JOY10SC32系列交流梭车电气控制系统
一、概述
煤矿井下运煤车是连续采煤机进行房拄式采煤与掘巷的配套设备之一。运煤车按动力分为拖曳电缆式、蓄电池式和内燃机式三种，而拖曳电缆式运煤车习惯又称梭车。
美国JOY公司生产的梭车，其配套的电气系统共有四种，即全交流系统、交直流二极管系统、交直流晶闸官系统和全直流固态斩波系统，四种系统各有特点。全交流系统主要用于在倾角巷道工作上的梭车，可使用大扭矩电动机和电气制动。交直流晶闸管系统，采用微处理机控制，带有电流反馈，可实现加速时的电流控制和再生制动。
目前在自动化程度较高的神东矿区所使用的梭车主要有JOY10SC32系列交流梭车和10SC32-48B系列直流梭车。
1、主断路器合闸手柄
2、电控箱
3、操作控制箱
4、运输电动机
5、左牵引电动机（右侧相同位置装有右牵引电动机）
6、前照明灯（梭车后部装有两个后灯）
7、在梭车的左侧，电控箱的对面装有泵电动机。
JOY10SC32交流梭车电气控制系统
一、电器控制系统组成
JOY10SC32交流梭车电气系统主要由电控箱、四台电动机、操作箱及油温油位开关等组成。
10SC32系列梭车的电气系统原理如图所示。原理图说明电路的功能和操作，可分为两部分，即主回路和控制电路。
10SC32系列梭车主回路部分在图纸上用粗黑实线表示，是高压电路，即梭车1050V主电源回路。
10SC32系列梭车主回路主要包括：电缆卷筒、机器主断路器CB1、泵接触器、泵电动机、输送机正/反转接触器、输送机高速接触器、输送机低速接触器、输送机电动机、牵引正/反转接触器、左行走高速接触器、左行走低速接触器、左行走电动机、右行走高速接触器、右行走低速接触器、右行走电动机。
供电电缆为拖曳电缆，它是一根五芯电缆，其中三芯为动力芯线，
一根为接地芯线，一根为先导回路控制线。电缆的长度一般为153米，为防止热量积聚和电缆损坏，一般只允许电缆卷筒上保留的电缆长度为连续采煤机与给料破碎机之间的长度。
梭车输送机电动机和牵引行走电动机采用的是交流双速电动机，调速方式为交流变极调速。
主断路器CB1的额定电流为250A，有过热和过流保护。泵电路及输送机电路中的各接触器均为双极型，额定电流为35A。牵引电路中的各接触器均为真空接触器，其额定电压为1500V，额定电流为160A。
10SC32系列交流梭车各电动机如下图所示：
10SC32系列梭车控制电路部分在图纸上用黑细实线表示，机器主控制电压为交流110V。控制电路主要由各控制开关和继电器组成，由机器主控制变压器提供交流110V控制电源。控制变压器原边1050V电源由线路L1和L2经两个10A保险提供，副边有两个绕组。X1、X2输出
交流110V控制电压，经控制断路器2CB为各控制回路提供交流110V控制电源。X3、X4输出交流12V电压，经照明断路器3CB为梭车照明灯提供电源。
梭车电气控制回路主要包括：先导控制回路、预启动回路（PR继电器回路）、泵回路（泵接触器控制回路）、行走部过电流继电器回路（LOR回路）、输送机控制回路、行走部控制回路、照明回路、漏电保护控制回路等。
控制回路中还包括用于漏电保护的变压器PR1，它由控制变压器的110V输出电压供电。变压器PR1副边有4个绕组，分别输出15电压，用于4台电动机的接地漏电保护。
在控制回路中有下列控制开关：
1、牵引断开开关
2、泵/牵引开关
3、照明开关
4、运输机开关10SC32梭车各主要开关位置状态如下：
1、泵行走开关（PS）：控制泵的启动/停止和行走速度的快慢，泵行走开关（PS）共有4个挡位，即断开、泵启动、高速行走和低速行
走。
2、脚踏开关（FS）：其功用是决定行走方向。脚踏开关（FS）共有3个挡位，即断开、前进和后退。
3、断开开关（DS）：其功用是控制有关电路的断开或接通，断开开关（DS）共有3个挡位，即断开、速度和运行。
4、输送机开关（CS）：其功用是决定输送机正转高低速及反转高低速运行。输送机开关（CS）共有6个挡位，即断开、启动、正向低速、正向高速、反向低速和反向高速。
5、接地漏电选择E/L开关：其功用是选择所要进行接地漏电检查的回路。接地漏电选择E/L开关共有6个挡位，即断开、泵、输送机电动机、右行走电动机、左行走电动机和照明。
6、接地漏电试验/复位开关：其功用是检查各回路漏电保护系统是否正常，并在试验后进行复位。接地漏电实验/复位开关共有3个挡位，即断开、接地漏电试验/复位。
二、10SC32系列梭车各控制回路分析
1、先导控制回路
JOY10SC32梭册先导控制回路也可以叫做远方控制电路，因为它控制的开关是安装在顺槽的上一级开关，对于顺槽开关来说，其控制电路属于远方控制。该电路是顺槽开关漏电监测的一部分，在梭车电路中只包含了它的部分电路。它通过供电电缆的先导线与地线，将梭车与带有漏电监测系统的顺槽开关连接在一起。控制电路如下图：
先导回路与机器主断路器的辅助接点相连，主断路合闸后，先导电压通过辅助接点到P1线，然后通过急停开关到达远控装置的启动按钮。按下启动按钮时，先导回路通过二极管入地，先导回路形成通路，顺槽开关合闸，此时启动按钮可以释放。先导回路通过30Ω电阻仍形成通路，回路中的电流下降，但仍可满足线圈维持电流大小的要求。
先导回路的失电有以下几种情况：
1）、远控开关中的停止按钮被按下
