对金康94条款的简单分析-第1条
1 ．金康 94——第 1 条原文：
1． It is agreed between the party mentioned in box 3 as the owners of the vessel named in box 5, of the GT/NT indicated in box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in box 7, now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9, and the party mentioned as the charterers in box 4 that:
The said vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to th e loading port(s) or place(s) stated in box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo （ if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility) as stated in b ox 12, which the charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in box 11 as ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.
金康 94 范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字—— Description of vessel and loading/discharging port 。这个条款的第一段是对船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担租一艘合适船舶的风险。这既要求租家有较高的船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人的情况。
第一段中谈到了几个船舶的技术性能（ GT/NT 、 DEADWEIGHT 、 SUMMER LOADLINE ）。金康94 在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在 FIXTURE NOTE 里面提供的船舶规范（ Particulars ）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶。
此处简单的解释部分船舶性能指标在船舶营运中的作用。
（ 1 ） GT/NT ， GROSS / NET REGISTER TONNAGE 总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并不是重量单位而是体积单位。
吨位（ Tonnage ）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制 100 立方尺或公制 2.83 立方米为 1 吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以 100 ，商数就是船舶的吨位。
GT 总吨测量的体积为：
包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（ double bottom tanks ）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。
总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是纯用于装货的体积。要除
去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。
一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载
重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目： PNI
协会保险、引航费、港口使费、吨税等。
计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算
出来的最终结果也不同。现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有
时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其
他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者
在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是《 1969 年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。
（ 2 ） DEADWEIGHT （ DWT ）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶实际吃水变化而变化，
但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船
排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到 SSW 载重线时的排水量，也称为夏季海水载重吨。
载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首
先我们要先了解两个概念叫货物积载因数 SF （ STOWAGE FACTOR ），亏舱（ Broken
Stowage ）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载
因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。
对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但
是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如：10000 载重吨的船不能满载 10000 吨的棉花，这时即使只装了 2500 吨也要收 10000 吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，
那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时 7500 吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是 10000 吨的运费）
总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李
物品、船用储备品等的重量。
货物净载重吨 DWCC （ Deadweight cargo capacity ）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶
意宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载 (declare of cargo quantity) 指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶
可装载货物数量。
（ 3 ）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（ 1.025 ）下，船舶满载时所对应的吃水深度。此时相对应的载重线为夏季海水载重线（ SSW ）， SSW 在载重线圈的中间，其他的载重线的高度可根据 TPC （每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。
当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从能淹没夏季海水载重线刚好变化到可以淹没淡水载重线。（详情可看《海上货物运输》 12 页，淡水密度为 1 ，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重线标准允许的排水量体积小）
淡水载重线排水体积（大） * 淡水密度（ 1 ） = 海水载重线排水体积（小） * 海水密度（ 1.025 ）
夏季海水吃水深度同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。
以上是船舶规范中基本的三项指标。事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。
在程租 FIXTURE NOTE 中的船舶描述条款的例子：
VSL ： MV. XXX OR SUB
-CALL SIGN: B9ZY
-IMO N: 7755663
-INMARSAT B FAX: 339239292
-ABOUT 55,557 MTS DWT ON 12.487 M SSW
-BLT FEB 2001; FLAG HKG; CLASS BV
-G/B 69,872 / 68798 CBM
-LOA/BEAM 189.99 / 32.26 M
-GT/NT 30651/18500
-SINGLE HULL BULK CARRIER;5 HO/HA 4*30T CRNS +4*13.5 CBM DUAL SCOOP GRABS
-HA SIZE : NOS 1-5, 21.12M*17.6M
-AHL FITTED
-TPC 55.3 MT A T SALT WATER DRAFT
-CONSTANT 250MT
ADA WOG
上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。
CALL SIGN 是船舶呼号。船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一
的，用以区分不同船舶。船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为 B 字母开头，法国籍船舶为 F 字母开头等。
IMO N 是国际海事组织给船舶的编号。 1987 年 IMO 通过的 A600(15) 决议《 IMO 船舶识别号码计划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。 IMO 号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久“ 身份证” ，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》 SOLAS 第Ⅺ章第 3 条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查 (PSC) 和《国际船舶和港口设施保安规则 (ISPS) 》的检查内容，一般国际航行船舶都有 IMO 号码，部分海船可以没有 IMO 号码，但绝不可以随便编一个。（摘录）
INMARSAT B 国际海事 B 号卫星，指的是通过海事 B 卫星进行通讯的传真号码。
BLT 建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。 FLAG 注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。 CLASS BV 法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。
G/B grain/bale capacity 散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。
LOA/BEAM 船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。
5 HO/HA 船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。
SINGLE DECK （单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租 tweendeck （双甲板）的船来运输，如果操作不恰当会死的很惨。另外还有一个单词叫 SINGLE HULL 指的是单层船壳的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。
CRNS （ CRANE ）克林吊 / 吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够360 度旋转，可单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分 CRN 与 DERRICK （吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转 90 度，且在两台机器并机时起重能力要减一半。（哈尔滨工程大学出版的《船舶舾装工程》有比较详细的讲解，该书还包括舱口结构、锚泊设备、舱梯的知识。在网上可以下载电子版）
DUAL SCOOP GRAB 双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶会主动配备抓斗。
