XXX大学毕业设计（论文）船舶能效设计指数EEDI分析计算
学院（系）：能动学院
专业班级：能动1005班
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年月日
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摘要
船舶能效设计指数EEDI是衡量船舶能耗水平的一个指标。在全球节能减排步伐日益加快，低碳经济已成为全球共识之际，国际海事组织IMO顺应时代和社会的要求，推出包含EEDI在内的能效规则。2013年，EEDI的强制实施，对全球航运业、造船业将会形成很多的冲击。因此对船舶能效设计指数EEDI进行分析计算研究具有一定的理论意义和实际工程应用价值。
论文主要研究了国内外EEDI研究现状，分析了我国船舶EEDI存在的问题和EEDI的应用前景。通过分析EEDI计算方法，得出影响EEDI大小的主要因素和降低EEDI的主要方法，然后从柴油机节能减排、优化推进系统和降低船舶阻力三方面探讨降低EEDI的关键技术。
研究结果表明：采取高效率的废气涡轮增压器、开发及使用新型燃油添加剂、利用发动机余热回收综合技术、应用新型高效螺旋桨、优化船体线型、船体主结构减重、减少压载水的装载等方式都能够有效的降低EEDI指数，减少船舶二氧化碳的排放量。
本文的特色是通过对EEDI计算公式的详细分析，从许多不同的角度，提出了多种可以降低EEDI指数的可行性方案，为新造船船舶设计中节能减排的方式提供了合适的理论基础。
关键词： EEDI；EEDI算法；节能减排；减排措施；
Abstract
EEDI is represented for Energy Efficiency Design Index which is an indicator to measure energy consumption level of ship. With the accelerating of Energy conservation and emission reduction, and low carbon economy has been a global consensus. The International Maritime Organization launched the many policies which including EEDI so as to adapt to the demands of times and social. In 2013, EEDI is implemented that will generate a lot of impact to the industry of global shipping business and shipbuilding. Therefore the analysis and calculation on EEDI has certain theoretical significance and practical engineering application value.
This paper analyzes the existing problems of EEDI and the application of the EEDI based on the research of domestic and foreign. By analyzing the Calculation of EEDI, come to the main factors of influencing the quantity of EEDI and the method to improving EEDI. Then the key technology of improving EEDI was discussed from reducing the energy conservation of diesel engine, optimizing the propulsion system and reducing ship resistance.
The results show that take high-efficiency exhaust gas turbocharger, the development and utilize of new-style fuel additives, integrated utilization the technology of engine waste heat recovery, the application of new efficient propeller, optimized hull form, the weight reduction of main hull structure, reducing the loading of ballast water etc. can reduce EEDI index and emissions of carbon dioxide effectively.
Feature of this paper is a detailed analysis of the EEDI formula from many different angles. Many kinds of schemes are raised to reduce EEDI index. Thorough theoretical basis of energy saving and emission reduction was provided in new-style ship design.
Key Words：EEDI；EEDI Algorithm；energy-saving and ejection-decreasing; emission reduction measures；
目录
摘要...................................................................... I Abstract ................................................................... II 第一章绪论.. (1)
1.1选题背景及意义 (1)
1.2船舶能效设计指数EEDI现状 (1)
1.2.1 EEDI国外现状 (2)
1.2.2 EEDI国内现状 (4)
1.3 本文主要工作 (6)
第二章船舶能效设计指数EEDI计算方法 (7)
2.1 EEDI 重要计算公式与指标 (7)
2.2船舶能效设计指数EEDI基线 (10)
2.3新造船能效设计指数EEDI的验证流程 (11)
2.4本章小结 (12)
第三章降低船舶能效设计指数EEDI的关键技术分析 (13)
3.1 EEDI的影响因素分析 (13)
3.2 EEDI技术性减排措施................................. 错误！未定义书签。
3.2.1柴油机的节能减排技术.......................... 错误！未定义书签。
3.2.2船舶推进系统的优化............................ 错误！未定义书签。
3.2.3船舶减阻...................................... 错误！未定义书签。
3.3本章小结............................................ 错误！未定义书签。第四章船舶能效设计指数应用前景分析. (13)
4.1 EEDI前景分析 (13)
4.2本章小结............................................ 错误！未定义书签。第五章结论 (14)
致谢 (17)
第一章绪论
1.1选题背景及意义
航运业是世界贸易的主要运输方式之一。随着世界经济一体化进程的加快，海上运输业日趋繁忙，世界造船市场也异常火爆。与此同时，日趋严重的船舶污染问题也越来越成为人们关注的焦点。例如，在航运业温室气体排放方面，根据国际海事组织（IMO）发布的《IMO第二次温室气体研究》显示，2007年航运业总体的CO
排放为10.54亿吨，约占
2
排放总量的3.3%。在这3.3%中，国际航运船舶排放8.7亿吨，占全球总排放量的全球CO
2
2.7%，比2000年测算数据高出0.9%，表明了近10年来国际航运业排放量的快速增长。报告预测，如果不采取任何减排措施，到2050年，国际航运业的排放比例将增长2.4
3.0%，排放总量的6%左右。由此看出，船舶行业面临严峻的节能减排形势。IMO顺
达到全球CO
2
应时代和社会的要求，推出包含EEDI在内的能效规则，并在MEPC62次会议上正式通过了《国际防止船舶造成环境污染公约》(MARPOL 73/78)附则Ⅵ有关船能效规则的修正案，正式以立法的形式规范航运业和造船业的温室气体排放。
船舶能效设计指数（EEDI）是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文
排放量与运载件。EEDI 是一系列有关节能减排的新公约，新规范和新标准之一。它用CO
2
能力的比值表示船舶能效，是衡量船舶能效水平的指标，也是绿色船舶的一项重要指标。2013年1月1日EEDI正式生效，这对船舶设计、生产工艺技术、配套设备、新能源技术应用等提出了更高要求。IMO强制执行EEDI，那么船舶设计、建造及配套单位就必须对不满足要求的船型进行改进，才能使其进入国际市场。船东也将把 EEDI 指标达标作为新造船的硬性要求。EEDI 的提出也对船型开发、创新型节能技术应用以及造船工艺等提出了更高的标准。
1.2船舶能效设计指数EEDI现状
