级变化)和无级半主动式(阻尼力连续变化)两种;主动式根据频带和能量消耗的不同,分为全主动式和慢全主动式,而根据驱动机构和介质的不同,可分为由电磁阀驱动的油气主动式悬架和由步进电机驱动的空气主动式悬架。对于半主动式和主动式悬架均可根据控制装置的不同,分为机械控制式和电子控制式两种。 传统的悬架系统由弹性元件、导向机构、减振器和横向稳定杆组成。弹性元件用来承受并传递垂直载荷,缓和由于路面不平引起的对车身的冲击,也有助于提高轮胎着地能力。弹性元件种类包括钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动,使乘坐舒适,并能改善汽车的方向稳定性。减振器的类型有筒式减振器、阻力可调式新式减振器,充气式减振器。正是弹簧和减振器的综合特性,确定了汽车的行驶能力和操作能力。导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩,同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动,通常导向机构由控制摆臂式杆件组成,种类有单杆式或多连杆式。钢板弹黉作为弹性元件时,可不另设导向机构,它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上,为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜,在悬架系统中加设横向稳定杆,目的是提高横向刚度,使汽车具有不足转向特性,改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。 悬架主要影响汽车的垂直振动。传统的汽车悬架是不可调整的,即使是变刚度弹簧,其变化范围也十分有限,传统的减振器其减振力同样不能变化。在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。因此,就自然存在了一种现象,当汽车空载和满载的时候,车身的离地间隙是不一样的。尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧,满载后弹簧的变形行程会比较大,导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米,使汽车的通过性受到影响。 现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术,将两者结合在一起。典型的电控悬架由电子控制元件、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。 电控悬架工作时,阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。在一般行驶中,空气弹簧变软、阻尼变弱,获得舒适的乘坐感;在急转弯或者制动时,则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼,以提高车身的稳定性。同时,该系统的电控减振器还能调整汽车高度,可以随车速的增加而降低车身高度(减小离地间隙),减少风阻以节省能源;在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。 3、电子控制悬架系统的功用 电子控制悬架系统又称为电子调节悬架系统,通常縮写为EMS 。电子控制悬架系统的功用是在汽车行驶路面、行驶速度和载荷变化时,自动调节车身高度、悬架刚度和减振器阻尼的大小,从而改善汽车的行驶平顺性。 在装备电子控制悬架系统的汽车上,当汽车急转弯、急加速或紧急制动时,乘坐人员能够感到悬架较为坚硬,而在正常行驶能时能够感到比较柔软;电控悬架还能平衡地面反力,使其对车身的影响减小到最低程度。因此,随着汽车电子技术的发展与进步,许多中高档轿车、大客车,以及越野汽车都装备了电子控制悬架系统。 4、电子控制悬架系统的基本组成 一般电子控制悬架系统主要由前车身高度传感器、后车身高度传感器、方向盘转向与转角传感器、节气门位置传感器和车速传感器、控制开关、电子调节悬架电控单元和执行器组成。车身高度传感器采集前后车身的高度信号、方向盘转向与转角传感器采集汽车行驶方向信号、节气门位置传感器采集驾驶员加或减速信号、车速传感器采集汽车行驶速度信号。传感器和控制开关向电子控制悬架系统ECU ;输入车身及汽车行驶的状态信息,电子控制悬架系统ECU 接收传感器和控制开关输入的电信号,并向执行元件发出控制指令,执行元件产生一定的机械动作,从而改变车身高度、空气弹簧的刚度或减振器的阻尼。 不同汽车电子调节悬架系统的功用与零部件组成各不相同,丰田汽车电子调节悬架系统主要由前后车身高度传感器、方向盘转向与转角传感器、高度控制开关、高度控制自动切断开关、驾驶模式选择开关、制动灯开关、EMS ECU 、前后悬架控制执行器、前后高度控制继电器、前后高度控制阀、储气筒与调节阀、高度控制空气压缩机、干燥器与排气阔总成等组成。 (作者简介:董会勤,黑龙江省方正林业局;白利志,黑龙江省方正林业局。)

平衡悬架说明

公司简介及商用卡车分体式后悬架系统的介绍 蓬莱永进传动机械有限责任公司 2011年07月28日

题纲 1、公司简介及产品介绍 2、介绍目前国内外商用汽车分体式后悬架系统的趋势: 3、介绍中国重汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面: 4、介绍一汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面: 5、介绍陕重汽分体式悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面

