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摘要 (1)
ABSTRACT (2)
0 引言 (4)
1 民航产业发展状况 (4)
1.1 全球民航发展情况 (4)
1.2 国内民航产业发展情况 (8)
1.2.1 国内民航产业的发展轨迹 (8)
1.2.2 国内民航产业的发展现状 (12)
1.2.3 国内民航产业的发展困境 (13)
2 产业理论概述 (15)
2.1 产业生命周期理论 (15)
2.2 产业阶段的划分及特征 (16)
2.3 产业生命周期理论的应用价值 (20)
3 我国民航产业发展分析 (22)
3.1 中国民航产业发展水平主要指标分析 (22)
3.2 中国与美国民航产业的对比 (28)
4 基于综合效用水平的民航产业生命周期分析 (29)
4.1 中国民航产业发展水平综合效用因子 (29)
4.2 中国民航运输综合效用曲线 (32)
4.3 基于综合效用水平的产业生命周期阶段分析 (34)
5 我国民航产业的阶段特征 (36)
5.1 现阶段我国民航产业市场结构特征 (36)
5.1.1 行业集中度理论 (36)
5.1.2 CRN 指数概述 (37)
5.1.3 基于CRN 指数的分析 (39)
5.2 当前航空运输增速特征 (44)
5.3 民航运输的市场需求特征 (45)
5.4 如今我国民航产业组成结构特征 (46)
5.5 民航产业运营多元化发展特征 (48)
6 结论 (49)
参考文献 (51)
译文 (53)
原文说明 (62)
摘要
随着中国的国民经济的快速发展和人们收入的增加，民航产业取得了很大的发展。 21世纪前20年，是我们实现向民航强国跨越的重要战略时期，所以把握住民航发展动向，特点和趋势的内在规律就显得尤为重要，只有这样才能制定出合理的发展战略和相关产业政策，使得民航产业在正确的方向又快又好发展。
本文首先详细介绍了当今民航产业的发展概况，其中对于我国民航产业的发展现状有较为细致的描述。并介绍了产业生命周期理论及其应用价值。为了能够更加精确的判定我国民航产业当前所处的产业阶段，本文先对历年全国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个民航重要指标进行分析，从而得出各分指标的发展水平趋势。
接着再将我国历年民航产业数据与美国的历年数据进行对比，然后对7项进行效用分析，得出中国民航的综合效用曲线；通过曲线上的跃进点精确的划分了我国民航产业的产业阶段，随后分析了民航产业的产业阶段定位和特点，从产业生命周期的角度运用CRn指数等多种研究方法来认识把握中国民航产业目前为止特定阶段的发展特点。
关键词：产业生命周期理论，产业阶段，主成分分析，综合效用曲线
The study of civil aviation industry development situation
and characteristic of stages
ABSTRACT
Transportation Industry is a pillar industry of the national economy.With t he rapid development of national economy and people income increasing，civ il aviation transportation industry has made tremendous development. The peri od of important strategic opportunities will be the first 20 years of the 21 st ce ntury when China changes civil aviation transportation powers into a strong tr ansportation.
So having a good control of characteristics and trends of civil aviation tr ansportation development must be mastered，then rational industrial strategie s and policies are developed，which makes civil aviation transportation devel op well in the right direction.
The concept and characteristics of civil aviation transportation was descri bed in this paper；Analysising 7 civil aviation data；Comparing Chinese civil aviation transportation with American civil aviation transportation，the intuit ive inspiration was obtained；Then the characteristics and stage of civil aviati on transportation industry were located by qualitative analysis
Key words: The industry life cycle theory，Development Strategies，Princi pal component analysis，The synthetic utility curve
民航产业发展状况及其阶段特征研究
0 引言