船舶能效设计指数（EEDI）是对造船界有深远影响的法规。2008年MEPC58次会议上，
排放问题。IMO认为之前在同年3月MEPC57温室气体减排问题被摆在显著地位置，尤其是CO
2
大会上提出的“新造船CO
设计指数”，过于强调减排，而从提高船舶能效水平角度对新造
2
设计指数改成船的设计和建造提出标准才更符合IMO的角色定位要求，为此将新造船CO
2
EEDI，形成了“新造船EEDI计算方法临时导则草案”。2009年3月第2次工作组会议期间对EEDI计算方法进行了调整。2013年1月1日，这一指标开始变成一个真正的强制性要求，缔约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推迟4年执行船舶能效标准。但是对我国造船企业而言，由于市场竞争的原因，并不一定会推迟实施EEDI。
目前，EEDI适用于400总吨及以上的所有国际航行船舶，其针对的船型共有11种，
目前明确提出了EEDI数值要求和折减系数的有散货船、气体运输船、液货船、集装箱船、杂货船、冷藏货船以及兼装船等7种船型。虽然滚装船、高级客轮等并不在强制范围内，但相信不久有关规定也会被通过。另外，根据MEPC62通过的修正案，船舶的EEDI数值还需分阶段进行折减，具体的折减要求是第0阶（2013～2014年）的折减系数为0，第1阶段（2015～2019年）的折减系数为10%，第2阶段（2020～2024年）的折减系数为20%（杂货船和冷藏货船的折减系数为15%），第3阶段（2025年及以后）的折减系数为30%。
自EEDI提出以来，越来越多的船东已试图通过验证和认证EEDI来提升自己船舶的竞争力。据了解，2010年，GL为赫伯罗特的“Vienna Express”号集装箱船颁发了全球首个EEDI认证证书。2011年已经获得EEDI的船舶可能达到20艘左右。2013年1月1日EEDI 正式生效后，获得EEDI的船舶数量与日俱增，各造船强国和造船大国也都致力于研发和应用新技术以满足实现将日趋严格的EEDI标准。
然而，EEDI的发展同样也存在着较多的问题。主要表现在：
1）就计算公式而言，各成员国比较认同的是丹麦提出的方案，但是，对于参考线公式的争议还是很大的，选取的船舶样本不同，所产生参考线是不同的，即使选取的船舶样本来自同一数据库，随着船舶样本和样本数量的改变，参考线也会出现不同；另外，同一船型中不同吨位的样本回归结果也相差较大，尤其是当吨位比较小时，结果离散度比较大；对于集装箱船，由于无法最终确定平均的装载工况，对于算法中的变量Capacity取值是按大65%DWT（Dead Weight Tonnage）还是70%DWT没有最终定论；而且，参考线公式的确定也是运用了大量简化，其中的数据准确性也有待进一步验证【1】。
2）各国所采取的节能措施也是一个绝对的不定因素，IMO鼓励各个成员国采取各种措施来优化新造船的能效水平，从而降低新造船的EEDI值。
1.2.1 EEDI国外现状
以船级社及各科研院所为主导的船舶温室气体排放研究，在欧美国家开展得较早。早在21世纪初，由挪威MARINT科研中心、美国Carnegie Mellon大学和DNV联合调研并向IMO提交的调研报告《study of Greenhouse Gas Emissions from ships》，这是关于船舶排放量较早的权威资料。报告基于1996年全球船用燃料油的销售量而推算出全球海运CO
2
的温室气体(GHG)排放量，同时分析了其在全球总排放量中的比例，报告同时从技术、劳动和基于市场等方面研究减少GHG排放的方法【2】。该研究为IMO开展下一步工作打下了良好的基础。
2009年4月，IMO秘书处公开发布了《IMO第二次温室气体研究》(Second IMO GHG Study
2009)，该报告是迄今为止对国际航运业温室气体排放领域最全面、最权威的评估之一。
它对1990~2007年的船舶CO
2排放量进行了实测统计，对船舶CO
2
减排的技术和营运潜力进
行了探讨，并预测了未来航运业的CO
2
排放量。根据该研究的估计，从事国际贸易的船舶
在2007年各行业CO
2
排放总量中贡献2.7%。该研究还指出，若缺乏船舶温室气体减排的全
球性有效政策措施，到2050年，由于全球贸易量的大幅上升，国际航运业的CO
2
排放量与2007年相比，将会以150%到250%的幅度增长。
挪威船级社(DNV)提出了一种确定营运船舶燃油消耗量的建模方法：它是基于9万多艘的船舶运行的相关统计数据，包括主辅机功率、船舶载重吨、总吨位、每年靠港、航行、不运行的天数、比油耗值等，通过统计方法得出不同类型、不同吨位船舶的相关统计参数，如主机的平均额定功率、运行天数以及比油耗、辅机靠港、航行的利用率等【3】。
芬兰和瑞典代表对冰区加强船舶的功率修正系数i f fi及载重修正系数w f进行了详细定义，并给出了散货船、油船、干货船、集装箱船、气槽船的不同冰区等级对应的功率修正系数及载重修正系数的计算方法【4】。
欧洲内燃机制造商协会(EUROMOT)认为，船舶主机装配有SCR后处理系统后，能够减少燃油消耗，导致装有SCR后处理系统的船舶EEDI值比普通船舶低5%~10%左右【2】。然而，
SCR后处理系统需要消耗尿素，尿素热解水解所产生的CO
2
排放目前并未考虑，希望今后能在EEDI的计算公式中反映这一问题。
应对EEDI，欧美以及日韩等造船强国在船舶动力方面也开展了许多研究，不仅提出一系列方案，还把成熟的技术应用于实船，并且仍在加快研制更高效的船舶动力节能技术和装备【5】。据推算，他们现有的船舶动力新技术和装备的采用或组合应用对降低EEDI的贡献率为10%~15%。日本和韩国的船舶绿色化研究开展得比较早，从EEDI概念和公式的提出到正式通过，日韩两大造船强国起到了推波助澜的效果。两个国家对EEDI船型的研究相比我国己进入相对成熟的阶段，在应对国际能效新规则上显得从容不迫。
日本的节能环保的低碳船舶技术正成为日本船界共同的研发重点，日本各大造船企业普遍加大了对这一领域的研发力度，掀起了一股热潮。三井造船株式会社目前正在开发能够将二氧化碳排放量削减30％的新型环保船舶，并计划在玉野船厂完成大型试验主机的制造工作；万国造船株式会社目前正在积极进行削减温室气体排放的相关技术研发，与日本其他大型船企不同的是，其研发重点在软件，主要是借鉴汽车导航系统经验，开发船舶海上航行导航系统；常石造船株式会社将环保技术的研发作为其发展的一项重要战略目标，己先后开发出“降低风压居住区”、“船用吸收式冷冻机”和“MT．FAST”等多种环保产品。今后，常石造船将通过削减二氧化碳排放量、减少燃料消耗来实现船舶运营成本的下降，
把防止海洋环境污染作为重要研发方向，常石造船已经明确表示，2010年之后其所建船舶的二氧化碳排放量将比2007年之前建造船舶的排放量降低20％【6】。日本各大造船日本大型船企利用日本国内节能减排技术和设备的总体优势，将其吸收嫁接到船舶建造中，它们在船型设计、船机制造方面已取得了节能减排10%～20%的效果，大大降低了船舶EEDI指数。前几年开始推进的日本几家大型企业造船部门联手重组并结构调整，节能减排都被列为重组后的重要研发和攻关课题，期望以此推出领先于中国和韩国造船企业的新技术和设备，从而扩大市场份额。
韩国企业注意学习引进欧洲技术，在消化吸收中努力创新，现代重工、斗山发动机和STX发动机走的均是同样的道路。此外，韩国船机厂商学习借鉴汽车发动机节能减排的发展经验，使自己少走弯路，赢得了时间和市场机会。现代重工与瓦锡兰合作，在韩国首先推出了油电混合动力发动机，并安装在3000吨级的警备舰上使用，实现了商用化，可以降低排放18%【7】。现代重工对其生产的“大力士”（Himsem）船机进行技术改造，使之成为以天然气为燃料的主机，减排效果比以前提高15.7%。现代重工与瓦锡兰合作研发的为LNG 船配套的发动机采用电力推进方式，船机可采用重油、柴油和天然气作燃料，并根据三种燃料市场价格变动选用廉价者，以降低生产成本；同时根据不同的航海环保要求，选用不同的燃料。该船机系统还配套有废热接收再利用装置，使得二氧化碳减排可达到25%【3】。
1.2.2 EEDI国内现状
我国对绿色船舶研究起步较晚，与日韩以及欧美造船强国相比还有较大差距，造船业和航运业作为国家重点支持产业，未来的发展必将引起政府的足够重视。目前，政府已经意识到“绿色船舶”是未来造船业航运业竞争的关键所在，正积极组织国内有关部门研究开发绿色船舶及相关技术。早在2008年9月，交通运输部制定了营运船舶的节能减排指标2011年9月28日交通运输部发布《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》，提出了航运业2015年的减排目标，即营运船舶单位运输周转量能耗下降15%以上，其中海洋和内河船舶分别下降16%和14%以上，同时，主方案还提出通过试点应用靠港邮轮、旅游船使用岸电技术，试点应用LNG驱动、电力驱动水平运输车辆技术，试点应用内河柴油和LNG 混合动力船舶技术，试点应用集装箱码头全电力装卸工艺技术，试点应用油码头油气回收再利用技术等技术措施来确定推广应用项目，推动水运节能减排技术的应用；“十一五”期间，CCS就启动了“绿色船舶计划(G-VCBP)”，针对我国在节能、环保、减排等领域整体实力较为薄弱的现状，以国际政策研究为基础，推行新造船和现有船舶节能减排技术和管理相关措施，抢占绿色先机，在新一轮的产业机遇与挑战中为中国造船业、航运业保驾护航。同时，CCS研发的ECO-VLCC船型，CO
减排30%，能效提高25%，并与中海油联合开发
2
改造OSV为LNG燃料驱动，与中石油和长航集团联合开发了LNG双燃料内燃机及其驱动的
船舶。
国内各科研院所、大专院校和船舶企业也在积极开展在新造船能效设计指数(EEDI)方面的研究，如
排放可采取的措施进行刘雅玲对EEDI及其基线公式进行了分析和研究，并对减少CO
2
了探讨【8】；
