第一章引言
集装箱运输市场是一个竞争激烈的市场，特别是最近几年，该市场总体上处于供大于求的状态，竞争更加激烈，各船公司频繁运用降价手段来争夺货源，其结果是两败俱伤。随着集装箱船大型化的日益发展，班轮公司单独在航线上派船越来越困难。由此，船公司之间在某条航线上就有了联合起来控制价格的强烈动机，这样对于合作各方都有好处，从而出现了由两家或多家公司通过舱(箱)位互租协定、码头共享等形式，进行合作经营。船公司通过航线联营或舱位互租，既解决了一家公司单独经营时所存在的资金不足与风险过大的问题，又满足了航线上货主的需求，使各单独船公司的竞争能力大大增强。
中远集装箱运输有限公司（以下简称中远集运）是我国目前最大的从事国际集装箱班轮运输的公司，也是全球集装箱班轮运输排名第7位的全球承运人。在1997年以前，她一直作为独立的承运人在国际航运市场上独自运作，不参加任何国际航运合作方面的组织和活动；1997年后亚洲金融风暴对国际航运市场的冲击，集装箱运输方式的改变，客户需求及班期频率的加快以及航线布局的由点及面的网状发展，促使中远集运不得不改变作为独立承运人的角色而进入同国际其他船公司进行全面航运合作的阶段，并积极参与各种船东航运合作方面的组织和协会，甚至在有的组织和协会中充当重要的组织和领导的角色；中远集运在如此短的时间内发生如此大的变化，究其原因是，正是中远集运认识到市场的剧烈波动，对航运业中的任何一方都是不利的，如果一味考虑自身利益最大化的“单赢”，结果往往导致恶性竞争和两败俱伤，解决的办法就是采取航线合作经营战略，加强相互间的合作，由非合作博弈转变为现代合作博弈的新思维和新机制，降低成本，加快班期和挂靠密度，拓宽集装箱运输链的网络，以实现集装箱承运人之间的“双赢”或“多赢”。
本文通过对集装箱运输市场的分析，对航线合作经营战略的探讨，以合作博弈理论为理论支撑，对中远集运北美洲地区的班轮航线合作经营战略进行研究，目的是发现存在的问题，并提出未来航线合作经营战略的展望。
第二章班轮航线合作经营概述
第一节班轮航线合作经营的表现形式
合作经营主要表现为班轮公会和航运联盟两种形式。这两种形式的合作组织深刻地影响着整个集装箱运输市场的各个方面。我们有必要对它们进行认真深入的分析。
一班轮公会的产生、发展和衰落
班轮公会(Liner Conference)又称水脚公会或航运公会，是指两个或两个以上经营班轮运输的船公司，在某一特定航线或某一特定区域各航线上，为限制或避免竞争，维护彼此利益，通过在运价及其他经营活动方面达成一致协议而建立的具有卡特尔性质的国际航运垄断组织。班轮公会本质上是国际航运卡特尔，可以分为开放式公会（Open Conference）和封闭公会（Closed Conference）两种形式。
开放公会形式上比较自由，只要承担公会的义务，实行公会的运价制度，任何船公司均可入会。美国只允许开放公会，开放公会运价本必须交国家海事委员会批准，而且必须公开。封闭公会严格控制会外企业加入，只有在遇到强大对手或竞争失败时，才不得已吸收新会员。封闭公会采用秘密的运价本，以英国为代表的传统海运国家多采用这种形式。
世界上大多数班轮公会控制的是单向航线。最早的一批公会出现在欧洲国家的对外出口航线上，而从世界各地返航回到欧洲的航线，其班轮公会则发展较晚和较不发达。据1974年统计，全世界375个公会中的335个是单向的，即通常只管辖往程一个方向的运输，返程方向的班轮往往作为独立承运人出现，少数则受到另一公会的管辖。例如，在泛太平洋线上，东航（往程）运输受远东、东南亚/北美东航协定（ANERA）管辖，西航（返程）运输受泛太平洋西行运价协定（TWRA）管辖。
世界上第一个班轮公会是1875年8月成立的加尔各答轮船运输公会（Calcutta Steam Traffic Conference），它由铁行（P&O）、不列颠印度（BIS）等7家英国船公司组成，专门经营印度加尔各答/英国间班轮航线。该公会规定了成员公司在航线上的派船数、最低运价，同时实施托运人均等运价制度并废止“特惠契约”。但是，由于当时公会对托运人并无实质性约束力，托运人极力反对统一运价并转而使用会外船舶；同时，公会对成员船公司也只有道义上的约束而无罚款等制裁，不能达到限制或避免内外
竞争的目的。
1877年，该公会对航线上的主要货种曼彻斯特纺织品，导入了一种新的、有效的约束托运人的手段——运费延期回扣制（Deferred Rake-off System），终于达到了把托运人与公会船公司联系在一起并约束托运人的目的。
在早期公会中，最有代表性的是中国班轮公会（China Conference）。
该公会系在英国商人约翰·施怀雅（J·Swire）的倡议下，于1879年8月
由英国霍而特轮船公司、卡塞尔轮船公司、葛连轮船公司、大英轮船公司
和法国轮船公司所组成，专门负责英国/中国间的货物运输。1887年，该
公会又进一步发展成为远东班轮公会（Far Eastern Freight Conference ,FEFC）,会员包括28个国家的40个船公司。直到1998年，
远东班轮公会仍是一个包括13个国家的17个会员公司，协调范围覆盖了
亚欧大洲45个国家的庞大的国际航运组织。
根据联合国贸易与发展会议统计，在公会鼎盛时期的1974年，世界上
有375个班轮公会，其中大到庞大的远东班轮公会，小到来往于小港口之
间的 UK／Berbera（索马里的一个港口）公会，共控制着三分之一的世界
班轮航线，有4363个船公司参加班轮公会成为会员（某些公司同时参加若
干个公会）。
进入20世纪80年代，班轮公会面对以下几个方面的挑战，逐渐走向
衰落。
(一) 运人力量壮大，托运人协会在班轮市场中正日益发挥更加重要的作用，作为班轮公会的谈判对手，极大地限制了公会政策的实施范围。
(二) 各国反垄断法的进一步加强，如美国《1984年航运法》和《1998
年航运改革法》、欧盟《有关根据欧盟第85、86条竞争规定适用与海运的
实施细则》以及日本1998年3月颁布的放松管制和鼓励竞争的新三年计划，
对班轮公会造成沉重的打击。
(三)随着集装箱化及多式联运运输方式的成熟，船公司在资金和技术上
进入班轮市场的障碍被打破，大量非公会的现代化船队对公会市场领导地
位提出挑战。
公会内部矛盾突显，公会内班轮公司频频违反运力限制规定，使班轮
公会作用岌岌可危。
二航线稳定化协议
20世纪80年代以来，国际集装箱运输市场发展速猛，集装箱海运量
剧增。由于运力增长过快，导致运力与运量之间供需严重失衡。世界三大
航线运价大幅滑落，班轮公会与非公会船公司经营困难，这样班轮运输领域的航线稳定化协议应运而生。
航线稳定化协议，其核心内容是船公司为了控制某一特定区域或航线的运力过剩，有计划地封存船舶，以保持对船公司有利的运价水平。
1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司和4家非公会船公司共同签署“泛太平洋航线协商协定”（Trans pacific Disscusion Agreement,TPDA）。同年12月，又签署了“泛太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。
随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年，大西洋航线达成“泛大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。
这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。
但是，由于托运人的反对以及欧美反垄断法的加强，使各航线稳定协议不得不中止其核心政策暨运力限制计划。美国联邦海事委员会和欧盟已宣布反对限定或冻结运力的行为，认为其违反了新的美国《1998年航运改革法》和欧盟的反垄断法。
三航运联盟的兴起和发展
企业战略联盟是指两个或两个以上的企业为了实现资源共享、风险或成本共担、优势互补等特定战略目标，在保持自身独立的同时通过股权参与或契约联结的方式建立较为稳定的合作关系，并在某些领域采取协作行动，从而取得“双赢”效果。
班轮公会是最早的班轮联合形式，这种联合仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性降价竞争，同时也防止其他非公会成员的班轮公司进入公会成员控制的航线。
20世纪90年代以来，班轮运输供需矛盾日益尖锐，班轮运输市场进入前所未有的困难时期。尽管各船公司努力在航线配置，运价政策，服务水平的等方面增加投入和合作，但是事实表明一家船公司已经孤掌难鸣，无法在“低运输成本，高服务质量”轨道上运行。因此，世界主要班轮公司走上了大规模航运联盟的道路。
在集装箱班轮运输业，可以将联盟划分为广义和狭义两种。
集装箱班轮运输经营人联盟（Alliance）广义的定义为：几个经营人在保持各自独立法人地位的前提下，签订的联合经营协议。联合经营是指各经营人在航线设置、运力投入和舱位使用等方面进行合作，但不涉及各经营人作为承运人在对托运人执行的运价问题上的协调和合作，各经营人彼此间开展各自独立的销售活动。
狭义的集装箱班轮运输经营人联盟仅指由几个经营人签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线（Trade）的联合经营，如亚洲/北美、亚洲/欧洲和欧洲/北美航线；一个联盟成员如果要在其联盟协议覆盖的航线范围内与联盟外其它经营人（不论是其它联盟的一分子，还是一个完全独立的经营人）进行合作，必须要征得联盟内其它成员的同意，但是，如果这种合作不涉及原联盟协议的管辖范围，原联盟的其它成员就无权干涉。这可以被认为是最典型的国际集装箱班轮运输联盟。因此，在实践中在存在着一个经营人在不同航线上加入不同联盟的现象。一个联盟的各成员还是保持各自独立的法人地位。
目前在业内还有联营体（consortium）这个叫法，有的人把其定义为一个“joint operations agreement”。在航运业内联盟（alliance）和联营体（consortium）经常被混用，但也有人认为，联盟涉及的合作关系相对广泛，合作规模大、覆盖航线多；而联营体涉及的合作关系相对狭窄，如将只在一条航线上开展舱位租用或共同派船的几方称作一个联营体，今天都统称联盟。
一个联盟可以采用以下一种或几种联合经营的形式：
(一)接运
一个承运人出于班期、成本等因素考虑而无法直接挂靠一些港口，这些港口与这个承运人经营的航线直接挂靠港口间的运输，需要使用接运承运人(Connecting Carrier)提供的服务来完成。接运协议一般规定，接运承运人向需要接运服务的一方提供在一定范围内的接运服务，承担相应的责任和风险，同时按约定的费率收取运费。接受接运服务的一方，根据约定的费率和交运的货量支付运费。另外，双方还可以在协议中规定接运的具体程序。