HA SIZE 船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。
AHL 澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。并不是所有的船都会有 AHL ，但是大多数的巴拿马型船都会安装。
TPC 每厘米吃水吨数。船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。 TPC 作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。 TPC 是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。
CONSTANT 船舶常数。既船舶参加营运后相对原先空船质量增加的重量，可能是由于船上增加设备、海螺依附船壳、无法泵出的压载水等原因造成的重量增加。船舶常数是计算船舶吃水，净载货能力等方面的数据信息。可以通过核查船舶最近一次的年检报告（ Annual Survey ）或者特检报告（ Special Survey ， 5 年一次，必须进坞检查）来查询该信息。
针对船舶描述的条款，租家除了要注意船舶技术性能信息外，还要注意一些特殊措辞。如上面的： OR SUB 、 ADA、 WOG 。
船东把船舶规范（ particulars ）给出来要保证所告知的信息是准确的，如果信息不准确很有可能会构成误述。但是有时这种误述的责任也有可能会因使用了某些措辞而被减小，如上面的 WOG （ without
guarantee ），大概意思为上面所述指标信息还没有经过严格考证仅供你参考，以后发现了与事实不符的指标时只要船东能证明自己是通过合理计算给出的信息，船东就不需要承担责任，除非船东是恶意的误述。有时即使船东误述，但是没有导致合约的签订，那么租家也不能索赔。正确陈述船舶规范对船东来说是一个默示的责任，误述产生的责任和后果在租船合同中不会明确写出来，但是相关法律中有对误述行为后果的解释。
（可以看杨良宜的《商务游戏：英国合约法》此处不详）
此外，如果没有其他条款限制，船东还有一个比较重要的责任就是——已确定下来的船舶，船东不能用其它船随便替换。如果船东可以自由的替换的话，会给租家带来很多麻烦。但是还存在因为意外因素造成船东本人也不能控制的情况，例如，船舶发生故障或者碰撞不能来装港。如果合同中有要求船东必须按时派特定船舶到装港否则船东要负责租家损失的条款，那么船东可能会被租家索赔运费差价和备货损失等。但是加上OR SUB （ substitute ）船东就能够减轻这个责任，当特定船舶出现意外情况时，船东可以指定另外一艘差不多的船舶到装港，但是如果替代船舶与原计划船舶相差的太远，导致不能履行航次时，租家也可以拒绝。
接着我们在看 now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9 ， now in position 是船舶现在的实际地址，船东应该如实告知，船舶的位置可以影响租家判断船舶到港时间和备货时间。这同时也是一个条件条款，如果故意告诉错误的信息给租家，租家有权取消合同并索赔损失。里面的 expected ready to load 的日期与 laycan 日期的概念是不同的，这个日期叫船方估计装货时间，它比 laycan 更严格的限定船舶到港时间，假设 laycan 是六月 11-20 号，估计装货时间是 13 号，船舶从上一卸港过来至少要花 9 天时间，如果船舶 7 号才从上一卸港开出，可以肯定船舶 13 号不能赶到装港，，即使船舶可以赶在销约期之前到达装港也视为船东违约，因为船东提出的可装货日期与实际情况违背。如果船舶是 4 号就从上一卸港开来，估计 3 号能到，但是由于天气原因到 9 号才到达装港，这时则不算船东违约。
金康 94 中加了 as soon as her prior commitments have been completed 这句话之后，估计装货时间就失去了它的意义。这句话的意思可以理解为：“ 如果可以顺利完成上一个航次的话，船的估计可装货日期才是确定下来的某天。”其余的可看第 9 条 canceling 条款的解释。
接着再看下一句proceed to the loading port(s) or place(s) …… or so near thereto as she may saf ely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo …… as stated in box 12 ，指出船舶应该开到指定的装港或者是指定装港附近（ so near thereto 条款）的某个可以让船舶安全靠泊、一直浮在水面、能够满载货物的港口。这对租家来说是个危险的条款，假如船东发现由于某种原因（例如港口的暂时不安全、潮位低、航道堵塞等原因）导致船舶难以或者不能安全的进出指定装港，那么船东就可以把船开到另外一个合理的、安全的、靠近原装港的港口等待装货，相当于船东已经履约。这样的话租家就会很惨，因为租家将面临不能提出取消合同、把货物转运到另一个港口装船和时间损失等麻烦。这个写法就是相当于船东只承诺有可能去某港或者附近的区域，但并不是指船东在任何情况下都有权利随便选择去附近的港口。只有原装港出现问题时，船东才有权把船开到附近的港口。此外，选择替代港口的理由和地点要遵循合理的原则（例如港口不能太远、或者应该通知租家等），这方面很容易产生争议，有些情况需要依靠法官的最后裁量和判断。
这里的 safely get and lie always afloat 指的就是一个安全港标准。现在我们需要先了解一下安全港的解释和指定港口时船东和租家之间的责任划分。
英国法下的解释：在没有突然事件的情况下，即使有良好的航海技术也不能安全驶入、挂靠、开离的港口，视为不安全港口。
这样的话在很多情况下可以把港口定义为不安全港口，例如港口结冰且没有破冰船、船舶由于港口潮位问题不能出来、进港水深不够需要轻载、有浅滩、没有拖轮协助、没有灯标、港口没有良好的预报系统都可以视为不安全港。这些情况被视为实质上的不安全。
如果有一个突发事件（船舶在航道中沉没）造成船舶不能进港，那么这个港口是否是不安全的？如果这个突发事件不是由于港口本身设施和人力资源的缺点、问题所造成的，即突发事件是一个独立的意外事件，完全不关港口的事时，那么这个港口仍然算是一个安全港。如果突发事件引起港口的不安全，且港口不及时消除这种不安全因素或不提醒其它船只注意该危险，那么港口将被视为不安全港口。例如，一年前就有一艘船在航道中沉没了，但是港口一直不去移除航道中的阻碍，那么港口将被视为不安全港。
此外，还有另外一类情况被定义为政治上的不安全，例如可能会因为船旗而被扣留、当地政局紧张、有武装分子攻击、瘟疫等。
如果港口不安全造成船货陷入危险，此时由谁来承担不安全港口的责任？现在我们在签 FIXTURE NOTE 时，指定港口条款上一般都会写 1 SP 1 SA OF HUANGPU 或者 1 SP 1 SB OF HUANGPU ，这样的写法就是代表要租家来承担安全港口和安全泊位 / 锚地的责任，如果只是把港口的名字写出来（列名港口），如discharging port: HUANGPU 那么应该由船东来负责安全港责任。如果写法是 1 SB OF HUANGPU 那么租家应该负责泊位的安全，而不用负责港口的安全。（ SP ， SA ， SB 代表 safe port ， safe anchorage ， safe berth ）
另一种情况是由租家选择港口时应该由谁来承担安全港的责任？即租船合同的装卸港条款为列出很多个港口供租家选择或者一个地区范围的模式，当租家指定港口时租家有默示的责任去承担安全港的责任。例如：LOADING PORT ： BETWEEN JAPAN AND CHINA AREA ， CHARTERERS TO DECLARE THE FINAL LOADING PORT 。但是下面这种让租家选择港口的条款的写法，租家可以不用去承担港口安全责任LOADING PORT ：HUANGPU OR SHANGHAI A T CHARTERERS’ OPTION ，因为这种属于列名多个港口，即指这些港口都已经被船东认可为安全的。因此船东签合同时会在港口名称前面加上 1 SP 1 SB 等措词，以达到把安全责任转移给租家的目的。
接着我们再看 and there load a full and complete cargo ( if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility) as stated in box 12, which the charterers bind themselves to ship, ，这段话涉及到了租家提供合同规定货物的责任。
there load a full and complete cargo 指的是根据金康 94 条款，如果船东宣载的货物数量是 10000 吨，那么租家就应该提供 10000 吨的货物。如果只提供了 9000 吨货物，船东可以向租家索赔亏舱损失，如果提供多了船东也没有责任去装多提供的货物。但是如果 fixture note 有下列条款 cargo quantity: 10000 MT steam coal in bulk, 10% more or less at charterers’ option before commencement of loading （即 MOLCO ），将超越金康 94 的解释，即代表租家可以在合同约定数量的10%范围内做出选择，但是不应该超过船方宣载数量的限制。船东的宣载数量必须是合理的，否则租家可以拒绝或者索赔。例如船东不能把甲板上、船员工作间、储物舱等非习惯性装货空间的装货能力计算在内，不能故意错误的高估/低估船舶的载重能力（故意不忽略船舶常数对载重的影响）。
另外租家提供的货物必须符合合同的规定，如果货物不符合，船东可以拒绝装船，除此之外船东还可以向租家索赔，因为租家没有准确提供货物相当于违约。例如：货物数量条款写的是散装动力煤（ steam coal in bulk ），那么租家就不能擅自把货物改成铁矿，甚至是体积大的块煤都有可能被船东决绝。有些货物的性质会严重影响船舶安全，即使名称与合同规定相同的，但是货物性质规定与合同不符也会被船东所拒绝。例如：精矿的含水量不符，铁矿密度过大，钢材长度不符描述等。
当租家要装的货物是危险品时必须把货物的名称（必需是国际上通用的名称，不能使用俗称）、《国际危险
货物管理规则》的编号和危险等级、管理指南和可能的隐藏危险准确告知船东 / 船长，这是租船人默示的责任，否则一旦产生事故，租家将会面临一大笔索赔。
此外，再简单介绍一下甲板装货。if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibility ，甲板不是习惯性装载货物的地方，一般货物装载在甲板上时船东签发的是甲板提单，除非货物是习惯性装载在甲板上并征得双方同意才能签发非甲板货提单。甲板货因日晒雨淋很容易损坏，风险很
大，银行也不接受甲板提单。另外，当船舶遇险时，船东把甲板货当做共同牺牲抛入海后，船东也没有必要和租家分摊共同海损，因为甲板货的风险由租家承担。
which the charterers bind themselves to ship ，这句话指的是租家准备好的货物应该拉到船边，如果船舶停靠在泊位上那么租家应该把货拉到附近的码头，如果船舶停靠在锚地上那么租家应该把货物用驳船或者其他载运工具运到船舶旁边。
and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in box 11 as
ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo 。船舶装完货物后应该开去提单里标明的卸港，或者是卸港附近她可以安全到达的地方。
（如上 so near thereto 条款的解释）。
我们需要注意， so near thereto 在金康 94 里面是两边的港口都有这个条款，但是其他的一些合同范本却不是这样，例如 AMWELSH 93 范本（威尔士煤炭租船合同）里面就只有卸港有这个条款，在装港不允许船东随便到附近的港口停靠，必须得到租家的允许。这样对租家来说就更公平，因为一般来说租家一旦在装港备好货就很难把货物再转移到其他港口装货。 AMWELSH 93 上面的写法是（ vsl ） shall, with all convenient speed, proceed to XXX( 港口名称) andthere load, always afloat … ，如果租家谈判能力可以，即使是使用金康 94 范本，也可以在 fixture note 上加这个条款超越金康的解释。
金康合同范本的修订及评价
5.装卸货物条款（Loading/Discharging）
该条款(a)段规定了承租人应该负责货物的装卸的工作，并且所有的风险、责任、花费都要算在承租人的头上，这条对承租人是很不公平的。因为承租人对装卸货可能并不了解，而对于货物的积载对船舶的稳性影响更会是一无所知。所以第一句话可以改为将花费算在承租人的帐上，而船长要监督承租人的装卸工作，并且责任要出租人负责。该法可以参考NYPE93’的相关条款：
“the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to loading, stowing, trimmin g, lashing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk and expense, under the supervision of the Master and responsibility.”