对中国的经济和社会发展来说，民航产业是一个重要的产业，在国民经济中起着非常重要的作用。21世纪前20年，是我国实现向民航强国跨越的重要战略时期。为了实现这一历史性的飞跃，需要我们把握好民航发展的内在规律，从行业的生命周期系统的研究中国的民航产业水平，发展阶段，和特定阶段的特点，使得民航发展的方向保持正确。
随着国民经济的快速发展，和人民收入的增加，中国的民用航空业已经取得了很大的发展。民航运输总周转量在世界航空运输组织缔约国的排名已经从1978年的第31位到今天的第二把交椅，实现了快速的飞跃。因此，从民用航空产业发展的角度来看中国现阶段的发展处于什么阶段呢？在这个特定的发展阶段，民航产业又具有哪些特性呢？本文将进行详细分析。
1 民航产业发展状况
1.1 全球民航发展情况
伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航产业始终保持着高速增长。截止当前，全球逐渐形成了以亚太地区、北美和欧洲为主的三大航空市场，三
大市场占据着全球份额的九成。从1980年开始，受向后工业化转变、经济全球化、发达国家航空管制的放松等一系列因素的影响驱动，全球民航产业表现出一些引人注目的趋势和特征，使得利益获取与发展格局已经发生了剧烈的变化。
（1）国家和地区的发展战略已经将努力发展航空运输纳入
由于民用航空在文化、外交、军事、社会、经济、政治等领域都扮演着至关重要的角色，全球多个国家与地区都把民航产业纳入战略性产业范畴，甚至将发展民航产业提高到国家战略层次，使之成为其在全球一体化过程中实现利益最大化的有效途径。
美国在全球民航产业中自始至终扮演着领头羊的角色。美国政府长期以来把―保卫国家安全、保证国家空防、保护环境、保证飞行安全、提升空中交通容量、保持美国在全球航空业中的领导地位‖当做是其民航产业的长远战略。
欧洲共同体则把民航产业作为促进欧洲一体化与提振其世界竞争力的重要途径和手段，基本实现了民航产业法规和政策的实施和统一制定。
而中东的阿拉伯国家凭借着全球原油价格猛涨所带来的大量资本和他们所特有的重要地理位置，使得阿拉伯半岛成为世界民航产业发展最为蓬勃的地区。以阿拉伯联合酋长国的迪拜为例，迪拜机场是阿联酋航空公司的主要运营基地，该公司于1985年开始运营，迅速成长为拥有飞机近120架、年旅客运输量2000多万人、净利润排世界前五位、全球服务一流的航空公司。目前，迪拜机场投资40亿美元的扩建工程已接近尾
声，迪拜政府正着手投资80亿美元开工建设另一座新机场，并一次性订购A380飞机48架。迪拜政府把迪拜定位为―东西方的连接者‖，因而把发展民航产业作为国家的重要战略成为必然的选择。正如迪拜民航局局长所言，要通过航空运输―把世界载进来，把迪拜秀出去‖。
上个世纪被称为―亚洲四小龙‖的韩国、台湾、新加坡及香港四个国家或地区在上世纪后半叶短短几十年内实现经济腾飞，这其实和他们都重视民航产业的发展是密不可分的。像新加坡，作为一个小小的城市国家，之所以能成为全球旅游和金融重地，领先的民航产业的保障可以说起了相当大的作用。民航产业对香港的贡献同样不容忽视，据统计，香港平均每吸引一位旅客都会带来9102港元的收入。2008年，香港机场进港约2423万人，保守估计带来了1912亿港元的收入，占据香港全年总产值的12%。
（2）持续发展民航运输自由化
民航运输自由化指的是改革民航运输的管理方法与体制，从政府对运营商经营活动的细致管理转向到由市场自行调节，给予航空运营商更多的灵活性与经营权利。它具有两种深层意思：一个是国内民航产业的自由化，即管事放松；还有就是是国际民航产业的自由化，就是开放天空。
美国联邦政府在对国内管制放松的同时，同样希望能使国际民航市场更加自由化。早在上世纪90年代初，美国提出了―开放天空‖的概念：在双边民航运输协议下，保证双边市场准入的充分。在欧洲、美国、及众多国家和地区的支持下，国际民航自由化开始变成全球性潮流。截至
2008年，全世界总归签订了138份开放天空协定，共包含了93个国家和地区。
需要提到的是，现阶段支持―开放天空‖的国家和地区大概包含三大类：一是具有坚实民航产业基础和实力的国家，比如西欧国家和美国。他们为了能够维持航空运输的领头羊地位以及对外扩张，促使别的国家和地区开放他们的航空市场。即借助自身的实力将国内的套路推至国际；第二类是本国航空市场很小或航空资源短缺，但是其航空运营商具有一定实力小国和地区，诸如荷兰、香港、新加坡，对他们而言，天空的开放不仅不会有负面影响，反而可以借助航空市场重新分割、航空资源重新配置的良机，到国际市场上寻求更大的发展机遇；第三类是出于本国自身的经济发展的需求，列如将旅游业作为支柱产业的国家，阿联酋、智利、墨西哥、泰国等等。
（3）国际性航空企业联盟把持市场主导地位
航空联盟并不是新兴事物，早在1985年就出现美国国内市场的支线航空公司和干线航空公司结盟联合提供航空运输服务而产生。1997年，美联航、泰航、汉莎航、北欧航以及加航共同联合建立了全世界第一个航空联盟——星空联盟（Star Alliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟(oneworld)。进入21世纪之后，三焦航空、法国航空、大韩航空、墨西哥航空共同组建了天合联盟(SkyTeam)。如今，七成以上世界民航运输市场份额被星空、寰宇一家和天合三大联盟所瓜分。
（4）运营的主导模式向枢纽辐射式航线结构转变
从1960年开始，美国的一部分龙头航空公司为了占领市场与控制成本的需要，就尝试把航线的运营模式改为先将客源运往一枢纽机场而后再中转分散的模式，这就是枢纽辐射式航线结构模式。以1980年作为起点，枢纽辐射式航线结构受到越来越多来自全球的重视，并藉此快速速完善与发展起来，航空枢纽就此成形。2008年，全球航空旅客吞吐量超过0.4亿人次的大型枢纽机场有41个，在这之中，美国的亚特兰大机场旅客吞吐量排名第一，位列第九的是我国的首都机场；全球有21个货运枢纽机场的航空货运吞吐量大刀或超过100万吨。
1.2 国内民航产业发展情况
1.2.1 国内民航产业的发展轨迹