(二)舱位租用
船公司为争取经营的灵活性和扩大市场领域，通过以租用其它经营人某些航线上部分固定数量的舱位来经营相关航线的方法。舱位租用协议一般规定，舱位租用人无权干预舱位提供方在航线经营上的活动。但是，如果舱位提供方对航线做出调整，如调整挂港、班期，并对舱位租用方预期
的利益造成负面影响，舱位租用方有权全部或部分停止租用舱位。舱位租用方式下，集装箱由舱位租用方提供，舱位租用方独立进行营销活动；舱位租用方对舱位提供方的义务就是按租用协议的规定，定期向对方支付固定舱位租金，无论实际是否使用舱位。
(三)舱位互租
舱位互租是各船公司在维持各自原来经营航线的基础上，彼此间相互租用对方一部分舱位。这种形式可以使合作各方在保持各自航线经营包括运力在内的各种固定投入基本不变的情况下，增加班次密度，扩大服务覆盖面，从而显著提高服务质量，增强竞争能力。舱位互租最早为日本船公司所使用，其6大船公司之间在日本/西雅图/温哥华航线上曾广泛采用过舱位互租并分摊收益的方法。舱位互租一个最显著的特点是合作各方各自独立经营自己的航线。但是，如果一方调整自己经营的航线并使对方在该航线上的舱位使用受到影响，舱位租用方有权调整租用舱位的数量。
舱位互租中的租金通过各方协商确定。租金一般由船舶成本、燃油费和港口费三部分组成。租金参照市场平均水平而不是每条船的实际固定费用确定，这样，两条船舶类型、挂港数量和航次里程基本相同的航线的舱位租金也基本相当。有时为简便起见，租金可干脆取相同值，双方如在一定时间段内彼此使用对方航线相同数量的舱位，彼此间就不需要发生实际的租金结算。
(四)共同派船
两家或两家以上的船公司就在同一条或几条航线共同派船营运达成协议，规定航线的班次、挂港、各方投入船舶的具体数量和各方按投船比例确定各方在每条船上可使用的舱位数量等。共同派船明显的特征是各方共同负责航线的营运，但是，各方仍独立地进行航线营销工作。这种方式可以使合作的每一方能以较少的投入开拓新的市场，大大降低了进入和退出的壁垒，减小了投资风险。
第二节班轮航线合作经营应包含的内容
班轮航线合作经营应包括以下一些主要内容：
（一）合作企业联盟的建立要有相对明确的战略目标，双方的合作更多的是出于战略层面上的考虑，也就是说合作的基础是建立在双方未来的“共同愿景”上，而不是仅仅为了谋求眼前的短期或局部利益。
（二）企业之间是一种合作伙伴关系，超越一般的交易关系，同时也不存
在控制和被控制的隶属关系。双方在密切合作的同时，仍保持各自的独立性和平等地位。
（三）合作经营关系的建立和维持主要有两种方式：股权参与或契约联结。股权参与就是通过相互持股或共同出资建立一家新企业（如合资）等方式，使合作各方紧密结合在一起；契约联结则是通过签订各种协议来保护各成员企业间的利益或约束彼此的行为。
（四）企业之间的合作并不一定是全方位的，可能在某些领域进行合作，而在其它领域又进行竞争，即各方的合作在大多数情况下是在有限的领域内进行的。
（五）合作经营的出发点是为了“双赢”，需要通过合作获取大于各自“独立”或“对立”行动所获取的利益。
第三节班轮航线合作经营运作特点
集装箱班轮公司在构建合作经营战略联盟集团的过程中，大都出于提高资产利用率，改进服务水平这一基本的战略目标。基于这种目标考虑，合作经营战略联盟具有以下特点：
(一)不进行统一定价
合作经营战略联盟集团各成员的运价由各成员公司自行制订，联盟本身不进行统一定价。联盟内主要是按约定投入一定船舶或其他设施来联合经营，但很少涉及各自的资产，市场营销等功能也由各公司自己负责，各公司可保持自己营销方式。
(二)联盟集团变动频繁
为了获得最佳经济效益，几乎所有大型班轮公司都开展了不同方式的联合与联营，联合经营范围较广泛；并且各大班轮公司还在这一过程中纷纷打破旧的联营体框架或藩篱，在更广泛的范围内重新优化组合，以其找到最佳合作伙伴和最佳联营方式。
第四节集装箱班轮公司合作经营战略联盟沿革及现状
最早的联营集团是1965年9月成立于英国的海外集装箱公司（OCL），它由4家英国船公司共同投资组成。1966年1月，丘纳德、埃勒曼、边行、兰星和哈里森5家英国公司共同投资成立联合集装箱运输公司（ACT），同年又成立大西洋集装箱公司（ACL）。早期成立的这些联合公司都是独立法
人公司，主营集装箱运输业务。
20世纪70年代，出现了班轮公会内部成员公司组成非独立法人的联营集团，最具有代表性的是欧/亚航线的三大集团。1969年，日本邮船，商船三井、赫伯罗特、英国海外集装箱和边行5家公司组成三联集团（Trio Group），在日本、远东/欧洲航线上开展联营。1975年6月，日本川崎、东方海皇、东方海外、和比利时法比4家公司组成冠航集团（Ace Group），在日本/欧洲航线上联营；同年，由瑞典东亚公司、丹麦宝隆洋行、挪威威廉臣航运、荷兰渣华4家公司组成北欧联合航运集团（Scan Dutch Group），在欧洲/远东航线开展联营。这三个集团均在远东班轮公会(FEFC)内开展运作，有关运价制定、运力控制和成员加入等主要功能仍由公会负责，联营集团承担船队调配、场站经营、收入分摊、共同营销等职责。
1995年，全球范围内联盟集团开始了新一轮的重组活动。经过船公司间考察、选择和激烈的讨价还价，最终形成了5大联盟集团。
(一)环球联盟（Global Alliance）
成员包括美国总统（APL）、日本大阪商船三井（MOL）、荷兰渣华（Nedlloyd）、香港东方海外（OOCL）、马来西亚国际（MISC）。
(二)伟大联盟（Grand Alliance）
成员包括日本邮船（NYK）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、新加坡海皇（NOL）、英国铁行集团（P&O）。
(三)马士基/海陆
成员包括丹麦的马士基（Maersk），美国海陆（Sea-Land）。
(四)联合联盟
成员包括韩国朝阳（Choyang）、德国胜利·罗斯托克（DSR·Sentor）、韩进海运（Hanjin）。
(五)川崎/现代/阳明联盟
成员包括日本川崎（K-Line）、韩国现代（Hyundai）、台湾阳明（Yangming）。
上述5大联盟经过一段时间的运作后，随着1997年铁行和渣华合并成立新的公司“铁行渣华”（1997年1月），东方海皇收购美国总统轮船（1997年11月），进行了跨航运联盟的合并与收购，航运联盟进行一定程度的重组。
1995年以来，班轮运输联盟成为航运市场的主旋律，8年时间中，先后进行了多轮联盟的重组。全球几大联盟集团在东西主干航线控制80％以上的货源，其成员基本包括前20位的班轮公司。
2003年底，经过不断的调整和发展，世界上的大型班轮公司开始集约为三联盟两公司的体制，下面简单介绍一下各联盟服务情况：
(一)伟大联盟（GA）：
由赫伯罗特，马来西亚国际，日本邮船，东方海外，铁行渣华等五家公司组成的伟大联盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括马来西亚国际）共有集装箱船337艘，993，813TEU，超过排名第一的马士基海陆公司。该联盟2002年新辟经巴拿马运河亚洲/美东航线（ECX），投入9艘2800～3500TEU船，提供周班服务。为应对2003年良好的航运形势，3月28日伟大联盟决定恢复2月份停航的FEX美洲航线，共投入5艘6200TEU 的集装箱船。
2003年5月，调整日本、亚洲/地中海航线取消挂靠神户，增加挂靠宁波，仍采用8艘4100～4800TEU的集装箱船提供周班服务。伟大联盟为配合货运旺季，加强中国市场的挂靠港口数量和频度，欧洲干线船舶增加挂靠大连、天津，调整亚欧航线B线和D线的挂港顺序。
(二)新世界联盟（TNWA）
由商船三井（MOL）、总统轮船（APL）、现代商船（HMM）组成新世界联盟，截至2003年10月共有集装箱船189艘，632，654TEU。在亚/欧航线上，2002年3月，新世界联盟提升日本、中国／欧捷运线,该航线使用运力更大速度更快的船舶，并且联盟确定意大利的焦亚陶罗港为地中海地区的货物处理中心。
大西洋航线上，停止挂靠奥克兰，而改靠洛杉机，并增加其APX/ECS 钟摆航线的运力，达飞和马士基海陆都在此航线租用舱位。新世界联盟在ATN线配置了12条船，航线提供周班服务用加拿大港口哈利法克斯的舱位，换取马士基海陆的大西洋和太平洋钟摆航线TP-3/TA-3的舱位。
泛太平洋航线上，新增NYX航线（定期、周班、全水路纽约快航）将连接亚洲、巴拿马及美东海岸，于2003年11月NYX更新有原来9艘3000TEU 集装箱船替换为8艘4000TEU集装箱船。2003年5月恢复停运的PSV线，使美西航线每周达到8班，美东达到2班，共计10班。
(三)CKYH
由中远、川崎、阳明、韩进4家公司组成，截至2003年10拥有集装箱船共计342艘，904，605TEU。CKYH联盟尚未完全整合，尽管2002年3月，4家公司签署了建立CKYH联盟协议，但CKY联盟与联合联盟的4家船公司在建立混合船队前还没有全面建立合作关系。2003年3月，CKYH调整亚/欧CEX航线欧洲挂靠港口顺序，鹿特丹取代汉堡成为此线欧洲的第一挂
靠港口，航线共配置8条5500TEU集装箱船舶。2004年CKYH联盟调整一条亚洲/美东航线由原来9条船舶调整为8条，港口挂靠顺序为高雄、香港、盐田、釜山、萨瓦纳、纽约、威灵顿、萨瓦纳、高雄，调整后运输时间可以减少3-5天。2004年4月，CKYH联盟新辟AWE-3线。
(四)马士基海陆
1999年马士基收购海陆，世界上最大的集装箱船公司就此诞生。2003年10月，该公司船队规模为328艘，844，626TEU，超过位居第二位的地中海航运30万TEU以上，马士基的市场份额保持在13％以上。
目前，马士基海陆是在三大干线航线上单独配船的唯一的船公司。此外，马士基也寻求与其他船公司合作。由马士基、地中海航运、铁行渣华三公司在大西洋航线上组成联营体“CANEX”（其服务名称相同），自2003年1月起，利用由加太轮船旗下的加拿大海运与东方海外共同配船的大西洋班轮服务“SLCS”的箱位，合同期为2年。SLCS的挂靠港序为蒙特利尔、泰晤士港、安特卫普、勒阿弗尔、蒙特利尔。
(五)长荣集团
截至2003年10月，长荣海运拥有全集装箱船舶152艘，共计442，310TEU，位居世界第三位。长期以来长荣公司都致力于单独经营，随着航运联盟愈演愈烈，长荣海运也在尝试与其他公司进行合作。
2003年2月长荣海运、意邮与达飞签署亚洲/地中海航线的舱位互租协议。自3月1日起，达飞每周将从长荣的FEM航线租入300TEU舱位；与此同时，长荣与意邮从达飞的MEX航线双向每周租入300TEU舱位。