胡琼、陈凯和孙权对EEDI及强制性EEDI适用的船舶类型进行分析，探讨了EEDI计算公式中存在的不足，并从理论研究和技术途径两方面提出了若干应对策略【9】；
刘飞、林焰等人，通过对我国9型1680艘船舶的能效水平进行研究分析，得出了适用于我国不同船型的EEDI参考线公式，并与IMO通过的参考线公式进行了比较，分析了不同点。其研究结果可以为国内船舶设计者在进行相关船舶的EEDI计算时提供参考和指导，具有较好的实用性【10】；
彭传圣、李庆详等人计算了我国干散货船的EEDI值并确定了基线【11】；
魏锦芳、陈京普、周伟新等人针对EEDI公式中船舶耐波性失速系数几进行了研究，提出了一个系统的计算方法并形成软件【12】；
李百齐、程红蓉在国际公认的EEDI基线公式的基础上提出了以装载量为自变量、以航速为参变量、按不同船型表达和生成EEDI新的衡准基线的方法，准确性有了明显的改善，在此基础上，进一步提出了EEDI衡准基面的概念，同时以装载量和航速为变量进行回归【13】；
朱永峨、孙武等人根据国内外关于功率-转速-航速预报的最新进展，依据螺旋桨敞水性能图谱，采用KT/J2系数，给出了功率曲线的直接计算方法，经实际算例验证，该方法相对传统的间接计算方法更为清晰简便，且结果准确可靠【14】。
我国在“应对EEDI措施研讨会”上，国家工业和信息化部EEDI专家组成员、上海船用柴油机研究所副总工程师范建新指出，采用太阳能、风能、核能等新能源以及其他的新型节能动力装置在船舶发动机中的应用研究已经成为未来发展方向，整个动力行业需要加快基础技术和实船应用的研究，提供新型节能设备和装置，使船舶设计满足EEDI要求。
2013年中国船东中通（天津）海运已收到了英国劳氏船级社颁发的2艘新造18万DWT 船的EEDI认证，这是全球首艘好望角型船获此认证【15】。2 艘散货船各由 1台 MAN B&W 6S70MC-C8.2 低速机提供动力，由大连船柴建造，建造船厂则为青岛北海船厂。据悉，中通（天津）海运的新船，与该公司之前的标准好望角船相比，每天可节约超过 3 吨燃料，
计算的EEDI值比IMO要求的参考值低5.38%，中通（天津）海运对此非常满意。
对比国内外的研究现状，可以看出，国内外对EEDI的研究，主要集中在公式的适用范围、参考线公式以及为减小新造船EEDI值所采取的节能措施上面。面对目前强制实施的EEDI，国外在现有技术和设备以及研发新技术的能力上远远大于我国。我国将在一段时间内会持续学习和引进国外先进技术的，并致力于新技术新设备的核心和关键技术上的突破，以便使该项技术尽快在船舶减排方面派上用场。
1.3 本文主要工作
本文的主要内容是针对EEDI的影响因素，讨论如何降低EEDI指数的问题。根据这个主题，本文的讨论内容主要包括以下几个方面。
第一章：绪论部分。提出EEDI指数的概念和反映的意义，宏观上介绍了船舶能效设计指数EEDI分析计算的研究背景、国内国外研究现状。主要阐述了本文的主要工作内容就是提出降低EEDI指数的方法和完成次工作的意义。
第二章：设计指数EEDI计算方法。提出EEDI的计算公式，详细分析计算公式中每一个变量代表的含义、计算方法、相关量等。然后介绍了EEDI基线的概念，就是对特定船舶类型和吨位下所允许的最大EEDI值。最后说明了船舶EEDI验证的过程。
第三章：降低船舶能效设计指数EEDI的关键技术分析。这是本文的重点，通过第二章中分析的EEDI公式中的变量和对EEDI指数的影响，提出多方面的降低EEDI指数的方法。从柴油机节能减排、优化推进系统和降低船舶阻力三方面探讨降低船舶能效设计指数EEDI的关键技术。然后从这三个方面又分别给出了具体的操作方法。
第四章：船舶能效设计指数应用前景。提出目前降低船舶能效设计指数EEDI面临的难题，继而提出EEDI的发展方向和应用前景。
第五章：结论。总结全文，提出存在的不足。
第二章 船舶能效设计指数EEDI 计算方法
2.1 EEDI 重要计算公式与指标
EEDI 是船舶消耗的能量换算成CO 2排量和船舶有效能量换算成CO 2排量的比例指数。
在2010年9月26日至10月1日召开的MEPC 第61次会议上，组委会通过仔细研讨，最终确定了 EEDI 的计算方法、参数定义及实施细则，并计划将EEDI 相关规定纳入MARPOL 公约附则VI 以进行强制执行，会议通过了《船舶能效草案法则》(Draft Regulations on Energy Efficiency for Ships)，确定EEDI 应依据以下公式计算:
Capacity ME AE IO NI
w A A A A EEDI fi Vref f ++-=??? （2.1）
其中：
()()()11nME M ME j ME i FME i ME i j i A f P C SFC ==????=∏?? ? ?????∑ （2.2）
AE AE FAE AE A P C SFC =?? （2.3）
()()()111neff nPTI M IO j PTI i eff i AEeff i FAE AE
j i i A f P f P C SFC ===??=∏?-??? ???∑∑ （2.4）
()()1neff NI ff i eff i FME ME
i A fe P C SFC ==???∑ （2.5）
式中：
A ME ：表示船舶在最大设计装载工况（Capacity ）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海况下正常航行时，单位时间船舶主机排放的CO 2质量（g ）；
A AE ：表示船舶在最大设计装载工况（Capacity ）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海况下正常航行时，单位时间船舶辅机排放的CO 2质量（g ）；
A IO ：表示船舶在最大设计装载工况（Capacity ）、由所定义的轴功率推进，在无风无浪的平静海况下正常航行时，由于采用柴电推进装置或者轴带电机导致的单位时间船舶排放CO 2 质量的变化量（g ）；
A NI ：表示船舶在最大设计装载工况（Capacity ）、由所定义的轴功率推进，在无风无
浪的平静海况下正常航行时，由于采用了节能技术导致的单位时间船舶排放CO 2 质量的减少量（g ）；
Capacity （t ）：船舶总吨数。按照不同的船型来定义，对干货船、液货船、气体船、集装箱船、滚装船及客滚船和普通货船，Capacity 为载重吨；对客船Capacity 为总吨;对于集装箱船该参数去载重吨的70%；
V ref （knot ）：在最大设计装载工况（Capacity ）下，由所定义的轴功率推进的情况下，在无风无浪的平静海况下的船舶航速；
P （kW ）：主辅机功率，下标M E 和A E 分别表示主机和辅机。i 是指nME 台主机中的各台主机。船舶功率布置如图2.1所示。
图2.1 船舶功率布置图及EEDI 计算功率
P ME ：指第i 台主机最大持续功率（MCR ）与轴带发电机功率差的75%；
()0.75()ME i MEi PTOi P MCR P =?- （2.6）
P ME 的确定方法如图2.2所示：
图2.2 P ME 确定方法示意图
P PTO ：为轴带电机功率除以相应轴带电机的效率所得结果的75%；
P PTI ：为发动机额定功率油耗除以发电机加权平均效率所得结果的75%；在海船的常规操作方式中如果柴电驱动和轴带电机混合使用，则需要确定选用哪一个功率进行能效设计指数计算；
P eff ：是指由于采用了创新机械能效技术而减少的主机功率的75%；
P AEeff ：是指当船舶在P ME 状态下由于采用了创新电能效技术而减少的辅机功率； P AE :在设计装载量下以Vref 航行时所必须的提供正常最大波浪在和的辅机功。包括主机泵、操作系统和设备以及在船上的生活消耗的功率，但是不包括侧向推进、货物泵、装卸货设备、压载泵、维护设备、货物冷藏和通风需要的功率。可按下列方法对P AE 进行估算：
1
(0.025)250
nME AE MEi i P MCR ==?+∑ 10000ME MCR KW ≥ （2.7） 10.05nME
AE MEi i P MCR ==?∑ 10000ME MCR KW （2.8）
按上述公式计算P AE 与船舶实际航行所用总功率相差较大的船型，如客船，其P AE 的值应为以Vref 航行时所消耗的电功率除以发电机加权平均效率进行估算【16】。
C F ：碳转换系数，单位燃料消耗量（g ）和单位CO 2 排放量（g ）之间的无量纲转换
因子。C F的选取参见下表2.1。
值
表2.1 不同燃料所对应的C
F
SFC（g/kWh）：证书列明的燃油消耗率(g)，下标ME(i)和AE(i)分别指主机和辅机的燃油消耗率。对于功率大于130KW的柴油机，该参数参照机器的EIAPP证书。LNG燃料主机热值应根据2006IPCC导则将热值单位修正为g/kwh。
j f：考虑船舶特有设计要求的无量纲修正系数。该系数用于冰区加强的船舶，将通过指导性文件中的标准j f曲线查得；
f：考虑波高、浪频和风速对船舶航速的影响的无量纲系数；
w
f：反应新型能效技术的可利用因数，对于废热回收系统改值取1.0；
eff(i)
i f：考虑船舶因技术或规定要求而对Capacity 有所限制的无量纲修正系数。
2.2船舶能效设计指数EEDI基线
公式（2.1）的计算结果为船舶设计所能达到的EEDI（Attained EEDI 的物理量），其单位为g/t﹒nm。EEDI基线值指的是对特定船舶类型和吨位下所允许的最大EEDI值，即Required EEDI，通常用符号Rlv表示。按标准规定要求，EEDI 不得大于EEDI R（Required
EEDI 的物理量），即：
(1/100)R EEDI EEDI X Rlv ≤=-? （2.9）
式中：X 为折减系数。