新中国民航产业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。
（1）新中国民航产业的萌芽
新中国，在开启中国历史新篇章的同时，也拉开了新中国民航产业的发展序幕。在改革开放之前，新中国民航产业的发展在艰难探索、曲折与反复中前行，但是或多或少也为之后的改革与90年代的腾飞培养了队伍积累了经验，奠定了基调。
○1新中国民航事业从无到有不断发展。
1949年11月9日原中央航空公司与中国航空公司的英雄员工们摆脱了国民党的统治正式起义，驾驶着12架飞机日夜兼程飞回祖国，为新中国民航事业的推动贡献了巨大的作用。建国伊始，我国所有的航线加起
来也只有12条，而且都是短程航线。但在新中国民航人的不断努力下，截止改革开放前，总计开辟了162条航线。航空业务从喷农药灭害虫、收发航空邮件包裹到开创航空磁测探矿、森林资源普查、航空护林，我国航空的服务范围不断增大。与此同时，兴建新机场的速度也在加快，到1980年，能达到民航要求的机场增至78个，基本形成能适应当年民航运输需求的机场网络。
○2民航体制变迁频繁。
1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导，1958年之后，又变为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月民航被归入空军，按军队执行各项制度。
○3国际交往逐步展开。
这一时期，我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容的国际交往逐步展开。1958年7月20日，中国正式加入民航《华沙公约》。1974年2月15日中国政府正式承认1944年《芝加哥公约》，当年9月，中华人民共和国被选为国际民航组织的理事国。1975年8月20日签订加入《海牙议定书》。两年后的年9月，国际民航组织将中文加入其工作语言范围。改革开放的1978年《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》被中国有保留的承认。这这一时期内，我国接连与法兰西共和国、日本、联邦德国等国家签订了航空运输双边协定。
（2）发展与改革围绕着企业化全面铺开
改革开放以后，中国民航产业进入发展与改革的新纪元。1980《人民日报》发表题为《民航要走企业化的道路》的社论，指出民航是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理，同时也是国家的重要运输部门。民航产业要实现快速发展，就要坚持企业化的发展方向。从此，民航产业的发展进入了一个发展与改革全面展开，以企业化为中心的历史新篇章。
○1民航体制改革全面展开。
1985年1月7日，国务院批准中国民航局《关于民航系统管理体制改革的报告》，决定民航产业的管理要依照―简政放权、政企分开‖的原则进行改革。国务院于1987年1月30日批准了《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》。根据简政放权政企分开、减少管理层次和的原则，将四级管理改为地区管理局与民航局两级管理，并成立了6家骨干航空公司，并将航务管理与机场分离。
○2以开放姿态加速与国际接轨。
我国民航对外开放走在其他行业的前列。1980年5月，由中国民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品有限公司正式开业，这是我国批准的第一家中外合资企业。同年9月，我国加入《关于制止劫持航空器的公约》和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。次年3月，中国民航加入国际电信协定并正式启用该协会的加布里尔自动定座第一系统，中国民航所有国际航班实现计算机自动定座，标志我国民航与国际民航的全面接轨。
○3高起点全面推动民航产业发展。
80年代我国民航产业以大量引进欧美先进飞机为主要特点，高起点推动民航产业的发展。1980年4月1日，中国民航局决定因国内航班不断增加，航班的编号由三位变成了四位；1984年9月，中国全境实现了所有省级城市的航班直达。从上世纪80年代后期开始开始，我国的民航航班逐渐开始引入欧美的先进客机，为90年代民航产业的飞速发展奠定了物质技术基础。同时，机场建设规模也进一步扩大，民航运输量出现新增长。1981-1990年民航客运量年均增长率17%，绝对量年均增加130多万人，旅客周转年均增长率19%，1990年达到1660万人，230亿人次，民航在综合运输体系中的地位有所上升，民航客运量占社会总客运量的由1980年的0.09%，上升到1990年的0.18%，旅客周转量由1.51%上升到3.41%。
○4民航产业飞速发展的新时期
在80年代国民经济持续、快速增长和民航产业以企业化为中心的全面改革的基础上，进入90年代后改革进一步深化，对外开放有新的进展，民航运输及货运运输得到了良好的发展。民航新飞机、新兴机场等一系列行业配套设施都得到了很好的建设，至1998年底，用于民用航班的飞机数量升至523架，较之90年代初的水平翻了一番，而且增加的都是性能先进、技术高端的新型型号。可供航班起降的机场数量由改革开放前的78座增加到1998年的141个，与此同时，机场的等级也非昨日能比。固定的航线有1122条，比90年代初翻了一番，这之中包含有国内航线983条，国际性航线129条，地区性航线8条，国内有136个城
市通航实现了航班互联，国际范围内与34个国家与地区的六十多个城市实现了航班通航。1990年之后，在我国民航产业各项基础设施得到不断完善的基础上，民航产业的发展得到了飞速的发展：在1985到1990这段时间内，我过民航客运运输量每年平均增加180多万人，年平均增长率达到18 .3%，年平均旅客周转量增长率达到13.5%，而到90年代的前5年，我国民用航空运输量年平均增加七百多万人，是整个―七五‖阶段的3.9倍，旅客运输量年平均增长率为25.25%，年平均旅客周转量增长率为24.2%，这两项数据都达到了我国民航产业历史上的最高水平。1.2.2 国内民航产业的发展现状