长荣与万海的合作关系日趋密切频繁。两家公司共联手经营三条航线，包括有日本关西-台湾-香港航线、台湾-菲律宾-越南航线并在JCS与JCI 航线上进行舱位互换。他们在JCS和JCI航线合作，目的是为扩大东南亚市场服务网络，进一步扩大策略合作范围，为货主提供更便捷的运送服务。
第三章班轮航线合作经营的理论支持第一节战略联盟理论对班轮航线合作经营的支持
本文采用的定性理论即战略联盟理论，通过战略联盟理论可以为国际集装箱班轮航线经营人联盟带来以下经济效益：
一战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来规模经济效益
（一）企业规模扩大与规模经济
一般而言，规模经济是指随着企业生产和经营规模的扩大而使单位成本不断下降。规模经济的传统实现方式通常是依靠企业自我扩大再生产或借助企业合并而使企业规模不断扩大，但依靠单体企业规模的扩大实现规模经济受到种种限制：一是企业规模扩大有其自身的内部边界，当企业的生产经营规模扩大到一定阶段时，反而导致规模效益递减，出现规模不经济的现象。这主要是因为企业规模过大会导致“组织失灵”、管理成本上升。二是企业规模过大还会受到反托拉斯当局的禁止和遏止。
（二）企业联盟与规模经济
在企业规模过大内外受阻的双重约束下，通过组建企业战略联盟则为企业实现规模经济开辟了“第三条道路”。简言之，战略联盟可不必依靠扩大企业规模而实现规模经济，通过战略联盟可以实现两种形式的规模经济：技术上的规模经济和市场上的规模经济。
市场上的规模经济是指通过组建企业联盟，可使联盟企业在目标市场上拥有更强的市场势力（Market Power），因而能以较低的市场价格购买投入要素而削减成本，即可产生联盟的“规模供给效应”；另外，企业还可以进一步扩大其市场边界，以致可在更大的市场范围内实现规模经济，即所谓联盟的“规模扩张效应”。这两种规模经济都是通过企业组建联盟以后“市场势力”和“市场容量”的扩张而实现的，因而可视为市场上的规模经济。具体表现为以下几个方面：
1.联盟企业实现规模采购，降低交易费用。
2.通过联盟拓展市场空间，在更大的市场范围内实现规模经济。
3.跨国企业组建联盟，实现全球水平上的规模经济。
4.构建联盟网络，实现合作经营中的规模经济。
5.通过联盟抑制企业的过度竞争，实现行业的外部规模经济。
综上所述，企业联盟既可以在更大的范围实行专业化分工，降低生产
成本，又能通过联盟协调，节约交易费用，实现技术上的规模经济。同时企业通过联盟又可以进一步扩大市场活动边界，拓展规模经济的实现空间，也就是说能在更大的市场范围内实现规模经济。
（三）国际集装箱班轮经营人联盟可获得的规模经济效益
舱位租用、舱位互租和共同派船不但可以使联盟成员充分享受船舶大型化带来的低单位舱位费用，而且联盟常常导致同一个联盟的成员在各地使用相同的码头、装卸公司和水陆路转运服务供应商，联盟成员往往可以联合与这些供应商谈判，取得较每家单独与供应商谈判条件更优惠的合同，降低成本支出。通过联盟可以扩大航线覆盖范围，拓展市场空间，在更大的市场范围内使既有资源发挥更大的效率，实现规模经济。
二战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来范围经济效益
（一）范围经济的定义
范围经济是指一个企业进行多角化经营，拥有若干个产品市场，即在不同的产品或业务领域通过若干个经营项目的联合经营比单独局限于某一个产品或领域能获取更大的收益，并带来费用的节约和风险的降低。范围经济可分为两个层次：产品的范围经济和行业的范围经济。前者指的是通过同一行业产品种类的多样化实现生产上的范围经济，后者指的是通过渗透至其它领域实行行业多元化而取得经营上的范围经济。
（二）企业组建联盟与范围经济
战略联盟使得企业不扩大组织而扩张企业生产经营规模，它也能以同样的方式拓展企业的经营范围，实现范围经济。拥有某种互补资源和技术的企业通过组建战略联盟的方式进入新的行业领域，即可产生“合成效应”(Synergy Effect)。
战略联盟还可以帮助企业在多元化经营中有效地突破各种进入壁垒。企业为实现范围经济，在进入新的经营领域时将面临着种种进入壁垒，如不可转移的专利技术、关键生产要素的供给和销售渠道的控制、独特的学习曲线和隐含的专有技术以及政府的产业政策等，这些因素都可能成为新进入者难以逾越的壁垒。而通过和相关企业建立联盟关系，借助合作伙伴的力量则可绕过上述各种壁垒。
在获取范围经济的过程中，企业进入新的行业领域总是面临着种种风险，如投资风险、技术风险和市场风险等，通过联盟合作可以分散和降低各类风险。
（三）国际集装箱班轮经营人联盟可获得的范围经济效益
联盟能使集装箱班轮运输经营人拓展航线经营范围，实现范围经济。
国际集装箱班轮运输业是资金密集性行业，以维持一条由12条3000-TEU 型的全集装箱船组成的亚洲/美国东海岸/地中海钟摆航线为例，仅船舶固定费用（船舶折旧或租金）、燃油费和港口费这三项固定费用一年就高达约2.5亿美元。经营人在为获取范围经济而进入新的航线的过程中，总是面临着种种巨大的风险，通过联盟可以用较小的投入扩张航线经营的范围，大大降低航线的进入和退出壁垒，有效地减少种种环境的不确定性带来的风险。
三战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来速度经济效益
（一）速度经济的含义
在战略管理理论中，速度经济表示为快速反应能力，即企业在竞争环境的突变中，能否迅速作出反映的能力。速度经济的概念在随后的理论发展中被进一步拓展了它原有的内涵。
如果将企业看成是一个资源转换系统，则企业的经济效率不仅来自于资源转换的数量，即规模，而且还来自于资源转换的时间，即速度。特别是随着产品寿命周期的缩短和市场需求变化的加快，以及市场容量的限制，企业仅仅依靠规模经济已难以构筑其竞争优势。在这种环境下，灵敏和快捷自然成为企业组织的首选要求，速度经济便日益凸现它的价值，为适应环境的快速变化，企业求得生存和发展的关键是必须具有高度的柔性和快速反映能力，企业适应用户的速度优势，不亚于产品的成本和质量竞争优势。
（二）企业联盟中的“灵捷生产”与速度经济
实行“灵捷制造”与虚拟生产，在新产品开发领域里密切合作已成为企业适应迅速变化市场环境的必然选择。在追求速度经济的灵捷时代，产品寿命周期缩短，新产品开发需要更广泛的专业知识和巨额R&D资金，促使企业间加强携手合作。
通过联盟合作可以大幅度缩短从产品开发到产品批量生产的时间，因为借助合作伙伴的力量不必新建生产设施，不必寻找、雇佣和培训新手。另外就是多个伙伴的同步运转，可最大限度地加快设计和生产的阶段性进程，并且能综合各个合作伙伴的核心优势，提高每一阶段的作业效率。
企业之间通过联盟建立合作关系，使每个企业把其人力、技术资源集中于其最擅长的领域，不仅能减少各种积淀成本、降低技术开发风险，而且还可以加快产品开发的进程，缩短新产品投放市场的时间，获取速度经济的竞争优势。
企业联盟对于增强企业组织活力和形成企业之间的价值连锁起着巨大
的作用。企业联盟不要求形成严格的层级结构，而是将组织的各部分松散地结合起来，这有利于保持组织的灵活性，能够较好地适应市场因产品和技术创新周期缩短所导致的快速变化的要求。联盟组织在协作群体企业的共同防御和相互配合中发挥着重要作用，它既有利于提高各自成员企业的自律，又有利于在相互协调、共同运作的基础上促进彼此的交流，从而不断提高企业对技术和市场环境急剧变化的使用能力，在动态发展的市场环境中实现速度经济。
（三）国际集装箱班轮经营人联盟可以带来的速度经济
联盟可以大大缩短实现航线经营范围扩张的时间，因为联盟综合利用各成员的运力资源实现航线扩张的速度要大大快于一个经营人单独依靠自己的力量进行航线扩张的速度，获取速度经济的竞争优势。
四战略联盟理论能为班轮航线合作经营带来共生经济效益
（一）共生经济的含义
共生经济是根据生物界“共生现象”的原理而提出的经济范畴。所谓“共生现象”，是指在自然环境中，两种物体由于不能单独生存而共同依附在一起，相互予取，共存共生。
独立的经济组织之间为实现同类资源共享或异类资源互补而形成共生体，从而促使资源配置效率的优化和改进可视为“共生经济”。共生经济是一种“帕累托”改进，既可促使经济组织提高自身效益，又可带来社会福利的增长。一般而言，企业在缔结联盟过程中，可在相互之间实现资源共享和互补，并能有效抑制联盟成员间的“过度竞争”行为，避免资源的浪费，从而提高资源的配置效率，实现共生经济。此外，联盟企业在协作竞争过程中，相互之间实现资源和核心能力的互补融合，从而获取新的竞争优势，赢得有利的竞争地位，这也可视为另一种形态的共生经济。（二）战略联盟与协作竞争中的共生经济
通过与合作伙伴甚至竞争对手建立联盟关系，进行协作竞争，实现共生经济，已广泛地被世界企业所接受。正如麦肯锡高级咨询专家乔尔·布列克和戴维厄恩斯特所指出的那样：对多数全球性企业来说，完全损人利己的竞争时代已经结束，传统竞争方式已不可能确保赢家在“达尔文式游戏”中拥有最低成本、最佳产品和服务以及最高利润。长期势均力敌的争斗，结果只会使自己财力枯竭，难以应对下一轮的竞争和创新。
很多跨国公司日渐明白：为了竞争必须协作，以此取代损人利己的行为。企业不应盲目竞争，而只应在其拥有核心优势的领域竞争，或在为保持行业影响或获得价值方面必须参与的领域加强竞争，而在其它相关的价
值链环节则和联盟伙伴或竞争对手进行协作，以最大限度地获取共生经济。
随着社会分工的发展和深化，企业之间日益形成一种相互依存的共生关系。但企业处于竞争激烈的市场环境中，为最求自我利益最大化，常常不惜破坏这种相互依存的共生关系。实际上，企业采取某种利己性手段时，将会导致与自身有相互依赖关系的企业遭受损失，由此便可能招致对方企业的报复，最后造成“两败俱伤”的格局。
企业之间通过组建战略联盟不仅能为企业带来直接的利益，还将改变市场竞争格局，使企业赢得有利的竞争地位，这就是企业战略联盟中共生经济的具体表现。特别是在寡头垄断竞争结构中，战略联盟已成为企业拓展自身的生存空间发展，实现共生经济的重要竞争方式，也是一种新的“追随领先者”战略。在寡头垄断竞争结构中，在一个行业或地区市场一个或几个战略联盟会引发更多的企业作出相应的反应，带动更多的公司间共生联盟的发展。
（三）国际集装箱班轮经营人联盟可以带来的共生经济
国际集装箱班轮运输经营人为实现资源共享和互补结成联盟，从而促使资源配置效率的优化和改进可视为“共生经济”。国际集装箱班轮运输经营人通过缔结联盟，可在相互之间实现资源共享和互补，有效抑制单个经营人盲目增加资源投入，避免资源的浪费，从而提高资源的配置效率，实现共生经济。国际集装箱班轮运输业是典型的寡头垄断市场，在寡头垄断竞争结构中，战略联盟已成为企业拓展自身的生存空间发展，实现共生经济的重要竞争方式，也是一种新的“追随领先者”战略，业内出现一个或两个联盟必然引发更多的企业作出相应的反应，带动更多的公司间共生联盟的发展，联盟已经成为国际集装箱班轮运输业发展的必然趋势。