2、介绍目前国内外商用卡车分体式后悬架系统的趋势: 国内外分体式后悬架系统的结构: 现在后悬架系统发展成左右独立平衡轴已成主流,支架结构大致可分为:MAN、BENZ、SCANNIA、VOLVO四种形式及国内:中国重汽、一汽两种形式。目前平衡轴和支架有铸造一体式结构、也有分开式结构,是否分开主要取决于车辆使用情况,一般牵引车可采用为一体式结构,其余车型建议分开;悬架推力杆系列一般采用:下为直推、上为V推,轴承形式都在向免维护的橡胶轴承发展,优点有二:一是零部件数量少,形状简单,装配简单、售后维修同样简单;二是增加一级橡胶缓冲,提高了车辆整体性能。 ▼曼(MAN-TGA)后悬架结构

▼奔驰(BENZ)分体式后悬架结构

▼斯堪尼亚(SCANNIA)分体式后悬架结构▼沃尔沃(VOLVO)分体式后悬架结构

3、介绍中国重汽分体式后悬架系统从结构、优越性、售后维护等方面; 3-1、中国重汽分体式后悬架结构简介 新式分体式后悬架的显著结构改变是由传统的整体式平衡轴改变为现在的左右独立的两个平衡轴总成;由于取消了导向板和板簧支架等横向传力部件,所以上推力杆由原来直杆变为现在的V型推力杆,V杆两端和固定在车架上的V型推力杆支座连接;橡胶支座代替了原来的板簧支架(老STR弹簧滑板结构),板簧末端和板簧支架由原来的滑动连接变成利用螺栓连接板簧和橡胶支座;骑马螺栓打紧方向由下方改变为上方;板簧末端结构稍有改变;重新设计了气室支架,用于连接V杆和制动气室;重新设计了限位块;后稳定杆变为标准配置。(见下图)

电控悬挂原理

悬挂的结构形式很多,分类方法也不尽相同。若按导向机构的形式来分可分为独立悬挂和非独立悬挂两大类。如果从控制力的角度来分,则可把悬挂分为被动悬挂、半主动悬挂和主动悬挂三大类。 1、被动悬挂 一般的汽车绝大多数装有由弹簧和减振器组成的机械式悬挂。由于这种常规悬挂系统内无能源供给装置,悬挂的弹性和阻尼参数不会随外部状态而变化,因而称这种悬挂为被动悬挂。这种悬挂虽然往往采用参数优化的设计方法,以求尽量兼顾各种性能要求,但在实际上由于最终设计的悬挂参数是不可调节的,所以在使用中很难满足高的行驶要求。 2.半主动悬挂 半主动悬挂可视为由可变特性的弹簧和减振器组成的悬挂系统,虽然它不能随外界的输入进行最优控制和调节,但它可按存贮在计算机内部的各种条件下弹簧和减振器的优化参数指令来调节弹簧的刚度和减振器的阻尼状态。半主动悬挂又称无源主动悬挂,因为它没有一个动力源为悬挂系统提供连续的能量输入,所以在半主动悬挂系统中改变弹簧刚度要比改变阻尼状态困难得多,因此在半主动悬挂系统中以可变阻尼悬挂系统最为常见。半主动悬挂系统的最大优点是工作时几乎不消耗动力,因此越来越受到人们的重视。 3.主动悬挂 主动悬挂是一种具有作功能力的悬挂,通常包括产生力和扭矩的主动作用器(油缸、汽缸、伺服电机、电磁铁等)、测量元件(如加速度、位移和力传感器等)和反馈控制器等。因此,主动悬挂需要一个动力源(液压泵或空气压缩机等)为悬挂系统提供连续的动力输入。当汽车载荷、行驶速度、路面状况等行驶条件发生变化时,主动悬挂系统能自动调整悬挂刚度(包括整体调整和各轮单独调整),从而同时满足汽车的行驶平顺性,操纵稳定性等各方面的要求,其优点可归纳为如下几个方面: (1)悬挂刚度可以设计得很小,使车身具有较低的自然振动频率,以保证正常行驶时的乘坐舒适性。汽车转向等情况下的车身侧倾,制动、加速等情况下的纵向摆动等问题,由主动悬挂系统通过调整有关车轮悬挂的刚度予以解决。而对于传统的被动悬挂系统,为同时兼顾到侧倾、纵摆等问题,不得不把悬挂刚度设计得较大,因而正常行驶时汽车的乘坐舒适性受到损失。 (2)采用主动悬挂系统,因不必兼顾正常行驶时汽车的乘坐舒适性,可将汽车悬挂抗侧倾、抗纵摆的刚度设计得较大,因而提高了汽车的操纵稳定性,即汽车的行驶安全性得以提高。