从1949年中华人民共和国成立至今，我国的民航产业的高速发展已经得到了全世界的瞩目。尤其是1978年十二届三中全会之后，全面的改革开放及市场化拓展，促使我国的民航产业在航空民用运输、通用航空产业、机队数量规模、航线航班布局、规则法律的制定，以及运输经营的保障等诸多方面保持了多年的高速增长，取得了令全世界民航业所瞩目的重大成就。从2005年开始，我国民用航空运输总周转量上升到了全球第二的位置，并且在这第二把交椅上连续坐稳了3年，就此一举奠定了自己在全球民航产业的大国地位，在中国国内的经济发展和世界民航产业的增长中起了举足轻重的作用。
总的来说，中国民航产业将会在在成长期的范畴内发展较长世界，当前民航产业运输经营上还有很多不足的地方，不论是在运营质量上还是在飞机及机场的数量上都还不能与当前的发展形势完全契合，而且与全球民航产业的领军国家相比还是落后了相当大的一段距离，这也使得
我国当前的民航产业规模仍然无法满足全面建设小康社会的需要，也无法很好的紧跟全球民航产业发展的潮流。
随着我国经济在全球经济发展中的话语权越来越大，我国民航产业在全球民航产业市场上的地位也是与日俱增。在这一基础上，我国民航产业的发展就很有必要去借鉴一下当前全球民航产业运输自由化的大浪潮。首先，全球性的大趋势是实现民航产业的运输自由和管制的逐步放宽；其次，航空企业的全面合作与自由竞争和谐并存；第三，做强、做大的国际运行模式加快了全球资源整合；第四，国际航空货运业发展是促进航空业发展的重点；第五，以机场商业化运作提高航空业的地面服务质量。
1.2.3 国内民航产业的发展困境
（1）中国民航产业现有效率较低
当前，中国民航产业的生产效率相对比较低下。2011年我国航空运输业收入仅相当于世界总量的 5.2%，占国际航线市场的 1.1%。截止2012年11月底，我国民航运输企业的民用飞机总架数为1922架，与此同时美国类似飞机却有六千多架。同时我国民航运输企业的机队规模小、机型少，可运营的飞机架数低于10架（含10架）的就有二十多家，占整个产业中民航企业总数的一半以上。除此之外我国民航基础设施普遍落后于西方发达国家，民用机场的分布密度、运输航班的频率都处在一个较低的水平，整个行业生产效率和经济效益普遍不高。
1997年之前，基于强力计划管理体制的原因，我国的民航产业处于年年大幅盈利的阶段。但随着之后民用航空管理总局不再强制管理民航
机票的价格及数量，而是实行逐步放宽的政策，导致中国民航产业在之后的1998年首次了出现24.4亿元人民币巨额亏损，单单民用航空管理总局直属的民航公司就亏损了约24.3亿元。对此，民用航空管理总局立马在之后的几年通过对直属民航企业减少运力、剔除非盈利或盈利少的航线航班、控制支出、监控成本、提倡效率等一系列手段，终于使得民航产业在1999-2001年再次实现了盈利。不过好景不长，在这之后七年，民用航空运输业总体上处于不盈利的亏损状态，在这之中，三大龙头航空公司的净亏损额就已经达到190.49亿元人民币。
此外，我国航空运输业收入在国民收入中所占比重偏低，2000～2008年平均比重仅为0.67%，而世界平均水平为0.94%，美国为1.20%。以上数据表明，我国航空运输业无论在生产规模、发展方式还是在产出水平方面都与世界发达国家有很大差距，生产效率还有待提高。（2）中国民航产业发展的资金瓶颈
民航产业属于资本密集的行业，民航产业的高效运营需要强力的资金投入作为保障。我国的民用航空运输企业早发展中面临过各种各样困难，最为棘手的便是资金负担过重，以致连续的长久发展缺乏后劲。到2010年为止，我国民航企业的平均负债率已经高达88.8%，在这之中，三大骨干航空企业的平均资产负债率更是超过了九成。而与之相对比的是：国外民航企业平均负债率大多维持在60%和70%之间，个别优秀航空公司甚至达到了3,40%的低线。我过民航企业的资金重担可见一斑，也在一定程度上制约了我国民航产业的健康发展。
（3）中国民航企业的运营成本过高
长期以来，我国航空公司的运营成本一直高于世界平均水平，严重制约了我国民航产业的发展。其根源在于约束竞争政策的缺乏、高额的机场收费和过于繁琐的监管。对于民航公司来说，构成它成本的主要要素一般包括以下两个：一种是可以能够被控制的成本，大致占总数的3成左右，这里面了包含了人员福利、管理的费用等等。还有一种成本是无法被控制的，大概占据了7成，这之中包含了飞机的燃油费用，进出关的关税，停靠机场的费用，飞机的日常维护等一系列费用。与此同时，一个成熟高效的人才引入机制也是实现低成本的要素之一；良好合适的政策与成熟的市场环境同样不可或缺，这会使得购进新型机型，市场准入等操作更易实施；在机场的管理、燃油、空中监管等方面同样需要配以何时可行的配套政策。由于民航产业是一个高投资、高风险的行业，这就意味着低成本航空公司在航班航线的安排、服务水准、配套设施等个方面无法与其他高投入的航空公司相竞争。所以，作为一个以低成本作为经营理念的的航空公司对于市场一定要保持一个敏感度，可以在第一时间根据市场走势做出自己的判断，截至当前，春秋是我国民航产业中最具有代表性的以低成本作为经营理念的航空公司，但是春秋的低成本模式仍然不够成熟切这类企业数量过少，这在一定程度上也阻碍了我国民航产业的快速发展。
2 产业理论概述
2.1 产业生命周期理论
产业生命周期理论是以产品生命周期理论作为基础衍生出来的产业
理论。1966年Vernon率先提出了Development Strategies，随后William J. Abernathy和James M. Utterback等把产品的发展分切成流动、过度与确定三个时期，进一步发展Development Strategies。在此基础之上，Gort 和Klepper在上世纪80年代初耗费73年通过对46个产品的时间序列数据进行分析，并以从事该产业的企业数目进行划分，建立了产业生命周期的第一个模型。