第二节战略联盟经济合理性博弈解释
随着世界经济周期性波动，国际航运市场供需不平衡的矛盾不可避免。当运力过剩时，运价急剧下跌，船舶载箱率下降。我们利用古诺模型来说明战略联盟的合理性，古诺（cournot）模型是寡头市场模型的经典例子，是研究一个寡头产量的决策模型。
设某航线上有n个班轮公司提供相同或相近的服务，大家共同拥有一个可提供利润的市场，但市场上的货运需求量不是无限大的。由于货运需求量是有限的，只能让某些班轮公司的船舶运力得到充分的利用，当投放到该航线上的运力超过这个限度时，则所有船舶载箱率都不理想，班轮公
司的利润不理想甚至亏损。假设各班轮公司清楚的知道该航线上货运需求量是多少，也知道自己在不同运力水平下的利润情况，并且n 个班轮公司同时决定在该航线上投放多少运力，则可以将此问题看作是一个完全静态博弈。
（一）班轮公司l 1、l 2、…、l n 投入运力
s 1、s 2、…、s n ，则市场上总运力供给为∑==n i i s S 1,(i =1,2,..,n) （二）市场出清运价（可以将所有舱位卖出去的运价）为p ，则p 是市场总运力供给的函数()∑=-=+???++-=-==n
i i n s s s s b a b a bS a S p p 121)(（i ＝
1,2,…,n ） （三）运输固定成本是指船舶的折旧等不随舱位变化的成本（或期租的租金），这些都是以前做出的投资，与本决策无关。而且，在供大于求的市场情况下，无须在本航线投入新的运力，因此把固定成本看作是沉没成本。
（四）班轮公司的l 1、l 2、…、l n 的边际成本是指每增加一单位舱位所需
增加的成本，在本文中将固定成本看作沉没成本不予考虑后，边际成本就等于单位变动成本，记做c i （i ＝1，2，…，n ）；则该博弈局中人l i 的收益，
为各自运费收入减去各自的成本，
记做()s c s s s s c s u i i n j j i i i i i i b a S p -???????????? ??+-=-=∑=1 ，（j,i ＝1，2，…，n 且i j ≠） 在本博弈中每个局中人有无限多种可选策略，因而无法用矩阵的形式表示
博弈，但是纳什均衡的概念还是适用的。第三章五节古诺模型中，我们介绍了反应函数的概念 。局中人l i 的决策s i *依赖于其他局中人l j 的策略s j *（i j ≠）的策略选择，纳什均衡是两个反应函数的交叉点。我们现在求局中人i 的最大化利润以及最优运力，目标函数：
s c s s u i n j i j i i b a b Max ???? ??--+-=∑=12，()i j n j i ≠???=且,,2,1, （4-1） 因为二次项系数为负值，所以u i 对于s i 的一阶偏导数等于0时，u i 取得最
大值。 令0=??s u i i 即0)(21=--+-∑=c s s i n j j i b a b ()j i ≠ 解b b a n j j j i c s s 21*???? ??--=∑=古， （4-2） 把s i *古代回（4.1），解得b b a n j i j i c s u 41*???? ??--=∑=古 （4-3） 对于不同的i ，有不同的s i *古、u i *古与之对应，
（4.2）和（4.3）是n 个班轮公司独立决策时运力策略和所得收益，是他们从自身利益最大化出发采取行动而取得的结果。但是，如果从整个市场供给角度来考虑时，他们的策略选择是否最优呢？是否满足集体理性呢？
现在我们从整个市场供给角度考虑市场的最佳运力供给。首先我们根据市场条件求出实现最大收益的总运力：
()()
S a b S bS a S S S Sp U c s c c 平平平＝－-+--=-=2)( （4-4） 因为，U 的图像是开口向下的抛物线，抛物线的顶点为最大值点。所以， ()b a c S 2*平-=
把S *代入（4.4）式，
解得()b a c U 4*
平
-= （4-5） 如果班轮公司联盟比各公司独立决策更合理，我们必须得到下面的结果： S s n i i
*
1≥∑=
U u n i i *
1≤∑= 当联盟在不增加现有运力的基础上使总收益有所增加，才说明联盟具有经济合理性。 下面举例说明，用数据直观地表述个体理性与集体理性的矛盾。为简便直观，本例中数字不设量纲。假设某航线上有两家班轮公司l 1和l 2，总运力供给为s s S 21+=，平均变动成本为
221===c c c 平,市场出清运价()S S p p -==20 则 ()()[]s s s s s s s s s c s u S p 212111************--=-+-=-=
同理s s s s u 21222218--=，分别对s 1和s 2求偏导 令021821=--s s ，则s 1对s 2的反应函数为21821s s -= 同理021812=--s s ，则s 2对s 1的反应函数为2181
2
s s -= 这两个反应函数都是线形函数，可以在一个平面上用两条直线表示它们。其焦点是唯一的，也是本博弈的所要寻找的纳什均衡
()()6,6,*2*1=s s 。
S 1 图4-1
两个班轮公司各提供6单位运力，双方利润366661862
21=?--?==u u
市场总运力供给126621=+=+=s s S ；
运价8122020=-=-=S p ；
两公司利润之和72363621=+=+=u u U 。
上面是两公司分别以自身利益最大化为目标函数得出的纳什均衡解。下面从整体市场供给角度出发，以集体利润最大化为目标寻找帕累托最优的策略组合。
联盟总利润()()S S S S S S Sp U S c 182202+-=--=-=平，这是一个开口向下的抛物线方程，其顶点为最大值。此时：
()91218*=-?-=S
8191892*=?+-=U
5.42
1==s s
5.402
1==u u 将此结果与两公司独立决策追求自身利益最大化时相比，总运力较少，但是总利润却较高。因此，从整个市场来看，帕累托最优组合()5.4,5.4效率较高。然而现实情况并不总是那么乐观，因为()5.4,5.4不是纳什均衡，具有不稳定性，双方都可以通过改变自己的运力供给而获得更高的利润，他们都有将运力突破 4.5的冲动，在缺乏协议强制力的情况下，这种冲动注定他们不会安于现状，最终都增加运力，直到达到稳定而低效率的纳什均衡状态。
第四章对中远集运北美洲航线合作经营战略的评析
第一节中远集运的现状
根据中远集运自己的运力统计数据，截止到2003年10月17日，中远集运投入在自营集装箱班轮航线的运力为93艘船舶共计230,275TEUs。根据Containership Databank, ?2003 MDS Transmodal MAY 2003中远是世界第七、中国大陆第一大集装箱班轮公司。
中远集运始终紧随世界航运的发展变革，20世纪60年代中期出现国际间海上集装箱运输方式后，1973年9月，中远就在中国/日本航线上开展了国际间的海上集装箱运输，此后又陆续开辟了中国/澳大利亚、中国/北美、中国/西北欧、中国/波斯湾、中国/地中海、中国/东南亚、中国/南美和中国/非洲等集装箱班轮航线；不仅如此，中远还经营着挂港都不在中国的第三国航线，积极开展第三国集装箱运输服务，并与其它集装箱班轮运输航线相互衔接。截止到2003年10月17日，中远集运正经营着70余条国际集装箱班轮运输航线，形成了几乎覆盖全球的集装箱运输网络，为客户提供通往世界各地安全、迅速和经济的海上国际集装箱班轮运输服务。
1996年以前，由于中国国际集装箱班轮运输市场尚未充分对外开放，中远在中国国际集装箱班轮运输市场几乎处于垄断地位，是业内极少数“单干户”中的一个。但是，随着中国国际集装箱班轮运输市场开始逐步充分对外开放，中国大陆以外从事国际集装箱班轮运输经营的企业纷纷开辟了中国大陆的直达航线，尤其是各大联盟完成重组以后，更是将他们争夺的重心向中国大陆市场转移，大大增加了中国大陆的直达航线。由于竞争的加剧，从1996年初开始，中国大陆海运集装箱货物进出口的费率大幅下滑，各条航线船舶的舱位利用率直线下降，中远集装箱班轮运输经营的效益急剧滑坡，在这样的背景下，中远终于开始迈出了航线联盟的步伐。1996年9月开始，中远的远东/西北欧航线与日本的川崎汽船汽船和台湾的阳明海运各自的一条远东/西北欧航线互换舱位；1997年2月，中远、川崎汽船和阳明又以共同派船的方式开辟了连接美国东海岸和西北欧的大西洋航线。从此，中远在国际集装箱班轮运输领域的航线合作活动一发而不可收。
截止到2003年10月23日，中远集运已经与20余家国际集装箱班轮运输经营人在50多条航线分别建立了舱位租用、舱位互租和/或共同派船的合作关系，它们几乎涉及了中远集运经营的各主要国际集装箱班轮航线。
在前面已经讲过，目前没有一个关于集装箱班轮运输经营人联盟的统一、明确的定义，包含舱位租用、舱位互租或共同派船这几中方式中的任何一种或几中的合作关系都可以被认为是一种联盟。虽然，中远集运已经与众多合作伙伴开展了舱位租用、舱位互租和共同派船合作，尤其是与川崎汽船、阳明和韩进在欧美干线确立了广泛和稳定的舱位互租和共同派船的合作关系，外界也有将这种关系称为C/K/Y/H四方联盟的；但是，中远始终没有正式把C/K/Y/H合作关系称为联盟，只是称C/K/Y/H四方合作。
第二节中远集运北美洲地区班轮航线经营上的全面联盟
中远集运在美洲航线上采取的战略是在航线经营上同比自己水平稍弱的对手全面联盟合作，充分享受直接的经济效益。
一中远集运与川崎汽船、阳明和韩进（C/K/Y/H）的四方合作在众多的联盟伙伴中，川崎汽船、阳明和韩进是中远集运最主要的三个伙伴。2003年以前，中远集运就通过与这四家签订多个舱位租用、互换和联合派船协议，在远东/北美、远东/西北欧和西北欧/北美这三条全球最主要的东西干线上建立了广泛的合作关系，业内其它经营人则已把中远、川崎汽船、阳明和韩进这四家间的合作称为国际集装箱班轮运输业内的第四个联盟。2003年1月，四方将原来存在于他们之间的多个二三方舱位租用、互租和共同派船协议合并成一个四方舱位租用和共同派船协议，合并后的协议包括一个框架协议、一个舱位租用和共同派船协议、一个营运程序协议和一个结算程序，简化了规范四方航线合作的协议文件，极大地方便了航线合作的日常营运工作，更密切了四方间的合作关系。
C/K/Y/H协议与伟大联盟协议的最大区别之一是，C/K/Y/H不具有排他性，即该协议不要求协议任何一方如果要在协议管辖的航线范围内与协议外的第三方开展舱位租用、互换或共同派船形式的航线合作，必须事先取得该协议其它方的同意。这使协议各方在保留作为C/K/Y/H协议一方的前提下，同时又有充分的自主权选择与协议外第三方在C/K/Y/H协议管辖的航线范围内建立舱位租用、舱位互换和共同派船等联盟性质合作关系。(一)中远集运与川崎汽船、阳明和韩进美洲地区共同派船航线