2）、急停按钮被按下
3）、电缆有漏电故障，顺槽开关跳闸
先导回路的功能：
1）、使顺槽开关合闸，把电送到机器主断路器，使机器控制变压器、各接触器电源侧带电，为下一步各回路的控制提供电源。
2）、在梭车工作中，如有紧急情况，可以通过急停开关，断开顺槽开关，使煤机断电。
3）、在梭车运行时，煤机上的交流电动机的漏电闭锁保护失去作用，此时的漏电保护是通过先导回路和顺槽开关中的漏电保护环节实现的。
4）、先导回路中的自保电阻使线圈的功耗下降，并省去了一根芯线。
2、照明回路
3、预启动回路（PR继电器回路）
在JOY10SC32系列交流梭车电气控制系统中有一个预启动控制回路，即PR继电器控制回路。在预启动控制回路中有各种保护环节（漏电保护、油温油位等接点），机器通电后，当各种保护正常时，PR 继电器得电吸合，串接在泵控制回路中的常开接点闭合，为泵启动做好准备。
反之，若某一保护环节发生问题，预启动继电器PR无电，其串接在泵控制回路中的常开接点断开，使泵不能启动，同时相应的指示灯不亮。如下图所示
4、泵启动回路
启动泵电动机前，系统必须满足下列条件：
1）、各电动机的漏电试验检测接点必须闭合，即泵电动机漏电闭锁接点PEL、运输电动机漏电闭锁接点CEL、左牵引电动机漏电闭锁接点LTEL和右牵引电动机漏电闭锁接点RTEL必须闭合，即继电器须可靠插好。
2）、泵无接地，漏电继电器PELR不得电，
3）、泵无过载，POL不得电。
3）、油温触点OIL/T和油位触点OIL/L必须闭合。
4）、脚踏开关和运输机开关必须位于关断位置。
满足这些条件时，控制电路中的第一条控制回路接通，使预启动继电器得电工作。
泵电动机启动后，电动机应以顺时针方向旋转，若旋转方向相反，泵吸空，发出噪声，应立即纠正，否则泵将损坏。
泵电动机启动、运行控制电路和泵电动机动力电源回路如下图1、图2、图3所示：
图1
图2
图3
5、运输机控制回路
启动电动机前，系统必须满足下列条件：泵电动机必须运行；运输机漏电继电器CELR和运输机过载保护COLS接点必须闭合。
1）、运输机正转低速控制回路
2）、运输机正转低速动力电源回路
3）、运输机正转高速控制回路
4）、运输机正转高速动力电源回路
5）、运输机反转低速控制回路
6）、运输机反转低速动力回路
7）、运输机电动机高低速绕组接法
电动机低速运行时绕组接法
电动机高速运行时绕组接法
6、牵引刹车制动压力控制回路
机器处于停车状态时，液压系统是没有压力的，制动器则在弹簧的作用下，使行走部处于刹车制动状态。机器如要前后行走，必须接触制动。当泵开动后，其常开辅助接点闭合，使制动电磁阀SOL线圈有电，压力释放液压油路接通，制动解除。另外，压力继电器开关得到液压压力，当压力达到3。1Mpa时，压力开关动作，其常闭接点BPS断开，使响应的指示灯熄灭；其常开接点BPS闭合，使压力继电器BPSR带电。压力继电器BPSR的常开接点闭合，为行走部的运行打下条件。
1、引前控制回路
牵引行走电动机启动时，必须具备以下几个条件：
泵必须运转，制动器液压系统必须有足够的压力，制动器压力继电器BPSR必须带电，左右行走漏电继电器LTEL和RTEL及左右行走过载保护接点LH/TOLS和RH/TOLS必须闭合，断开开关DS处于运行位置。
1）、牵引前进低速控制回路
机动车制动性能检测内容 机动车制动性能检测内容主要有；路试行车制动性能检测、应急制动性能检验和台式检验制动性能。 机动车制动性能检测标准 主要标准有； 一、路试行车制动性能检验标准。 二、应急制动性能检验。 三、台式制动性能检验标准。 一、路试行车制动性能检验标准； （1）用制动距离检验制动性能。 <1>制动距离；是指机动车在规定的初速度下急制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车所驶过的距离。 <2>制动稳定性能的要求；制动过程中机动车的任何部位（不计人车宽的部分除外）不允许超过规定宽度的试验通道的边缘线。 对制动距离有质疑时可用下列数据； 乘用车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤20.0m。 空载检验制动距离要求≤19.0m。 试验通道宽度2.5m
总质量不大于3500k g的低速货车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤9.0m。 空载检验制动距离要求≤8.0m。 试验通道宽度2.5m. 其他总质量不大于3500k g汽车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤22.0m。 空载检验制动距离要求≤21.0m。 试验通道宽度2.5m。 其他汽车，汽车列车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤10.0m。 空载检验制动距离要求≤9.0m。 试验通道宽度3.0m。 （2）用充分发出的平均减速度检验行车制动性能； 汽车，汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性能要求应符合以下标准； 乘用车； 制动减速度50km∕h.