电控悬架系统的结构控制原理与检修(开题报告)

湖北汽车工业学院 Hubei Automotive Industries Institute 毕业论文开题报告题目电控悬架系统的结构控制原理与检修 班号HGZ1243-2专业汽车维修与检测学号HGZ1243-17学生姓名戴靖指导教师国树文

电子技术与汽车技术的结合形成了一门新技术——汽车电子技术,随着汽车电子技术的日趋完善,时至今日,汽车电子化已达到相当高的程度。汽车电子技术已成为一个国家汽车工业发展的标志。汽车中悬架的作用是连接车身与车轮,以适当的刚性支撑车轮,并吸收路面的冲击,改善车辆的舒适性和平顺性;还可以稳定汽车行驶,改善操纵性。悬架作用中的平顺性与操纵稳定性,有着相互矛盾的联系。电子控制悬架在其电子控制装置的控制下,能根据外界接受的信息或车辆本身状态的变化,进行动态的自适性调节,即电控悬架没有固定的悬架刚度和阻尼系数。这样可以随着道路条件的变化和行驶需要的不同要求而自动地调节,从根本上解决平顺性和操纵稳定性之间的矛盾,提高汽车的使用性能。 一、课题来源 课题《电控悬架系统的结构控制原理与检修》来源于湖北汽车工业学院下发的毕业论文选题。 二、国内外现状 电子控制悬架在国外高速客车和豪华城市客车上的使用率已接近100%,在其中、重型载货汽车和挂在车上使用率已超过80%,部分高级轿车也逐渐将电控作为标准配置在列车上应用也日益广泛在一些特种车辆上对防震性要求高的仪表车、救护车及要求带高度调节的集装箱运输车空气弹簧悬架的应用更为广泛我国汽车悬架技术的研究和应用与欧美等发达国家相比还处于明显的落后地位随着高档客车制造技术的引进以及满足人们对舒适性要求的提高加上国家对客车等级划分的标准要求电控悬架才开始逐步应用起来。目前国内拥有空气悬架项目的公司为数众多但真正拥有电控悬架系统设计开发、制造的却寥寥无几。国内具有代理性质但无实际设计能力的公司居多对设计匹配等技术环节往往存在先天不足。但是由于种种原因这些研究成果大多还停留在理论上产业转化率非常低。其我国早在20世纪50年代就开始对电控弹簧进行研究,1957年,长春汽车研究所开始了空气悬架技术的研究,不少高校的相关专家学者及研究机构多年来也做了大量富有效的工作,并取得了许多重要研究成果。