该条款的（a）段中，对承租人比较危险还有对于垫舱物料的规定。金康94’中规定承租人负责弄走垫舱料，而且装卸时间或滞期时间照算，直到承租人弄掉垫舱料为止。而如果当时承租人找不到装卸工人，或是岸上规定不准弃置垫舱物料的话，承租人可能就要为此承担风险。所以，承租人可以在（a）
段最后加上：
“The Charterers shall have the option of remaining dunnage on board and paying ….. USD to the O wners.”使其以支付一笔金额给出租人，代替弄走垫舱物料的绝对责任。
而对于其后的（c）段，承租人也可以作类似的修改，使承租人在船有损坏的状态下还船时，可不必修理，而是支付一笔未修理费用（estimated unrepaired damage）给船东。
6.装卸时间条款（Laytime）
该条款是整个金康94’在实践中争议最多的条款，不仅是因为该条款对船东保护较多，还因为在实践中，该条款变化很多。
在保护船方利益的金康94’下，并没有中断装卸时间的免责条款。这会带来装卸时间的延误，只要不是出租人有错，或者是出租人为了自己的利益，装卸时间就要一直算下去。而承租人可以做的，就是加入一条广泛免责条款，比如Stemmor租约格式下的第5条款：
“The lost at any time by reason of all or any of the following causes shall not be computed in the load ing or discharge time or as demurrage viz :War , Rebellion , Tumults , Civil Commotions , Insurrectio ns , Political Disturbances , Epidemics , Quarantine , Riots , Strikes , Lock-
outs , Stoppage of Miners , Workmen , Lightermen , Tugboatmen , or other hands essential to the W orking , Carriage , Delivery , Shipment or Discharge of the said cargo whether partial or general , or Accidents at the mines , at Re ceiver’s Works or wharf , Landslips , Floods , Frost on Rivers , Canals or on Railways , or any other causes beyond control of Charterers.”加入这类广泛免责条款的好处也是显而易见的：港口拥挤、承租人违约等情况下的时间损失一般都可转移给出租人，即停止计算装卸时间，而一条广泛免责条款还可以去明示可中断滞期时间。
针对装卸时间的起算，金康94’只给了很短的通知时间（Notice Time），如在中午12点递交通知，装卸时间在下午1点即开始计算。而在租约大多数都长于这时间的情况下，承租人大可以修改此条款，延长通知时间。比如，可以使用Stemmor租约格式的写法：
“Time for loading to count from 8 a.m., on next working day after the Ship is reported and ready, and in free pratique and written notice tendered and accepted (whether in berth or not), and for dischargi ng from 8 a.m., on next working day after the Ship is reported and in every respect ready, and in free pratique and written notice tendered and accepted (whether in berth or not). Steamer to be reported during official hours only.”这样可使承租人有充分时间作装卸准备。
金康94’装卸时间条款的最后部分规定了当检查之后发现船舶并未备妥，已经起算的装卸时间应当停
止，直到船舶备妥为止。这对承租人是显失公平的，比如：出租人在船舶实际上并未备妥的情况下就递交NOR，而此时正逢港口拥挤，船舶只能在港口外的锚地待泊，而此时出租人却不用去备妥船舶，因为装卸时间已经起算，其只需要到港后清洁备妥即可。对承租人更危险的是，如果在锚地待泊的时间过长，有可能在锚地装卸时间即已用完而使其进入滞期。如果这样，到港后检查不合格，出租人也不必去迅速清洁备妥。因为，清洁备妥的时间只会中断装卸时间，而滞期时间却是连续不断地计算下去的，出租日在这段时间可以边收着滞期费，边慢慢清洁船舱。如果当时航运市场不景气的话，承租人可就惨了。所以这一条承租人也是一定要修改的，而改法可以参照Norgrain的有关条款：
“If the vessel is prevented from entering the … port(s) the time spent waiting … shall count against la ytime … If after entering the loading port, the vessel fails to pass inspections … and requires more th e four hours SHINC to pass such inspections from the time of initial failure to pass, the time spent w aiting outside … shall not count …; but if said vessel passes inspections within said four hours, any delay in commencing loading directly attributable to its failure to pass initial inspection shall not count as laytime or time on demurrage.”
7.滞期费条款（Demurrage）
这条款是保证出租人可以按时收取滞期费，当出租人没有按时收到滞期费的情况下有撤船的权利。而如果出租人撤船，则会造成承租人在买卖合同下的履约困难。所以，如果承租人有这方面的顾虑，在滞期费支付方面，可以改为：
“In any case demurrage to be paid by Charterers to Owners within 1 week after presentation of state ment of Facts and Time Sheet of each voyage…”使出租人只有在航次完结，有事实记录表与装卸时间表后才能向承租人索赔滞期费。
8.留置条款（Lien Clause）
该条款去掉了金康76’中的终止责任条款，而在1976年格式下，出租人有义务去为卸港滞期费留置货物，否则时候不能向承租人索赔。同时，金康94’下留置条款针对的不再是传统的运费、滞期费、亏舱费等，而且包括了
“claims for damages and all other amounts due under this charter party including costs of recovering the same.”这样的规定会使收货人在由于装港产生不安全泊位或装卸工人疏忽导致的船舶损坏，不付清修理费用，出租人就可以一直留置货物。相反，1976年格式的金康租约则制定得较为公正，承租人可以将该留置条款用在金康94’上：
“Owners shall have a lien on the cargo for freight, deadfreight, demurrage and damages for detentio
n. Charterers shall remain responsible for dead-
freight and demurrage(including damages for detention), incurred at port of loading, Charterers shall also remain responsible for freight and demurrage(damages for detention), incurred at port of discha rging, but only to such extent as the Owners have been unable to obtain payment thereof by exercisi ng the lien on the cargo.”