满载检验充分发出的平均减速度≥5.9km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥6.2km∕s2。 试验通道宽度2.5m 总质量不大于3500k g的低速汽车； 制动减速度30km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.2km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.6km∕s2。 试验通道宽度2.5m。 其他总质量不大于3500k g的汽车； 制动减速度50km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.4km/s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.8km∕s2 试验通道宽度2.5m。 制动协调时间； 液压制动的汽车不应大于0.35s， 气压制动的汽车不应大于0.60s， 汽车列车，铰接客车和铰接无轨电车不应大于0.80s,协调时间；是指急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出平均减速度（规定的力）的75%时所需的时间。
论内燃机车制动系统常见故障及处理措施王建敏 发表时间：2018-03-09T10:33:23.517Z 来源：《电力设备》2017年第30期作者：王建敏[导读] 摘要：内燃机车广泛地应用于煤矿企业的铁路运输中，但是由于不同企业的机车种类、铁路状况、作业环境、牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，特别是对机车制动系统故障的处理尚无统一标准。 （神华准能集团大准铁路公司机务段内蒙古鄂尔多斯 010300）摘要：内燃机车广泛地应用于煤矿企业的铁路运输中，但是由于不同企业的机车种类、铁路状况、作业环境、牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，特别是对机车制动系统故障的处理尚无统一标准。本文结合工作实际，分析了内燃机车制动系统故障类型，并提出了处理方案。 关键词：内燃机车；制动系统；故障诊断 内燃机车是专门用于车列的编组、解体、转线及车辆的取送等调车作业的小运转机车，是企业内部主要运输动力之一。就内燃机车而言，无论是电传动机车还是液力传动机车，电气系统作为整个机车的控制部分，发挥着重要的作用，其运行状态的好坏直接影响机车的正常运行。由于铁路状况作业环境，牵引量等有较大差异，机车的技术状态也不尽相同，因此，对机车制动系统故障快速分析，正确处理就显得十分重要。针对煤炭企业的特点，科学、经济地搞好内燃机车的维修和维护，确保机车处于最佳的技术状态，是一个值得深入研究和探讨的问题，下面对内燃机车制动系统故障类型及处理方案进行初步探讨。 1内燃机车制动系统常见故障 1.1制动机配件检修、组装时杂质被带入嘎件内部。JZ一7型制动机经过几年的运用。逐渐出现了以下两种故障现象。第一类现象为七步闸试验即不正常。故障特别明显且具有可重复性，解体检查后能发现配件损坏，如金属件磨损超限、橡胶膜板破裂及“0”型圈损坏等等，必须进行配件互换或检修后才能修复。该类故障只占故障率一少半。第二类故障现象为七步闸试验基本正常，故障现象不明显且重复性差。故障发生的偶然性较大。解体检查后也只在气室内发现有杂质颗粒及油水成分，未见其它不良处所，一般只作清洗吹扫处理后即可修复。该类故障占故障率一多半。 1.2空气管路系统“脏”的原因 1.2.1来自空气中的沙尘。由于制动风源来自大气，如果空气中沙尘较多。过滤不彻底，久而久之，管路中就会有沙尘积累。这种情况较为严重，特别是煤尘污染严重的地区。 1.2.2在检修过程中异物掉入管路中。这种情况多发生在拆下阀件后，管口敞开时间较长的修程中，即中修或大修过程中，管路开口敞开时间较长，外部异物容易掉人管路，如果吹扫管路不彻底，就会留下隐患。再有就是焊接管路时，焊渣掉入管路，当时吹扫不掉，日后也会留下隐患。 1.2.3列车管回风带入杂质。在牵引列车时，由于车辆的列车管内较“脏”，杂质较多。在列车制动过程中，列车管通过机车中继阀排风，就不可避免地会将机车后几位的车辆列车管内的部分杂质带入机车列车.管内.如果摘車后乘务员没有及时开房折角塞，这部分杂质主要是在配件修复过程中的一些不良习惯所造成。一方面在制动机配件检修时.对配件的清洁度控制不严。导致零配件清洁度先天不足；另一方面检修工人在组装制动机配件时.为了不使“0”型橡胶圈被锐角割破，习惯在“0”型橡胶暖外抹一层凡士林作润滑以便于装配，但凡士林如果涂得太多.由于凡士林具有对杂质的吸附作用.吸附上的杂质不易被空气流带走，很容易使阀件内部气腔成为空气管道中杂质的聚集地.从而使阀件内的柱塞、阀u发生卡滞现象。 2内燃机车制动系统故障处理 2.1柴油机突然停机，起不来机的处理 2.1.1QC吸合柴油机转动后，首先检查供油齿条是否拉出来，供油齿条拉出来检查燃油系统故障。如有空气、燃油压力低，1-2RBD电机故障或者3-4DZ（DF8为2-3DZ） 2.1.2如果供油齿条不出来，检查联合调节器部分。如DLS不吸合、极限动作、联合调节器本身故障。 2.1.3极限故障时可拆有关拉杆，联合调节器故障可拆有关拉杆甩掉联合调节器管管钳人工撬车配速。 2.1.4二人紧密配合，防止飞车。 2.2不发电的应急处理 2.2.1闭合8K使用固定发电。 2.2.2应急短接 4/17-4/7正端线，短接GFC上的610-2057号线。断8K，5K。断开5K转换微机柜上的AB组转换开关，使用固定发电，应急短接15/9（22V电源）-10/3正端线。短接11/3-16/10负端线。两种机型都短接后闭合1DZ，断开5K，8K，转速应在850R/M。 