在这之后越来越多的学者开始从各个不同的切入点对产业生命周期做了更加细致的研究，概括起来主要有以下几点：一是以实证作为切入点研究产业生命周期曲线；二是对产业生命周期的萌芽期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段进行分析；四是研究怎么将产业生命周期作为依据来制定出更为契合的产业政策。
因为企业外部环境的重要因素包含了产业的生命周期构，所以产业生命周期理论从被提出的那一刻起起就受到管理学家和经济学家们的密切关注，Mike·Potter（1997）在《竞争战略》一书中就对企业在萌芽产业、成熟产业与衰退产业时期应当使用的战略规划做了详细的分析；John Londregan(1990)则构建了产业生命周期的萌芽期、成长期、成熟期、衰退期中企业竞争的理论模型。已有的研究成果中，从战略的角度研究产业生命周期主要集中在产业生命周期的阶段性变化对企业战略决策的影响，以及生命周期不同阶段如萌芽期期、成长期、成熟期可供企业选择的战略决策。
2.2 产业阶段的划分及特征
（1）产业阶段的划分
根据产品生命周期的基本划分法，把产业生命周期分为四个阶段：萌芽期、成长期、成熟期和衰退期。
（2）产业生命周期各阶段的特征
○1萌芽期
这萌芽期中，因为新的产业刚刚初建或诞生不久，投资于这个新兴的产业的企业又屈指可数，因为萌芽阶段中，产业的产品的研究与开发费用的投资金额较高，但是市场的需求又不高（因为老百姓对其任然缺乏了解），销售收入偏低，所以，这些企业在财务报表上不但没能获得盈利，反而亏损严重；与此同时，较小的市场需求和较高的产品价格、成本还使这些创业公司的投资面临很大的风险。此外，在萌芽阶段，企业还有因为财务困难而引发破产的可能，因此，这些企业并不适合做投资者而更适合投机者。这一时期的需求增长较快，技术变动较大，市场增长率较高，产业中各行业的用户主要致力于占领市场、开辟新用户，但技术在此时有极大的不确定性，在服务、产品、市场等策略上有很大周旋的余地，对用户特点、行业特点、行业竞争状况等方面的信息了解不多，企业进入行业的壁垒不高。在萌芽阶段后期，随着行业市场需求的扩大、生产成本的降低，和生产技术的提高，整个行业就由高风险低收益的萌芽期逐渐转向高风险高收益的成长期。
○2成长期
在这一个阶段，拥有一定财务力量和市场营销能力的企业逐渐占据市场，这些企业资本结构比较稳定，往往是较大的企业，因而它们开始扩大经营并定期支付股利。在成长阶段，市场需求开始提升，新行业也
逐渐随之繁荣起来。鉴于市场前景明朗，投资新产业的厂商大量增加，产品也逐步从高价、单一、低质向低价、多样与优质方向发展，因此新产业出现了产品和生产厂商互相竞争的局面。这种状况会数十年或持续数年。由于这个原因，这个阶段时而会被称为投资机会时期。这种状况的将致使生产商无法简单地依靠提高市场的份额，扩大生产量来增加收益，而必须依靠降低成本降低成本，降低成本，提高生产技术，以及开发和研制新产品的方法来维持企业的生存，获得竞争优势和战胜竞争对手。这个阶段的特征是技术渐趋定型，市场增长率很高，需求高速增长，用户特点用户特点、用户特点及产业竞争状况已逐渐清晰，企业进入行业的壁垒提升，产品竞争者及品种数量加大。
可是这个途径方法只有资本和经营管理有方，技术力量雄厚的企业才可能做到。那些财力与新加入，技术较弱，或经营不善的企业（因产品不符合市场的需要或成本较高）则常常被兼并或被淘汰。所以，该阶段企业所面对的竞争风险很大，合并率与破产率非常高。在成长阶段的后期，在产业中产品竞争与生产厂商优胜劣汰规律的影响下，市场上生产商的数量在大幅度下降之后便开始稳定下来。由于迅速赚取利润的机会减少，整个市场的需求趋于饱和，产品的销售增长率减慢，整个行业逐渐趋于稳定。
○3成熟期
产业的成熟期是一个相对而言比较长的阶段。在这个阶段，从竞争中存活下来的少数大厂商垄断了整个产业的市场，而且每个厂商都占有一定比例的市场份额。由于彼此知己知彼，势均力敌，所以市场份额比
中国民航维修系统资源及行业发展报告中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为%。2016年在用航空器数量增加302架，增长率为%，接近平均年增
长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的%，比去年降低%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为%和%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器%的市场，波音机队为1424架（%），空客机队为1379架（%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为年，高于2015年的年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为%，比2015年增加%；10-20年机龄比例为%，比2015年增加%；20年以上机龄比例为%，比2015年增加%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机（含运行和备份状态）总数量为6537台，较去年增加了%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五种主要型号发动机数量为6097台，占发动机
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