MARPOL 附则Ⅵ修正案设定的现阶段 ( 2013年1月1日至2014年12月31日) EEDI 折减系数为0，之后三个阶段以5年为间隔，各阶段折减系数分别为10%、20% 和30%; 对于吨位在设定的吨位区间之内的小尺度船舶，其折减系数在0和该阶段设定的折减系数之间根据吨位线性插值得出【17】。
其中衡准基线 Rlv 与船型和其吨位大小直接相关，即：
c R l v a b -=? （2.10）
式中，a 、c 为统计分析获得的船型系数，而 b 即船舶的载重吨（DWT of the ship ）。
MEPC 第 62 次会议发布的通函 MEPC.203（62）中确定了7种船型 EEDI 基线的计算系数，具体见表 2.2。R 2表示样本与回归曲线的吻合度。该值越接近1 或-1，表示回归结果越接近样本的实际值。其中通用货船的基线系数是将6条通用货船的数据加入到3655条油船样本数据中组成总数为 3661的样本船数据，并进行线性回归得出的。
表 2.2 400 GT 及以上适用船型 EED1 基线计算参数
2.3新造船能效设计指数EEDI 的验证流程
获得的EEDI 应该按照EEDI 计算公式进行计算。自愿EEDI 验证分为二个验证阶段进
行:设计阶段的前期验证和试航阶段的最终验证。验证过程的基本流程见图2.3。
图2.3 验证流程图
2.4本章小结
本章首先提出了MEPC第61次会议上，组委会确定的EEDI的计算公式，详细的介绍了公式中每一个变量的含义和计算的方法，也就是确定了可能会对EEDI值产生影响的相关因素。然后提出了EEDI基线的概念，也就是对特定船舶类型和吨位下所允许的最大EEDI值，给出了部分船舶EEDI基线的计算参数。最后介绍了船舶EEDI参数的验证流程。
第三章降低船舶能效设计指数EEDI的关键技术分析3.1 EEDI的影响因素分析
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第四章船舶能效设计指数应用前景分析
4.1 EEDI前景分析
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第五章结论
EEDI 法规的推出及实施在降低航运业温室气体的排放量的同时，也在促进船舶行业新技术研发应用、船型升级换代甚至新造船市场复苏方面起到了非常关键的推动作用。本文在深入探讨了国内外对于EEDI指数的研究现状的基础上，分析了船舶能效设计指数应用前景，介绍了文章研究的背景和意义。通过分析船舶能效设计指数计算公式中各个参数的意义，使用假设法，既假设计算公式分子（或分母）变化时，分母（或分子）是不变，以及假设公式中个修正参数不变的方法，分析了影响EEDI指数的相关因素。通过分析影响因素，进而重点提出目前降低船舶能效设计指数EEDI面临的难题。从三个方面分析了降低船舶能效设计指数EEDI的关键技术。
具体分析内容图5.1所示。
图5.1降低EEDI技术分类图
通过上述方法，都能有效起到降低EEDI的作用，为船舶的节能减排提供了理论基础。
稍显遗憾的是，由于本人水平和时间有限。在提出降低EEDI指数方法仍然存在许多不足之处。比如降低数量无法定量计算，许多降低方法也只是存在与理论分析的阶段。针对上述不足，准备在今后的研究和工作中投入更多的精力进行研究。
一、工程概况 本工程的水下清淤工程采用200m3绞吸式挖泥船进行挖泥，挖泥量为406901立方米。清淤疏浚时，为保证开挖边坡稳定，挖深的边坡按设计要求控制。 二、工艺流程
工艺流程图 三、排泥管线的布设 本工程排泥管由河道清淤区到排泥场区，输泥管线长初步估算最长约25km（具体根据现场实际情况量测确定）。根据排泥需要拟采用在陆上设置1 级泵压接力输送；输泥管为优质钢管，钢管直径450mm，壁厚8 mm，耐压1.0MPa 以上。排泥管线是挖泥船输送砂泥浆到吹填区内的管道线路，主要包括：陆上管线(包括管架线)、水上管线(即浮管)二种，主要以浮管为主。 1、陆上吹泥管线(岸管)的设置 吹泥管线的平面布置根据挖泥船的总扬程、围堰的面积、形状、吹泥距离、吹填高程、潮位变化等方面的情况，加以综合考虑，来选定吹泥管线的位置。陆上部分采用岸管明敷。 陆上岸管采用钢管，规格为φ450mm×40～45m。岸管间距200m 左右。管线布设尽量避免穿越障碍物，但要尽量避免管道形成过急弯曲。对跨越围埝的排泥管段，要选用较新的弯道与管件、并保证接头紧固严密、无漏水、漏泥现象、水陆接头入口处避免浮管出现死弯、水陆接头入口角应大于45度，减少排泥阻力；。 陆上布管线在进入吹填区内的布设。要考虑工程竣工后，应符合设计要求的高程与平整度。
管线的布设高程，除考虑吹填设计高程外，还应考虑沉降量(包括排泥场内地基沉降时及吹填土本身的固结沉降量)及吹填超高量等因素；为使吹填区获得较好的平整度，除干线管道外还要布设支线。管线的布设，主要是考虑管线的间距，即管口的间距，而管口间距的大、小是与绞吸船的泥泵马力、吹填区地形及吹填土质等因素有关。弃土场围堰与吹砂管口的距离随土质、围埝结构、高度不同而有差别，以不使水流冲刷弃土场围堰为原则，通常多保持在15～20 m的范围。 排泥管线布设线路为：施工区→沿金清大港至K16+600附近处→转入老湾河一转至廿四弓河—转入五湾河至5#船闸→转入雨伞浦至三洞闸-沿二线塘→转至团结塘与五塘交界处一至东海塘北片围垦区，线路全长约25km，具体可结合现场情况调整。有河道段排泥管原则上沿河道布置在水中，不得上岸。水上吹泥管线必须保证在施工进程中的水上吹泥管线有自然弯曲的足够长度，水陆管线相接处设置平台，采用柔性接头，使水陆管线平顺相接，平台的位置和标高要能适应潮差和水位升降的变化。 木架头的尺寸：管架宽度为1.5～3倍吹泥管直径；二档管架的距离一般与吹泥管的长度一致；管架高程不得低于当地高潮位(或施工期间的高水位)；管架离地面高度如超过2.0m应加设斜撑，纵向可每隔二档设平撑与斜撑；桩长度应满足管架净高与桩尖入土深度的要
、工程概况 本工程的水下清淤工程采用200m 3绞吸式挖泥船进行挖泥，挖泥量为406901立方米。清淤疏浚时，为保证开挖边坡稳定，挖深的边坡按设计要求控制。 工艺流程 工艺流程图
三、排泥管线的布设 本工程排泥管由河道清淤区到排泥场区，输泥管线长初步估算最长约 25km （具体根据现场实际情况量测确定）。根据排泥需要拟采用在陆上设置1 级泵压接力输送；输泥管为优质钢管，钢管直径450mm ，壁厚8 mm ，耐压1.0MPa 以上。排泥管线是挖泥船输送砂泥浆到吹填区内的管道线路，主要包括：陆上管线（包括管架线）、水上管线（即浮管）二种，主要以浮管为主。 1、陆上吹泥管线（岸管）的设置吹泥管线的平面布置根据挖泥船的总扬程、围堰的面积、形状、吹泥距离、吹填高程、潮位变化等方面的情况，加以综合考虑，来选定吹泥管线的位置。陆上部分采用岸管明敷。 陆上岸管采用钢管，规格为? 450mm X40 ~45m。岸管间距200m 左右。管线布设尽量避免穿越障碍物，但要尽量避免管道形成过急弯曲。对跨越围埝的排泥管段，要选用较新的弯道与管件、并保证接头紧固严密、无漏水、漏泥现象、水陆接头入口处避免浮管出现死弯、水陆接头入口角应大于45 度，减少排泥阻力；。 陆上布管线在进入吹填区内的布设。要考虑工程竣工后，应符合设 计要求的高程与平整度。 管线的布设高程，除考虑吹填设计高程外，还应考虑沉降量（包 括排泥场内地基沉降时及吹填土本身的固结沉降量）及吹填超高量等因
素；为使吹填区获得较好的平整度，除干线管道外还要布设支线。管线的布设，主要是考虑管线的间距，即管口的间距，而管口间距的大、小是与绞吸船的泥泵马力、吹填区地形及吹填土质等因素有关。弃土场围堰与吹砂管口的距离随土质、围埝结构、高度不同而有差别，以不使水流冲刷弃土场围堰为原则，通常多保持在15?20 m的范 围。 排泥管线布设线路为：施工区-沿金清大港至K16+600附近处 -转入老湾河一转至廿四弓河一转入五湾河至5#船闸-转入雨伞浦 至三洞闸-沿二线塘-转至团结塘与五塘交界处一至东海塘北片围垦区，线路全长约25km ，具体可结合现场情况调整。有河道段排泥管原则上沿河道布置在水中，不得上岸。水上吹泥管线必须保证在施工进程中的水上吹泥管线有自然弯曲的足够长度，水陆管线相接处设置平台，采用柔性接头，使水陆管线平顺相接，平台的位置和标高要能适应潮差和水位升降的变化。 木架头的尺寸：管架宽度为1.5?3倍吹泥管直径；二档管架的距离一般与吹泥管的长度一致；管架高程不得低于当地高潮位（或施工期间的高水位）；管架离地面高度如超过2.0m 应加设斜撑，纵向
详细解读平板电视能效标准细则 为了让各位网友更快捷地了解到平板电视能效标准的细则，笔者特别摘录几个关键点，并为大家一一解读。（温馨提示，以下部分内容会涉及数学公式计算，有兴趣的朋友可以仔细对照研究，如果觉得枯燥沉闷各位也可以略过公式直接看文字结论。） 1. 平板电视产品将分为三个能效等级 新标准规定，平板电视能效等级分为三级，其中一级能效最高。能效等级是根据产品的能效指数来界定的，下表为各等级能效指数的划分范围。 上述表格中的能效指数，是指平板电视在标准规定测试程序下，产品能源效率测试值与基准值之比，是一个比值。平板电视能效指数的计算公式如下：
而产品能源效率测试值，就是在规定测试程序下，平板电视屏幕的实际发光强度与平板电视能耗（即开机状态与信号处理能耗之差）的比值，单位为坎德拉每瓦（cd/W）。 平板电视能源效率的计算公式如下： 上面公式中，Eff即平板电视能源效率；Pk为开机状态能耗；Ps为信号处理能耗，使用模拟RF和YpbPr端口输入时取10W，使用数字RF端口输入取17W；L为屏幕平均亮度；S为屏幕有效发光面积。公式的右边，（L×S）可以看成为屏幕发光总量，单位为cd；（Pk-Ps）可以看成为有用发光功耗，单位为W。 2. 液晶电视与等离子电视能效等级划分不同