2.3不打风的紧急处理 2.3.1判断QD是否发电，如果QD不发电，先处理QD故障。 2.3.2看蓄电池电压是否为96伏，电压表放电位时，按2QA判断能打风为2RD保险烧，证明发电正常，不打风为QD不发电。 2.3.3检查保险4-5RD及时更换保险。 2.3.4DF4 YC；DF8B 1-2YC 不吸合可以人工顶死。 2.3.5QD不发电故障处理可短接1SJ 2-3端子，断开5K，按下1QA借XDC的电打风，但禁止长时间运行。 2.4不上载的应急处理 2.4.1检查LLC是否吸合，不吸合为LLC以前的故障，吸合为LLC以后电路的故障。 2.4.2LLC不吸合，人工顶死LLC，LLC吸合分别甩1-6电机故障开关，或者人工顶死LLC即可。 2.4.3应急短接：DF4 1ZJ416-377，DF8 1ZJ 490-537，短接后手柄2位上载。 2.4.4如果 DF4 16DZ；DF8B 22DZ跳开或者2K 虚接，大短接后会出现卸载灯灭但是实际并不上载，一定要注意，千万不可盲目按照无压无流去处理，应查出不上载的真正原因。 2.4.5注意保护电器是否动作。 2.5机车水温高故障现象及处理办法（以东风4D机车为例）。
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
两种机动车制动性能检测技术对比 摘要：机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重点项目，其高低对机动车的行车安全及运输效率具有重要影响。本文介绍了机动车制动性能检测装置，重点对两种机动车制动性能检测技术进行对比分析，并阐述了这两种检测技术的可用性和特点，以供参考。abstract： braking performance is a priority in vehicle safety performance testing projects； its level is important to traffic safety and transport efficiency of motor vehicle. the paper introduces the braking performance detection device of motor vehicle， focuses on the comparative analysis of the two motor vehicle braking performance test techniques， and describes the usability and features of both detection technology for reference. 关键词：机动车；制动性能；检测方法；特点 key words： motor vehicles；braking performance；detection methods；features 中图分类号：u467 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）14-0067-02 0 引言 随着社会经济的快速发展及人们生活水平的提高，我国机动车保有量日益增加，机动车的速度也越来越快。机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重要指标之一，它直接关系到机动车的速度性能
5 电空制动系统 5.1 结构简介 5.1.1 NPT5型空气压缩机 机车装有两台由直流电动机直接驱动的NPT5型空气压缩机。NPT5型空气压缩机是一种三缸、两级压缩、中间空气冷却、往复活塞式空气压缩机，其结构如图5-1所示。 图5-1 NPT5型空气压缩机结构图 1－机体；2－油泵；3, 15－低压连杆；4, 7－低压活塞；5, 8－低压气缸；6－空气滤 清器；9－高压活塞；10－高压气缸；11－中间冷却器；12－冷却风扇；13－弹性连轴 器；14－高压连杆；16－曲轴。 5.1.1.1 NPT5型空气压缩机主要性能参数 容积流量(m3/min) 2.4 进气压力(kPa) 101.325 最大排气压力(kPa) 900 转速(r/min) 1000 轴功率(kW) ≈21
旋转方向逆时针(从油泵端观察) 滑油温度(℃) ≯80 滑油压力(kPa) 440±10% 气缸数: 一级气缸 2 二级气缸 1 活塞行程(mm) 130 冷却方式风冷 5.1.1.2 NPT5型空气压缩机的结构 除直流电动机外, 空压机本身主要由运动机构，进、排气系统，冷却系统，润滑系统等部分组成。5.1.1.2.1 运动机构 运动机构包括高、低压活塞, 高、低压连杆，曲轴等主要部件。 直流电动机通过弹性联轴器带动空气压缩机旋转, 从而带动装在曲轴中部三个曲拐上的连杆活塞机构作往复运动，以完成吸气、压缩和排气过程。NPT5型空气压缩机运动机构示意图见图 5-2。 5.1.1.2.2 进、排气系统 进、排气系统主要由空气滤清器, 气缸盖, 进、排气阀等组成。 空气压缩机的进气必须经过过滤，其过滤装置为油浴式空气滤清器。空气滤清器的作用, 直接关系到空气压缩机的正常运转和使用寿命。因此在运用、维修过程中, 必须予以足够的重视。新装或经过检修清洗后的滤网再组装时，应先在润滑油中浸渍，并去掉多余的积油。图5-3为油浴式空气滤清器示意图, 图5-4为气缸盖进、排气道示意图。 图5-2NPT5型空气压缩机运动机构示意图 1－直流电动机；2－弹性联轴器；3－双排向心球面滚柱轴承；4－高压连杆； 5－高压活塞；6, 8－低压活塞；7, 9-低压连杆；10－曲轴；11－单排向心圆柱轴承。
一、驻车制动系统工作原理 驻车制动系统主要由驻车制动手柄、驻车制动器、连接二者的杠杆和拉索等组成。 驻车制动器可以是独立的，也可以与行车制动器共用。如果是独立的驻车制动器，一般布置在变速器之后，万象传动装置之前，可以用鼓式制动器，也可以用盘式制动器。如果与行车制动器共用，一般是在后轮制动器上增加一套机械操纵机构，用制动手柄控制。 二、部件图 手制动阀部件图