第十二章独立基础设计 本设计采用柱下独立阶梯基础，下面对③轴线边柱的基础进行设计。 12.1基础设计资料 房屋震害调查统计资料表明，建造于一般土质天然地基上的房屋，遭遇地震时。极少 有因地基承载力不足或较大沉陷导致上部结构破坏。因此，我国《建筑抗震设计规范》规定，下述建筑可不进行天然地基及基础的抗震承载力验算： ①砌体房屋； ②地基主要受力层范围内不存在软弱粘性土层的一般厂房、单层空旷房屋和8层、高 度25m以下的一般民用框架房屋，以及与其基础荷载相当的多层框架厂房。 ③规范中规定可不进行上部结构抗震验算的建筑。 本设计为5层框架结构，建筑高度为19.5m，属于第二中类别，故不进行基础抗震承 载力验算. 基础混凝土为C30，f16.7 c 2 N/mm， 2 f1.57N/mm；垫层混凝土为C15，100 t 厚，两侧各伸出100mm；钢筋采用HRB335级， 2 f300N/mm，钢筋混凝土保护层为 y 50mm厚。 12.2基础设计 12.2.1确定基础埋深 基础埋置深度是指设计室外地坪至基础底面的距离，且基础埋置深度应在冰冻线以下200mm。本设计所在的场地的土层条件，地下水位在自然地面以下9.55-11m，土壤冻结深 度在室外地坪以下1.3m。综上所述，则基础埋置深度d=1.75m。 12.2.2确定地基承载力和基础尺寸 一.地基承载力的确定 选取边柱计算柱底一组最不利内力组合： M16.266.0322.29kNm k N1718.27373.232091.5kN k V k (16.266.0332.5112.06)4.913.64kN 基础梁尺寸：bh300mm400mm 则，纵向传给基础的竖向力为： N 纵 0.30.49.00.6259.00.64.90.680.42.72.422.35
毕业设计课程设计类： 1、泵体无夹具工艺设计论文 2、连接座课程设计 设计类： 1、斗式提升机的设计 2、建筑卷扬机的设计 3、船用挖掘机起升机构的设计 4、15KN船用柴油机绞车的设计 5、3T悬臂起重机的设计 6、平面转弯带式输送机的设计 7、12T桥式起重机起升机构的设计 8、8T桥式起重机主起升机构的设计 9、SGB-620-40T型刮板输送机的设计 10、钢筋弯曲机的设计 11、单轨抓斗起重机设计 12、5T电动单梁桥式起重机的设计 13、矿用提升机构的设计 14、胶带式输送机的设计 15、数控龙门三枪H型钢自动火焰切割机 16、双梁起重机毕业设计
17、螺旋输送机的设计 18、船用锚机的设计（起重） 19、船用柴油机绞车的设计 20、机械手设计 21、电动（液压）锚机的设计（起重） 22、12.5T单卷筒绞缆车设计（起重） 23、柴油机绞车的设计（起重） 24、-WY型滚动轴承压装机设计 25、带式输送机 26、设计-“包装机对切部件”设计 27、数控回转工作台 28、无摩擦球阀设计 29、旋风除尘器设计 30、液压控制阀的理论研究与设计 31、起毛机主传动结构设计 32、球面蜗杆加工专用数控机床进给系统设计 33、发动机余热发电系统设计 34、射流抛光实验装置中抛光槽系统的研制 35、基于MATLAB的数字滤波器的设计. 36、减速机设计 39、1.8T慢速卷扬机设计 40、愕式破碎机
PLC设计： 1、自动装卸料气动机械手PLC控制设计 2、自动售货机的PLC系统设计 3、机械手控制PLC设计 4、机舱环境检测系统设计（单片机） 5、乘客电梯的PLC控制 6、电梯的PLC控制 7、卧式双面钻孔机床PLC 8、自动钻床与机械手的配合运用PLC控制设计 9、污水处理系统的PLC设计 10、单片机：加热炉温度控制系统的设计 11、基于UC3842开关电源的设计 12、PLC在X53K铣床改造中的应用 工艺夹具类： 1、中间泵壳工艺与两套工装夹具的设计 2、空气管工艺与两套工装夹具的设计 3、排气管工艺与两套工装夹具的设计 4、钻床立柱工艺与两套工装夹具的设计 5、涡轮箱工艺与两套工装夹具的设计 6、摇臂工艺与两套工装夹具的设计 7、前刹车调整臂外壳
上海市宝山区业余大学 毕业设计（论文、作业）册 毕业设计（论文、作业）题目：浅谈淘宝大物流计划发展战略姓名：彭成 学号： 年级： 专业： 指导教师： 完成日期： 宝山区业余大学经济系
提纲 一、淘宝推出大物流计划的必要性 （1）传统的物流运营方式 （2）滞后的物流服务 （3）大物流计划 二、淘宝大物流计划三大核心内容分析 （1）淘宝物流宝平台 （2）淘宝物流合作伙伴体系 （3）物流服务标准体系 三、淘宝大物流计划的推行将对我国电子商务相关行业带来深远的影响（1）能提升淘宝网整个平台的吸引力 （2）将增强我国Ｂ２Ｃ企业提升后端物流管理能力的紧迫感 （3）给中国电子商务市场的发展带来的影响 四、结语
内容提要 2010年6月11日淘宝对外宣布，酝酿已久的淘宝大物流计划正式推出，其核心包含了淘宝物流宝平台、物流合作伙伴体系以及物流服务标准体系等三大块内容。本文指出了淘宝推出大物流计划的必要性，着重分析了其三大块核心内容思想和举措，并提出了自己的看法和建议，最后总结了淘宝大物流计划对我国电子商务及相关行业带来的重要影响。 关键词：淘宝大物流计划电子商务物流宝
浅谈淘宝大物流计划发展战略 一、淘宝推出大物流计划的必要性 1、传统的物流运营方式已跟不上我国网络零售业迅猛发展的步伐 根据正望咨询的调查报告显示2009年度我国网上购物继续高速发展，2009年全国网购规模达到2670亿元，比2008年增长90.7%，其中仅淘宝平台的交易额就超过2000亿元。淘宝网的日交易规模达到600万笔，其中75％的交易商品要通过实物递送。 互联网用户规模的持续扩大和网上购物的相应优势，使得电子商务成为快递发展新的增长点，快递服务与电子商务合作日趋密切。但一直以业淘宝对各快递公司投递质量差、影响交易不满。2010年春节前夕，由于快递公司休假、配送速度慢等原因，引起货物发送延迟，造成数万名淘宝卖家“即使每天两班倒，还有上千个单子不能出货”的窘状。马云就说过，3-5年内淘宝交易额可能会达到一万亿人民币的水平，但是看不到交易额能达到4万亿—5万亿的水平，原因就是“物流”，过年过节所有的物流公司都停下来了，物流行业整体还处在传统的运营方式层面。 ２、滞后的物流服务会成为羁绊淘宝B2C发展的一个瓶颈 当各种旗舰店、直营店纷纷落户淘宝网以后，由于淘宝网巨大的点击量，对于直营店和集成销售商而言，迅速增长的订单量和相对滞后的配送能力之间的矛盾显得越来越突出。 2010年3月，入驻淘宝商城的荷兰乳牛公司获得了传统销售渠道中无法想象的单日高订单—2.6万个订单。不过，麻烦也随即而来。4月初，由于无法适应在线订单的激增，补货不及时而导致发货延迟，最长达到32天，恶评如潮使荷兰乳牛公司不得不在店铺内发布全网致歉公告。 遭遇到麻烦的荷兰乳牛公司，后来使用了淘宝以及物流合作伙伴百世物流提供的淘宝分仓服务，将原有的单一的一地始发到全国模式，变更为多地分仓就近配送。在4月20日再次进行的大规模促销活动，当日形成3.7万个订单。次日，所有订购商品完成出库，北京、上海、广州、深圳24小时投递率达到50%，48小时完成派送，买家好评如潮，整体好评率上升20%，荷兰乳牛的案例充分说明了物流对于商家的重要性以及淘宝大物流计划实施的必要性和良好的效果。 3、大物流计划是淘宝实施“大淘宝”战略的必要环节 2008年9月，马云宣布将投入启动“大淘宝”战略，他指出“大淘宝”就是要做电子商务的服务提供商，为所有的电子商务参与者提供“水、电、气”等基础服务，让所有的用户在“大淘宝”平台上的支付、营销、物流以及其他技术问题都能够做到顺畅无阻。而这次推出的淘宝大物流计划有助于淘宝完善其服务体系，促使其更近距离的接触大淘宝的远景规划。正如淘宝网商户平台事业部总经理喻策强调的，我们是基于“大淘宝战略”所秉持的开放心态来看待电子商务物流，并且一直坚持淘宝网作为一个平台的角色来涉足物流，只专心做好平台应该做的事情，以创新的模式来推出大物流计划。 二、淘宝大物流计划三大核心内容分析 此次推出的淘宝大物流计划，共包括了三大块内容，分别是基于物流信息、交易消息和商家ERP系统全面打通的淘宝物流宝平台，以及淘宝物流合作伙伴体系和物流服务标准体系。 1、淘宝物流宝平台 该平台是指由淘宝网联合国内外优秀的仓储、快递、软件等物流企业组成服务联盟，提供一站式电子商务物流配送外包服务，解决商家货物配备（集货、加工、分货、拣选、配货、包装）和递送难题的物流信息平台。该平台将通过API接口的全面开放，使得物流服务商、淘宝卖家和外部商家以及各类电子商务网站均能借助物流宝平台实现订单交易信息、物流信
包头铁道职业技术学院 毕业论文 学生姓名：孙文磊 年级：2011 专业：工程测量技术 指导教师：高润喜 完成日期：2014年5月1日 第一章绪论 第二章工程测量的测量仪器 第三章隧洞地面和地下高程控制网略图 第四章隧洞地面和地下平面控制测量设计说明 4.1 确定遂洞地面和地下平面控制网的等级进行遂洞横向贯通误差的预计4.2 地面和地下平面控制测量等级的各种技术要求 4.2.1 地面控制测量的等级标志形状和尺寸的设计 4.2.2 平面控制测量所用的仪器
第五章隧洞地面和地下高程控制测量设计说明 5.1 地上高程控制测量误差引起的竖向贯通误差≤15mm 5.1.1 竖向贯通误差的预算 5.2 地面和地下高程控制测量的等级的各种技术要求 5.2.1 高程控制点的标志设计 5.2.2 确定所使用的仪器和工具 5.2.3 高程控制测量的外业观测方法、各项限差及内业计算的计算要求5.2.4 外业成果的整理与平差计算 第六章隧洞施工放样方法、精度的设计说明 6.1 洞外中心线的测设方法及要求的设计 6.2 隧洞中心控制桩外的设计 6.3 洞内施工导线、基本导线、主要导线的精度、测量方法设计6.4 隧洞内高程控制点测量方法、精度要求 6.5 隧洞进出口点的设计高程、个100 整数桩的设计高程 6.6 隧洞施工面的放样方法
6.7 纵、横和竖向贯通误差的测定方法 第七章总结 第一章 东山隧洞施工测量工程位于维州市东山镇西南方向，其东南方向是东山小学，离东山镇约2km ，离东山小学约1.5km ，距其不远有一条穿过东山镇的南北公路。公路对隧洞的施工提供了比较方便的交通路线。 隧洞全长为3156m ，穿过东山山头，东山山头的高程H=198.236m 。隧洞进口的设计高程HA=78.000m ，隧洞的设计坡降为0.3% 。 第二章本工程测量单位所拥有的测量仪器为 （1）全站仪，测程3km ，测距精度：±（2mm +2ppm · D ） 测角精度：± 2 ″ （2）DS3 水准仪 （3）30m 钢尺 根据所拥有的仪器及遂洞的地形图采用光电测距导线网作为平面控制网。由东山地形图可知道该地形比较陡，通视条件差，不宜布设多边形的平面控制网，测角网测量的角数比较多降低测量的速度，随着全站仪测距精度的提高，采用边角网的平面控制网可以提高测量的速度同时也可以保证测量的精度。由表 2.1.1 可知道平面控制网的等级可能为三等或四等，而且三、四、五等平面控制网，可以用相应等级的导线网来代替。所以本工程的控制网采用了光电测距导线网。平面控制网见东山地形图。 表 2.1.1 洞外控制网等级选择