在标准中，液晶电视和等离子电视的基准值是有所区别的。液晶电视能源效率基准值，统一为1.10cd/W。 等离子电视能源效率基准值，则按照屏幕物理分辨率细分为全高清及以上、未达到全高清两种情况来设定，前者为0.320cd/W，后者为0.450cd/W。 通过上面数据对比可以看到，同样一级能效等级的情况下，液晶的实际能源效率要求比等离子的更高。换言之，即使等离子的实际功耗比液晶大，其能效等级也有可能比液晶高。 举个例子来说明，同尺寸全高清机型，要达到同样亮度画面，即前面的（L×S）一样，液晶电视要达到一级能效，其实际功耗必须维持在（L×S）/1.54的值以下，而等离子功耗须在（L×S）/0.384的值以下。因此，同为一级能效同尺寸全高清机型，液晶的实际功耗将是等离子的1/4左右。 3. 标准中对平板电视的待机能耗也有规定 在能效标准中，对于平板电视产品的待机能耗也进行了规定，在2012年1月1日之前所有在售产品的待机能耗必须在1.0W以内，在2012年1月1日及之后，该标准控制将更加严厉，所有在售产品都必须控制在0.50W以内。
内河货运船舶能效指数 核定指南 浙江省港航管理局 二〇一八年六月
目录 第1章通则 (1) 1.1一般规定 (1) 1.2 定义 (1) 1.3 图纸资料 (3) 第2章船舶能效设计指数评估 (5) 2.1 一般要求 (5) 2.2 能效设计指数前期评估 (5) 2.3 能效设计指数建造后评估 (10) 2.4 重新评估 (11) 第3章船舶能效指标限值和衡准 (11) 3.1船舶CO2排放限值和衡准 (11) 3.2船舶燃料消耗量限值和衡准 (12) 附录1 能效指数技术案卷示例 (14) 附录2 能效指数验证证明格式 (22)
第1章通则 1.1 一般规定 1.1.1 通过对我省现有典型优秀船型的能效指标分析研究，结合我省内河航道及船型特点，为指导评估我省内河货船能效指数，制定《内河货运船舶能效指数核定指南》(以下简称“本指南”)。 1.1.2 本指南适用于以柴油机作为主推进动力，400≤总吨（GT）≤1000的内河集装箱船、多用途船和干散货船（运散水泥船除外）。尚不适用于柴油——电推进系统及混合推进等非传统推进方式。 1.1.3 对于具有多用途的船舶，各用途下的能效指数均应进行计算评估。 1.2 定义 1.2.1 就本指南而言，适用的有关定义如下： （1）新船：系指本指南生效之日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。相似建造阶段是指在这样的阶段： ①可以辨认出某一具体船舶建造开始； ②该船业已开始的装配量至少为全部结构材料估算 重量的1%。 （2）现有船舶：系指非新船。 （3）Attained EEDI:系指单一船舶实际达到的EEDI值。 （4）载重吨：系指船舶在设计状态下在密度为 1,000kg/m3的水中满载吃水下的船舶排水量与空船重量
绞吸式挖泥船施工方案 一、施工测量 1、技术要求 （1）、在进场做好临时设施建设的同时，即进行施工测量放样工作。 （2）、在施工前，将业主、监理一起进行测量控制点的复核、设置工作。测量时严格执行操作规定，提高测量精度，保证质量。 （3）、根据本工程规模，设专人负责施工测量工作，做到全面准确地提供施工阶段所需的测量资料。 （4）、施工阶段平面设置，根据建设方提供的座标点，定位基准线建立座标控制系统，在河道相应部位设立座标点，高程控制点。 （5）、施工测量人员把测量标志统一编号，并标注在施工总平面图上，注明有关标志、相互距离、高程角度、以免发生差错，施工期间定期检查校核，以免发生位移。 （6）、座标点、高程控制点设置在坚实地基、不受施工影响、不易被损坏、便于保存的地方，并浇砼基础，设置保护桩。 （7）、为了保证测量精度，在施工前，根据控制点测量放样，并进行再次复测校核，以保证工程精度。 2、施工要求 (1)、熟识施工图纸，掌握设计意图，严格按照规X规定的程序要求和标准精心施测。当施工中发现控制点有位移迹象时，应进行检测，其精度应不低于测设时的精度。 (2)、放样前，对已有数据、资料和施工图中的几何尺寸，必须检核，严禁凭口头通知或无签字的草图放样。 (3)、根据设计图纸和标准堤轴线控制桩及施工水准点进行施工放样，放样前先画出施工放样图，经校核后实地放样，原始资料存档。 2、测量仪器设备
配置测量仪器如下表 二、设备管网布置 1、设备调遣方法 1.1疏浚设备的调遣以便捷、安全为原则，将充分利用以往成功的调遣经验，安全、迅速地完成该项调遣任务。疏浚设备调遣前，由工程人员对调遣线路进行走线勘察，并取得相关道路部门通车允许后即开始调遣工作。 1.2绞吸式挖泥船、接力泵船、排泥管线等小体型设备直接装平板车调遣进场，通过临时码头吊入河道内。 2、排泥管线布设 2.1、管线设计 2.1.1本工程施工布设一条与绞吸式挖泥船配套的排泥管线。排泥管线设计以尽量缩短施工排距为原则，并应尽量减小对环境的影响，计划以采用潜管为主，配以生产必需的少量浮管和岸管。 2.1.2在挖泥船尾根据实际需要连接水上浮管，浮管后接水下潜管沿河道和陆地管线一直延伸至堆土围护区，进入排泥堆积场内。 3、管道敷设方法 3.1浮管敷设 在绞吸式挖泥船后布设实际需要用途的浮管，采用长6m钢管穿设浮筒形式浮管，钢管间用1.5m长的橡胶管柔性连接，使得挖泥船泥浆泵体输出管和潜管有良好的活动余地，浮管敷设线路近似流线型弯曲。因浮管要承受水流、风浪及吹填施工时的冲击力等影响,
ICS点击此处添加ICS号 点击此处添加中国标准文献分类号DB 上海市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 燃油(气)工业锅炉运行能效等级及评价方 法 Energy efficiency grades and evaluation method for oil or gas fired industrial boiler operation 点击此处添加与国际标准一致性程度的标识 （征求意见稿） （本稿完成日期：2017.11） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
前言 根据本市《关于实施燃煤（重油）锅炉清洁能源替代工作方案》，至2015年底，已对本市划定的“无燃煤区”、“基本无燃煤区”范围内的燃煤（重油）锅炉实施清洁能源替代。在清洁能源替代后，本市正常运行的燃油、燃气锅炉的能效运行水平应参照本标准。 本标准为推荐性标准。 本标准由上海市发展与改革委员会、上海市经济和信息化委员会和上海市质量技术监督局提出。 本标准由上海市质量技术监督局批准。 本标准起草单位：上海交通大学、上海市节能监察中心、上海工业锅炉有限公司。 本标准起草人：刘建国、任庚坡、秦宏波、陈弘、韩向新、孙能正、刘加勋
燃油(气)工业锅炉运行能效等级及评价方法 1 范围 本标准规定了燃油、燃气锅炉经济运行的能效测试方法、测试项目、热效率计算方法、与能效评价指标和评价方法。 本标准适用于本市所辖的以轻油、燃气（天然气、液化气、城市煤气等）为燃料，以水和有机热载体为介质的工业锅炉及有机热载体炉。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB/T10180工业锅炉热工性能试验规程 TSG G0003工业锅炉能效测试与评价规则 GB24500 工业锅炉能效限定值及能效等级 GB/T17954 工业锅炉经济运行 GB/T18292 生活锅炉经济运行 3 术语和定义 3.1 锅炉运行能效等级The grades of energy efficiency for oil or gas fired boilers 锅炉运行能效是指工业锅炉在热工况稳定状态下一定运行周期内锅炉的平均运行效率。锅炉运行热效率测试采用反平衡法计算，采用正平衡法校核。对于采用余热利用装置使排烟温度低于90℃的燃气锅炉，正平衡热效率应大于反平衡效率；对于排烟温度高于或等于90℃的锅炉，正反平衡的运行效率之差不应大于2%。在测试条件下，锅炉运行热效率等级分为三级，其中， I级为最高。 3.2 锅炉运行能效限定值The minimum allowable values of energy efficiency for oil or gas fired boilersoperation。 稳定运行工况下，燃油燃气锅炉允许达到的最低热效率值 3.3 锅炉运行能效推荐值The recommended values of energy efficiency for oil or gas fired boilers 稳定运行工况下，评价节能锅炉时应达到的最低热效率值 3.4 锅炉运行能效标杆值The advanced values of energy efficiency for oil or gas fired boilers 稳定运行工况下，评价先进节能锅炉应达到的最低热效率值 4 能效测试技术条件
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。 关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数 现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。 一、CO2排放和温室效应 近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？ 碳是形成生命的最重要的元素。千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。 大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。2009年12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会认为，气候变化是我们这一时代面临的巨大挑战，必须在全球范围内大幅度削减CO2排放，控制全球温度升高，并确定了在本世纪内全球温度升高不超过 2℃的指标。 海运是能源效率最高的运输方式，各种不同运输方式的CO2排放量相对值如图1所示川。作为最主要的船舶推进机械，低速柴油机的CO2排放量在热机中是最低的。但由于在世界范围内船舶数量众多，船舶柴油机的功率巨大，因此其所消耗的能源和产生的排放数量也是非常可观的。据IMO2009年发表的第二次温室气体研究报告，2007年国际船舶运输业的CO2排放量为8.70亿，占全球CO2总排放量的2.7%。由于其总量巨大，并且随着国际贸易的迅速增长，国际海运 CO2排放被广为关注。 IMO对于船舶运输引起的温室气体排放的控制方式主要是制定各种规则，如IMO在2009年的第59次海洋环境保护委员会（MEPC）会议上通过了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时指南》《新船能效设计指数自愿验证临时导则》以及《自愿使用船舶能效
