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提速列车荷载作用下铁路路基动力特性的研究

提速列车荷载作用下铁路路基动力特性的研究
提速列车荷载作用下铁路路基动力特性的研究

提速列车荷载作用下铁路路基动力特性的研究

作者:陈建国, 肖军华, 李前进, 曹艳梅, CHEN Jian-guo, XIAO Jun-hua, LI Qian-jin , CAO Yan-mei

作者单位:陈建国,CHEN Jian-guo(石家庄铁道学院,土木分院,石家庄,050043;北京交通大学,土建学院,北京,100044), 肖军华,XIAO Jun-hua(南京工业大学,土木学院,南京,210009), 李前进

,LI Qian-jin(石家庄铁道学院,土木分院,石家庄,050043), 曹艳梅,CAO Yan-mei(北京交

通大学,土建学院,北京,100044)

刊名:

岩土力学

英文刊名:ROCK AND SOIL MECHANICS

年,卷(期):2009,30(7)

被引用次数:0次

参考文献(8条)

1.夏禾.张楠车辆与结构动力相互作用 2002

2.铁道科学研究院铁建所不同基床表层结构及路基、轨道动态试验研究 2003

3.李子春轨道结构垂向荷载传递与路基附加动应力特性的研究 2000

4.刘建坤.肖军华.杨献永提速条件下粉土铁路路基动态稳定性研究[期刊论文]-岩土力学 2009(02)

5.铁道科学研究院铁建所既有线提速200 km/h非改建地段试验报告 2006

6.蔡成标.翟婉明.王开云遂渝线路基上板式轨道动力性能计算评估分析[期刊论文]-中国铁道科学 2006(04)

7.铁道科学研究院铁建所不同线路等级、土质条件基床结构及技术条件的研究 1990

8.陈建国.夏禾.肖军华列车运行对周围地面振动影响的试验研究[期刊论文]-岩土力学 2008(02)

相似文献(10条)

1.期刊论文何华武.刘增杰.刁晓明.王澜.HE Hua-wu.LIU Zeng-jie.DIAO Xiao-ming.WANG Lan既有线提速200

km/h平纵断面技术标准研究与验证-铁道学报2007,29(2)

既有线提速200 km/h级的线路平纵断面技术标准,是我国整个提速技术标准体系的重要组成部分.这个标准是关系到能否充分利用既有基础设施以及保障列车运行安全、旅客乘坐舒适的重要因素.通过追踪研究国内外既有线提速相关技术,结合中国既有线实际情况,采用综合理论分析研究的方法,提出了适应我国旅客列车运行速度200 km/h级、货物列车运行速度120 km/h和25t轴重双层集装箱运输的既有客货共线铁路改造工程的线路平纵断面技术标准体系.通过一系列200~250 km/h实车提速综合试验和提速交会试验,验证了所提出既有线提速200 km/h级的线路平纵断面技术标准体系的科学合理性.

2.会议论文陈红念对既有线提速时几个问题的探讨2000

既有线提速以适应铁路走向市场的需要已成为共识.在既有线提速的勘测设计中,应注意区别“达速”与“提速”的概念.达速与提速的最终目标是提高旅行速度,缩短旅行时间.为提高旅行速度要采取综合措施并注意处理工程投入与获取效益间的关系,注意处理近期实施与长远规划的关系,注意处理土建工程改造与移动设备更新的关系,注意处理客车提速与货车提速的关系.

3.期刊论文杨卫盛铁路既有线提速200 km/h技术改造站场设计标准探讨-铁道勘察2004,30(3)

我国铁路既有线运营的显著特点是客货列车共线运行,既有线提速技改既要满足客货列车提速后速度差异的需要,又要满足客货列车各自作业的要求.本文结合沟海线技术改造,从车站平面、纵断面及咽喉区道岔配列等方面探讨既有线客车提速200km/h站场设计主要技术标准.

4.学位论文李本铁路既有线提速线路技改设计原则和主要技术标准的研究2003

中国铁路自1997年至今,已进行了四次铁路大提速.目前,铁道部正在加紧实施第五次大提速,按照铁道部"十五"提速规划和2010年发展目标,在2010年以前,既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一.而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要,现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求,既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究.该文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践,就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究;通过理论分析的方法,对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨,以使既有线提速总体上更符合全路快速客运网总体规划目标,提速工程技术改造方案和措施以及采用的相关技术标准和参数更科学、更合理、更经济、更有效.

5.期刊论文陈红念对有关既有线提速几个问题的探讨-铁道工程学报2002,""(1)

既有线提速以适应铁路走向市场的需要已成为共识.在既有线提速的勘测设计中,应注意区别"达速"与"提速"的概念.达速与提速的最终目标是提高旅行速度,缩短旅行时间.为提高旅行速度要采取综合措施并注意处理工程投入与获取效益间的关系,注意处理近期实施与长远规划的关系,注意处理土建工程改造与移动设备更新的关系,注意处理客车提速与货车提速的关系.

6.期刊论文李红梅.LI Hong-mei既有线提速接触网系统JY250的研发-铁道工程学报2008,""(4)

研究目的:为扩大既有线路旅客运输能力,需进行既有线提速改造.第六次大提速最高动车组联挂双弓运行高达250 km/h,因此必须研究适应于既有线提速改造工程的接触网改造技术,为在第六次大提速中的大面积技术推广和实施提供科学技术保证.研究结论:根据动车组实车双弓试验结果得出,JY250和JY250C均能达到EN50367的相关系统性能要求.既有线提速250 km/h改造的接触网系统JY250的研发,在很大程度上可以优化设计方案,降低工程投资,可指导提速后的既有接触网类型能否适应速度需要的工程实际研究,社会经济效益巨大.

7.期刊论文胡华锋.HU Hua-feng既有线提速至200 km/h工务存在的问题及其对策-铁道工程学报2007,24(1)

研究目的:第六次大提速中我国铁路既有线提速200 km/h的线路延展里程达到6 003 km,与低速相比较,200 km/h对工务提出了更严格的要求,特别是在我国既有线提速200 km/h要同时满足200 km/h动车组、120 km/h货物列车、25 t轴重双层集装箱共线运行.为使广大工务工作者更好地适应200 km/h的高标准、高平顺性的要求,本文主要从作者亲身参加第六次大提速多次试验中发现的14个问题,对晃车现象进行分析,反思在设计、施工、验收、养护维修等方面普遍存在的问题,初步提出了200 km/h地段工务在检测、作业、复测、安全、管理、培训等方面对策和应进一步研究的问题.研究结论:适应200

km/h的高标准,提出工务工作的初步对策,包括:检测问题,作业问题,加强钢轨管理问题,轨道结构,长波长检测,大机配套,道碴管理问题,消除曲线、道岔位置不准、坡度不准的问题,试验确定200 km/h轨道动态、静态不平顺容许偏差管理值的问题,加强人员培训,建立健全各项管理制度,保证天窗配套,做好路基排水,抓好治安防范、防盗、防护等问题.并提出下一步应重点研究:大机的引进及配套,静态检测工具和工区作业工具的研发,预防性打磨规律的摸索,弄清路基沉降规律以确保过渡段刚度均匀;提高桥梁抗挠曲变形的刚度,通过设计、制造、施工等多个方面综合采取措施提高道岔结构本身和岔区的平顺性,以及既有线客车提速200 km/h对桥梁的振动问题和疲劳问题.