本科生毕业论文（设计）规范 一、基本规范 （一）毕业论文（设计）文本结构规范及装订顺序： 1．毕业论文（设计）任务书 2．毕业论文（设计）题目、摘要、关键词（中英文） 3．毕业论文（设计）目录 4．毕业论文（设计）正文（理工类）： （1）选题背景； （2）方案论证； （3）过程（设计或实验）论述； （4）结果分析； （5）结论或总结。 注：文科及其他学科，可根据学科特点，参照上述结构制定统一的正文结构规范。 5．致谢 6．附录 7．参考文献 （二）内容要求 1．任务书、题目、摘要、关键词、目录等项内容由指导教师把关。 2．论文文本每页右下角必须有页码，目录中必须标明页码。 3．毕业论文（设计）正文： 正文内容层次结构序数为：一、二、三、……；（一）（二）（三）……；1.2.3.……；（1）（2）（3）……。 （1）选题背景：说明本设计课题的来源、目的、意义、应解决的主要问题及应达到的技术要求；简述本课题在国内外发展概况及存在的问题，本设计的指导思想。 （2）方案论证：说明设计原理并进行方案选择，阐明为什么要选择这个设计方案（包括各种方案的分析、比较）以及所采用方案的特点。 （3）过程（设计或实验）论述：指作者对自己研究工作的详细表述。要求
论理正确、论据确凿、逻辑性强、层次分明、表达确切。 （4）结果分析：对研究过程中所获得的主要数据、现象进行定性或定量分析，得出结论和推论。 （5）结论或总结：对整个研究工作进行归纳和综合，阐述本课题研究中尚存在的问题及进一步开展研究的见解和建议。 4．致谢：简述自己完成论文（设计）的体会，并对指导教师以及协助完成论文（设计）的有关人员表示谢意。 5．附录：包括与论文有关的图表、计算机程序、运行结果，主要设备、仪器仪表的性能指标和测试精度等。 6．参考文献：为了反映论文的科学依据和作者尊重他人研究成果的严肃态度以及向读者提出有关信息的出处，正文中应按顺序在引用参考文献处的文字右上角用［］标明，［］中序号应与“参考文献”中序号一致，正文之后则应刊出参考文献，并列出只限于作者亲自阅读过的发表在公开出版物上的最主要文献。 参考文献的著录，按著录/题名/出版事项顺序排列： 期刊——著者，题名，期刊名称，出版年，卷号（期号），起始页码。 书籍——著者，书名、版次（第一版不标注），出版地，出版者，出版年，起始页码。 7．文字要求：文字通顺，语言流畅，无错别字，采用计算机打印成文。 8．图纸要求：图面整洁，布局合理，线条粗细均匀，圆弧连接光滑，尺寸标注规范，文字注释必须使用工程字书写。提倡学生使用计算机绘图。 9．曲线图表要求：所有曲线、图表、线路图、流程图、程序框图、示意图等不准徒手画，必须按国家规定标准或工程要求采用计算机或手工绘制。 10．译文要求：内容必须与课题（或专业内容）有联系，并说明出处。 11．论文字数要求： 毕业论文（设计）字数文科0.8—1.2万（其中外语专业不少于3000个单词），理工科不少于1.5万字（含图表）；外文翻译不少于1.5万印刷符号、外文参考资料阅读量不少于10万印刷符号。文科各专业的文献综述必须单独写，其字数应在2千汉字以上，要求与译文相同。 12．毕业论文（设计说明书）用A4开纸打印，并使用学校统一制作的封面
企业管理论文 联 想 战 略 管 理 分 析
联想的战略管理分析 摘要：联想公司作为中国高新民营企业中的成功代表，自创立至今，逐步壮大， 因此，其发展战略值得研究。论文依据企业战略理论，研究联想企业的战略得失与成败。充分运用集团的市场影响力与核心竞争力，专注核心业务，使联想成为真正的国际化的电脑巨头。本文依据战略管理的基本理论，研究联想企业的战略发展问题，期望对联想公司的发展战略有一个整体上的认识。联想的战略管理可以概括为四个方面：一、战略目标的制定；二、找到实现战略目标的方法和措施并实施；三、评估检查实施的情况；四、改进和调整。 关键词：经营战略；管理模式；联想公司 “对国内企业而言，过去就像种子落在了一片天然适宜生长的土地里，发展速度很快，早些年普遍是‘机会驱动的无序发展’”。随着经济和市场的全球化和国际化、随着市场的成熟和企业的壮大、随着中国企业走向世界参于国际竞争，优秀企业必然要向‘管理驱动的有序发展’转变。联想需要面对这样的转变，海尔、ＴＣＬ、华为等企业同样需要面对，而且会有越来越多的国内企业将要面对。战略管理是解决这个转变的关键要素，它决定企业是否能持续优秀，从而成为一个卓越的企业。而我国的企业战略管理普遍落后，已经制约着我国企业的发展，成为我过企业发展的一个瓶劲。希望通过更多的学习和总结来提高我们的战略管理能力，以解决我们企业发展的这个瓶颈。这是分析联想战略管理的原因和意义。 联想的发展历程可以分成三个阶段： 1984年到1993年是联想的创业阶段，在这个阶段，联想通过“提篮小卖”的方式实现了企业的资本原始积累，为以后联想的高速发展奠定了基础。 1994年到2003年是联想的成长阶段，在这个阶段，联想形成了自己的主营业务———PC业务，并获得了高速成长。但是在国内市场做到老大之后，企业该怎样持续发展？是在国内走多元化，还是走国际化？这个问题从2000年开始就一直困扰着联想。联想遇到的这个问题是个战略层面的问题。 在经历了多元化战略的尝试之后，2004年联想确定了以“专注为首个关键词的新三年战略和之后的国际化路线，。从2004年开始，联想进入了自身发展的成熟阶段———突破战略管理阶段。 在联想的发展历程中可以看出：所谓企业战略管理，就是制定能够高瞻远瞩地指导企业持续发展方向的战略目标、找到实现目标的方法和措施并实施、评估检查实施情况，改进和调整目标方向的整个管理活动。它是一门艺术和科学，决定企业的成败。 一、战略目标的制定。 战略目标是指企业对未来发展的要求，是方向性的、全局性的、纲领性的目
摘要 随着我国经济的发展和建筑设计的多样化，高层建筑的基础设计对保证工程安全和控制工程造价至关重要。在选择基础形式时与建筑物的使用性质、上部结构类型、地质情况、抗震性能、对周围建筑物的影响及施工条件等有密切的关系。为节约投资应该对地基基础多方案比较进行优化设计。 本设计的题目是焦作三维国贸中心4#住宅楼桩基础设计，主要思路是根据地质勘察资料、施工条件和工程要求，确定桩基础的桩型、桩的断面尺寸和长度、单桩容许承载力、桩的数量和平面布置以及承台的尺寸和构造，再根据承受的荷载验算桩基承载力，估算沉降量并验算桩和桩承台的强度。 通过设计桩基础要达到掌握桩基设计计算的具体原理及主要设计步骤，更深入地理解桩基工程特性。通过本次钻孔灌注桩基础设计，使作者对桩的受力特点、制作工艺、设计过程和施工方法有一个更为深入的了解，做到了把作者大学四年所学的力学知识和基础课程与具体工程紧密结合，真正实现了理论应用于实践，增强了动手能力，对今后解决实际问题大有帮助。 关键词：地基；桩基础；钻孔灌注桩；设计；
ABSTRACT with the development of our economy and the diversification of architecturaldesign, foundation design of high-rise building is very important to guaranteeonstruction safety and control the project cost. In choosing base form buildings withhe use of the properties, the upper structure type, geological conditions, seismicperformance and influence on surrounding buildings and the construction conditionshave a close relationship. To save investment should optimize the foundation schemes designed. the main idea of this design is according to the geological exploration data, construction conditions and engineering requirements, determine the pile foundation pile type, pile section size and length, the number of allowable bearing capacity of single pile, pile and plane arrangement and the size and structure of the cofferdam, again according to withstand the load calculation of pile foundation bearing capacity, estimating and calculating the pile settlement and the strength of the pile caps. Through the design to achieve mastery of pile foundation design and calculation of concrete pile foundation principle and main design steps, a deeper understanding of pile foundation engineering characteristics. Through the drill hole filling pile foundation design, the author of pile bearing characteristics, production technology, design process and construction method has a more in-depth understanding, did the author at the university four years learning knowledge of mechanics and basic course and combining concrete engineering, truly achieve the theories into practice, enhance the ability to solve practical problems inthe future. Key words:the foundation; Pile foundation;Bored piles; Design; The construction