第三章绞吸式挖泥船 图3-1 目前世界上最大的绞吸式挖泥船―Mashhour‖号 3.1 概述 一、应用领域 绞吸式挖泥船被广泛应用于港口、航道疏浚及吹填工程。绞吸式挖泥船从挖泥到排泥场的距离一般小于耙吸式挖泥船。使用绞吸式挖泥船的最大优势是能获得准确的挖掘轮廓。 绞吸式挖泥船基本适合挖掘各种类型的土壤，当然这也决定于切削功率的配置。绞吸式挖泥船类型和尺寸范围很广，绞刀头功率最小可为20KW，最大可达约4000KW。但挖泥深度一般较有限，最大挖深为25～30 m，最小挖泥深度通常取决于船体（平底船）的吃水深度。 绞吸式挖泥船属静态挖泥船。至少有两套对挖掘过程非常重要的锚缆系统。但锚缆却为其它船舶航行带来障碍。某些大型绞吸式挖泥船为减少被―绊住‖的危险而安装了推进器系统；推进器系统可用于帮助绞吸式挖泥船离开挖掘区域，当然也可帮助绞吸式挖泥船从一工作点
移动到另一工作点。 小中型绞吸式挖泥船可制造为可拆卸式的。这种方式较适合由公路到内陆区域而无水路时的运输，如，为公路铺沙层、为建筑工程公司挖掘沙子和砾石等。 安装了波浪补偿器的绞吸式挖泥船可在有波浪的开放水域施工，较之耙吸式挖泥船其局限性是显而易见的。 图3-2 Simon Stevin号自航式绞吸挖泥船图3-3 船体可升 降式绞吸挖泥船 二、历史 绞吸式挖泥船起源于美国。1884年第一艘绞吸式挖泥船在美国加利福尼亚州西部港市奥克兰使用。这艘绞吸式挖泥船装有液压绞刀头并被用于疏浚泥沙和岩石。其输泥管直径为500 mm，泥泵叶片直径为1.8 m。其设计的主要缺点是绞刀头易被堵塞。在19世纪末20世
纪初，绞吸式挖泥船得到了发展。 如，1896年Beta 号绞吸式挖泥船是为美国芝加哥疏浚公司建造。这艘挖泥船吃水1.95 m，横梁长12 m，在当时是最大的绞吸式挖泥船。Beta 号具有两个独立的泥泵并配有直径为850 mm的吸泥管，每个吸泥管分为三段直径为500 mm的管子。在每个管口处垂直安装了一个直径为1500 mm的绞刀头。绞刀头转数为12 r/min，如图3-4。 图3-4 Beta号绞吸式挖泥船平面布局图 此挖泥船在密西西比河上工作2年后，绞刀头被换成水激器。当时此方法在绞吸式挖泥船设计中常被使用。绞吸式挖泥船在美国疏浚行业成为主力军，就如同当时的链斗式挖泥船在欧洲的角色一样。三、特征
《离心泵能效限定值及能效等级》标准修订 编制说明 一、任务来源 近些年来，随着中国经济的发展，工业行业也得到了长足的发展，在生产企业中电机应用系统的数量不断增多，电机系统用电量占到了工业用电量的 60%-70%，而泵的用电量又占电机系统用电总量的近三分之一。随着中国经济的发展，工业生产规模和城镇化建设也得到了长足的发展，在工业生产企业和城市建筑中泵的应用的数量不断增多。同时我国泵的生产工艺、制造技术也、设计水平也在不但提高，原有泵能效标准GB 19762-2007 《清水离心泵能效限定值及节能评价值》已不能反应目前泵的能效水平和评价方法。所以由中国标准化研究院与沈阳水泵研究所提出制定离心式渣浆泵和修订清水离心泵的申请，2011年国家下达了制定和修订计划，计划号为20111552-Q-469和20111299-Q-469。 为了促进我国节约资源和保护环境基本国策，以提高能源利用效率和改善生产环境质量为目标，2016年12月20日国务院印发了《“十三五”节能减排综合工作方案》（以下简称：工作方案），在《工作方案》中提出了我国到2020年，全国万元国内生产总值能耗比2015年下降15%，能源消费总量控制在50亿吨标准煤以内。全国化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物排放总量分别控制在2001万吨、207万吨、1580万吨、1574万吨以内，比2015年分别下降10%、10%、15%和15%。全国挥发性有机物排放总量比2015年下降10%以上的具体目标。而且在《工作方案》中还规定了各地区能耗总量和强度“双控”目标以及主要行业和部门节能指标。并将电机系统能效提升纳入重点节能工程。在强化重点用能设备节能管理内容中特提出:淘汰低效电机、变压器、风机、水泵、压缩机等用能设备，全面提升重点用能设备能效水平。 二、强制标准的合并 2015年9月10日国务院办公厅印发《贯彻实施〈深化标准化工作改革方案〉行动计划（2015－2016年）》，其中提出：开展强制性标准清理评估：在强
绞吸式挖泥船船长职务规则 1.1 船长是船舶最高领导者，对本船安全、生产、行政、技术管理工作全面负责，领导全体船员使船舶经常处于良好的技术状态，保证上级下达的规章、命令、指示和生产任务、各项技术经济指标的全面完成。执行上级安全和环境保护方针并激励船员遵守该方针。 1.2 日常工作 1.2.1按时制定生产、工作计划并进行工作总结，审阅各种有关日志、记录、审批船员请假、船员公休计划、财务报销、船员分工明细表、应变部署表等，指定船员临时代职，掌管船史薄、证书、有关文件及船章。
1.2.2组织实施船舶经济核算，执行技术定额，填报及签署报表，申请检验、更换船舶证书，按时向领导机关请示汇报工作。 1.2.3定期召开船员大会、船务会，传达、布置、检查、总结工作。 1.2.4督促各部门按时开展安全活动，进行安全教育，采取各种预防措施，审定全船应变部署表，执行应变部署中的职责，督促全船定期实施演习，确保安全。当发生机、海损或水域污染等事故，应积极组织抢救，及时上报主管部门。以简明方式发布相应的命令和指令。 1.2.5教育船员遵守国家法令、执行各项规章制度、操作规程、劳动纪律、维护生产秩序，审核本船执行安全和防止水域污染规定的情况，审核具体要求的遵守情况。按安全管理体系（SMS）条款复查并向指定人员和岸上管理部门报告不足之处。 1.2.6组织船员搞好船舶设备的管、用、养、修，并教育船员厉行节约。 1.2.7会同政委对船员的思想、工作、技术业务情况进行考核鉴定、并向上级提出升、调、任、免、奖、惩等建议。 1.2.8组织船员的技术、业务学习，搞好培训工作。 1.2.9每日认真审阅《绞吸挖泥船施工日志》、《船舶日志》，并填写意见，签字。 1.2.10要充分依靠全体船员、听取意见、组织实施船员大会和民主管理委员会在其职权范围内作出的有关决定。 1.2.11熟悉船舶疏浚监控系统和无线通讯设备的性能及使用方法。 1.3 调遣（组合绞吸船舶除外） 1.3.1编队（组）航行的随拖船船长应听从主拖船的指挥，并按预定联络方法联系。 1.3.2出海被拖前严格贯彻有关规定,领导船员做好检查船体结构、部件系固、船体平衡、拖带系缆、应急设备、通讯设备及封舱等工作。并按国际海上避碰规则显示号灯号型。调遣前检查船员到勤情况及班次安排、淡水、食品、燃物料的储备等。向主拖船详细介绍本船性能、结构等适拖情况并会同认真检查。靠离泊位时应按主拖船指令亲自指挥本船,拖航中督促甲板部值班人员检查拖缆、拖具及拖带情况。 1.3.3需钢桩倾倒调遣时，按操作规程指挥船员作业。 1.4 施工 1.4.1研究工程勘测资料，针对工程的设计提出有关施工的准备工作：船舶调遣、施工方法、设备选用、挖泥效率、工程进度、燃物料供应及后勤供应，防止施工水域污染及船舶污物排放等方面的措施和意见。
航区划分及内河船舶参数 2010-09-10 10:00:56| 分类：| 标签：|字号大中小订阅 Ⅰ类——远海航区：系指超过II类航区以外的海域。 Ⅱ类——近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸或庇护地不超过200n mile、台湾海峡以及南海距岸不超过 120n mile（台湾岛东海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过50n mile）的III类航区以外的海域。 Ⅲ类——沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡的东海岸及西海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸或庇护地不超过20n mile的海域。 1．海洋运输 1）远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。 2）近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile1的海 域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛东岸及南海距岸不超过50n mile） 的海域。 