8.学位论文宋英既有线旅客列车提速客运量预测及经济效益评价研究2005

本文站在铁路行业和运输企业的角度,对既有线旅客列车提速的经济效益从近期、远期、经济和形象等方面进行深入、细致、系统地研究,从而为既有线旅客列车进一步提速提供科学依据。预测既有线旅客列车提速所带来的客流量的增量,是对既有线提速经济评价的重要内容和关键环节。

本论文从分析客流量的影响因素入手,由灰色预测法和多元回归预测法构建了既有线提速的客运量的组合预测方法,以沪宁线的第五次提速为背景,对其提速或不提速的客流量分别进行了预测,并对既有线提速后所增加的客流量、旅客列车对数进行了测算,在此基础上,结合作业成本法,对沪宁线第五次提速的经济效益进行了计算。关键字:既有线客流量预测财务效益评价

9.期刊论文韩自力既有线提速路基的对策研究-中国铁道科学2002,23(2)

随着提速范围的扩大,列车速度不断提高,路基暴露出的问题越来越严重.目前路内尚未对既有线提速的路基技术条件进行系统研究,在京秦客运通道200 km·h-1提速改造中,路基加固已成为改造工程的一个关键项目.本文从理论上对路基基床、路桥过渡段及路基沉降控制等路基主要技术条件做了分析.通过总结近年来对我国几条干线的路基调查和试验研究,分析提速路基动态测试中,路基动应力的分布状况及动应力与速度和轨道不平顺的关系,对既有线提速路基的主要技术条件进行分析.同时还对既有线路基静态测试和无损检测方法做了简单介绍,根据京秦线试验结果,认为采用轻型动探结合地质雷达探测效果较为理想.文中还介绍了几种通用有效的路基加固方法,可供借鉴.

10.期刊论文李庆鸿.Li Qinghong既有线提速至200 km/h的轨道养修对策-中国铁路2007,""(4)

既有线提速至200 km/h后,在重载与高速的双重运输强度作用下,轨道结构要有足够的强度与刚度,轨道几何状态要保持高度平顺和均衡良好,为此提出了既有线提速至200 km/h的轨道养修对策.在既有线提速200 km/h工程改造中,要准确掌握提速改线段施工质量,跟踪监测其路基工后沉降和道床压密沉降,并发挥大型养路机械作业优势,加速薄弱地段的轨道稳定.合理设置提速至200 km/h的轨道修程,形成轨道养修工作良性循环,严格执行轨道不平顺管理值新标准,深入研究轨道逆相位复合不平顺控制,建立严密的轨道检测体系,有效实施对轨道状态的动静态全面监控.

本文链接:https://www.doczj.com/doc/e55392722.html,/Periodical_ytlx200907012.aspx

授权使用:华南理工大学(hnlgdx),授权号:1389f2f9-9772-422c-9a34-9de101145720

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全国列车编组大全

文章图示 1、“$”为动车组; 2、“%”为直达特快或特快列车; 3、“*”为空调列车; 4、“#”为绿皮列车; 5、“&”为混编列车; 6、“@”为车务段或者车站担当的列车; 7、“?”表示对值乘或者套跑有疑惑的车,还有就是编组情况查不到的车! 8、“沈局图客”表示的是列车的具体值乘单位,而不是车体的配属单位(我知道有些客运段已经合并了,名字也该了,但是为了方便车迷更加直接的了解本地区的始发列车的情况,故我还是按照以前的分局来命名的,便于大家统计一些地区的车次数量情况); 哈尔滨铁路局 跨局列车 $D27/8 哈尔滨-北京哈局哈客(套跑D3/10 北京-沈阳北)(CRH5) (开行顺序:出库——D28——D3——D10——D27——入库) %Z15/6 哈尔滨-北京哈局哈客(8RW+1CA+1GRW+8RW) %T17/8 哈尔滨-北京哈局哈客(1KD+4YZ+2YW+1CA+1RW+8YW+1XL) %T47/8 齐齐哈尔-北京哈局齐客(1KD+6YW+3RW+1CA+4YW+2YZ+1XL) %T181/2/3/4 哈尔滨-汉口哈局哈客(1KD+6YW+1RW+1CA+8YZ+1XL) %T235/6/7/8 哈尔滨-广州东哈局哈客(1XL+8YW+1RW+1CA+6YZ+1KD) %T261/2 哈尔滨-大连哈局哈客(1KD+6YW+2RW+1CA+5YW+3YZ+1XL) *K39/0 齐齐哈尔-北京哈局齐客(1KD+8YW+1RW+1CA+6YZ+1XL) *K55/6/7/8 哈尔滨-上海哈局哈客(1UZ+5YZ+1CA+1RW+9YW+1XL+1KD) *K265/6 牡丹江-北京哈局牡客(套跑N67/8 牡丹江-鸡西)

对第六次中国铁路提速的探究

史纲参观报告 对第六次中国铁路 提速的探究 ——史纲课程铁道博物馆参观报告 作者: 郎宁覃莉 李丹迪孙嘉槟 王婧怡郑祎格 孙淘库德拉提 日期: 2012.5.1-5.8 中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度,但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题……

目录 一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2 二、中国铁路提速的原因………………………………………P2 三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3 四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7 五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8 六、总结…………………………………………………………P9 七、参考文献……………………………………………………P10 中国铁路提速的历史脉络与背景 一百五十年前,铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今,“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。 [1]改革开放加快了国内的工业化步伐,首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。6次提速让世界惊艳于中国速度,高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。 现今,在国际社会上,提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上,世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮,德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在,不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网,而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。