汽车悬架电子控制系统结构及工作原理

龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/ec9348141.html, 汽车悬架电子控制系统结构及工作原理 作者:刘小龙 来源:《大众汽车·学术版》2018年第12期 摘要悬架是汽车底盘的重要组成之一,传统悬架系统主要由弹簧、减震器及导向机构三部分组成。这种悬架只能适应特定道路和行驶条件,不能满足多变得道路状况,并且只能被动承受来自车身的作用力而无法主动调节,存在一定的缺陷。随着汽车电子技术的发展,电子控制悬架克服了传统悬架存在的不足,实现了汽车技术的突破。本文重点讲述了电子控制悬架系统的结构及工作原理,从而使读者能对现代汽车悬架技术有更好的认识。 关键词悬架;电子控制系统;工作原理 1 汽车电子控制悬架发展背景 汽车的悬架是连接车身和车轮之间全部零件和部件的总称,主要由弹簧、减震器和导向机构三部分组成。通过悬架的弹性支撑,有效地抑制、降低了车身的振动,以保证汽车行驶的平顺性和操作稳定性。传统悬架,由于只能被动受力,因此存在着很多的不足。随着汽车技术的不断发展,电子控制悬架渐渐取代了传统悬架。电子控制悬架系统可以根据悬架位移、车速、转向、制动器信号等,由电子控制单元控制相关执行元件,可以根据行驶状况的变化主动改变刚度和汽车车身的高度,以抑制汽车倾斜,使车身姿态发生变化,因此,它能较好保持汽车的驾驶舒适性和操作稳定性。 2 汽车悬架电子控制系统的概述 2.1 汽车悬架电子控制系统的基本组成 電子控制悬架又称电子调节悬架系统,由传感器、控制开关、电控单元和执行器组成。传感器和控制开关向电控单元输入信号,电控单元接到信号后,向执行元件发出控制指令,执行元件产生一定的机械动作,从而改变车身高度、空气弹簧的刚度和减震器的阻尼。车身高度控制系统的主要功用是当车内乘员或载荷变化时,自动调节车身高度,使汽车行驶稳定。 2.2 汽车悬架电子控制系统的基本功能 电子控制悬架系统的基本目的是通过控制调节悬架的刚度和阻尼力,突破传统被动悬架的局限性,使汽车的悬架特性与道路状况和行驶状态相适应。其主要的作用有:①调节车身高度。无论车辆负重多少,都需要维持车身在一定高度,电子控制悬架可根据不同的道路情况改变车身高度,提高操作稳定性。②控制减震器阻尼力。通过对减震器阻尼系数的调整,防止汽车急速起步和急加速时车尾下蹲;防止紧急制动时车头下沉;防止汽车急转时车身横向摇动。 ③控制弹簧刚度。通过对弹簧弹性系数的调整,来改善汽车的行驶平顺性和操作稳定性。

电子控制悬架系统的构成和功能

电子控制悬架系统的构成和功能 汽车对悬架系统并存着两项相反的要求,既要求它使车辆具有如弹簧般的乘坐舒适性,又要求它能保证车辆操纵的稳定性。为了提高悬架系统的这两项性能,现代汽车开始采用电子控制悬架系统。 电子悬架系统可以根据悬架位移(车身高度)、车速、转向、制动器信号等,由电子控制器控制电磁式或步进电机式执行元件,调整空气悬架中的压缩空气,改变其刚度和汽车车身的高度,以抑制车辆倾斜、制动时前部“点头”和高速行驶时后部“下坐”而使车身姿态发生的变化。因此,它能够较好保持汽车的乘坐舒适性和操纵稳定性。 1、构成 电子控制悬架系统的构成如图1所示。 (1)车高传感器用于把车身高度的变化转变为电信号,并输入电子控制装置。图2所示为光电式车高传感器的结构。其随转轴转动的圆盘上制有均匀分布的窄缝,遮光器由发光二极管和光敏三极管组成,圆盘的转动可使遮光器的输出进行ON、OFF变换,依靠这种变换,电子控制装置可以检测出圆盘的转动角度。当车身高度发生变化时,传感器转轴即驱动圆盘转动,从而使电子控制装置检测出车身高度的变化。 (2)光电式转角传感器该传感器安装在转向轴上,用来检测转向轴的回转方向、回转速度。图3所示为转角传感器的安装位置和构造。电子控制装置根据两遮光器输出端ON、OFF变换的速度,即可检测出转向轴的回转速度。同时由于两遮光器ON、OFF变换的相位错开90°,因此可通过判断哪个遮光器首先变为ON状态检测出转向轴的回转方向。 (3)车速传感器电子控制悬架系统的车速传感器可以和ABS系统共同使用。 2、工作原理 如图1所示的电子控制悬架系统的工作原理为:空气压缩机中的压缩空气初送至气室中,以此来改变车身高度。电子控制装置根据在前轮和后轮附近的车高传感器的输出信号,判断出车身高度,再控制供气阀和排气阀。使弹簧伸长或压缩,从而控制车辆高度。电子控制装置利用电动机可以改变通气孔的大小,从而改变阻尼力的大小。 3、控制功能 (1)防倾斜控制使弹簧刚度和减震力变成“坚硬”状态,以抑制倾斜,使汽车姿势变化减至最小,以改善操纵性能。