3）沿海航区：系指台湾岛东岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东岸及南 南海岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，船检局将按实 际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4）遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的 遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应不超过10n mile。 2．内河运输 1）广东省内航线： A级航区——珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区； B级航区——自梧州至珠江三角洲各口门；自石龙至东江口；新丰江水库；自榕城以下至汕头 港航区； C级航区——北江；东江石龙以上；韩江；广东省内河凡未列入的其他水域。 根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规[2003]489号）规定：内河船舶航行区域划分为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。航区级别按A级、B级、C级高低顺序排列， 不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。 船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区航行。 因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。 长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域； 长江B级航区是指宜昌至江阴段水域；
轴系强度计算 在推进装置中，从主机（机组）的输出法兰到推进器之间以传动轴为主的整套设备称为轴系。轴系的基本任务是：连接主机（机组）与螺旋桨，将主机发出的功率传递给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的推力通过推力轴承传给船体，以实现推进船舶的使命。 当机舱位置确定，主机布置好后，即可考虑轴系设计和布置。 4.1轴系的布置 4.1.1 传动轴的组成和基本轴径 传动轴一般由螺旋桨轴(尾轴)、中间轴和推力轴，以及将它们相连接的联轴器所组成。本船因其推力轴承已放置在减速齿轮箱中，所以不设推力轴。 而且本船螺旋桨轴不分段制造，最后本船传动轴组成设计成1根中间轴和1根螺旋桨轴。 轴的基本直径d(mm)应不小于按下式计算的值（考虑到标准化的要求，各轴轴径一般取不小于计算值的整数） d=(4.1) 100 = 100 =191.88C mm C=1.0——中间轴的直轴部分， d=mm，取200mm作为设计尺寸。 191.88 C=1.27——对于油润滑的且具有认可型油封装置的，或装有连续轴套（或轴承之间包有适当保护层）的具有键的螺旋桨轴 d=?=243.69mm，设计时取250mm。 191.88 1.27 C=1.05——尾尖舱隔舱壁前的尾轴或螺旋桨轴的直径可按圆锥减小，但在联轴器法兰处的最小直径应不小于C=1.05计算所得的值。 d=?=201.47mm，即螺旋桨轴在联轴器法兰处的最小 191.88 1.05 直径应不小于201.47mm。
4.1.2 轴系布置的要求 传动轴位于水线以下，工作条件比较恶劣，在其运转时，还将受到螺旋桨所产生的阻力矩和推力的作用，使传动轴产生扭转应力和压缩应力；轴系本身重量使其产生的弯曲应力；轴系的安装误差、船体变形、轴系振动以及螺旋桨的水动力等所产生的附加应力等。上述诸力和力矩，往往还是周期变化的，在某些时候表现更为突出，例如船舶在紧急停车、颠繁倒车或转弯，或是在大风大浪中受到剧烈纵摇或横摇时，使传动轴所受负荷更大，有时甚至使它产生发热或损坏。 为了保证传动轴工作可靠，且有较长的寿命，在设计时必须使其有足够的强度、刚度、有合理酌结构尺寸，并尽可能减少其长度和重量，还必须考虑怎样有利于制造和管理等问题。 4.1.3 轴系的布置 本船轴系布置从齿轮箱法兰开始，至螺旋桨为止，包括：轴承位置及间距的选择；各种辅助设备选择与位置的决定；滑油与冷却水管系的布置。具体内容如下。 1、轴线的长度、数量、位置和倾角 （1）长度的确定 这是轴系设计首先遇到的环节。 轴线长度是由两个端点来决定，一个端点为主机(或齿轮箱)输出法兰的中心；另一个端点为螺旋桨的中心，此二端点间的距离，即为轴线的基本长度。 本船轴系长度为11.47m（传动轴的实际长度尚应考虑螺旋桨中心后用来装螺旋桨的尾轴伸出和螺纹部分）。 （2）轴线的倾角 一般的，船舶纵向倾角α约在00 0~5之间。有些双轴系的船舶，容许轴线在 0~3之间。 水平投影上离开船舶的中线面向外或向内偏斜，偏斜角β在00由于轴系倾斜给主机带不良的工作状态，降低螺旋桨有效推力，而且轴系重量也产生轴向分力，该力与推力方向相反，进一步降低了螺旋桨的有效推力，所以轴线最好设计成没有纵向倾角和横向偏斜角的形式。本船轴系设计成没有纵向倾角和横向偏斜角。 （3）轴线的数量和位置 本船是双轴系拖轮，轴线数目是2。
绞吸式挖泥船施工方案
第一节挖泥外弃 一、主要工作内容 1、挖泥区域 本标段设计挖泥方量为X万m3。全长Xkm，清淤底部高程为X m。 二、基本要求 清淤工作在场地清理、管线架设施工完成后进行，其施工流程为：管线架设—挖泥船就位—绞吸泥—二次扫淤。 1、将清淤区分为X个区，按2Km一个区划分. 2、绞吸淤泥作业时，布置两条陆上主排泥岸管进入排泥场地，水上排泥管线为潜管与浮筒管连接型式，其位置经航道部门协商后确定。 3、本次绞吸施工最大排距1km，排高3－5m，为保持有一个相对稳定的排泥距离，要遵从“远土近吹，近土远吹”的原则，从远离排泥口处开始吹填，进占法逐步推进，直到整个吹填完成。 为保持有一个相对稳定的排泥距离，绞吸式挖泥船分条开挖时应遵从“远土近吹，近土远吹”的原则，依次由近到远分条开挖，条与条之间应重叠一个宽度，以免形成欠挖土埂。 三、管线铺设 1、岸管施工 岸管为两条管线，两条岸管一端与潜管相接，另一端经水陆接岸，沿驳岸铺设进入吹填区。 （1）陆上管线架设采用人工配合简易机械设备完成，人工进行
胶垫的安装及法兰的连接紧固。 （2）排泥管线应平坦顺直，弯度力求平缓，避免死弯；出泥管口伸出围堰坡脚以外的长度，不宜小于5m，并应高出排泥面0.5m以上。 （3）排泥管接头应紧固严密，整个管线和接头不得漏泥漏水。发现泄漏，应及时修补或更换。 （4）排泥管支架必须牢固可靠，不得倾斜和摇动；水陆排泥管连接应采用柔性接头，以适应水位的变化。 （5）排泥管线跨越沿河路时，采用路面埋管式，在埋管位置设立醒目标志，提请车辆通行时减速慢行。 2、浮管施工 （1）浮管的施工要满足取土时的需要，由于取土量大，作业面宽，计划每条船配置400－500m的浮管，为解决浮管因风，潮、水流等作用的摆动而影响航行安全，拟定每80m左右抛设一只1吨重普尔锚固定。 （2）水上浮筒排泥管线应力求平顺，避免死弯。 3、潜管施工 为保证船舶的航行，取土区域必须采取潜管施工之方法，潜管用钢管与软管交叉连结的方法，确保潜管按河床实际地形紧紧地贴靠在河床上，尽可能保证水深。架设210米潜管后可保证有一定宽度和深度的航道，具体方案应与航道管理部门协商认可后方可施工。为避免潜管的位置移动，在潜管两端增设两个端点站，每端点站各安全4
—2011前言 本标准3为强制性条款。 本标准由xx经济信息化委员会提出。 本标准起草单位： 江苏省节能技术服务中心、江苏省燃气热力协会热力委员会。 本标准主要起草人： 马武忠、江昌鱻、xxx、xxx、xxx。—2011热电联产能效能耗限额标准及计算方法 1范围 本标准规定了热电厂在生产过程中能量消耗的限额标准及计算方法。 本标准适用于投产两年后的热电厂。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T2589综合能耗计算通则 GB/T12497三相异步电动机经济运行 GB/T13466交流电气传动风机（泵类、空气压缩机）系统经济运行 GB/T17981空气调节系统经济运行 GB 17167用能单位能源计量器具配备和管理通则 3术语和定义
下列术语和定义适用于本标准。 3.1综合热效率 统计期内供热量与供电量所表征的热量之和与总标准煤耗量的热量之比。 3.2热电比 统计期内供热量与供电量所表征的热量之比。 3.3单位供热标准煤耗 统计期内向外供热的单位供热量的标准煤消耗量。 3.4单位供电标准煤耗 统计期内向外供电的单位电能的标准煤消耗量。 3.5发电量 统计期内总发电量。 3.6供电量 统计期内向外提供的电量。 3.7总厂用电量—2011统计期内用于发电、供热和其他的电能消耗量。3.8发电厂用电量 统计期内用于发电的电能消耗量。 3.9供热厂用电量 统计期内用于供热的电能消耗量。 3.10其他厂用电量 统计期内用于热网和其他的厂用电量。 3.11总耗热量