更换 1、将制动系统泄压 2、拆卸中平台后部总成，
3、拆卸手动阀总成 1）拆卸手动阀气管接头 螺母，分离手制动阀 气管。 注意： 使用油管扳手拆卸。 提示： 在断开气管之前要对 气管进行标记处理， 安装是方便识别。 2）拆卸手动阀固定螺栓， 取下手制动阀总成。 4、安装手动阀总成 1）安装手制动阀螺栓。 扭矩：23 N.m 2）连接手制动阀气管安 装手动阀气管接头螺 母。 注意： 使用油管扳手安装。
5、安装中平台后部总成 三、注意事项 1、驻车制动系统操作注意事项 1）小心正确更换每个零件，否则将影响驻车制动系统的性能，并可能危及人身安全。 2）务必使用原厂纯正配件。 3）保持零件和维修场地清洁。 4）务必定期检查，每行驶10000 Km 必须检查驻车制动系统功能是否正常。 四、驻车系统常见故障及排除方法 故障现象表 五、检测与调整 1、驻车制动器检查 1).操作检查 ?将车辆停放在干燥的斜坡上。挂上驻车制动器，驻车制动器必须能够使车辆保持不动。 ?上拉制动杆。检查弹簧室发挥作用时(制动力加在后轮上)，是否有排气声音。 ?将释放手柄向制动杆顶端的手柄处推压，放下制动杆。 ?检查报警灯的工作情况。
机车动力制动 1概要 机车动力制动利用机车动力装置、机车传动装置或牵引电动机的逆动所产生的阻滞作用来限制或降低列车运行速度以至停车。机车动力制动是列车制动的一种方法，通常作为空气制动的辅助手段使用，有时也单独使用。列车停车一般用空气制动。列车在长大下坡道上运行时，如仅使用空气制动，由于制动时间长,闸瓦温度升高,摩擦系数降低，这样就会使制动力下降，闸瓦和车轮踏面磨耗加快。如果用机车动力制动配合空气制动，就可以大大减少空气制动装置的使用，明显地减轻闸瓦和车轮踏面的磨 耗。动力制动在列车下长大坡道时可以按限制速度匀速运行，提高下坡的 平均速，也适用于弯道、进站减速等制动。机车备有这两种制动系统可以提高列车运行速度和运行安全性。动力制动可分为逆汽制动、液力制动和 电力制动三种。电力制动又有电阻制动、再生制动和反接制动之分。蒸汽机车采用逆汽制动；液力传动柴油机车采用液力制动;电传动内燃机车采 用电阻制动;电力机车既可采用电阻制动，也可采用再生制动和反接制动。 逆汽制动 使蒸汽反向进入蒸汽机来阻止机车或列车运行直至停止。蒸汽机车前进或后退靠蒸汽机的阀动装置前进或后退位置的调定。进行逆汽制动，要先关闭蒸汽调整阀（蒸汽总阀），将阀动装置逐渐调到与机车运行相反的位置，然后缓缓开启蒸汽调整阀，就开始逆汽制动。制动力的大小取决于蒸汽调整阀和阀动装置的遮断比。机车或列车停止时,应立即关闭蒸汽调整阀, 否则会反向运行。 液力制动 利用液力传动装置上的液力制动耦合器消耗列车运行中的动能，以降低或限制列车运行速度。液力制动是用机车传动装置上的液力耦合器作为制动元件。就制动系统来说，液力耦合器成为液力制动器。液力制动器的转子（泵轮轴）通过液力传动装置的输出轴等与机车车轮相连，定子（涡轮）则固定在液力传动装置的箱体上。液力制动器的工作液体是借用液力传动装置中的工作油。当传动装置的换向机构或工况机构不在中立位置时，转子始终随着车轮的转速旋转。送入液力制动器的工作油从转子的泵轮吸收能量，又转而在流经定子的叶轮时将此能量全部消耗掉。转子对工作油作功所产生的反扭矩对机车车轮起制动作用。不施加液力制动时，只须从制 动器内排出工作油，转子就空转了。为了减少空转所造成的鼓风损失，可以闭合转子和定子之间的闸板，阻止空气循环流动。 液力制动的全部能量都用于加热工作油，使油温迅速增加。因此,工作油 除了在制动器内循环工作外,还被大量送出制动器，通过热交换器降温后
商用车辆制动系统技术要求及试验方法 编制说明 一、任务来源 本标准修订计划由国家标准化管理委员会下达，项目编号20070456-Q-303，是对GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》进行修订。对应ECE法规，我国已经发布了GB 21670-2008《乘用车制动系统技术要求及试验方法》，因此，修订后的标准不包含M1类车型的相关内容，标准名称也变更为《商用车辆制动系统技术要求及试验方法》，项目性质不变，依然为强制性国家标准。 本标准由中国汽车技术研究中心负责修订，并成立了由整车企业、检测科研机构、制动系统制造企业等多家单位组成的标准修订工作组。 本标准主要起草单位：中国汽车技术研究中心、中国第一汽车集团公司、东风汽车有限公司、柳州五菱工业有限公司、隆中控股集团有限公司、海南汽车试验研究所、国家汽车质量监督检验中心(襄樊)、汉阳专用汽车研究所、陕西重型汽车有限公司、包头北奔重型汽车有限公司、中集通华专用车有限公司、中国重型汽车集团有限公司、郑州宇通客车股份有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司、山东明水汽车配件厂、山东威明汽车产品有限公司、瀚德液压（青州）有限公司、江铃汽车股份有限公司、定远汽车试验场。 二、本标准的适用对象及范围 本标准适用于GB/T 15089规定的M2 、M3 及N类机动车辆和O类挂车。 本标准不适用于下列车辆： a)设计车速不超过25km/h的车辆； b)不能与设计车速超过25km/h的机动车辆挂接的挂车； c)残疾人驾驶的车辆。 三、制定标准的目的和意义 制动系统是车辆重要的主动安全系统之一，对车辆的安全性有非常重要的作用。因此，得到了政府主管部门、汽车制造企业和广大用户的广泛关注。 随着车辆制动系统产品技术的发展和进步，制动标准也应随之做出了相应的修订和补充。 我国的制动标准，主要参照ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》。 