列车纵向动力学分析

第一部分 开行重载列车,就机车车辆本身来讲,重载列车技术涵盖牵引性能、制动系统性 能、列车纵向动力学性能、机车车辆动力学性能、机车车辆及其零部件强度以及合理操纵方法等众多方面。而重载列车的通信、纵向冲击力和长大下坡道的循环制动问题是开行重载列车的三大关键技术。而这三大技术其实就是制动系统的三大难题。下面就以制动系统来分析。 1.重载列车制动系统的关键技术 制动系统对列车运行安全具有举足轻重的重要作用,随着铁道技术的不断进步,已出现了多种制动方式,但对货物列车而言,空气制动仍是最基本的制动作用方式。众所周知,货物列车空气制动作用的制约因素甚多,列车长度就是主要影响因素之一。我国重载列车的发展始于20世纪80年代,至今列车编组重量已由5 000t级提高到2万t以上,编组辆数从62辆增加到210辆之多,列车最大长度已达2·6 km以上,导致空气制动作用条件严重恶化。 1.1制动空走时间和制动距离 影响货物列车紧急制动距离的主要因素除制动初速、线路条件(坡道)、列车制动率(每百吨重量换算闸压瓦力)和闸瓦性能以外,还有影响空走距离的空走时间,后者主要与列车长度或编组辆数有关。笔者在根据上述因素编制我国《铁路技术管理规程》中的制动限速表时,对货物列车考虑的列车编组条件为5000t级以下,由于重载列车编组辆数的增加,必然导致制动空走时间和距离相应增加,加上长大列车压力梯度对后部车辆制动力的影响,因此该限速表不适用于重载列车。对 于重载列车,其制动力应比普通列车高,以保持和普通列车同等的制动距离。1.2充气作用和长大下坡道的运行安全 列车空气制动后的再充气时间随编组辆数的增加而呈非线性的增加。重载列车需要有比普通列车长得多的再充气时间,因此,在长大下坡道多次循环制动作用时对司机操纵方法特别是再充气时间的要求更高。 1.3减轻列车纵向动力作用 货物列车在纵向非稳态运动过程中产生的纵向动力作用不仅是导致断钩、脱轨等重大事故的主要原因,也是破坏货物完整性和加速机车车辆装置疲劳破坏的重要因素。该纵向动力作用以空气制动时为甚,并基本上与列车的总制动力或辆数成正比。在同样装置、线路和操纵工况等作用条件下,重载列车的纵向力通常比普通列车成倍增加,因此,如何减轻重载列车的纵向动力作用是需要研究的重要课

铁路客运列车编组的技术要求

铁路客运列车编组的技术要求 旅客列车按旅客列车编组表编组,机后第一位编挂一辆未搭乘旅客的车辆作为隔离车,列车最后一辆的后端应有压力表、紧急制动阀和运转车长乘务室。行李车、邮政车、发电车等非乘坐旅客的车辆应分别挂于机车后第一位和列车尾部,起隔离作用;在装有集中联锁计算机监测设备、列车运行监控记录装置的区段,旅客列车可不挂隔离车。如隔离车在途中发生故障摘下时,可无隔离车继续运行。局管内旅客列车经铁路局长批准,可不隔离。 如遇特殊情况末端无乘务室时,准许运转车长在下列有压力表和紧急制动阀的地点值乘。 1.列车尾部为行李车时,与行李员在同一办公室内值乘; 2.列车尾部为乘务宿营车时,在乘务室值乘; 3.列车尾部为邮政车时,在前一位车辆后端值乘; 4.列车尾部为硬座车时,应在后端留出运转车长值乘座位,并揭挂运转车长座席牌; 5.列车尾部加挂车辆时,仍在原编组位置值乘。 一、旅客列车加挂货车的限制 由于特快旅客列车的大量开行,为确保特快旅客列车的安全,特快旅客列车不准编挂货车,编入的客车车辆最高运

行速度等级必须符合该列车规定的速度要求。其他旅客列车原则上不准编挂货车,在特殊情况下,局管内旅客列车经铁路局准许,跨局的旅客列车经铁道部准许,方可在列车后部加挂,但不得超过2辆。加挂货车的技术状态和最高运行速度,须符合该列车规定速度要求。市郊旅客列车加挂货车的办法,由铁路局规定。 旅客列车上加挂的货车,必须挂于列车尾部,以免因货车挂在前部而增加旅客列车长度,使后部车辆不能靠近站台,而影响旅客乘降和行包、邮件的装卸。 二、禁止编入旅客列车的车辆 禁止编入旅客列车的车辆包括: 1.超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外)。车辆超过了定期检修期限,其各部技术状态将会发生变化。如结构松弛,零部件裂纹、变形,制动作用不良,以及可能产生的在外部不易发现的隐患等,直接威胁旅客人身安全和行车安全。为满足输送旅客需要,尽快地修复客车,对于经过车辆部门鉴定,送厂、段施修的客车,可不受上述限制。 2.装载危险、恶臭货物的车辆。危险货物,是指具有易燃、爆炸、腐蚀、毒害、放射等性质的货物;恶臭货物,一般是指污秽品,如粪便、兽骨、湿毛皮、鱼介类和动物的内脏等。装有这些货物的车辆挂在旅客列车上,将会直接威

关于火车的个力学问题

关于火车的几个力学问题 火车又提速了,我也想到了几个与火车有关的问题。 1.关于火车制动的问题。 火车运行起来后,具有很大的动能,如果单靠制动 装置强制刹车,无疑会造成能源的浪费。因此,应 该建造一种存储能量的装置,以便下次起动时再次 利用。一个比较简单易行的方法是,将火车停靠处 的铁轨建造的高一些。进站时,动能便可以转化为 势能,出站时,这部分势能再转化为动能。在这里,利用高度差,暂时储存了巨大的动能。 2.关于火车过隧道的问题。 五一出去玩,坐火车。过隧道,甚至一些两边钢架比较多的桥时,就会听到很大的噪声。 上网查了,有很多高深的道理。我想,这主要因为,隧道中空气的流动性不 好,火车快速冲进去,于是隧道内部空气被急剧压缩, 就像枪膛里面一样,于是产生很大噪声。 为了解决这个问题,可以在过隧道时适当减速,也可以 适当增大隧道的面积(当然,成本会相应的增加),另 外,在保证安全的前提下,可以在隧道两侧留一些洞, 增加空气流动性。 另一方面,压缩空气还要做功,这又会增加能源的消耗。解决这个问题,可以模仿1中的方法,将隧道也建的高一些。这样,进隧道前,火车减速,对隧道内空气的压缩减弱,出隧道后,又可以利用高度差很快的加速。如此,不仅可以降低过隧道时的噪声,也减少了能源的浪费。 3.关于火车起动的问题。 有时火车起动前,会先往后倒一下。感觉这样能带起更 多的车厢。具体计算一下,设车头质量M,受阻力F, 每节车厢质量m,受阻力f,两节车厢间压缩的距离为 L,车头提供牵引力T。(以上所设阻力包含火车所受到的 各种阻力,所以车头与地面的摩擦力虽然对火车来说是 动力,但车头仍受到其他阻力,如空气阻力,车轮轴承处的阻力等) 如果车头不后退直接起动的话,能带起来k个车厢,则应有 f F T k kf F T - = ? + = (1) 再来看车头先后退的情况:

列车编组计划

1.列车编组计划:全路的车流组织计划。 2.列车运行图:是列车时刻表的图解,它规定了各次列车占用区间的次序,列车在各站到达、出 发或通过的时刻。列车在各区间的运行时分及列车的重量标准及长度等。2.车站定义:车站是铁路线上没有配线的分界点,并经常办理列车 的到达出发通过会让或越行以及货运作业或行车技术作业。3.空间行车法:为了保证在同一时间里面,同一区间的一条正线上只有一个列车 占用的行车方法。4.分界点:车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。5.摘挂列车:是专门为中间站服务的列车。它把到达中间站的 车辆挂来,并把中间站出发的与列车运行方向相同的车辆挂走。6.列车定义:车辆按有关规定选编为车列,并挂有机车和规定的列车标志时。 称为列车。7.具备条件:1).按有关规定选编为车列。2).挂有牵引本次列车的机车。3).有规定的列车标志。8.动车组:有若干个 动力车和若干个无动力拖车固定连挂在一起的车组。7.特点:1)快捷舒适安全准确2)固定编组、机动性强3)双向运行无须调头4)启动迅 速、制动力强。8上行:开往北京方向,由支线开往干线。9.五定列车:定点、定线、定车次、定时、定价的列车。 10.采用电话闭塞 行车时,列车占用区间的行车凭证为路票.10.车号: 技术直达列车10001-19998,直通货物列车:20001-29998,区段货物列车: 30001-39998,摘挂列车:40001-44998,小运转列车:45001-49998,客车单机:50001-50998,货车单机:51001-51998, 小运转单 机:52001-52998,补机:53001-54998,试运转列车:55001-55998轻油运车:56001-56998,路用列车:57001-57998,救接列车: 58101-58998,自备车:60001-69998,超限货物列车:70001-70998, 超载货物列车:71001-72998,冷藏列车:73001-74998,货运五定:80001-81748,快运货物:81751-81998,始发直 达:86001-86998,空车直达:87001-87998,军运列车:90001-91998,高速动车组:G1-G9998,城际:C1-C9998,动 车组:D1-D9998,直达特快:Z1-Z998,特快旅客:T1-T998,管内旅客:N1-N998,旅游列车:Y1-Y998,跨局临时:L1-L998,内: A1-A998,直通快速旅客:K1-K998 行车工作必须坚持统一指挥、集中领导和逐级负责 直达列车:在装(卸)车站或技术站编组通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 超载货物列车:按列车重量分为5000t 、1万t ,2万t 的重载货物列车。 始发直达列车:在一个车站或在同一区段的几个站装车后组成的直达车。技术直达:在技术站以中转车及货物作业车等,编成的直达列车。 直通列车:在技术站编组通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车。区段列车:在技术站编组不通过技术站,但在区段不进行摘 挂车辆作业的列车空车直达列车:在一定或数个卸车站,或者在技术站由空车编组而成的直达列车。 kl 接送列车的目的:监视列车的运行状态、监视货物的装载状态。 技术站的行车指挥系统:技术站的行 车工作由值班站长统一领导,全站的接法列车工作由车站值班员统一领导,调车工作由车站调度员统一领导。 闭塞法:用人为的办法或机械设备以保证在同一个区间,同一时间只允许一列列车占用,这种行车组织办法(制度、技术 作业办法)称为行车闭塞法。 闭塞种类:时间间隔方法、空间间隔方法 站间区间:车站与车站之间的线段 接发列车有以下内容:办理闭塞、布置进路、准备进路、开闭信号和交接凭证。行车基本法有自动闭塞、半自动闭塞、和自动站间区间闭塞。当基本闭 塞设备不能使用时,根据列车调度员的命令,可采用代用闭塞。接发列车应在正线和到发线上办理。正常情况下,列车在 半自动闭塞的区段内的行车凭证为出站信号机或线路所的通过信号机显示的进行信号,即色灯信号机显示的绿色灯光。 发出挂有由区间返回的后部补机的列车时,应发给补机司机由区间返回的钥匙路签。车站参与接发列车工作的人员有车站值班员、助理值班员、信号员或扳道员调车钩:指机车完成连挂、摘解或溜放车辆等调车工作的基本单位 调车要求:1及时编组、解体列车,保证按列车运行图的规定时刻发车,不影响接车。2及时取送货物作业和检修的车辆。 3提高调车作业效率。4确保调车作业安全。 调车程:指机车车辆不改变运行方向的一次调车移动。 解体调车:将到达技术站的车列按车组去向或车种分解到指定的路线内。对好。 取送调车:为装卸货物、检修、洗刷消毒车辆等目的,向指定地点送车或取回车辆。 编组调车:根据列车编组计划、列车运行图和有关规章制度和特殊要求,将车辆选编车车列或车组 摘挂调车:为列车进行补轴、减轴、换轴车组及车辆甩挂等作业。 调车:除了列车在车站的到达、出发、通过及在区间的运行外,凡机车车辆有目的的移动统称调车。 变更计划:指变更股道、辆数、作业方法及取送作业的区段路线。 十五三距离:表示推进车辆的前端距离停留车之间的距离,单挂机车除外。 推送调车法:使用机车将车辆由一股道推送到另一股道,需停车后再进行摘车的调车方法。 难行线;经过的道岔多、曲线多有上坡的线路易行车:重量大、体积小、车辆溜行时的阻力小容易溜行。 车站的调车作业由车站值班员(调度员)统一领导,调车工作由调车长单一指挥。调车工作实行统一、单一。 驼峰:是利用车辆本身的重量并辅以机车的推力,用来分解车列的一种调车设备。 调车作业计划由调车领导人编制并以调车作业计划通知单的形式下达,中间站利用本务机车时,应使用附有车站示意图的调车作业计划通知单。调车领导人与调车指挥人必须亲自交接调车作业计划。 九固定:作业区域、线路使用、调车机车、人员班次、交接班时间和地点、工具数量和存放地点。 钩分:平均完成一个调车钩所需时分 重程:机车挂有车辆的调车。空程:单机完成的调程 短调车程:指机车加速 到一定速度后,立即制动或停车,行程较短。长调车程:指机车加速到一定速度后并保持定速运行一段距离后制动停车 在空线上速度不超40km/h 推进运行速度不超30km/h 爆炸压缩等不超15km/h 接近连挂不超5km/h 线路旁货物距钢轨头 不小于1.5m ,站台上货物距站台边缘不小1m 1驼峰定义:驼峰是利用车辆本身的重力并辅以机车的推力,用来分解车列的一种调车设备。2驼峰分解车列作业过 程包括:1)连挂车列2)推峰3)解散车列4)下峰整场3驼峰的组成:推送部分,峰顶平台,溜放部分。4整场的 目的:1)消除“天窗”,2)将“堵门车”推至适当地点,("堵门车"车辆停于警冲标外方或车辆虽行于警冲标内方有一定 距离,但容纳不下溜放的车组或小于安全距离。5影响颓风速度的因素:1车辆走行性能:易行车(重量大、体积 小、车辆溜行时的阻力小、容易溜放)难行车(相反)。2溜入线路阻力:易行线(相反),难行线(经过道岔、曲线多、 有上坡的线路、阻力较大的线路)3溜放车组的大小:大车组(大于等于7),中车组(4-6),小车组(1-3)。4气温、 风向、风力,5车组的溜行距离。6脱钩点:车组在峰上脱开车钩,脱离车列开始溜行的地点。7提钩时机:应在 车组进入脱钩点之前的压钩坡上,此时,车钩呈压缩状态,易于提开车钩,车组一过脱钩点,车钩立即呈伸张状态,不以 提开。8驼峰作业方案;1)单推单溜2)双推双溜3)双推单溜。中间站车流(区段管内车流):在中间站进行装卸作业 的重空车流。9计划编制:调车领导人,作业通知单附有示意图的方式下达。10编制要求:调车作业计划应做到钩数 少、占用股道少、行程短、带车数少、作业方便、尽可能不占用或穿越正线,避免越出站界调车。11技术站办理的货 物列车种类:无改编中转列车(无调中转车):在技术站不进行改编作业,只在到发场进行到发技术作业后继续运行的列 车。部分改编中转列车:在技术站进行变更重量,变更运行方向和换挂车组等少量调车作业后,仍随原列车继续运行的列 车。到达解体列车:在该技术站全部车列需进行解体的列车。自编始发列车:由该技术站编成并出发的列车。