9.解除合同条款（Cancelling Clause）
该条款规定了出租人在规定的受载期限内未能提供船舶的，承租人有权解除合同。在该条款中，唯一值得注意的地方使承租人只有48小时行使询问条款中的选择权。这往往太短，如果中间隔一个周六，周日承租人不工作，解除合同的日期甚至会在承租人不知情的状态下延长。所以承租人应将该“反应时间”加长，比如改为“four working days”。
10.签发提单条款（Bills of Lading）
该条款对出租人的保障显示在：规定租约下的提单只能使用Congenbill，而且出租人对提单持有人的索赔可向承租人要求补偿。承租人可将此条款改为类似NYPE93’第30条款的说法：
“The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented … However, the Chartere rs may sign bills of lading or waybills on behalf of the Master, with the Owner’s prior written authority,….”，是承租人可使用各种提单配合其在买卖合同下的规定。
11.其它条款
11条以后的条款都是一些标准条款，如互有责任碰撞条款（Both-to-Blame Collision Clause），共同海损与新杰逊条款（General Average and New Jason Clause），罢工条款
（General Strike Clause），战争条款（War Risks ("Voywar 1993")）等，并不像前面那些条款一样明显的保护出租人，但如果承租人细心的话，仍可找出一些对船东有利的方面，如共同海损条款中说明姐妹船救助成功，承租人也要付救助报酬。承租人就可以做出相反的规定；又如代理人条款（Agency）中承租人修改为由承租人指定各港口的代理等。但由于这些条款在时间中很少使用，所以本文不再详述。
总之，合同不是法律，只要在不违反法律的前提下，会同双方可以自由订立合同条款。即使是打明招牌要保护出租人利益的金康94’租约，承租人也可以将其修改得面目全非，变得对自己有利。而在谈判过程中，承租人也不应该只目光短浅地盯着运费率不放，认为那才是合同的本质。当合同的履行出现问题时，一份没有修改过的保护出租人利益的金康94’租约，很可能让承租人付出甚至比原有运费还要多的代价，比如巨额的滞期费索赔。
在修改条款的时候，承租人可以遵循以下的原则：首要条款超越一般条款；手写条款超越印刷条款；附加条款超越格式条款。承租人可以利用这些规则修改条款，比如合同中本来有一条十分有利于出租人的条款，承租人就可以在最后加入相反的附加条款超越原有条款，而出租人可能只会注意到合同的印刷条款。
所以，希望承租人以金康94’作为合同范本时，化被动为主动，每一条款有要争取做到对自己有利，真正地将金康94’合同用好.
对金康94条款的简单分析-第1条
字体: 小中大 | 打印发表于: 2009-5-06 10:04 作者: mmnnd009 来源: 海员联盟
（把力作献上，求版主给我几个珍珠以备不时之需吧。谢谢）
1 ．金康 94——第 1 条原文：
1． It is agreed between the party mentioned in box 3 as the owners of the vessel named in box 5, of the GT/NT indicated in box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in box 7, now in position as stated in box 8 and expected ready to load under this charter party about the date indicated in box 9, and the party mentioned as the charterers in box 4 that:
The said vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo （ if shipment of deck cargo agreed same to be at the charterers’ risk and responsibi lity) as stated in box 12, which the charterers bind themselves to ship, and being so loaded the vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in box 11 as ordered on signing bills of lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.
金康 94 范本的第一个条款是没有标题的，不过我们可以通过内容给它取个名字—— Description of vessel and loading/discharging port 。这个条款的第一段是对船舶规范的描述，即租家要清楚自己租的是艘什么样的船，是否适合本航次的货物。因为船舶的条件一般是不会变的，而装港条件和货物条件却是千变万化，因此租家要承担租一艘合适船舶的风险。这既要求租家有较高的船舶知识，同时也要求租家了解有关港口、航线、货物性质和发货人的情况。
第一段中谈到了几个船舶的技术性能（ GT/NT 、 DEADWEIGHT 、 SUMMER LOADLINE ）。金康94 在这里写明是因为这三个指标是租家必须知道的。一般来讲船东在 FIXTURE NOTE 里面提供的船舶规范（ Particulars ）会比这个详细，在实务中租家也不可能只知道这几个性能就会随随便便的租进船舶。
此处简单的解释部分船舶性能指标在船舶营运中的作用。
（ 1 ） GT/NT ， GROSS / NET REGISTER TONNAGE 总登记吨和净登记吨。首先要明确这两个指标并不是重量单位而是体积单位。
吨位（ Tonnage ）与船舶的重量完全无关，它是以船舶的容积来计算的，是代表船舶封闭空间大小的一个指标。它以英制 100 立方尺或公制 2.83 立方米为 1 吨，两者计算出来的船舶吨位结果是一样的。所以总吨没有公制与英制的区别，它的计算方法是丈量舰艇各部围蔽空间的容积，如用英尺量的话，就以容积的总和除以 100 ，商数就是船舶的吨位。
GT 总吨测量的体积为：
包括所有甲板下固定围蔽空间，但是除去以下空间：底部夹层舱（ double bottom tanks ）、船骨间空隙、露天甲板上的舱口、船员活动空间、船桥上没有做防水封闭的部分。
总吨中再减去一部分体积，剩下的就是净吨。净吨的体积我们可以理解为是纯用于装货的体积。要除去的部分包括主机房占用空间、装载备用品的空间、压载水舱和油舱。
一般来讲大部分针对船舶收取的费用是按照船舶总吨或净吨位计算基础来收取的（有的按照吃水、载
重吨等来计算费用，不同港口和国家的做法也有区别）。以下是可能按照吨位计收费用的项目： PNI 协会保险、引航费、港口使费、吨税等。
计算吨位的规则可以是多种的，在不同的国家注册的船舶可能会使用不同的规则进行计算，他们计算出来的最终结果也不同。现在，有些船舶因使用了计算吨位较小的规则，而得到了不少好处，但是有时候这些船舶去到某些国家的港口也要加收使费。港口或政府给出的理由是这类船舶的登记吨位与其他同类型船舶有差距，如果按照原吨位收取费用将对其他船东不公平。有的时候这类加收的费用会被认为是租家指定特殊港口而产生的费用，因此租入船舶时要查清楚船籍和使用的吨位计算规则，或者在租船合同中明确这部分费用由船东支付。现在国际上普遍得到承认的是《 1969 年国际船舶吨位丈量公约》，当吨位有争议或者管辖的政府要求重新计算时一般以这个公约规定的计算方法为准，相关证书叫国际吨位证书。
（ 2 ） DEADWEIGHT （ DWT ）载重吨。这是一个重量单位，即指船舶在任一吃水情况下所能载的所有货物、燃料、淡水、压载水、船舶常数等物品的重量总和。载重吨随船舶实际吃水变化而变化，但作为船舶正常情况下承载能力的指标记入船舶资料时其值为定值，该值等于夏季满载排水量与空船排水量之差，即在标准海水密度下船舶吃水刚好达到 SSW 载重线时的排水量，也称为夏季海水载重吨。
载重能力是衡量一个航次能装多少货的指标，但是有的时候还要综合货物特性和船舱体积来判断。首先我们要先了解两个概念叫货物积载因数 SF （ STOWAGE FACTOR ），亏舱（ Broken
Stowage ）。亏舱指装货时由于货物形状、通风、绑扎等原因造成的船舱容积无法被利用。货物积载因素指标有两种，一种是包括亏舱的积载因数（货物实际占据船舱体积除以货物重量），另一种是不包括亏舱的（货物体积除以重量）。
对于散货船来说，如果货物是不受形状影响的重货（煤炭、矿石、化肥等）那么一般都可以满载，但是有的船舶承运棉花、大块的木材这类体积大或者会造成严重亏舱的货物可能就不能满载。（例如：10000 载重吨的船不能满载 10000 吨的棉花，这时即使只装了 2500 吨也要收 10000 吨的运费。因为散货船都是以重量来计收运费的，但如果由于货物的问题或者租船人的其他原因造成船舶不能满载，那么船东会向租船人索赔亏舱费，这时 7500 吨的运费就是亏舱费，总和起来船东收的还是 10000 吨
的运费）
总载重吨不是用来衡量载货能力的指标，因为这个指标除了货物重量外还包括了淡水燃料、船员行李
物品、船用储备品等的重量。
货物净载重吨 DWCC （ Deadweight cargo capacity ）才是衡量载货能力的指标，净载重能力会根据航次变化而变化，因为淡水燃料这些主要的消耗品在不同航次中会发生明显的变化。因此如果允许的话，租家应该尽力去了解船舶油舱和淡水舱能装多少油水，大概了解一下航次载货能力，避免船长恶
意宣载（即船长基于船东利益故意提供错误的货物载重能力数据）。宣载 (declare of cargo quantity) 指的是船舶到达装港后，船长根据船舶自身存油、存水、船舶稳性因素等船舶条件状况而宣布的船舶
可装载货物数量。
（ 3 ）夏季海水吃水，是指船舶在标准海水密度（ 1.025 ）下，船舶满载时所对应的吃水深度。此
时相对应的载重线为夏季海水载重线（ SSW ）， SSW 在载重线圈的中间，其他的载重线的高度可根据 TPC （每厘米吃水吨数），夏季排水量和型吃水算出来。
当在不同的区域航行时船舶适用不同载重线，不同的载重线高度是不一样的，但是船舶总载重的重量
在不同载重线下仍可能会一样。例如：夏季淡水载重线比夏季海水载重线高，但是他们允许的总载重吨是一样的。即船舶在满载情况下，从海水环境驶进淡水环境，他的吃水从能淹没夏季海水载重线刚好变化到可以淹没淡水载重线。（详情可看《海上货物运输》 12 页，淡水密度为 1 ，相等体积的排水量条件下在海水里面船舶能装载更多的货物，淡水载重线标准允许船舶的排水量体积大，海水载重
线标准允许的排水量体积小）
淡水载重线排水体积（大） * 淡水密度（ 1 ） = 海水载重线排水体积（小） * 海水密度（ 1.025 ）
夏季海水吃水深度同时也是租家考虑船舶能否顺利进出装卸港、运河的因素，如果装卸港由于吃水限制造成船舶不能进入港口或者要减载才能进入港口，会给租家带来严重的损失。
以上是船舶规范中基本的三项指标。事实上船舶规范指标还有很多，租家问得多那么船东就给的
多。租家知道的信息越多，可能就越容易知道船舶存在的问题，如果租家不问，船东也没有责任也不愿意把所有的船舶规范都列在合同里面。相对于期租合同来说，程租的船舶描述会简单一些，因为期租会涉及多个港口区域与多种不同的货物和其它操作上的问题。
在程租 FIXTURE NOTE 中的船舶描述条款的例子：
VSL ： MV. XXX OR SUB
-CALL SIGN: B9ZY
-IMO N: 7755663
-INMARSAT B FAX: 339239292
-ABOUT 55,557 MTS DWT ON 12.487 M SSW
-BLT FEB 2001; FLAG HKG; CLASS BV
-G/B 69,872 / 68798 CBM
-LOA/BEAM 189.99 / 32.26 M
-GT/NT 30651/18500
-SINGLE HULL BULK CARRIER;5 HO/HA 4*30T CRNS +4*13.5 CBM DUAL SCOOP GRABS
-HA SIZE : NOS 1-5, 21.12M*17.6M
-AHL FITTED
-TPC 55.3 MT A T SALT WATER DRAFT
-CONSTANT 250MT
ADA WOG
上面的这个例子，就程租而言算是比较全面的，但是对于期租来说还不够，至少还要加上船舶速度等信息。