GB 12676-1999的主要参照标准为ECE R13(06)系列(1990年11月生效)。经过20多年的不断修订和补充，ECE R13的技术内容已经发生了很大变化，同时我国汽车市场上的汽车产品(包括本土生产及进口汽车)技术也发生了很大的变化，GB 12676-1999版制动标准已经不能完全适用于目前车辆制动系统的结构与技术现状，因此，应结合目前我国汽车市场上的汽车产品技术状况，参照新版ECE R13 法规对GB 12676-1999进行修订。 四、ECE R13法规现状及发展历程 由于我国相关的整车制动标准，GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》、GB/T 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》等,都是以ECE R13法规为主要参照标准制定的，因此，ECE R13法规的发展变化对我国制动标准的制、修订有特别重要的意义。 ECE R13《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》，1970年6月1日作为《1958协定书》的附件第一次发布。随后，由UN/ECE/WP29(联合国世界汽车技术法规协调论坛)/GRRF(传动与行走工作组)
电子驻车制动系统的开发及应用 作者：见下文来源：上海汽车日期：2011年10月刊 辛登岭张建明 上海大众汽车有限公司 【摘要】介绍电子驻车制动（EPB）系统的架构及组成部件、系统的网络结构以及它们之间的信息通信，EPB 的主要功能及试验评价。最后探讨了EPB系统的发展和应用前景。 关键词：电子驻车制动系统电子稳定程序起步辅助Autohold自动停车紧急制动 0 引言 随着汽车在中国的普及，汽车公司更加关注提高顾客驾驶的舒适性和安全性，目前电子驻车制动（EPB）系统在B级车得到普遍应用。EPB系统的应用可以使汽车内部空间的利用和中央通道/脚部空间的设计具有更大的灵活性；可以为顾客提供有助的舒适性功能；由于取消了手制动手柄和拉索，简化了装配过程；它是机电一体化的产品，系统的功能始终处于监控状态。本文主要介绍EPB系统及其主要功能和评价指标。 1 系统架构 图1描述EPB系统的架构，EPB系统主要由电子稳定程序（ESP）控制器、EPB控制器，带有执行电机的后制动钳总成、EPB/自动停车开关，离合器传感器（仅用于手动档）等组成。 它们通过驱动总线与发动机控制器、变速器控制器、安全气囊控制器、组合仪表、网关、门传感器进行通信。
1.1 ESP控制器 ESP控制器是EPB系统的关键部分之一，它集成了纵向和横向加速度传感器。它不但向EPB系统提供车速信号、纵向加速度信号、坡度信号，还提供自动停车和紧急制动功能的控制。 有些ESP和EPB的组合系统，纵向和横向加速度传感器集成在EPB控制器内，如果ESP控制器需要这些信号则通过总线从EPB控制器中取得。 相对于没有EPB装备的ESP控制器，除了软件的不同外，硬件也需要更改。需要多使用两个Pin角，一个与自动停车的开关相连，另一个用于控制自动停车功能的指示灯。 1.2 EPB控制器 EPB控制器是EPB系统的控制核心部件。和ESP控制器一样，它可以集成纵向和横向加速度传感器，也可以从ESP控制器中取得这些信号。两者之间通过总线通信。 它由蓄电池直接供电，与执行电机、EPB开关、离合器传感器之间通过硬线连接，与其它控制器的信息通信通过总线。图2为EPB控制器的Pin角定义图。
详解四大驻车制动装置 现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。
有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，
以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。
一、填空题 1.自动空气制动机应遵循的基本原则是（排风制动）和（充风缓解）。 2.自动空气制动机应有的三大特征是（稳定性）、（安定性）、（灵敏度）。 3.制动机的功能可分为（指令产生）、（指令传递）和（指令执行）。 4.机车制动装置的组成有（制动机）、（基础制动装置）、（手制动装置）与（风源系统）。 5.制动方式可分为（摩擦制动）、（黏着制动）、（动力制动）三大类。 6.电力制动中最常用的制动方式有（电阻制动）、（再生制动）。 7.风源系统的三大部件为（空压机）、（干燥器）、（总风缸）。 二、判断题 1.牵引和制动皆能提高线路的通过能力。（√） 2.在制动缸内产生的力是使列车停下来的制动力。（×） 3.电力制动机和电空制动机是同种类型的制动机。（×） 4.自动空气制动机都具有阶段缓解的能力。（×） 5.机车上用的阀门是开是管由手把位置来决定。（×） 6.机车上用的风缸必须定期排风。（√） 7.安全阀是为防止所连管路或容器压力过高而设置的保护部件。（√） 8.列车管的局部减压是为了加快制动的传播速度。（√） 9.空气制动机的安全级别比电空制动、网控要高。（√） 10．机车操纵优先使用电空制动。（√） 三、选择题 1.自动空气制动机中的中继阀控制的管路是（C）。 A、制动缸管 B、列车管 C、制动管 2.分配阀局部减压时排何处压力（C）。 A、制动缸 B、副风缸 C、制动管 3.常用制动时，当列车管的减压量超过最大有效减压量时，制动缸的压强（C）。 A、减小 B、增大 C、不断增高 4.内燃机车制动机中的小闸控制（A）制动与缓解。 A、机车 B、车辆 C、机车和车辆 5.踏面制动属于（A）。 A、摩擦制动 B、动力制动 C、非黏着制动 6.客运列车制动管的最大有效减压量为（B）Kpa。 A、500 B、170 C、140 7.防滑器防止车轮滑行时应开通的通路为（C）Kpa。 A、压力风缸—容积室 B、制动管—紧急室 C、制动缸—大气 8.自动调整制动缸活塞行程的部件是（C）。 A、高度调整法 B、制动缸 C、闸瓦间隙调整器 9.列车紧急制动时，（C ）的风迅速通向大气。 A、作用管 B、均衡风缸管 C、制动管 10、分配阀的紧急阀在制动管急速排风时排何处的压力空气（A）。 A、制动管 B、制动缸 C、副风缸 四、简答题 1.自动空气制动机各主要部件的控制关系是什么？ 自阀—均衡管—中继阀—制动管—分配阀—作用管—作用阀—制动缸管—制动缸。 2.风源系统有哪些部件组成？