全国不同等级编组站汇总

中国铁路编组站 中国铁路编组站(部分概况) 路网性编组站(15):郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北 区域性遍组站(17):哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西 地方性编组站(17):牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西 1郑州北 2向塘西/徐州北(有介绍都说是),不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北 4丰台西(号称中国最大的编组站之一) 5株洲北(一说是全国五大编组站之一,估计就是第五,一说是全国七大编组站之一,一说全国八大铁路编组站之一,号称江南最大)有"北有郑州北,南有株洲北"之称。 6苏家屯/阜阳北(都说是全国六大编组站之一,估计就是第六) 7苏家屯/阜阳北 8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南(说是九大之一) 10山海关(一说全国十大编组站之一) 附一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站,全国三大编组站之一。 襄樊北-一说13大编组站之一) 南翔-说是13大之一,也号称华东最大编组 鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一,在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯(看其中哪个不是路网编组)) 轨道数小统计 阜阳北244根铁轨 郑州北228根铁轨 襄樊北113根铁轨(亚洲最大一级三场) 向塘西

小杨村 苏家屯 南翔 柳州南 聊城 侯马北42股道 华东最大编组:淮南西站,南翔,南京东(都对外宣称) 西北最大编组:兰州西,然后是新丰镇(以后扩建) 西南最大编组:贵阳南 华北最大编组:郑州北 华中最大编组:向塘西?株洲北? 东北最大编组:苏家屯,然后是哈尔滨南 华南最大编组:广州北,平湖南? 15路网编组: 郑州北,丰台西,济南西,沈阳西,哈尔滨南,山海关,株洲北,襄樊北,南京东, 向塘西,鹰潭东,南翔,阜阳北,徐州北,广州北 (增加了广州北,鹰潭东,阜阳北)_ 但是不知道苏家屯(沈阳南站)是不是了。 95年的13大编组:(从以下报道推断) 哈尔滨(含哈尔滨南站)、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。 站名所在地性质 郑州北郑州双向纵列式三级八场双推双溜(包括一个交换场和辅调场)到发线有效长1,050米,解编能力24,00 0辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组,信号机828架,各种线路228条,线路总延长454公里,占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。 丰台西北京双向三级七场丰台西站是北京枢纽的主要编组站,于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场,包括下行一级一场在内,配线64条,到发线有效长1,050米,解编能力11,66

飞速火车:中国铁路第五次大面积提速

飞速火车:中国铁路第五次大面积提速 在2004年4月以后,中国将有28条铁路线上的列车时速达到200公里。承载“时速200公里”这种可能性的具象是:在纵横发达的高速铁路上,子弹头一样呼啸而过的火车,极速媲美F1赛车。铁道部官员在接受采访时说,“技术经济分析表明,实施时速200公里的提速,技术上可行,经济上合算”。 被描述为“外形酷似鸭嘴兽”的“中华之星”电力机车的设计时速已经达到270公里,而为提速专门设计的时速200公里的“先锋号”机车早已投入使用。铁道部科技司司长吴新民因此表示说,中国目前生产高速机车车头已经不存在技术难题。 在运行方面,刘友梅院士说有一个大动干戈的浩大工程——和高速列车速度相近的F1赛车在赛道上转弯时会面临相当于4到5倍于自身重力的加速度,列车运行是无法承受这样的急转弯的。弯道曲率半径越大,列车转弯越平缓。铁道部安监司、科技司专家宋书明说,为了尽量平稳,铁路部门对6万多公里铁路线上的弯道一一进行调整,将小半径线路全部改造成大半径或直线,同时调高曲线外轨。 运行速度加快,很多技术性的细节都要改变,比如厕所污物处理方式要采用类似飞机的污物处理系统。 列车在高速状态下能否停得下来是安全的关键,我国现在的提速列车采用的是盘形制动加电子防滑器,能够保证列车在160公里的时速下,制动距离小于1400米。 还一个要点是“黑匣子”。宋书明提到,部分列车将安装上监督装备。这种类似“黑匣子”的设备能配合先进的DMIS调度运输指挥管理信息系统,在较快行车速度下测量车辆的脱轨系数、超载、偏载、车门开闭、车轮探伤等运行情况,并具备报警功能,使行车安全始终处于动态监控之中。 在令人眼花缭乱的技术词汇后面,更为重要的是人的因素,再先