航空行业发展概况研究 1、全球航空市场发展情况 随着经济的发展，飞行已经日益成为一种主流的出行方式，经济一体化也在 不断推动航空物流产业的发展。自1914 年首架民用飞机投入商业运营以来，如今全世界年均航班总量超过3,600 万架次，航空业已成为人们日常生活中不可或缺的一部分。目前全球航空业每年运送超过36 亿乘客和5,200 万吨货物，每年产值约为7,205 亿美元。航空运输业自诞生以来，机队规模逐年增长，近年来亚太地区的增长趋势尤为显著。 根据空客公司在巴黎航展发布的全球市场预测，到2034 年，全球航空客运量年均增长率为4.6%，需新增32,600 架100 座级以上飞机（其中包括31,800 架客机和800 架业载10 吨以上的货机），总价值近5 万亿美元，其中需求约9,600 架宽体飞机、23,000 架单通道飞机。到2034 年，全球客机和货机机队总数将达到38,500 架，大约有13,100 架老旧飞机将被燃油效率更高的新飞机替代。
未来全球民航运输产业的持续增长态势和全球范围内军机及通航飞机产业的高速增长都将促进航空工业配套产品市场容量的不断扩大。
2、国内航空市场发展情况 （1）军用航空行业发展状况 我国边境绵长，邻国众多，建设一支现代化的军队，对我国而言十分重要。 目前我国面对的军事威胁多数来自于东部、南部的空域和海域，因此加强空军和 海军建设对我国而言更加重要。 为了应对动荡的国际局势，近年来我国军费迅速增长。财政部发布的数据显示，2011-2018 年，我国国防支出预算从6,012 亿元增长到11,070 亿元，年均复合增长率为9.12%。尽管我国军费增长很快，但军费占GDP 的比例仍然很低。目前，我国国防支出占GDP 比例约为1.3%，而全球平均水平是2.4%，美国更 是高达3.6%。为了维护我国领土完整和主权统一，未来我国军费仍将快速增长；从军费的军种间分配看，将更侧重于空军与海军的发展。 在空军规模方面，目前我国较美国、俄罗斯仍有一定差距。根据Flight Global Insight 的估算，2018 年我国现役军用飞机数量为3,187 架；而美国高达13,398 架，是我国的4.20 倍；俄罗斯高达4,078 架，是我国的1.28 倍。
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
关于通用航空产业发展的实施方案 为加快我市通用机场建设，保障通用航空产业持续稳定发展，根据国务院办公厅《关于促进通用航空业发展的指导意见》、XX自治区人民政府办公厅《关于促进通用航空业发展的实施意见》和《XX 市民航中长期发展规划》，制订本方案。 一、指导思想、目标和战略 （一）指导思想 贯彻党的XX会议精神，落实总书记系列讲话思想，紧抓国家发展通航战略机遇，大力发展通用航空，构建创新、协调、绿色、开放、共享的通用航空产业生态体系，将通用航空打造成弘扬悠久文化、助力交通旅游、推动产业结构升级、支撑新时代经济社会高质量发展的产业新亮点。 （二）发展目标 X-X年总体目标：以通用航空运营服务为先导产业，打造低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，重点推进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个产业发展，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，构建全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络。培育1-2家通用航空本地运营企业，通用航空年产值规模超过100亿元。力争通用航空产业综合竞争力国内一流，成为XX产业结构升级、经济社会发展的重要推力。 （三）战略步骤
X-X年分两步走。 1.XX期间。拓展通航﹢旅游、通航﹢体育发展模式，加快通用机场建设，完成一园、两镇、六机场基础设施布局，构建空中游览网，以及航空体育运动网，初步形成XX低空文化旅游和航空体育运动两个品牌，促成通用航空飞起来、热起来。 2.XX期间。扩大低空文化旅游和航空体育运动两大品牌知名度，促进文化旅游、短途运输、便捷物流、现代农林和私人消费等五个重点产业快速发展。在XX的基础上，完成两园、两镇、十一机场基础设施布局，全域低空航线网和空地服务保障网两层支撑网络联结成片。重点支持本地通用航空企业发展，基本形成以通航运营为核心，带动通航服务保障、研发制造协同发展的全产业链格局，实现通用航空产业和经济社会双发展目标。 二、XX期间战略定位和建设任务 （一）战略定位 1.优先开发两张运营网络。 空中游览网。支持通航企业联合旅游部门，开设串飞各种低空游览航线，开发空中观光、空中摄影、民俗体验等文化旅游项目，形成一张小型空中游览网。 航空体育运动网。围绕三个A1类通用机场，开展国内外飞行大赛、主题会展、飞行表演等活动，发展动力伞、滑翔伞、三角翼、飞艇、热气球等飞行体验项目，建成一张以XX机场为核心的航空体育运动网。
民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年） 航空工业是国家战略性高技术产业,是国防空中力量和航空交通运输的物质基础，是国民经济发展、科学技术创新的重要推动力量。大力发展民用航空工业，是满足民航运输快速增长需要的根本保证，是引领科技进步、带动产业升级、提升综合国力的重要手段。为优化航空工业自主发展体系，不断增强核心竞争力和可持续发展能力，实现民用航空工业跨越式发展，根据《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》、《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》和国家对航空工业中长期发展的总体部署和要求，制定本规划。 一、发展现状及面临的形势 （一）发展现状 经过60多年的艰苦创业，我国已经基本建立独立自主的航空工业体系，取得了举世瞩目的成就。进入新世纪，我国民用航空工业进入快速发展时期，科研生产水平跃上了一个新台阶。一是民用飞机发展取得重要进展。新舟60涡桨支线飞机、H425直升机、运十二通用飞机等开始批量进入国内外市场，C919大型客机、ARJ21涡扇支线飞机、直十五中型直升机等重点产品研制稳步推