CALL SIGN 是船舶呼号。船舶的注册船名是可以相同的，但是船舶的呼号和国际海事编号却是唯一的，用以区分不同船舶。船舶呼号是在国家的基础上分配的，所以呼号可以表示船舶的国籍。如中国籍船舶为 B 字母开头，法国籍船舶为 F 字母开头等。
IMO N 是国际海事组织给船舶的编号。 1987 年 IMO 通过的 A600(15) 决议《 IMO 船舶识别号码计
划》，旨在加强海上营运安全和防止海洋环境污染、海洋诈骗犯罪。 IMO 号码由七位数字组成，分配给每一艘船，是船舶的永久“ 身份证” ，在船舶买卖、移交等过程中这一数字维持不变。按《国际海上人命安全公约》 SOLAS 第Ⅺ章第 3 条的规定，船舶应该有一个证明其身份的号码。它也是港口国检查 (PSC) 和《国际船舶和港口设施保安规则 (ISPS) 》的检查内容，一般国际航行船舶都有 IMO 号码，部分海船可以没有 IMO 号码，但绝不可以随便编一个。（摘录）
INMARSAT B 国际海事 B 号卫星，指的是通过海事 B 卫星进行通讯的传真号码。
BLT 建造时间，区分船舶老旧、船东购买船舶保险、租家购买货物保险（是否支付OAP）、判断船舶安全性能和技术性能时会用到。 FLAG 注册船旗，关于税收、政治、营运、船员等多项问题时会用到的信息。 CLASS BV 法国船级社，船级社是判断船舶适航性能的重要信息，如果船舶没有达到规定船级或者船级社不被装卸港国家认可，又或者有不良记录，有些港口甚至不能去。
G/B grain/bale capacity 散装舱容与包装舱容，是判断黄豆、小麦、棉花等积载因素大的货物（轻货）能否全部装船的重要因素。
LOA/BEAM 船舶总长度和宽度，长度是判断泊位占用的数据。宽度是判断船舶通过河道和运河时的数据。
5 HO/HA 船舱和舱口数，是判断积载平衡能力和装卸货作业开口数（作业线）的重要数据，严重关系到船舶装货的速度，要特别注意。
SINGLE DECK （单甲板）。是其中一种船舱、船型结构，船舱船型是一个非常重要的问题，关系到货物能否装上船和装货的效率、费用问题。散货最好不要租 tweendeck （双甲板）的船来运输，如果操作不恰当会死的很惨。另外还有一个单词叫 SINGLE HULL 指的是单层船壳的意思，一般的散装单甲板船都只有单层船壳。
CRNS （ CRANE ）克林吊 / 吊车。这是船上的起重设备，下面有地盘基座，装卸作业时吊臂能够360 度旋转，可单机作业，操作方便适合到锚地去装货。注意区分 CRN 与 DERRICK （吊杆）的区别，吊杆一般在装货时只转 90 度，且在两台机器并机时起重能力要减一半。（哈尔滨工程大学出版的《船舶舾装工程》有比较详细的讲解，该书还包括舱口结构、锚泊设备、舱梯的知识。在网上可以下载电子版）
DUAL SCOOP GRAB 双瓣抓斗，适合装卸散装货物。仅有部分船舶会主动配备抓斗。
HA SIZE 船舱宽度。关系到货物能否装进船舱和抓斗作业的安全性与方便性。
AHL 澳大利亚标准的舱梯。这种梯是非直立型舱梯，方便工作人员下舱，如果没有这个设备，会被澳大利亚港口或者当地装卸工人拒绝。并不是所有的船都会有 AHL ，但是大多数的巴拿马型船都会安装。
TPC 每厘米吃水吨数。船舶的吃水每加深一厘米，相对应增加的载重量（吨）。 TPC 作为船舶的技术指标分为两种，一种是在海水里面的、另一种是在淡水里面的指标。这些指标可以询问船东，也可以去查船舶的静水力参数表（船舶在静水环境下测出来的各项数据统计表）。 TPC 是计算船舶吃水和净载货能力等方面的指标。
金康合同中英文对照 THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL UNIFORM GENERAL CHARTER (AS REVISED 1922, 1976 and 1994) (To be used for trades for which no specially approved form is in force) CODE NAME: "GENCON" 1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the Charterers in Box 4 that: The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and 10 responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. 1．兹由第3栏所列的下述船舶所有人与第4栏所指的承租人，双方协议如下： 船舶名见第5栏，总/净登记吨见第6栏，货物载重量大约吨数见第7栏，现在动态见第8栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第9栏。 上述船舶一旦完成前个合同，应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载，（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫船用席子和/或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料。）承租人约束自己装运该货，船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的，在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，交付货物 2. Owners' Responsibility Clause The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager. And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever. 2．船舶所有人责任条款 船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失损坏或延迟的原因是由于船舶
编号：_______________本资料为word版本，可以直接编辑和打印，感谢您的下载 (合同范本)金康合同第十七条条款的中英对照 翻译 甲方：___________________ 乙方：___________________ 日期：___________________
战争风险条款1993 (1) For the purpose of this clause, the word: 对于这个条款的定义是： (a) The "owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the vessel, and the master, and. 船东应该指的是船舶拥有者、光船承租者、实际承运人、船舶经营人或者其他管理船舶的人 员、或船长。 (b) "war risks" shall include any war(whether actual or threatened), act of war, civil war, hostilities, revolution, civil commotion, warlike operation, the laying of mines(whether actual or reported), acts of piracy, acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades(whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels or certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the government of any state whatsoever, which, in the reasonable judgement of the master and/or the owners, may be dangerous or are likely to be or to become dangerous to the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel. 战争风险是指包括任何实际的或者预料的战争，侵略行为，内战，敌对行为，革命， 民众骚乱，军事行动，个人破坏行为(无论是实际的还是预料的) ，海盗行为，恐 怖活动，敌对或者恶意的破坏，封锁行动(无论是对所有船舶强行实施还是选择性 对某一旗帜的船舶或者对某一确切货物或者对船员强行实施) ，对于任何的人身， 恐怖主义或政治团体，或任何国家的政府等，根据船长或者船东的合理判断，可能或者将要 或者将对其船舶、货物、船员以及船上的其他人员造成危险的行为。 (2) i f any time before the vessel commences loading, it appears that , in the reasonable judgement of the master and /or the owners, performance of the control of carriage, or any port of it, may expose, or is likely to expose, the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel to war risks, the owners may give notice to the charterers cancelling this contract of carriage, or may refuse to perform such port of it as may expose, or may likely to expose, the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel to war risks; provided always that if this contract of carriage provides that loading or discharging is to take place within a range of ports, and at the port or ports nominated by the charterers the vessel, her cargo , crew or other persons on board the vessel may be exposed, or may be likely to be exposed, to war risks, the owners shall first require the charterers to nominate any other safe port which lies within the range for loading or discharging, and may only cancel this contract of carriage if the charterers shall not have nominated such safe port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement. 如果在船舶开始装货前的任何时刻，在根据船长或者船东的合理判断看来， 履行合同或者该合同任何部分可能让或者将让该船舶、货物、船员以及船上 其他人员遭受战争风险的，则船舶所有人有权告知承租人要求解除这个运输 合同，或者拒绝履行可能让或者将让该船舶、货物、船员以及船上其他人员 遭受战争风险的部分合同；如果该运输合同提供了规定装卸货港的一个范围，但是该船舶的承租人指定的港口可能会让或者将会让该船舶、货物、船员以 及船上其他人员遭受战争风险的，船舶所有人应第一时间要求承租人指定在
1. Shipbroker 船舶经纪人 2. Place and date 签约日期和地点 3. Own ers/Place of bus in ess (Cl. 1) 船东/营业地(第一条) 4. Charterers/Place of busi ness (Cl. 1) 租船人/营业地(第一条) 5. Vessel's name (Cl. 1) 船名(第一条) 6. GT/NT (Cl. 1) 总吨/净吨(第一条) 7. DWT all told on summer load line in metric tons (abt.) (Cl. 1) 按夏季载重线确定的全部载重公吨数(大约)(第1条) 8. Prese nt positio n (Cl. 1) 船舶动态(第一条) 9. Expected ready to load (abt.) (Cl. 1) 预计作好装货准备的日期(大约) (第1条) 10. Loadi ng port or place (Cl. 1) 装货港或者装货地点(第一条) 11. Discharg ing port or place (Cl. 1) 卸货港或者卸货地点(第一条)