2010-09-10 10:00:56| 分类：船舶| 标签：|字号大中小订阅 Ⅰ类——远海航区：系指超过II类航区以外的海域。 Ⅱ类——近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸或庇护地不超过200n mile、台湾海峡以及南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过50n mile）的III类航区以外 的海域。 Ⅲ类——沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡的东海岸及西海岸、海南岛的东海岸及南海岸距岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸或庇护地不超过20n mile的海域。 1．海洋运输 1）远海航区：系指非国际航行超出近海航区的海域。 2）近海航区：系指中国渤海、黄海及东海距岸不超过200n mile1的海 域；台湾海峡；南海距岸不超过120n mile（台湾岛东海岸、海南岛东岸及南海距岸不 超过50n mile）的海域。 3）沿海航区：系指台湾岛东岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东岸及南 南海岸不超过10n mile的海域和除上述海域外距岸不超过20n mile的海域；距有避风条件且有施救能力的沿海岛屿不超过20n mile的海域。但对距海岸超过20n mile的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸范围。 4）遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿、岛屿与岛屿围成的 遮蔽条件较好、波浪较小的海域。在该海域内岛屿之间、岛屿与海岸之间的横跨距离应 不超过10n mile。 2．内河运输 1）广东省内航线： A级航区——珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区； B级航区——自梧州至珠江三角洲各口门；自石龙至东江口；新丰江水库；自榕城 以下至汕头港航区； C级航区——北江；东江石龙以上；韩江；广东省内河凡未列入的其他水域。 根据《内河船舶法定检验技术规则（2004）》（海法规[2003]489号）规定：内河船舶航行区域划分 为A、B、C三级，其中某些水域，依据水流湍急情况，又划分为急流航段，即J级航段。航区级别按A级、 B级、C级高低顺序排列，不同的J级航段分别从属于所在水域的航区级别。 船舶航行于A级航区的较航行于B、C级航区为高级航区。因此，一般A级航区的船舶能够到B、C级航区 航行。因为，高级航区覆盖低级航区。但是三峡库区对船舶航行另有特别规定的应按其规定执行。 长江A级航区是指江阴以下至吴淞口，包括横沙岛以内水域；
能效等级换算标准 一、标准摘要 2012年4月16日，欧盟委员会发布第G/TBT/N/EU/35号通报，通报了即将执行的关于灯和灯具的新的能效标签要求。通报法规草案规定了灯的能效标签要求及产品信息要求，如: (a) 钨丝灯、 (b) 荧光灯、 (c) 高强度气体放电灯、 (d) LED灯。 同时还对操作该类灯的灯具提出了标签要求。 通报法规草案明确了供应商、经销商就能效标签及产品信息应承担的责任。它将替代有关家用电光源能源标识的98/11/EC指令，并将于2013年9月1日生效。 1.电灯的标签 图1给出了电灯的能源标签示例
①为供应商的名称或商标 ②为供应商的型号识别符，也就是编码，通常为字母数字，以用于区别同一商标或供应商名称的某一特定灯的型号 ③为根据表2确定的能效等级 ④为每1000小时的加权能耗EC，用kWh表示，并根据要求四舍五入至最近的整数。 如果标签打印在包装上，且I、II、IV的信息出现在包装其他位置，那这些信息可不包含在标签上,产品的标签应从以下示例任选其一。
按照草案的要求，光源的能效等级按以下公式进行计算： EEI=Pcor/Pref(保留两位有效数字) 其中， Pcor—无需外部控制器型号产品的额定功率(Prated); 以及需要外部控制器型号产品依额定功率(Prated)通过表11修正得来的值。 表11模块要求外部控制装置的功率修正 Pref——从模块常用光通量（Φuse）中获得的参考功率，用以下公式进行计算： 对于Φuse＜1300lm的模块，Pref =0.88√Φuse +0.049Φuse 对于Φuse≥1300lm的模块，Pref=0.07341Φuse 加权能耗（EC）可通过以下公式进行计算： EC= Pcor×1000h/1000 灯的能效等级可根据表2进行确定
船舶能效设计指数及其未来对船舶业的影响 发表时间：2018-03-26T16:24:44.120Z 来源：《基层建设》2017年第34期作者：洪建泽1 许周2 [导读] 摘要：随着世界全球化贸易的不断发展，不管数民用的船舶还是商用的船舶都逐渐向大型化的方向发展。 1身份证号码：43038119880104xxxx；2身份证号码：42011119860129xxxx 摘要：随着世界全球化贸易的不断发展，不管数民用的船舶还是商用的船舶都逐渐向大型化的方向发展。船舶的运行功率加大，航行的速度不断加快，这样的发展导致了大量温室气体的排放。为有效缓解温室气体的排放，在船舶设计中提出船舶能效设计指数的概念，它能有效指导船舶的设计，帮助工程师门设计出符合现阶段社会经济发展需要的船舶。 关键词：船舶能效；设计指数；船舶业；影响 引言 在世界经济快速发展的背景下，对海运的需求逐渐扩大，因此，船舶的数量也在不断增加，最终导致海运行业的能源消耗量增大，对环境造成而来很大的污染。船舶排放的温室气体成为环境污染的主要因素之一，其温室气体的排放成为国际海事组织关注的问题。在船舶设计的过程中，有效控制其温室气体的排放是设计中必须注意的问题。降低能耗，减少温室气体的排放是船舶设计的重点，船舶能效设计指数可以指导设计者设计出性能较好的船舶。 1.船舶能效设计指数的概念及意义 船舶能效设计指数的确定和提出是基于大量船舶的能耗增大，对环境的污染逐渐显著。船舶能效设计指数最早提出是在 1997 年缔约国的一项决议中诞生的，与联合国的气候变化公约合作，研究船舶温室气体的排放，寻求解决船舶温室气体排放的有效方法。 1.1船舶能效设计指数的概念 船舶能效设计指数是具体的船舶设计中，是一个有效衡量船舶能效能够的指标。利用温室气体的排放量和船舶具体货运能力的比值表示船舶的能效，在船舶设计最大的载货能力状态下，一定的航行速度行进所需要的动力以及相关的辅助功率，其消耗的燃油计算出的温室气体的排放量，这就是所谓的船舶能效设计指数。船舶能效设计指数是基于对海洋环境污染及船舶本身能耗的认识而提出的具有环保意识的一种设计理念和发展机会。 1.2船舶能效设计指数的意义 船舶能效设计指数通常适用于设计低能耗、零污染的大型船舶的情况下。这样的椽笔能耗设计指数可以广泛应用在可穿、气体运输船、杂货船以及调查研究船等不同的船型中。虽然目前的船舶能效设计指数不能适用于柴油机和蒸汽轮机的推进系统，但是在具体的船舶设计中也起到了一定的作用。能有效降低船舶的能耗，减少船舶对环境的污染。 2.EEDI 对船舶业与航运业的影响 虽然，MEPC58 以及 MEPC59 次会议上并未正式通过新造船能效设计指数 EEDI 的计算公式，但该公式的框架已获各成员国基本认可，只是对具体的系数选取还存在部分争议。但保护海洋环境，船舶强制减排，已成为不可逆转的趋势。我国是海运大国、造船大国，同时也是海员输出大国，如果船舶温室气体减排措施在全球范围内强制实施，势必会给我国相关产业带来重大的影响。 2.1EED I对船舶设计的影响 一直以来，国际贸易的快速发展推动着船舶日益大型化，船舶功率不断加大，船舶航速也逐步提高，传统设计理念的“多拉快跑”在人们的观念中根深蒂固。但是，一艘大型船舶犹如一座工厂在大海上航行并排放大量二氧化碳。过去，人们已经普遍认识到陆地的污染后果，但对海洋污染的认识还远远不够。现在越来越多的国家和机构认识到了船舶对海洋的污染问题。船舶界和航运界也在反思船舶大型化、大功率、快速化的发展方向所带来的种种弊端。为此，在船舶设计过程中，就要考虑二氧化碳的排放问题。 2.2船舶制造工艺技术 对 EEDI 起决定作用的主要参数有：航速、船舶装载量或总吨位、为达到该航速需要的安装功率等。尽管 EEDI 研究专家目前尚未将我国所有自主开发的船型数据与 EEDI 公式的基准线进行比较，但是通过对部分船型调研及比较的结果表明，EEDI 公式一旦获得通过，将对我国船舶工业造成较大冲击。 长期以来，我国的造船业自主创新能力不强、增长方式粗放，船用配套设备发展滞后，本土化船舶配套产品装船率较低，高技术高附加值船舶市场占有率较低。我国许多中小船舶企业的经营建立在劳动力成本低廉的基础上，而对船舶制造工艺技术方面的投入明显不足，技术含量低，我国的一些大型船舶企业的制造工艺水平相对较高，但面临 EEDI 新标准，也存在很多工艺技术问题。国际海运温室气体减排的技术性措施的本质是提高能源效率，这对造船的科技含量提出了更新、更高的要求，对当前处于转型的我国造船业来说，机遇与挑战并存，如果能够抓住机遇，加紧技术研发，就可能在这新一轮的洗牌中胜出；相反，EEDI 则可能对我国的造船业形成一道技术壁垒，从而削弱我国造船业的国际竞争力。 2.3配套设备 长期以来，我国的船舶配套设备大多处于价格低、质量不高的状态。近年来，我国的船舶配套企业也在努力赶超世界先进水平，并取得了长足的进步。EEDI 的到来，无疑将增加国内船舶配套设备企业提高产品质量的难度，但同时，也为我国船舶配套企业提供了一个与国际标准看齐的机遇。IMO 正在以前 10 年间的数据为依据来设定基线，并将EEDI 中的相关系数暂定为 1。当基线设定完后，就可以得出IMO 规定的 EEDI。虽然目前这个值还没有最终确定，但随着时间的推移，IMO 规定的 EEDI 会越来越低，即对 CO 2排放要求会越来越严格。 3.船舶能效设计指数对船舶设计的影响 在海运事业不断发展的背景下，对船舶设计的要求越来越高，为了降低能耗，减少对环境的污染，在新造船的设计中引入船舶能效设计指数，以控制出船舶的能耗和对环境产生的污染。船舶能效设计指数对目前我国的船舶设计有很大的影响。国际贸易的逐渐扩大，使海运成为贸易发展的重要途径。船舶功率的不断增加，航行速度的逐渐加快，大型船舶的能耗大，对环境会产生较大的影响。传统的船舶设计理念已经不能适应新的发展要求，对现代的船舶设计造成一定的负面影响。目前的世界各国已经开始重视海运发展，对船舶设计的设计要求与海运的发展相协调。海运事业的发展迫切需要优质船舶的支持。 船舶能效设计指数是现阶段船舶设计的重要参考，能帮助设计师门设计出能耗低，对环境污染少的大型船舶。大力发展海运，实现国