(完整word版)汽车电控悬架试题

复习思考题 一、判断题 1.电控半主动悬架系统不可调节车身高度。( ) 2.电控半主动悬架系统的螺旋弹簧是必要的。( ) 3.电控主动空气悬架系统的空气压缩机在起动发动机后是常运转的。( ) 4.电控主动空气悬架的主、辅气室是直接连通的。( ) 5.压电式减振器的阻尼调节元件受电脑控制。( ) 6.主动式路况预测悬架系统的路况预测传感器结构为超声波式。( ) 7.LEXUS LS400电控悬架系统的压缩机在点火开关接通后常运转。( ) 8.LEXUS LS400车门未关紧,在点火开关接通后,车身会自动升高。( ) 9.LEXUS LS400电控悬架系统的每个车身高度传感器均由一个槽盘和4对遮光器组成,其±有5个引脚* ( ) 10.LEXUSLS400电控悬架系统的节气门位置传感器信号直接进入电脑。( ) 11.LEXUSLS400电控悬架系统的车身高度下降时,电脑不仅使高度控制阀通电,而且还使排气阀通电将气压缸内的空气排出。 二、选择题 1.关于电控空气悬架,甲认为主气室的作用是调节刚度;乙认为辅气室的作用是调节阻尼力。你认为( ) A.甲正确; B.乙正确; C.甲乙均正确; D.甲乙均不正确 2.关于油气弹簧悬架系统,甲认为悬架的刚度是通过油液压缩气室中的空气实现的;乙认为通过电磁阀控制油液管路中小孔节流实现变阻尼特性。你认为( ) A.甲正确; B.乙正确; C.甲乙均正确; D.甲乙均不正确 3.关于电控空气悬架,甲认为:在急转弯时,由转向传感器检测转向盘操作,电脑通过执行器使悬架刚度和阻尼力变换到高(硬)值;乙认为紧急制动时,如果车速高于60km/h,电脑通 过执行器使悬架刚度和阻尼力变换到高(硬)值。你认为( ) A.甲正确; B.乙正确; C.甲乙均正确; D.甲乙均不正确 4.关于电控空气悬架系统,甲认为:当车速高于110km/h时,电脑控制执行器使悬架刚度和阻尼力调至中间值;乙认为当车速高于40-100km/h范围内,前轮车身高度传感器检测出车身颠簸时,电脑通过执行器使悬架刚度和阻尼力变换到高(硬)值。你认为( ) A.甲正确; B.乙正确; C.甲乙均正确; D.甲乙均不正确

汽车电控发动机系统结构和原理-概述

汽车发动机电控系统结构和原理 目录 项目一概述 1 项目二燃油发动机控制 9 任务一喷油时刻及喷油量的确定 9 任务二燃油控制系统传感器 16 任务三燃油的供给 42 任务四发动机空燃比反馈控制 54 任务五发动机断油控制 56 项目三发动机进气控制 58 任务一怠速控制 58 任务二电子节气门 76 任务三进气增压系统 86 任务四可变配气正时 98 项目四发动机点火控制 110 任务一点火提前角控制 110 任务二点火导通角控制 116 任务三点火爆震控制 117 任务四常见车型点火控制 119 项目五电控冷却控制 135 项目六汽车排放控制 139 任务一概述 139 任务二三元催化 142 任务三废气再循环(EGR)控制系统 144 任务四燃油蒸发控制 149 任务五二次系统喷射系统 150 任务六曲轴箱强制通风(PCV)系统 151 任务七失火检测器 153

项目一概述 任务目标 1.电控发动机的发展史 2.电控发动机的组成。 3.电控系统控制 学习目标 1.了解电控发动机的发展史 2.了解电控发动机的组成。 3.掌握电控系统控制 一、电控技术的发展 1.电控技术发展的四个阶段 1)从20世纪60年代中期到70年代中期,主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造,如在车上装了晶体管收音机。 2)从20世纪70年代末期到90年代中期,为解决安全、污染和节能三大问题,研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。 3)20世纪90年代中期以后,电子技术广泛的应用在底盘、车身和车用柴油发动机等多个领域。 4)本世纪初期,OBD车载诊断系统在世界范围内的推广,大大降低了汽车尾气的排放。当今,在国际和国内汽车界评价汽车水平和等级的指标之一是电子装置的含量。汽车上已经使用的电子装置的品种已发展到几十种,它们由品种繁多的传感器、集成电路组件、微处理器、存储器、I/O接口、执行元件、显示器、多路传输(布线)系统和设计软件集成而成,完成广泛的软件控制,以改进汽车性能和满足现行法规的要求。 2.电控技术的优势体现 1)改善了排气污染,保护了环境,节约了能源。 2)提高了安全性,方便了操纵性。 3)创造了更加舒适的乘车环境,实现了故障维修诊断与报警。

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