12. Cargo (also state qua ntity and margin in Own ers' opti on, if agreed; if full and complete cargo not agreed state "part cargo") (Cl. 1) 货物(同时载明数量和约定的所有人可选择的围，如未约定满舱满载货 物,载明“部分货物”)(第1条) 13. Freight rate (also state whether freight prepaid or payable on delivery) (Cl. 4) 运费率(同时载明运费预付还是到付)(第4条) 14. Freight payme nt (state curre ncy and method of payme nt; also ben eficiary and bank accou nt) (Cl. 4) 运费的支付(载明货币名称与支付式，以及受益人和银行帐号)(第4条) 15. State if vessel's cargo han dli ng gear shall not be used (Cl. 5) 载明是否不使用船上的货物装卸设备(第5条) 16. Laytime (if separate laytime for load. and disch. is agreed, fill in a) and b). If total laytime for load. and disch., fill in c) only) (Cl. 6) 装卸时间(如约定装货和卸货的各自的时间，填入a)和b);如按装货和卸货的合计时间 ，仅填入c))(第6条) a) Laytime for loadi ng 装货时间 b) Laytime for discharg ing 卸货时间 c) Total laytime for load ing and discharg ing 装货和卸货的合计时间
第17条war risks(“voywar 1993”) 战争风险条款1993 （1）For the purpose of this clause, the word: 对于这个条款的定义是： (a)The “owners”shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners, managers or other operators who are charged with the management of the vessel, and the master, and. 船东应该指的是船舶拥有者、光船承租者、实际承运人、船舶经营人或者其他管理 船舶的人员、或船长。 (b)“war risks” shall include any war(whether actual or threatened), act of war, civil war, hostilities, revolution, civil commotion, warlike operation, the laying of mines(whether actual or reported), acts of piracy, acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades(whether imposed against all vessels or imposed selectively against vessels or certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, or the government of any state whatsoever, which, in the reasonable judgement of the master and/or the owners, may be dangerous or are likely to be or to become dangerous to the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel. 战争风险是指包括任何实际的或者预料的战争，侵略行为，内战，敌对行为，革命， 民众骚乱，军事行动，个人破坏行为（无论是实际的还是预料的），海盗行为，恐 怖活动，敌对或者恶意的破坏，封锁行动（无论是对所有船舶强行实施还是选择性 对某一旗帜的船舶或者对某一确切货物或者对船员强行实施），对于任何的人身, 恐怖主义或政治团体,或任何国家的政府等，根据船长或者船东的合理判断，可能 或者将要或者将对其船舶、货物、船员以及船上的其他人员造成危险的行为。(2) if any time before the vessel commences loading, it appears that , in the reasonable judgement of the master and /or the owners, performance of the control of carriage, or any port of it, may expose, or is likely to expose, the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel to war risks, the owners may give notice to the charterers cancelling this contract of carriage, or may refuse to perform such port of it as may expose, or may likely to expose, the vessel, her cargo, crew or other persons on board the vessel to war risks; provided always that if this contract of carriage provides that loading or discharging is to take place within a range of ports, and at the port or ports nominated by the charterers the vessel, her cargo , crew or other persons on board the vessel may be exposed, or may be likely to be exposed, to war risks, the owners shall first require the charterers to nominate any other safe port which lies within the range for loading or discharging, and may only cancel this contract of carriage if the charterers shall not have nominated such safe port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement. 如果在船舶开始装货前的任何时刻，在根据船长或者船东的合理判断看 来，履行合同或者该合同任何部分可能让或者将让该船舶、货物、船员 以及船上其他人员遭受战争风险的，则船舶所有人有权告知承租人要求
“Gencon” Charter (As Revised 1922,1976 and 1994) 1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box 7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the Charterers in Box 4 that: The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed, proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo. 1．兹由第3栏所列的下述船舶所有人与第4栏所指的承租人，双方协议如下：上述船舶一旦完成前个合同，应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载，（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫船用席子和/或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料。）承租人约束自己装运该货，船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的，在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，交付货物。 2. Owners' Responsibility Clause The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of the Owners or their Manager. And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time whatsoever. 2.船舶所有人责任条款 船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失损坏或延迟的原因是由于船
租船合同缩写 【篇一：租船合同缩写】 相关热词搜索： 篇一：租船协议中英文对照 fixture note it is mutually between the charterer and owner of the following：（租船人与船东协议如下）经友好协商双方打成如下条款： 1.charterer（租船人）： 2.owers（船东）： 3.vsl （船舶） 4.cargo（货物）： 5. part cargo acceptable（可以接受的部分货物）： 6.cargo to be loaded/disched by ro-ro only.n ows option to load cgo on weather deck （货物只是通过滚装来装卸，还是船东 自由把货物放在露天甲板上，） 7.l/port（装运港）: 8.d/port（卸货港）: https://www.doczj.com/doc/e43931888.html,ycan:（受载期） 10.loading/discharging rate（装卸率）: cqd bends按港口习惯速 度尽快装卸 11.freight（运费）:usd /cbm flt basis 1/1（美元/立方，） 12.payment:100pct of frt to be paid to owners nominated bank account w/i 3 banking days upon completion of loading and sr bl marked “frt payable as per cp”but always bbb.full freight to be deemed as earned with discountless and non-returnable on cargoes lost or not lost. 付款方式：全部运费在装完货和签发预付 运费提单后3个银行工作日内付至船东指定账户.所有运费在装完货 后即视为已赚取，不得扣减，无须返还，无论船舶和/或货物灭失与否。 13. bs/l: owners form to be used,owners/master to authorize l/port agent to sign/release bs/l in accordance with mate’s receipt.bs/l to be signed/releas ed marked “freight prepaid”upon full freight has been duly received by owners nominated bank.