进。二是技术水平明显提升。民用飞机关键技术攻关取得重要进展。三是产业体系不断健全和完善。航空基础能力建设进一步加强，航空科研不断取得新成果，科技和产业国际合作不断深化，军民结合、寓军于民的产业格局正在逐步形成。 我国航空工业在取得巨大成就的同时，也面临不少困难和问题，与国际先进水平相比，仍存在较大差距。航空产品体系不完整，技术水平相对落后；基础研究薄弱，技术储备不足；民用飞机产业发展尚处于成长阶段，适航取证和适航审定能力不足；发动机、关键材料和元器件等仍然是制约我国民用航空工业发展的瓶颈。 （二）面临的形势 未来十年是加快推进中国特色社会主义现代化建设的关键时期，也是航空工业实现跨越发展的攻坚时期。综合判断国际国内形势，我国民用航空工业发展面临难得的机遇。一是产业发展受到高度重视和广泛关注，国家已将航空装备列入战略性新兴产业的重点方向，正在实施大型飞机重大专项，将推动我国民用航空工业实现快速发展。二是国民经济快速发展和国防现代化建设为民用航空工业发展提供广阔的市场空间，尤其是空域管理改革和低空空域开放步伐的加快,为通用飞机的发展带来了新的市场机遇。三是工业转型升级、创新能力和国际竞争力显著增强将为加快民用航空工业发展提供良好的科技和工业基础。 另一方面，世界航空工业经过百余年的发展，在市场上已形
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/eb3348759.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/eb3348759.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
全面认识通用航空产业链 通用航空是我国改革开放以来为数不多的没有与国民经济同步发展的产业，在目前转变经济增长方式和产业升级的大背景下广受关注。截止2013年底，全国有178家通航运营企业，超过140个通用航空产业园区，十余个新获批通航机场，还有超过170家批准筹建企业和数百家等待筹建企业，通用航空领域蕴含的商业机会吸引着大量资本涌入。资本的逐利特征本身具有一定的盲目性，加之我国通用航空商业模式尚不清晰、盈利前景暂不明朗，行业投资的机遇与风险并存。更需注意的，大量社会资本在羊群效应下集聚在处于发展初期的通用航空，未来几年如无法形成稳定的盈利模式，资本的大进大出将给行业带来严重的伤害，我国的新能源行业即是前车之鉴。本文将重新梳理和认识通用航空产业链基础，分析产业链各环节构成，并对通用航空拉动上下游产业和促进经济发展的路径机理开展研究，以期厘清产业链竞合关系，明晰各产业环节商业机会，全面认识通用航空在经济社会中的地位作用，从而有助于行业的良性、健康、持续发展。 一、通用航空产业链构成 图1：通用航空产业链结构 如图1所示，我们按照供需关系和价值流动将通用航空产业链分为基础产业、航空制造业、运行保障资源、通航运营业和应用产业五个板块。按照五大板块的性质，又可以分为通用航空核心产业和关联产业。核心产业包括通用航空器制造、通航运营和运行所需的各类保障资源三大板块，图中实线表示商品或服务的流动，虚线表示资金的流动。关联产业则包含基础产业和应用产业，基础产业为通用航空的上游产业，为通用航空器制造提供资源保障和技术基础；应用产业是通用航空的下游产业，主要是通用航空作为生产工具或消费物品服务于国民经济三次产业。 二、通用航空核心产业 图2：通用航空核心产业结构 1.通用航空器制造 通用航空应用广泛，航空器类型多。图2中根据航空器的用途不同将其分为公务包机、短途飞行、航空作业、飞行训练和娱乐运动五大类。 公务包机是指用于执行公务飞行、包机飞行任务的固定翼飞机，按照市场定位又可以分为三类，其中高端公务机是指多发涡喷公务机，这类机型性能优越、可进行远程跨洋飞行，机体宽大舒适、内装豪华，价格通常在1.5亿元人民币以上，常作为大型企业首脑、
全球通用航空产业发展现状分析 上海科学技术情报研究所董瑞青 航空产业是大国崛起和综合国力的标志，也是现代国防不可或缺的重要内容，是国家安全的重要保证，是经济社会发展的重要支撑。近年来高速发展的通用航空产业，在整个航空产业中占有越来越重要的地位。所谓通用航空（General Aviation），是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动，用于此类活动的飞机统称为通用飞机（见图1）。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。目前，通用航空器飞行高度一般在2000米左右，属低空空域范围。低空空域通常是指不影响运输航空航线的空域，美国法令规定3000米以下为低空，该标准并同时被世界多国所认同。目前，许多国家将低空交通与地面交通同等看待。以美国为例，空域按照50米间隔分层，3000米以下完全开放。 图1 通用航空产业涵盖领域 资料来源：《飞机的发展历程》。 一、通用航空产业的特点 一是产业链条长。通用航空广泛应用于抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等领域，产业链涉及冶金化工、先进材料、电子信息、新能源以及基础设施建设、人员培训、金融服务等各个领域。从通用航空产业链构成来看，通用飞机