第五章 编组列车

第五章编组列车 编组列车是技术站的主要作业内容之一。列车编组的质量,直接影响列车运行的安全和效率。为安全、迅速地完成运输任务,列车必须严格按列车编组计划、列车运行图和《技规》的有关规定编组。 第一节列车编组计划的规定 一、列车中车辆去向和编挂方法应符合列车编组计划的规定 列车编组计划是全路的车流组织计划,是车站解编作业合理分工和科学地组织车流的办法。它确定了各站的作业任务和相互关系,编组计划一经确定,必须严格执行,任何车站不得任意违反列车编组计划编车,否则,必然会打乱站间分工,增加改编作业,带来作业困难,甚至造成枢纽堵塞。因此,有关职工必须严格对待,认真贯彻执行。 在新编组计划实行前,各铁路局应制定本局关于保证执行列车编组计划的措施,组织有关人员认真学习新编组计划的内容、特点和要求。各技术站根据需要和可能,做好车场分工、线路固定使用和劳动组织的调整及其他各项准备工作,并将本站的列车编组计划摘录及注意事项张贴在车站调度室及调车区长室等有关场所。 技术站对正确执行列车编组计划负有特别重要的责任。在日常工作中,车站调度员和调车区长应按照列车编组计划的规定,正确编制阶段计划和调车作业计划:调车人员在编组列车的过程中,应考虑所挂车辆是否符合列车编组计划,车号员在编制编组顺序表和核对现车时,要检查其中编挂的车辆及编组方法是否符合列车编组计划,发现问题及时汇报。 列车调度员应监督车站按编组计划编组列车,如发现违反编组计划,应及时督促车站改正,不得滥发承认违反编组计划的命令。在个别情况下,必须承认违反编组计划时,跨局列车由铁道部调度、局管内由铁路局调度下达书面命令。 执行列车编组计划具体应做到: 1.摘挂列车主要是为中间站服务的,其编组方法应按中间站的要求办理。其一,所挂车辆应以到达中间站的车辆为主,即技术站编开的摘挂列车应首先将到中间站的车辆挂走,不满轴时方可加挂其他车辆,为了中间站调车作业方便,到达中间站的车辆还应挂于列车前部。其二,需要时,摘挂列车应为中间站挂车留出空余吨数(留轴),留轴后仍有“余轴”时,方可加挂编组计划指定的车流(区段车流或直通车流)。 2.编组一般货物列车时,车组的编挂位置除单独指定者外,不受车组组号顺序的限制。临时排送空车时,应单独选编成组(摘挂、小运转列车除外),按回送单据向指定到站回送的空车(特殊规定者除外),按该到站的重车办理。 3.车辆应按规定经路运行。对需要加冰、加油的保温车可视作前方加冰、加油站的重车办理(特殊指定者除外)。 4.同一技术站编组数种不同到达站的列车或车组时,每一列车和车组均不包括另一种列车或车组的车流。 二、违反列车编组计划的情况 凡有下列情况之一者(除另有规定外),均为违反列车编组计划: 1.技术直达列车和全部组织的装车地直达列车的车流,编入直通、区段、摘挂和小运转列车;直通列车的车流编入区段、摘挂和小运转列车;区段列车的车流编入摘挂和小运转列车。

优化旅客列车的编组结构

优化旅客列车的编组结构 1.减挂餐车 在过去的列车编组中,餐车是长途旅客列车的主要组成部分,它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高,很多列车尤其是“夕发朝至”列车,全程运行时间不在供餐时间内或途中只有一次供餐。例如,K180次列车于22:08时分从配属站出发,次日6:15时到达折返站;返程时于22:35时从折返站出发,次日7时回到配属站。在类似这样的列车上编挂餐车,既浪费了运输能力,又无法取得理想的餐车经营效益。这些列车完全可以甩掉餐车,推广袋装、盒装食品或用快餐供应来解决旅客用餐问题。 对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车,如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段,也可以根据列车运行时间,指定一些大站作为快餐定点供应处,改车上供餐为站上供餐,从而减挂餐车,换挂硬座车或硬卧车,以提高紧张区段的运输能力。 2.调整座、卧车的比例 中、短途旅客列车以挂座车为主,不挂或少挂卧车;长途旅客列车可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车可整列编组座车,并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车;夜间运行的旅客列车也可根据运输市场的需求整列编挂卧车。 3.调整行李车的编挂数量及开行行包专列 根据市场调查的结果,运输距离在200 km以内的行包运量很小,大部分短途行包均由公路运输,因此,短途旅客列车可以不挂行李车。 相反,对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路,还可以少编旅客乘坐的车辆,增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站,运量达每日开行一列,每列不少于300 t时,均可申请开行包专列。行包专列可由行李车、Y231型客车或P65型车辆编组而成,以120 km/h 的速度运行,整列装载行李、包裹等小件物品,固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径,按照旅客列车组织管理,可由物流企业承包经营。行包专列的开行发挥了铁路在小件零散货运市场中,长距离、全天候、安全、正点等方面的优

控制火车运行时速 提高轨道衡的准确度

控制火车运行时速提高轨道衡数据的准确度 一、部门概况: 检测计量中心计量班组成立于2005年,现有职工27名,主要有汽车衡、火车衡、检尺、统计岗位。负责全厂的煤、石脑油、醇类等化工原料、丙烯酸系列产品、乙烯系列产品等的过衡、检尺、管道结算等计量工作。 截止到10月底,仅火车衡岗位,共完成石脑油8236车,甲醇79车,乙醇76车,丁醇35车,丁酯 110 车,乙二醇 80 车,混合苯95车,产品和原料过衡共17422车、总吨位达 55万余吨;完成煤过衡6120车次,重量20余万吨。 计量站肩负着工厂所有的进出原料和产品的计量工作,每天都有成百上千吨的进出量,真可谓失之毫厘,谬之千里,过衡数据的准确程度,直接影响着我厂的经济利益的得失盈亏。 二、存在问题: 长期以来我厂火车灌装产品的复检率一直居高不下,基本70%-80%的罐装产品轨道衡计量数据和手工检尺数据相差超过了规定限值,需要检尺人员到厂区外的轨道上爬上罐车,打开铅封和罐车盖,重新手工检尺,但通过数据对比分析,每次复检的数据与第一次检尺结果基本一致,这说明是轨道衡的数据出现了偏差。 下表是轨道衡数据和复检后两次检尺结果的对比

从以上数据可以看出,两次检尺差量最大只有0.105吨,而尺衡对比相差较大,可以断定检尺没有问题,问题可能出在轨道衡。 轨道衡的计量数据的偏差,不仅可能给工厂带来物料结算损失,而且由于复检率高,也给本来岗位人员就紧张的检尺人员增加了很大的工作量,还浪费了大量的铅封。 三、具体实施: 针对轨道衡数据偏差大这一问题,引起中心领导的高度重视,并将此项问题列为了2010年降低损失率的重点工作之一,上报工厂,领导密切关注,在于增田厂长的亲自主持和组织下,运输车间、生产部、机动部、企管部和检测计量中心联合行动,对此项问题进行了分析实验活动。 通过现场考察和参考相关理论资料,分析认为火车的行使速度和运行状态可能是影响轨道衡数据准确度的主要因素。在运输车间的大