对承租人使用金康94’合同的一些修改建议 【摘要】金康94是波罗的海国际航运公会推出的金康租约的最新版本，虽然波罗的海国际航运公会之前一直是力求取得货主的认可，而在各方面尽量平衡货主与船东之间的利益。但是，金康94却是完全站在船东的立场上制定的，对货主十分不利。但是在世界尤其是亚洲的租船市场上，金康94的使用频率极高，甚至有人把金康94等同于航次租约。既然金康94的盛行是承租人无力去改变的，那么承租人至少可以在金康94的基础上对其进行修改，为自己争取最大利益。而本文就是从承租人的利益角度上为承租人在租约洽谈中修改金康94的条款的一些建议。 【关键字】金康9 承租人利益修改建议 本文着手于具体分析金康94’各个相关条款，并给出相应的有利于承租人的建议。 一，总述性描述 金康94的第一条主要是描述租约双方的身份及船舶、卸货港的大概情况。就船舶自身描述而言，金康94只是给出了船舶的船名、总吨位和净吨位。但是如果承租人所要托运的是轻泡货或是冷藏货，则承运船舶的容积和冷冻装备就显得至关重要。尽管这些情况承租人在与船东在洽谈租约的时候肯定会进行一定的了解，但是一旦租约有所争议，并进入了诉讼程序，最终具有证据力的还是双方协定的租约。所以还是将这些数据纳入租约较为稳妥。而且其实即使是船东本人对于船舶的数据也不能说是十分了解，因为实际控制船舶的是船长、船员而不是船东。另一方面船舶经过一定时间的使用，船舶自身的数据肯定会有所变化的，而这种变化能够使船舶偏离原始数据多少，不经仔细的专业测量不得而知。况且也不能排除船东在磋商中对船舶数据进行细小的夸大等等。所以承租人，尤其是托运轻泡货或是冷藏货的承租人，更要必要将与其所要运的货物相关的重要的船舶数据及相关的船舶设备的情况纳入租约，如果情况允许的话，最好是把这些对于船舶的描述的性质由保证条款转变为条件条款，使得承租人可以在船东违反此项条款的时候，承租人可以从船东处获得索赔，并中断租约。所以可以将其改为：“It is the essence of this charter party that the said vessel has……”,或其
租船 金康94中文译本 2008-07-31 10:25:36 1．兹由第3栏所列的下述船舶所有人与第4栏所指的承租人，双方协议如下： 船舶名见第5栏，总/净登记吨见第6栏，货物载重量大约吨数见第7栏，现在动态见第8栏，根据本租船合同作好装货准备的大约时间见第9栏。 上述船舶一旦完成前个合同，应驶往第10栏所列的装货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，装载第12栏所列的货物，满舱满载，（如协议装运甲板货，则由承租人承担风险。）（承租人应提供所有垫船用席子和/或木料及所需隔板。如经要求，船舶所有人准许使用船上任何垫舱木料。）承租人约束自己装运该货，船舶经此装载后，应驶往第11栏所列的，在签发提单时指定的卸货港口或地点，或船舶能安全抵达并始终浮泊的附近地点，交付货物。 2．船舶所有人责任条款 船舶所有人对货物的灭失、损坏或延迟交付的责任限于造成灭失损坏或延迟的原因是由于船舶所有人或其经理人本身未尽谨慎使船舶各方面适航，并保证适当配备船员，装备船舶和配备供应品，或由于船舶所有人或其经理人本身的行为或不履行职责。船舶所有人对由于其他任何原因造成的货物灭失、损坏或延迟，即使是由于船长或船员或船舶所有人雇佣的船上或岸上人员的疏忽或不履行职责（如无本条规定，船舶所有人应对他们的行为负责），或由于船舶在装货或开航当时或其他任何时候不适航所造成的，亦概不负责。 3．绕航条款 船舶有权为任何目的以任何顺序挂靠任何港口，有无引航员在船均可航行，在任何情况下拖带和/或救助他船，亦可为拯救人命和/或财产而绕航。 4．运费支付 （a）运费应按第13栏规定的费率，按所装货物的数量计算以现金支付。 （b）运费预付。如按第13栏规定运费应预付，则运费视为已挣得，无论船舶/货物是否灭失，不得返还。除非运费已支付给船东，否则船东或其代理无需签发运费预付提单。 （c）运费到付。如按第13栏规定运费或部分运费为到付，则运费直到货物卸完才视为挣得。不论（a）款如何规定，如运费或部分运费为到付，租家有权在开舱前选择按卸货重量/数量支付运费，且该重量/数量可由官方计量器或联检或理货确定。如经要求，承租人应现金垫付船舶在装货港的经常费用，而按最高兑换率折合并附加2%抵偿保险费和其他费用。 5．装卸 （a）费用/风险 承租人负责把货物送至舱内，装船、积载和/或平舱，绑扎和/或加固，并从舱内提取和卸货，船舶所有人不承担任何风险，责任和费用。如要求并为保护所装货物，承租人应提供并放置所有垫舱物料，船东允许在船上使用所有有用的垫料。承租人根据本租约负责在卸货后移走所有垫料，并计入装卸时间。 （b）船吊 除非船舶无船吊或双方同意并在第15栏中记载不使用船舶装卸设备，船舶应在整个装/卸货物的过程中提供该装卸设备，并提供足够的动力。所有该设备应处于良好工作状态，除非由于装卸工人的疏忽，所有因船舶装卸设备或动力不足引起的时间损失——根据本租约规定的船吊/温车数量按比例计算——不得计入装卸时间或滞期时间。 应要求船舶所有人应提供船员充当船吊/温车司机，如当地法律禁止，则承租人应负责岸上
金康合同下租船人利益的保护 在国际航运市场不断扩大的情况下，以航次租船的形式进行海运的运输方式也得到了很大的发展，航次租船已在租船市场上占据大约40％的份额。特别是在亚洲市场，短航次仍以航次租船为主。【1】因此我们应当对航次租船合同的标准格式金康合同进行深入的了解。 1 金康合同概述 航次租船合同(voyage charter party,voyage C/P)，是指船舶出租人向承租人提供约定的船舶或者船舶的部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付运费的协议。【2】航次租船合同的标准格式是"统一杂货租船合同"(UNIFORM CHARTER PARTY)也也即金康合同。自1922年金康合同由波罗的海国际航运公会制定并推行以来，即为航运界普遍接受，一直是件杂货和各类干散货航次租船合同使用最多的标准合同格式。并且经过两次修改，该标准合同中增加了一些选择性条款和实质性条款，如租船人的解约权条款以及船东的解约权，使得1994年金康标准租船合同格式成为航次租船领域最具权威的租船合同 格式。 2 租船人在洽谈租约时金康合同中的不利条款 2.1 预付运费将不利于租船人的利益保护 GENCON第4条b项规定："运费预付，如按第13栏规定运