写毕业论文（设计）的步骤 完成一篇毕业论文,一般要经过以下几个步骤: 一、选题 二、收集、占有资料 三、确立论点，拟定写作提纲 四、撰写初稿 五、修改定稿 一、如何选题 确立论文题目，就是确定研究的目标，研究的主攻方向。考生在选题时应该注意以下三点： 1、论题要大小适中。题目不要太大，尽量"小题大做"。一般来说题目大小要适宜，或小点好驾驭，容易写得丰满。但也不要小到像本单位的工作总结，或意见建议书。论文要求深刻和严谨。所谓深刻就是对某一问题进行深层次、多角度、全方位的探讨。所谓严谨就是观点鲜明，论证有力，层次清晰，语言规范。有的学员怕题目小了，难以展开分析，几句话就说完，甚至连要求的字数也不够。解决这个问题的办法，就是“小题大做”，即从各种不同角度，不同层面展开分析某一“小问题”，要多用些具体材料，图表、公式来证明表达自己的观点。这样，既可以使论文充实、丰满、具有说服力，又可以解决字数不足问题。题目大小适当，才能在短时间内经过努力，可以圆满完成写作任务。 2、注意研究角度要有新意。进行科学研究，就是找问题，没有新问题就谈不上研究，更谈不到创新，论文也就没有写作的价值，因此，确定研究方向只有从新的角度去研究、研究以前没有人研究过的问题，或者是研究过探讨过但说法不一的问题去分析论证，才会得出与众不同的结论，才会见出新意。 3、要知己知彼。在选题中，要了解本专业本领域中已有的科研成果，了解别人已经解决了什么问题，还存在什么问题；是否有争论，争论的焦点是什么；那些方面的研究较薄弱，那些方面的研究尚待开拓等等。只有知己知彼才能避免重复和雷同。 二、根据论题，收集资料，拟定论文提纲 1．收集材料。题目确定之后，要在题目所涉及的领域广泛收集材料。材料一般分为两类，即理论材料和事实材料。理论材料可以到图书馆、资料室、理论性刊物、互联网上按分类目录查找。事实 材料，可从图书、报刊资料中，自己亲身接触到的，他人工作经验，工作中的统计资料、案例等 查找。有条件的可以亲自调查研究。收集材料要多积精选。选择材料的标准，最大限度的选择资 料，应为必要的；最小限度选择资料，应为充分的。收集材料时应注意，真实性(出处；二手资料
公司战略与风险管理 国贸1301 庄雅兰 学号：2 摘要：在当前的市场经济体系下，企业面临的各种风险普遍存在，企业的风险 管理是企业经营的重要内容；风险管理对于企业目标的实现、经营效率的提高、企业报告的可靠以及有关政策法规的执行都将是十分有益的，对于提升企业生存能力、增强企业核心竞争力具有不可替代的作用。如果不能正确处理风险，那么将会给企业带来巨大的经济损失，但同时如果可以正确认识和处理风险，它也会带给企业巨大的经济效益，它也是企业获得利益的主要源泉。因此，现代企业应该正确认识和处理风险，采取积极主动的措施来进行科学的风险管理，这样才能够保证企业的顺利发展。 关键词：企业，风险管理，市场经济 一．企业风险管理的含义 企业风险管理是指生产过程中，风险管理部门对可能遇到的各种风险因素进行识别、分析、评估，以最低成本实现最大的安全保障的过程。从表层上分析，风险管理就是对生产活动或行为中的风险进行管理，从深层上研究，风险管理是指主体通过风险识别、风险量化、风险评价等风险分析活动，对风险进行规划、控制、监督，从而增大应对威胁的机会，以成功地完成并实现总目标。风险管理的主体是管理人员，客体是生产活动中的风险或不确定性，大型、复杂的生产活动过程应设置专门的风险管理机构和相应的风险负责人。 风险管理是一个过程，由风险的识别、量化、评价、控制、监督等过程组成，通过计划、组织、指挥、控制等职能，综合运用各种科学方法来保证生产活动顺利完成；风险管理技术的选择要符合经济性原则,充分体现风险成本效益关系，不是技术越高越好，而是合理优化达到最佳，制定风险管理策略,科学规避风险；风险管理具有生命周期性，在实施过程的每一阶段，均应进行风险管理,应根据风险变化状况及时调整风险应对策略，实现全生命周期的动态风险管理。 全面风险管理是风险管理理论演进与研究的最新阶段，与传统的风险管理有着诸多不同。全面风险管理强调与企业战略的结合，整体上考虑企业的风险，并由专门的风险管理部门进行管理和实施，并考虑到了所有者利益关系人的共同利益最大化。传统风险管理方式往往仅由各个职能部门就业务领域的单个风险实施风险控制，缺乏整体性，而全面风险管理则不然。 二．现代企业风险管理的基本内容 1.风险意识 在现代企业战略与风险管理中，风险意识是其中最基本的内容。是指在风险
目录1编制依据 2.工程概况 2.1 装修工程概况 3. 施工准备 3.1施工原则 3.2技术准备和专业协调 3.3组织部署 4.主要分项工程的施工方案 4.1装修工程合同界面概述 4.2测量放线工程 4.3楼地面工程 4.4墙柱面工程 4.5涂饰工程 4.6顶棚工程 4.7门窗安装工程 4.8 装修脚手架工程 4.9 漱洗台施工 4.10电气安装工程 4.11给排水暖通安装工程 5安全保证措施 5.1安全管理方针
5.2 安全保证体系 5.3安全管理制度 5.4安全事故预防措施 5.5安全技术具体措施 5.6安全用电措施 6施工管理措施 6.1生产计划管理 6.2安全生产管理 6.3技术质量管理 7文明施工、消防及环保措施 7.1文明施工措施 7.2消防保卫措施 7.3环保措施 8 成品保护 8.1成品保护职责 8.2成品保护的内容如下 8.3成品保护方法 8.4楼地面成品保护 8.5装饰成品质量保护 8.6门窗成品质量保护 9. 农民工工资支付应急预案
1编制依据 现行有关规程、规范、标准 名称标准号 《建筑工程施工质量验收统一标准》GB50300-2001 《建筑装饰装修工程质量验收规范》GBJ50210-2001 《建筑地面工程施工及验收规范》GBJ50209-2002 《建筑设计防火规范》GBJ16-87（2001版修订版）《建筑内部装修设计防火规范》 《民用建筑照明设计规范》 《建筑装饰工程施工安装及验收规范》 《建筑玻璃应用技术规范》 《建筑电气安装工程质量检查评定标准》GBJ303-88 《采暖与卫生工程施工及验收规范》 《建筑防腐蚀工程质量检验评定标准》 《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》
山东大学本科毕业论文、毕业设计 工作管理条例（试行） 毕业论文、毕业设计教学过程是高等学校实现本科培养目标要求的重要培养阶段。毕业论文、毕业设计是在大学期间学生毕业前的最后学习阶段，是学习深化和提高的重要过程；是学生运用已学过知识的一次全面总结和综合训练；是学生素质与能力培养效果的全面检验；是对学生的毕业及学位资格进行认证的重要依据；是衡量教育质量和办学效益的重要评价内容。因此，搞好比业论文、毕业设计工作，对全面提高教学质量具有重要意义。为了加强对毕业论文、毕业设计工作的规范化管理，根据教育部有关规定和本科专业培养计划的要求，结合我校实际情况，特制定本条例。 本条例适用于全日制本科生毕业论文、毕业设计，全日制专科生毕业论文、毕业设计亦可参照执行。 一、目的和要求 （一）目的 毕业论文是高等学校的应届毕业生在毕业前所撰写的学位论文，表明作者在科学研究工作中取得的新成果和新见解，反映作者具有的科研能力和学识水平。毕业设计是高等学校技术科学与工程技术专业的应届毕业生在毕业前接受课题任务，进行实践的过程及取得的成果。毕业论文、毕业设计的目的是培养学生综合运用所学的基础理论、专业知识和基本技能，提高分析和解决实际问题的能力，使学生在知识、能力素质方面得到综合训练、转化和提高。 （二）要求 各院（部）要加强对毕业论文、毕业设计工作的领导。在毕业论文、毕业设计工作中，要认真贯穿“三个结合”的原则：理论与实践相结合，教学与科研、生产相结合，教育与国民经济建设相结合。通过三个结合，实现毕业论文、毕业设计的教学、教育功能和社会功能。按照高等学校人才培养目标和毕业论文、毕业设计工作教学目标的基本要求，重视学生多学科的理论、知识和技能等综合运用能力的实际训练，加强学生创新意识和创造能力的培养，不断提高毕业论文、毕业设计质量、人才培养质量及教学管理工作水平。 搞好毕业论文、毕业设计工作的关键在于指导教师。各院（部）要采取有效措施，加强指导教师队伍的建设，按要求选配好指导教师，并充分发挥指导教师的作用。要加强对学生毕业论文、毕业设计的选题、指导、答辩、成绩评定等各个环节的质量检查，切实保证毕业论文、毕业设计的质量。 除医学类部分专业（如临床医学、口腔医学、护理学等专业）外，其余专业都要进行毕业论文、毕业设计工作。 二、进程安排
企业战略管理的论文范文 企业战略管理的论文范文 企业管理工作是对企业的生产经营活动进行计划、组织、指挥、协调和控制等方面管理。以下是WTT为大家搜集整理提供到的企业战略管理的论文，希望对您有所帮助。欢迎阅读参考学习！ 企业战略管理的论文范文1 《浅谈企业管理中的企业文化建设》 1911年泰勒发表的《科学管理原理》使经济学家，企业家等群体对企业管理的问题日益感兴趣，科学的企业管理成为一个企业立于不败之地的重要法宝。而当今时代，已经进入知识经济时代，文化竞争力在综合国力中的地位越来越突出，相应的，企业文化建设已经被提到重要的位置上来。一个目光卓远的企业家，必然重视企业内部的文化建设，创立独具特色的文化品牌，扩大在公众中的影响力与美誉度。 一、企业文化建设在企业管理中的必要性 企业文化建设在当今企业管理中的地位是极其显要的，它的必要性主要表现在以下几个方面： 1.凝聚人才力量的必需
企业要获得进一步发展，人才资源是不可或缺的。当今世界中赫赫有名的大企业，都有强硬的文化品牌，这成为吸引人才的一大优势。优秀的人才在选择应聘的公司时，除了要考虑薪资待遇问题，长远一些要考虑自身的发展潜力与企业的潜力。其中，自身的发展潜力是指自身的优势能否与企业的价值观念相一致，个人的工作方式与习惯以及擅长的方面是否与企业的行为方式和价值体系相合拍;对于企业而言，优秀人才的这些考量恰好是他们选拔人才的重要依据。可见，企业文化的建设是需要花费很大心力来使其系统化，条理化的。有一个明确的文化目标与相应的体系，可以使外界更好的了解企业，文化品牌已成为企业与社会沟通的一种方式。比如，著名企业海尔，多年以来形成了以“创新”为核心的文化价值体系，吸引了众多的人才为企业效力。 2.激励企业员工的精神领袖 企业文化对于员工的影响是潜移默化的，深远持久的。在员工与企业长期的磨合中，必会受其文化的感染，逐渐形成一种归属感和责任感，并遵循企业的行为方式和价值理念，有利于企业的管理。企业文化就如同一面旗帜，指引着员工的行为准则，提醒他们作为该企业的员工，要以身作则，设身处地地维护企业的名誉。同时，企业文化还满足了员工的精神需求，