《铁路行车组织》

1.在列车运行图上,蓝单线加蓝圈表示B A.行包专列 B.五定”班列. C.冷藏列车 D.路用列车 2.在接发列车工作中,任何情况下都不能指派他 人办理而必须由车站值班员亲自办理的作业是B A.办理闭塞 B.布置进路 C.开放信号 D.交接凭证 3.在单线或双线区段,以列车到达通过前方邻接 车站时起,至由车站向该区间再发出另一同方向列车时止的最小间隔时间,称为D A.会车间隔时间 B.不同时到达间隔时间 C.连发间隔时间 D.不同时通过间隔时间 4.有人把信息化的特点归纳为“四化”。即A A.电子化、智能化、全球化、个性化 B.智能化、电子化、全球化、综合化 C.电子化、渗透化、个性化、智能化 D.智能化、社会化、全球化、个性化 5.下列哪些是信息的基本属性B A.等级性、可压缩性、不可分享性 B.事实性、传输性、转换性 C.约束性、传输性、等级性 D.扩散性、增殖性、不可转换性 6."下列命题中,不正确的是C A.在单线运行图上,对向列车的交会必须在 车站进行 B.在单线运行图上,同向列车的越行必须在 车站进行 C.在双线运行图上,对向列车的交会必须在 车站进行 D.在双线运行图上,同向列车的越行必须在 车站进行 7.系统设计的最终结果是A A.可行性分析报告 B.系统设计报告 C.系统功能结构图 D.系统实施方案 8.系统集成按具体程度进行分类,可将其分为A A.概念集成、逻辑集成、物理集成 B.信息集成、技术集成、共享集成 C.形象集成、共享集成、连通集成 D.概念集成、技术集成、共享集成 9.根据列车不停车通过区间两端站所查定的区间 运行时分称为A A.纯运行时分 B.纯通过时分 C.起车附加时分 D.停车附加时分 10.到达解体列车技术作业过程包括若干项目,其 中占用时间最长的作业一般是A A.车辆技术检修 B.货运检查及整理 C.车号员核对现车 D.准备解体 11.程序调试一般主要有以下3个方面的调试C A.可靠性调试、运行时间、存储空间调试、 操作简便性调试 B.正确性调试、存储空间的调试、操作简便 性的调试 C.正确性调试、运行时间和存储空间的调试、 操作简便性调试 D.执行效率调试、运行时间调试、使用简便 性的调试 12.车站调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工 具是A A.车站技术作业图表 B.列车编组顺序表 C.调车作业通知单 D.车流汇总表 13.车站班计划中的列车出发计划主要是确定出发 列车的D A.重量和长度 B.到站和时刻 C.车辆排列顺序 D.编组内容和车流来源 14.编组站的主要工作是D A.客运作业 B.货运作业 C.办理货物列车的中转技术作业 D.办理货物列车的解体、编组作业 15.SSA&D方法的主要特点是C A.自顶向下、模块化、结构化、文档化、开 铁路行车组织

地铁列车编组相关知识

列车车厢主要有三种—— 1、带司机室的拖车(Tc车,习惯定义为“A车”),也就是列车的首、尾两节车厢; 2、带受电弓的动车(Mp车,习惯定义为“B车”),也就是有“小辫子”的车厢;、 3、动车(M车,习惯定义为“C车”),也就是外观最普通的、“什么都没有”的车厢。 其中,B车与C车必须连接起来构成动车组来使用(原因在于,列车携带有相当多的设备,而这些设备无法全部安装在一节车厢上,只能分装在各节车厢上。);光有动车组并不能组成一列完整的列车,还需要能够掌控列车的A车才行。在动车组的两端加挂A车后,一列完整的地铁就形成了。 提到车厢的连接,就不得不说一说车钩。 车钩主要有三种—— 1、全自动车钩(Automatic coupler),通常安装在A车的1端,用于跟其他列车(一般为救援车)的连接; 2、半自动车钩(Semi-automatic coupler),通常用于两个单元间车厢的连接; 3、半永久车钩/半永久牵引杆(Semi-permanent drawbar),通常用于同一单元内各车厢的连接。 只有同种类型的车钩才能连在一起。 用"="表示全自动车钩," - "表示半自动车钩," * "表示半永久车钩; 用"a"表示水平旋转180度的A车,"b"表示水平旋转180度的B车,"c"表示水平旋转180度的C车。 (为了表示方便而采用的临时符号,非国际标准。) 则一般情况下 A车的1端(通俗地说,就是前端)安装全自动车钩,2端(后端)要与同一单元内的B、C车相连,安装半永久车钩,A车的车钩形式为:=A* 或 *a=; B车的1端要与A车的2端相连,于是安装半永久车钩。B车2端要与C车1端相连构成动车组,动车组/同一单元内各车厢用半永久车钩连接,于是2端安装的也是半永久车钩,B车的车钩形式为:*B* 或 *b*; C车1端跟B车2端相同,安装半永久车钩。2端要与另一单元的C车2端相连,各单元间用半自动车钩连接,于是C车2端安装的是半自动车钩,C车的车钩形式为:*C- 或 -c*; 了解了各车厢安装的车钩,再根据相同的车钩才能相连的原则,我们就可以像搭积木一样把车厢连起来了—— =A**B**C--c**b**a 当然,也可以是 =A**B**C--c**B**a= 但这样编组的话,受电弓不对称,“不太美观”。所以六节编组的AC-03(3号线列车)、AC-04(1号线庞巴迪)和AC-05(4号线列车)最终采用了前一种编组形式。 这一编组形式的优点在于同一单元内的各节车厢均用半永久车钩“紧密”连接在了一起,且对称的编组看上去“比较美观”。但是,该编组方法有一个缺点——不够“灵活多变”,不能随意添加、减少动车组(原因在于动车组*B**C- 两头的车钩不同,不能编成 =A**B**C-*B**C-- c**B**a= 的八节车。要改成八节车,就必须修改第二辆B车1端的车钩,改为半自动车钩才能与前方的C车相连)。 为了解决这一问题,必须将动车组两头的车钩统一,即把B车1端的车钩改成跟C车2端相同的半自动车钩,于是动车组变成了这个样子—— -B**C- A车为了跟动车组相连,也必须把2端的半永久车钩改成半自动车钩,变成=A- 或-a=,于是,六节车的编组形式就为—— =A--B**C--B**C--a= 当然,也可以是这样的—— =A--B**C--c**b--a= 至于为什么实际并没有采用这种对称的编组方式而采用了前一种编组,这就不得而知了(可能是设计师不喜欢对称,而喜欢更统一、整齐一 些;也可能是B、C车车钩在细节方面有所不同,*C--c*不能相连,只能*C--B*相连。)。 八节车的编组形式为—— =A--B**C--B**C--B**C--a= 或 =A--B**C--B**C--c**b--a= 这样的编组形式相当灵活,可以轻松地增加、减少动车组。 所以,未有扩编打算的AC-03、AC-04和AC-05均采用了ABCCBA的编组形式,而准备扩编到八节车厢的DC-01(1号线DC车。因为没车了,扩编似乎不可能了)、AC-01(1号线AC车)和AC-02(2号线AC车)采用了ABCBCA的编组形式。