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3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方
内燃机车发展史及机车的结构原理 内燃机车（diesel locomotive）以内燃机作为原动力，通过传动装置驱动车轮的机车。根据机车上内燃机的种类，可分为柴油机车和燃气轮机车。由于燃气轮机车的效率低于柴油机车以及耐高温材料成本高、噪声大等原因，所以其发展落后于柴油机车。在中国，内燃机车的概念习惯上指的是柴油机。 发展 20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。1924年，苏联制成一台电力传动内燃机车，并交付铁路便用。同年，德国用柴油机和空压缩机配接，利用柴油机排气余热加热压缩空气代替蒸汽，将蒸汽机车改装成为空气传动内燃机车。1925年，美国将一台220 kW电传动内燃机车投入运用，从事调车作业。30年代，内燃机车进入试用阶段，直流电力传动液力变扭器等广泛采用，并开始在内燃机车上采用液力耦合器和液力变扭器等热力传动装置的元件，但内燃机车仍以调车机车为主。30年代后期，出现了一些由功率为900～1 000 kW单节机车多节连挂的干线客运内燃机车。
第二次世界大战以后，因柴油机的性能和制造技术迅速提高，内燃机车多数配装了废气涡轮增压系统，功率比战前提高约50%，配置直流电力传动装置和液力传动装置的内燃机车的发展加快了，到了20世纪50年代，内燃机车数量急骤增长。60年代期，大功率硅整流器研制成功，并应用于机车制进，出现了交—直流电力传动的2 940 kw内燃机车。在70年代，单柴油机内燃机车功率已达到4 410kW。随着电子技术的发展，联邦德国在1971年试制出1 840 kW的交一直一交电力传动内燃机车，从而为内燃机车和电力机车的技术发展提供了新的途径。内燃机车随后的发展，表现为在提高机车的可靠性、耐久性和经济性，以及防止污染、降低噪声等方面不断取得新的进展。 中国从1958年开始制造内燃机车，先后有东风型等3种型号机车最早投入批量生产。1969年后相继批量生产了东风4等15种新机型，同第一代内燃机车相比较，在功率、结构、柴油机热效率和传动装置效率上，都有显着提高；而且还分别增设了电阻制或液力制动和液力换向、机车各系统保护和故障诊断显示、微机控制的功能；采用了承载式车体、静液压驱动等一系列新技术；机车可靠性和使用寿命方面，性能有很大提高。东风11客运机车的速度达到了160km/h。在生产内燃机车的同时，中国还先后从罗马尼亚、法国、美国、
营运车辆制动性性能要求和检验方法 1.1 车辆应具有行车制动、应急制动和驻车制动功能。 1.2 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车原厂规定的有关技术条件。 1.3 行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其它车辆应不大于700N。 1.4 液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程(包括空行程，下同)不得超过全行程的四分之三；制动器装有自动调节间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的五分之四，且其座位数小于或等于9的载客汽车踏板行程不得超过120mm，其他类型车辆不得超过150mm。 1.5 驻车制动应能使车辆在即使没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。施加于驻车制动操纵装置的力：手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N；脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于
500N，其他车辆应不大于700N。 1.6 驻车制动操纵装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动性能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不得超过三次。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止。不允许利用液压、气压或电力驱动来获得规定的驻车制动效能。 1.7 气压制动系统必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。 1.8 采用气压制动系统的车辆，发动机在75%的额定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压，按400kPa计)。 1.9 车辆的行车制动必须采用双管路或多管路。 1.10 车辆运行过程中，不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动，牵引车的制动仍然有