费应预付，则运费视为已挣得，无论船舶/货物是否灭失，不得返还。除非运费已支付给船东，否则船东或其代理无需签发运费预付提单。"该条款规定如果依据13栏规定运费应预付时，那么租船人应支付预付运费，那么该运费不会退还给租船人，而不论船货是否遭受损害或灭失。而此时，如果货物在未交付给收货人就遭到损害或灭失（例如船舶在运输过程中与他船发生碰撞，或承租人在交付运费后发现船舶不适航，不适货），而这些货损可能是由于船东的过错所造成的，对于该货损由租船人承担风险明显是不公平的。在这种情形下，虽然承租人可以以违约起诉船东，但是其预付的运费却不会退还给承租人。并且在诉讼中，承租人也会投入很多的人力、财力，精力来解决诉讼问题。这对承租人来说是非常不利的。 2.2 装卸时间条款缺少对租船人的保护 根据习惯做法，航次租船合同中的时间损失一般是由船东承担的。因此，除了在装卸港内的装卸时间由租船人承担，其他的时间损失由船东承担。因此，在履行航次租船合同时，完成航次的时间就变得很重要。如果承租人在装卸港口的装卸时间过长，船舶在港时间就会很长，船东就将遭受巨大的损失。因此，在航次租船合同下，船东就会想方设法缩短船舶在装卸港的时间，提高船舶经济效益。在航次租船合同中往往对承租人用来装卸货物的时间加以限制，这就是所谓装卸时间的规定（GENCON第六款）。一般认为，谁花费的时间，就要由谁负担成本。但1994年金康
金康合同范本的修订及评价 金康(Gencon)合同范本是目前杂货航次租船合同中使用最广泛的一种，最常见的是1976年修订本，1991年，波罗的海国际航运公会(BIMCO)文件委员会开始着手对该格式修订和补充，新的金康合同范本于1994年11月颁布，修订主要有以下三个内容： 1.对于一些过时的条款进行了必要的删节和补充，使原来一些容易产生歧义的语句变得清晰、准确； 2.增加了一些附加条款，使新的合同范本变得更加完备； 3.增加了一些选择(任意)性条款，更易于合同双方根据实际情况灵活使用。修订内容部分条款简介如下。 第一条前言 1.改总/净登记吨(GRT/NPT)为总/净吨(GT/NT)，以符合1969年国际船舶吨位丈量公约的要求。 2.在该条第二款中关于预备航次的叙述由原来的“The said vessel shall proceed to the loading port or place…”，变为“The said ve-ssel shall,as soon as her prior commitment have been completed,pro-ceed to the lo ading port or place…”意在强调出租人只有在上一航次(即“Prior commitment”)完成后才有尽快开始预备航次的义务，以避免实践中经常出现的由于上一航次的影响(包括恶劣天气、承租人责任等出租人可以免责的情况)，出租人不能及时开始预备航次而引起违约，但出租人这时却不能援引上一航次的免责事项来对抗本航次的承租人，从而引起承租人解约或索赔的情况。而按照金康’94合同范本只要求出租人在开始预备航次和装货准备就绪方面不存在不合理延误，即使船舶未按时抵达装货港也不必承担违约责任。有关解约的规定详见第九条。 第二条出租人责任 该条约的修改要格外引起承租人的注意，它删去了金康’76范本第二条中的“the imporer or negligent stowage of the goods(unless stowagepeformed by shippers/Charterers of their stevedores or serveants) or”一句。因为金康’94合同范本按照第五条(详见下文)的要求已仅适用于FIO条款，极大地减轻了出租人的责任，使其只对由本人(不包括其雇佣人员、代理及独立合同人)过失造成的不适航负责。 第四条运费支付 该条是金康’94合同范本相对金康’76合同范本最显然的变化之一。首先指出除非承租人事先声明，运费按装货数量计算，且预付的运费是不归还的，无论后来合同的履行是否受阻，或是否出现货损货差。 第五条装卸 删去了原格式中有关班轮条款(Gross Terms)的规定，并就FIO条款分三款作了详细规定。1.费用/风险该款与原合同范本相比格式基本相同，只是增加了承租人要负责绑扎货物和如经请求，须提供全部垫舱物料的规定。这主要是为了适应今天海运货物种类繁多，出租人不可能掌握每种货物的运输要求增加的。2.货物装卸设备是说除非当地明文禁止外，出租人应保持装卸设备状态良好，允
FIXTURE NOTE 租船确认书 THIS F/N IS MUTUALLY AGREED BY AND BETWEEN THE PARTIES UNDERSIGNED WITH THE FOLLOWING TERMS AT 20AUG09 : 该租船确认书是由下列签字各方共同协商,在2009年8月20日达成如下条款： THE CHARTERER： THE OWNER: 租家： 船东：欧恩基船务有限公司 1． BLT 2004 JAPAN -B/C-50354 DWT AT 11,925M-LOA:189,80M BEAM 32,26M-DEPTH MOULDED 16,90M-GRT/NRT 27989/17077- 5HOHA 20,24 X17,97M 4 CRANES 30MT-4 GRABS/12CBM- 2231822 CBFT GRAIN 2144048CBFT BALE-CRANES OUTREACH 8,5M SS/DD PASSED JAN 2009-INSURED IN LLOYDS-NORTH OF ENGLAND P+I CLUB ST VINCENT FLAG ALL DTLS ABT 2 CARGO : 50000MT 10PCT MOLOO HARMLESS NICKEL ORE IN BULK. 货量:50000 吨的散装无害镍矿,10%的增减船东选择。 3LOADPORT 1SA OF SURIGAO，IN THE PHILLIPINES 装港：菲律宾的苏里高的一个安全泊位或者锚地。 4 DISCH PORT : 1SB RIZHAO OR LANSHAN OR LIAN YUN GANG，CHINA 卸港:中国日照或岚山或连云港的一个安全泊位 5 LOAD RATE : 6,000 MT PWWD SHINC 装货速率:每晴天工作日6,000MT,包括节假日 6 DISCH RATE : 12000MT PWWD SHINC 卸货速率: 每晴天工作日12,000MT,包括节假日 7 LAYCAN : 24AUG /30AUG 2009 受载期：2009年8月24/30日 8 LAYTIME : NOR TO BE TENDER UPON VSLS ARRIVAL AT L/D PORT，LAYTIME TO COMMENCE W/I 12RUNNING HOURS AFTER TENDERING OF NOTICE OF READINESS UNLESS LOADING/DISCHARGING IS SOONER COMMENCED. IN WHICH CASE ACTUAL TIME USED SHALL BE COUNTED AS LAYTIME.