4个铁路区段提速列车噪声影响调查

·调查研究· 4个铁路区段提速列车噪声影响调查 魏保祥 顾社潮 唐凤琴 黄 胜 摘要 为探讨提速列车噪声对铁路两侧声环境及居民健康影响,依据声源、环境噪声等国家标准,对4个铁路运行区段进行了调查。结果表明:提速后调查区段声环境1h等效声级提高2.1~3.6dB(A),噪声污染范围扩大约100m,人群烦恼率和心理症状出现率均高于对照组。 关键词 列车 提速 铁路 噪声 环境 人群 健康 Investigation of the Noise Infl uence From the Acceleretated Trains in Four Rail way Divisions W ei B aox iang,G u Shechao,T ang Fengqin,et al.T he Centr al Sanitation and A nti-ep idemic Station of Beij ing Railw ay Bur eau,100038 Abstract In o rder to explor e the influence of noise fr om t he accelerated tr ains on the sound envir onment along the railway the healt h of residents living along the railway,an investigation was carr ied out in four operatio n divisions of t he rail-way based on the nat ional standards for sound source and envir onment al no ise.T he r esults show ed that after acceler ation of trains,the lev els of leq measur ed in o ne hour incr eased2.1~3.6dB(A),the tr ansmission radius of noise pollut ion increased abo ut100meter s,the pr ev alence rate of psy chological symptoms and complains of t rouble senses of the r esidents living along the railway were both higher t han those o f the contr ol gr oup. Key words T r ain Acceleration R ailw ay N oise Environment Population Health 近年,火车提速运行对既有线声环境的影响已引起社会重视[1]。提速前,铁路两侧声环境的调查分析多基于:旅客列车50~80km/h;货物列车30~60km/h 的状况[2]。对提速列车引起的噪声污染及其人群健康效应的研究,尚缺乏大量的调研资料。为了解火车提速后既有线两侧声环境状况,于1997年对管界内4个提速区段进行了噪声测量和有关调研工作,其结果分析如下。 1 材料和方法 1.1 区段选择 选择京山线黄村至廊坊区段、京秦线通州至丰润区段、京广线涿州至保定区段、衙门口至松林店区段作为调查对象,并以京原线石景山南至门头沟区段、京张线沙河至南口区段作为对照区段。 1.2 方法 依据GB5111-1995《铁路机车车辆辐射噪声测量》、GB12525-1990《铁路边界噪声限值及其测量方法》和GB/T3222-1994《环境噪声测量方法》中的有关规定进行噪声测量,并选择距外轨200m处作为测点。所选测点均测量3次以上,各读取瞬时声级、1h 等效声级和统计声级,并记录线路参数、列车速度、行驶时间、列车长度、1h车流量、背景噪声和鸣笛情况。 作者单位:北京铁路局中心卫生防疫站(100038)测量仪器为HS5670脉冲积分声级计及数据处理系统、AW5610积分声级计和HS5618积分声级计,使用前均经计量检定。 1.3 人群调查 采用无诱导方式,调查提速区段人群对火车噪声及提速运行前后的主观反应,统计其烦恼主诉率、心理症状出现率和烦恼主诉居住范围,并以未提速区段人群主观反应作为对照。 2 结果和分析 2.1 提速列车辐射噪声特性 此次调查采用距轨道中心垂面25m、车厢高度分层布置传声器的方法,对各32列70~80km/h以及110~120km/h的列车辐射噪声测量、比较得知,两种运行速度的列车均呈轮轨噪声为主的辐射特点。不同的是,提速列车辐射噪声除呈低频频谱特性外,时在1 k~2k Hz处出现峰值现象。调查提示,提速列车引发的高频声,可使既有线两侧人群的烦恼主诉增多。2.2 列车提速前后声环境噪声级比较 实测得知,各调查区段提速前的1h等效声级为67.3~71.7dB(A)。当测量时段有提速列车通过时,其1h等效声级增加2.1~3.6dB(A)(20次测量数据比较)。同时,火车提速后,其噪声影响范围呈扩大趋势,见表1。该表中统计数据为各区段客运列车中段的10S等效A声级。在开阔地300m处,实测的提速列 ? 20 ? 环境与健康杂志1999年1月第16卷第1期 Journ al of E nvironment and Health,J anuary1999,Vol.16,No.1

铁路行车组织习题题目练习及(附答案)

考试复习题及参考答案 《铁路行车组织》 一、选择题 1、车站是指设有一定数量配线并将铁路线划分成()的地点。 ①区段②区间③闭塞分区④养路工区 2、铁路线以()划分为区段。 ①客运站②货运站③中间站④技术站 3、编组站的主要工作是()。 ①客运作业②货运作业③办理货物列车的中转技术作业 ④办理货物列车的解体、编组作业 4、在本站卸后又装的货车称为()。 ①无调中转车②有调中转车③一次货物作业车④双重货物作业车 5、随无改编中转列车或部分改编中转列车到达车站,在该站进行到发技术作业后,又随原列车继续运行的货车称为()。 ①本站货物作业车②无调中转车③有调中转车④非运用车 6、在有调中转车的技术作业过程中,处于解体作业和编组作业之间的是()。 ①到达作业②集结过程③取车作业④出发作业 7、在双重货物作业车的技术作业过程中,处于卸车和装车之间的作业是()。 ①送车②取车③调移④转线 8、到达解体列车技术作业过程包括若干项目,其中占用时间最长的作业一般是()。 ①车辆技术检修②货运检查及整理③车号员核对现车④准备解体 9、列车到达车站后,接车车号员用()核对现车。 ①列车编组顺序表②调车作业通知单③货票④司机报单 10、车站接发列车工作要在()统一指挥下进行。 ①站长②值班站长③车站调度员④车站值班员 11.在接发列车工作中,任何情况下都不能指派他人办理而必须由车站值班员亲自办理的作业是()。 ①办理闭塞②布置进路③开放信号④交接凭证 12、将到达的列车或车组,按车辆的去向、目的地或车种,分解到指定的线路上,这种调

车称为()调车。 ①解体②编组③摘挂④取送 13、根据《技规》和列车编组计划的要求,将车辆选编成车列或车组,这种调车称为()调车。 ①解体②编组③摘挂④取送 14、机车或机车连挂车辆加减速一次的移动称为()。 ①调车程②调车钩③调移④转线 15、重载列车的列车总重不低于()吨。 ①4000 ②5000 ③6000 ④10000 16、调车作业计划以()的格式下达给有关人员执行。 ①车站技术作业表②列车编组顺序表③调车作业通知单④司机报单 17、技术站先到车辆等待后到车辆,直至凑满一个列车所需要的车数,这个过程称为()。 ①货车集结过程②货车周转过程③货车待编过程④货车待发过程 18、车站班计划中的列车出发计划主要是确定出发列车的()。 ①重量和长度②到站和时刻③车辆排列顺序④编组内容和车流来源 19、在编制车站班计划时,每一出发列车的车流来源都必须满足()的要求。 ①货车集结时间②货车停留时间③车辆接续时间④车辆等待时间 20、车站调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是()。 ①车站技术作业图表②列车编组顺序表③调车作业通知单④车流汇总表 21、列车在区段内运行,不包括中间站停站时间,但包括起停车附加时间在内的平均速度称为列车()。 ①旅行速度②技术速度③运行速度④最高速度 22、卸车作业未完的货车按()统计。 ①重车②空车③非运用车④备用车 23、单线区段区间愈均等,运行图铺满程度愈高,摘挂列车扣除系数()。 ①愈大②愈小③不变④愈接近于1 24、()是车流组织的具体体现。 ①月度货运计划②列车编组计划③列车运行图④技术计划 25、将车流变成列车流是()所要解决的问题。

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