电子驻车制动系统 由控制单元控制的电子驻车制动系统简称为EPB 系统。EPB 系统去掉了普通机械式驻车制动系统的手柄或是踏板等机械装置，通过一个 EPB 开关对驻车制动器进行控制，该系统不仅实现了驻车制动的电子化控制，同时 EPB控制单元通过数据总线与 ESP 系统链接，可以实现车辆的自动停止固定功能和动态的应急制动。现代车辆上装配的电子驻车制动系统有两种形式，一种是通过驻车制动执行电机驱动制动拉线使驻车制动系统工作的鼓式电子驻车制动系统。另外一种是将驻车制动执行电机安装于后轮两侧的制动卡钳上，由驻车制动执行电机控制制动卡钳的活塞。前者装配于宝马 7 系的 E65/E66 车型和韩国现代的新雅科仕车型上，后者多见于奥迪车系，而韩国现代于 2011 年中上市的新雅尊HG 车型也装配了类似的 EPB 系统。这两种电子驻车制动系统虽然在结构上有很大的区别，但是其基本的功能和控制方式却是很相像的，现就这两种系统的结构和工作原理做一简要分析。 一、基本功能 1. 静态驻车制动：车辆在停止时，按下 EPB 开关（无论点火开关是ON 或 OFF，以及行车制动的状态），EPB 系统工作制动锁止车辆。释放驻车制动时，点火开关处于 ON 位置（发动机工作或熄火均可），踩下行车制动踏板，拉起 EPB 开关，EPB 系统停止制动锁止。当然如果车辆的发动机盖和后备箱盖以及 4 个车门都是OFF 状态时，变速器杆从 P 位移到 R 位或 D 位时，EPB 系统也会自动释放。 2. 动态应急制动：车辆在行驶过程中，驾驶员按下 EPB 开关，EPB控制单元收到开关信号后通过数据总线要求 ESP 系统控制行车制动，如果行车制动系统或是 ESP 系统故障，由EPB 控制单元直接控制驻车制动系统工作（仅限于后轮）来应对这种紧急情况。EPB 系统的动态制动控制是持续进行的，直到松开 EPB 开关为止。在动态制动工作期间，驻车制动警告灯将会一直闪烁。 3. 自动车辆固定（AVH）功能：也称制动力自动保持，由 ESP 系统实现该功能的控制。主要是为了应对车辆由于路面交通信号使车辆在 D 挡停止时对车轮进行液压制动的控制。也同时是为了保证车辆在上坡起步时车辆不会后移，在部分欧洲车上该功能可以通过操作显示器的菜单或是使用诊断仪激活或是取消该功能。但是在韩国现代汽车上则专门设计有这样一个被称为 AVH 的开关，操作这个开关就可以随时的激活或取消该功能。当自动车辆固定功能被激活时，车辆在遇到路面交通信号灯停止后，即使驾驶员不踩制动踏板，车辆也会被 ESP 控制单元的控制而制动，同时制动灯继电器被闭合，制动灯点亮。在自动车辆固定控制期间，如果踩下加速踏板时，制动系统会释放，车辆就可以行驶。如果车辆在自动车辆固定控制期间发动机 OFF，发动机盖 ON，后备箱盖 ON 或车门 ON时，系统将自动从自动车辆固定模式转变为 EPB 控制单元控制的驻车制动模式。或者在当前驾驶周期内自动车辆固定的模式持续工作 5min 以上，以及在当前的驾驶周期内累计工作 30min 以上，或是车辆停止的坡度超过 21°时，系统也会从自动车辆固定控制模式转换为 EPB 系统控制的驻车制动模式。这样的目的主要是为了防止 ESP 模块中的电磁阀因长时间工作而过载（在韩现雅科仕轿车和新雅尊 HG 轿车上，当按下自动车辆固定的 AVH 开关时，仪表上会有一个白色的 AUTO HOLD 的指示灯点亮，表示系统进入车辆自动固定的准备阶段，在系统工作期间，一个绿色的 AUTO HOLD 灯就会点亮，表示自动车辆固定模式当前处于工作状态，如果自动车辆固定
GB38900机动车安全技术检验制动性能检验规范 D.1 台试空载制动检验 D.1.1 检验设备相关要求 检验设备相关要求如下： a）机动车制动检验宜采用滚筒反力式制动检验台或平板制动检验台，并应根据所检验车辆的轴荷选择相应承载能力的制动检验台。 b）轴（轮）重仪应水平安装，安装时所有称重板上表面与地平面的高度差不应超过±5mm。 c）滚筒反力式制动台前后地面的附着系数应不小于0.7。 d）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，应具有台体举升功能，且空载检测高度应满足：滚筒中心距为460mm、主副滚筒高度差为30mm时，副滚筒上 40 mm。当滚筒中心距增大或减小10mm，副滚筒上 母线与地面水平面的高度差为5 母线与地面水平面的高度差相应增大或减小2mm；当主副滚筒高度差减小10mm，副 滚筒上母线与地面水平面的高度差相应增大4mm。 e）停机滑移率符合标准的有关要求，对带有第三滚筒的制动台，驱动电机自动停机时的滑移率应在25%-35%范围内。 f）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，可用于两轴汽车制动检验。 D.1.2 检验前准备 检验前应准备工作如下： a）制动检验台滚筒（或平板）表面应清洁，没有异物及油污； b）检验辅助器具应齐全； c）气压制动的车辆，贮气筒压力应符合规定值； d）液压制动的车辆，根据需要将踏板力计装在制动踏板上； e）使用乘用车牵引旅居挂车、中置轴挂车开展检验时，乘用车应符合GB 7258—2017中4.16.1的要求。 D.1.3 滚筒反力式制动检验台检验 检验步骤如下： a）被检车辆正直居中行驶，依次逐轴停放在轴（轮）重仪上，并按规定时间（不少于3s）停放，测出静态轴（轮）荷； b）被检车辆正直居中行驶，将被测试车轮停放在制动台滚筒上，变速器置于空档，松开制动踏板，数据采集系统清零；对于全时四驱和适时四驱车辆，非测试轮应处于 附着系数符合要求的辅助自由滚筒组上，变速器置于空档；采用具有举升功能的滚 筒反力式制动检验台时，对于多轴车辆及并装轴车辆，台体在D.1.1d）规定的空 载检测高度、与制动检测状态一致时，测得该轴空载轴荷（或测出出左右轮空载轮 荷计算得出该轴空载轴荷）； c）起动滚筒电机，稳定3s后实施制动，逐渐慢踩制动踏板，踩到底（或踩至规定制动踏板力），测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力，