写毕业论文（设计）的目的及要求 一、毕业设计(论文)的目的要求与成绩评 定 1.目的 (1)培养学生综合运用所学知识，结合实际独立完成课题的工作能力。 (2)对学生的知识面、掌握知识的深度、运用理论结合实际去处理问题的能力、实验能力、外语水平、计算机运用水平、书面及口头表达能力进行考核。 2.要求 (1)要求一定要有结合实际的某项具体项目的设计或对某具体课题进行有独立见解的论证，并要求技术含量较高。 (2)设计或论文应该在教学计划所规定的时限内完成。 (3)书面材料:框架及字数应符合规定
3.成绩评定 (1)一般采用优秀、良好、及格和不及格四级计分的方法。 (2)评阅人和答辩委员会成员对学生的毕业设计或毕业论文的成绩给予评定。 4.评分标准 (1)优秀:按期圆满完成任务书中规定的项目;能熟练地综合运用所学理论和专业知识; 有结合实际的某项具体项目的设计 或对某具体课题进行有独立见解的论证，并有较高技术含量。 立论正确,计算、分析、实验正确、严谨,结论合理,独立工作能力较强,科学作风严谨;毕业设计(论文)有一些独到之处,水平较高。 文字材料条理清楚、通顺,论述充分,符合技术用语要求,符号统一,编号齐全,书写工整。图纸完备、整洁、正确。 答辩时,思路清晰,论点正确,回答问题基本概念清楚,对主要问题回答正确、深入。
(2)良好:按期圆满完成任务书中规定的项 目;能较好地运用所学理论和专业知识; 有一定的结合实际的某项具体项目的 设计或对某具体课题进行有独立见解 的论证，并有一定的技术含量。立论正 确,计算、分析、实验正确,结论合理; 有一定的独立工作能为,科学作风好; 设计〈论文〉有一定的水平。 文字材料条理清楚、通顺,论述正确,符合技术用语要求,书写工整。设计图纸完备、整洁、正确。 答辩时,思路清晰,论点基本正确,能正 确地回答主要问题。 (3)及格:在指导教师的具体帮助下,能按期 完成任务,独立工作能力较差且有一些小 的疏忽和遗漏;能结合实际的某项具体项 目的设计或对某具体课题进行有独立见 解的论证，但技术含量不高。在运用理论 和专业知识中,没有大的原则性错误;论 点、论据基本成立,计算、分析、实验基 本正确。毕业设计(论文)基本符合要求。文字材料通顺,但叙述不够恰当和清晰;词
企业战略管理论文——浅谈中小企业的战略管理 ——浅谈中小企业的战略管理 摘要：随着全球经济一体化进程的加快，市场竞争日趋激烈，市场环境更加复杂多变。综观国内外迅速发展壮大的企业与濒临破产的中小企业同时存在，优胜劣汰，两极分化十分明显。中小企业要在复杂多变的环境中谋求生存与发展，战略管理是必不可少的，战略管理是着眼长远，为适应企业内外形势而作出的总体性规划。战略管理的正确与否，关系到中小企业在市场竞争中的衰与亡。它指明了企业在竞争环境中的生存态势和发展方向，进而决定了最重要的工作内容和竞争方式。 关键词：中小企业战略管理创新战略分析战略定位 所谓企业战略，是在分析企业外部环境和内部条件的基础上，为在竞争中求生存和发展而做出的总体的、长远的谋划与对策它具有全局性——以企业的全局为对象，根据企业的总体发展需要规定企业的总体行为；纲领性——规定着企业的目标、重点、措施，是企业经营发展的纲要；长远性——为谋求企业的长远发展，在科学预测的基础上，开拓未来的前景；竞争性——为谋求不断扩大市场占有率，同竞争对手争高低；应变性——根据企业外部环境和内部条件的变化，适时加以调整，以适应变化后的情况企业战略是企业发展和拓业必须遵循的原则和方针它应该根据企业拥有的资源情况，企业的产品、技术、信息优势的具体情况来制定他一般应包括：发展方向战略、企业经营战略、管理战略、企业文化战略、市场
竞争战略、人才管理战略、企业信息化战略等等企业战略一般应随企业资源优势的变动而变动 没有战略的企业，其生命力是短暂的一个企业，只有战略定位准确，才能顺应时代发展的潮流，抓住机遇，加快发展，为企业插上腾飞的翅膀反之，一个企业在战略定位上不准，那么，企业就会遭受挫折，甚至一撅不振，导致破产从一定意义上说，今天的企业已进入了战略竞争的年代，企业战略已成为现代企业发展的中心问题，企业之间的竞争，在相当程度上表现为企业战略思维、战略定位的竞争因此，如何在激烈动荡的市场竞争中，制定和执行正确的企业战略，已经成为决定企业能否立于不败之地的关键 。 一、中小企业战略管理存在的问题 1.缺乏战略制定和执行方面的技能 我国有些中小企业缺乏战略思想,对什么是战略、战略对企业有什么价值认识不足,认为战略只是“镜中花”、“水中月”,可望而不可及的东西,因此短期行为严重,缺乏长远目标。但更多的企业由于改革开放的深入、经济活动的频繁和自身认识的提高,也逐渐认识到了战略的重要性,但是很多中小企业的领导者由于自身能力的原因,对制定什么样的战略、如何制定战略以及怎样有效地执行战略等问题缺乏认识。很多中小企业把企业赢利当成企业的战略目标,但对挣哪方面的钱、挣谁
中远COSCO集装箱提单背面条款(中文) 中远集团提单背面条款 1. DEFINITIONS 定义 “承运人”（CARRIER）是指“中远集运”，即中远集装箱运输有限公司。 “货方”（MERCHANT）包括发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或被背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人。 “船舶”按有关上下文情况，包括本提单第6栏所列船舶或其替代船舶，以及承运人或代表承运人于全部运程中的海运阶段所使用的任何支线船或驳船。 “分立契约人”（SUB-CONTRACTOR）包括（除承运人以外的）船舶所有人及经营人，装卸工人，码头、仓库、集装箱储运站经营人及拼箱经营人，公路及铁路运输经营人，及承运人雇佣的用以进行运输的任何独立订约人，以及其小分立契约人（SUB-SUB-CONTRACTOR）。分立契约人一词应包括直接及间接分立契约人及其各自的受雇人、代理人或分立契约人。 “货物”（GOODS）是指自货方收到的全部货物或其任何部分，并包括非由承运人或其代表提供的任何集装箱。“件”是指由货方或其代表装载并铅封的每一集装箱，而不是在集装箱中所装的货物件数，如果此项件数未在本提单正面列明，或者是用“据称内装”或类似词句列明。 “装运单位”（SHIPPING UNIT）是指未以包件运输的任何一个具体单位的货物，包括机械、车辆及船只，但散装货物除外。 “集装箱”（CONTAINER）包括任何集装箱，如开顶集装箱、拖车、可运油罐、框架箱、平板箱、货盘，以及为运输货物而使用的任何其他设备或设施。 本条作为定义条款，用以说明、规定本提单条款中经常出现的一些名词，以便明确在为提单所证明或构成的运输合同中所代表的概念、避免理解上的差异。 有关承运人的定义与提单正面的抬头和承运人签单部位的落款相对应，符合《跟单信用证统一惯例500》对提单签发的要求。本提单所构成或证明运输合同中的承运人仅指中远集运、而非任何其他相关的契约承运人、实际承运人，这样避免了当存在几个运输合同时发生混淆。另外还应指出的是承运人被定义为‘中远集运’（COSCO CONTAINER LINES.），虽然中远集装箱运输有限公司的英文正式名称为COSCO CONTAINER LINES COMPANY LIMITED, 但是我们这里仅使用其商业名称(TRADE NAME)。 关于货方的定义将发货人、托运人、收货人、受货人、货主、本提单的合法持有人或受背书人，或与货物或本提单具有现时或未来利益关系的任何人，或被授权代表前述任何一方行事的任何人纳入运输合同中与承运人相对应的货方，符合提单流转的需要，保护了船货双方共同的权益，便于双方根据运输合同解决纠纷。 关于‘件’的定义是与提单正面的‘不知条款’相对应的，同时也是为适应海商法有关承运人单件责任限制规定的需要。即除非提单上已显示了货物件数或者表明了?据称内装?等类似词句，否则由货方装箱的一个集装箱将作为一件计算，这是因为承运人在接受整箱货时是无法核实货物件数，同时整箱货的运费比拼箱货按件数、重量、体积等单位计收的运费低廉。 *本条款中各项定义也适用于条款注释中出现的相关名词。 2. CARRIER\'S TARIFF 承运人的运价本 承运人所使用的运价本中的条款以及有关费收的其他要求等项，已被载入本提单。请特别注意运价本中所载各项条款，包括但不限于免费堆存期、集装箱及车辆滞留期等。使用的运价本的有关条款，可向承运人或其代理人索取。如本提单与所用运价本之间有不一致之处，应以本提单为准。 本条是用以说明承运人运价本的作用。提单正面、背面条款内容虽然十分丰富，但毕竟是固定的格式，不可能经常更改；而且运输合同项下各项费用的收取，结算的依据往往要与具体港口的特殊要求相对应，或者随着市场的变化而变化，所以承运人用运价本的形式对此作出规定。根据本条款将运价本中的条款并入提单并约束运输合同的各方。 3. SUB-CONTRACTING, INDEMNITY AND CERTAIN DEFENSES, EXEMPTIONS AND LIMITATIONS分立契约、赔偿以及抗辩、免除事项及责任限制 (1)承运人有权在任何时间以任何条件将运输的全部或其任何部分同任何分立契约人订立分立契约，并（或）以任何其他船舶或运输工具代替本船。 货方保证，不向承运人以外的由其履行或承办运输的任何人（包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人）就货物或货物运输一事而提起向其或其所拥有或经营的任何船舶加诸或意欲加诸任何责任的索赔或任何法律诉讼，不论此项责任是否由于此种人的疏忽而引起。如果，即使如此，此项索赔或法律诉讼仍被提起，则货方保证就由此引起的后果包括法律费用，全部赔偿承运人。在不防碍上述规定的情况下，上述第(1)款所述每一个人或船舶，包括但不限于承运人的受雇人、代理人或分立契约人，都应享有本提单所载适用于承运人的在涉及合同或侵权事件中的每一免除事项、抗辩及责任限制，犹如此种条款已为其利益而明文规定，而且在订立本提单时，就上述免除事项、抗辩及责任限制而言，承运人不仅代表其本身，而且也是作为上述的人或船舶的代理人或受托人. 本条就是通常所说的‘喜马拉雅条款’，是提单必须包括的标准条款，其效力也已为海商法、海牙-维斯比规则确认。本条款主要说明承运人的雇佣人在代表承运人履行承运人的部分或全部义务时同样受提单条款的约束和保护。由于索赔方与承运人的雇佣人或代理人没有合同关系，所以索赔方往往会绕过运输合同直接向第三人提起侵权之