制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能（见图2）。 图2-2 通用航空产业链 资料来源：申银万国。 二是带动性强。通用航空产业投资效益巨大，投入产出比例高达1:10，就业带动比1:12，远高于汽车等传统装备制造业。随着通用航空向各个领域的渗透，通航产业正逐步成为带动科技、旅游、农业等传统产业升级和经济发展方式转变的重要力量。 二、全球通用航空产业发展现状 （一）全球通用航空产业规模不断扩大 根据美国通用航空制造商协会（GAMA）发布的《2011年通用航空统计手册及产业展望》（General Aviation Statistical Databook & Industry Outlook 2011）数据显示，2011年全世界约有通用飞机32万架，占所有民用飞机的90%。其中，美国拥有通用飞机22.3万架，占世界总量的69.7%。2011年，全球通用飞机交付量为1865架，是1994年的1.7倍；销售收入为191.0亿美元，同比增长0.4%，是1994年的5.1倍。其中，活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机及商务喷射机的交付量分别为860架、324架和681架；销售收入分别为4.1亿美元、10.9亿美元和175.9亿美元，分别是1994年的3.7倍、1.5倍和6.0倍。 ——从区域交付量看，2011年北美洲、欧洲、亚太地区、拉丁美洲及中东和非洲地区，活塞发动机飞机交付量占全球的比重分别为58.5%、12.6%、15.9%、8.5%和4.6%，涡轮螺旋桨飞机交付量占全球的比重分别为58.4%、12.3%、14.5%、11.9%和3.0%，商务喷射机交付量占全球的比重分别为50.3%、19.5%、13.5%、9.7%和7.1%。 ——从商务喷射机制造商看，美国赛斯纳（Cessna）、加拿大庞巴迪、美国Gulfstream（湾
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
北京市通用航空产业发展规划(2011年-2020年) 2012-04-24 文章来源:航空航天产业处 目录 序言 第一章概述 一、通用航空产业的现在和未来 二、北京通用航空产业发展条件和前景 第二章指导思想、发展目标和发展思路 一、指导思想 二、发展目标 三、发展思路 第三章构建符合世界城市要求的通用航空产业 一、技术研发 二、整机和关键系统制造 三、通用航空运营 四、通用航空现代服务业 五、发展步骤 第四章产业空间布局 一、通用航空技术研发集聚区 二、通用航空整机及关键系统制造承载区 三、通用航空运营服务基地 四、通用航空现代服务集聚区 第五章保障措施 序言
通用航空产业是经济发达国家重要的支柱产业，在美国，通用航空产业对经济GDP贡献率已经达到1%，并呈现加速发展态势。美国运输部、商务部、联邦航空安全局共同组织地方政府、大学、国家实验室和工业部门提出了“小飞机运输系统”(SATS)计划、通用航空动力(GAP)计划等重要国家发展计划(2020)引导通用航空产业发展。未来，通用航空产业将引领继动力交通后人类交通运输的“第四次革命”。 我国国土面积与美国相当，经济总量持续高速增长，已具备了发展通用航空的环境条件。2010年底，国务院和中央军委联合发文，推进低空空域改革。至2015年，我国将开放大部分空域，2020年低空空域全面开放。中国通用航空产业正处在高速发展前的孕育期，一个迅速崛起的朝阳产业必将形成。 为配合国家实施自主创新战略，推动首都经济增长方式转变和产业结构调整战略的实施，北京必须加快发展通用航空产业，结合自身优势，占据产业高端，成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培训、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空产业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。 为指导北京市通用航空产业发展，特制定本规划。本规划为北京市航空航天产业规划专项规划，实施期限为2011年-2020年。 第一章概述 随着中国低空空域管理改革的深入进行，通用航空在中国即将迎来爆发性增长。结合首都优势和特点，建设有中国特色的世界城市，北京在其经济社会发展进程中必然要融入航空元素，着力重点发展通用航空产业，提升北京整体城市竞争能力和管理水平。 一、通用航空产业的现在和未来 1、通用航空产业特征 通用航空指除军事、警务、海关缉私飞行和公共商业航空运输飞行以外的航空活动。通用航空产业以公务机、轻型飞机、直升机、运动飞机等飞机制造为核心，以航空租赁和航空运输为主干，集研发、制造、销售和运营服务为一体，涉及庞大的周边和地面产品集群，产业链长，经济拉动效应高，对一、二、三产业都有巨大的带动作用，是促进产业结构调整与升级的有效途径。地方政府可以主导通用航空产业发展，并成为通用航空发展的最大受益者。 据统计，2009年美国通用航空产业产出规模为1500亿美元。其4.5万家通用飞机制造商和1万多个零部件供应商共创造了150万个就业机会和530亿美元的净收益。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。 2、我国通用航空产业现状
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国民航维修系统资源及行业发展报告 中国民航科学技术研究院（简称“航科院”）利用“航空器使用困难报告（SDR）系统”和“维修单位审定监察系统（MCSS）”收集国内维修系统资源信息数据，包括国内运输航空公司的机队、飞机使用信息、维修单位的批准维修能力、年度维修量、维修培训机构数量及培训能力、维修人员等，通过整理、统计和分析，发布《中国民航维修系统资源及行业发展报告》。该报告力争科学、客观、准确分析和评价维修行业发展现状，为政府制定行业管理政策、引导行业健康发展和企业规划自身建设提供数据参考。报告中数据截至日期为2016年12月31日，文中若无特别说明，2016年的数据均截至该日期。1 国内航空公司和机队发展概况 国内依据CCAR-121部运行的航空公司共49家，注册在用大型运输航空器共2964架；依据CCAR-135部运行的航空公司共有47家，注册各类航空器共计198架。依据CCAR-91部获得通用航空经营许可证的通用航空公司共320家，注册航空器共计2595架。 1.1 国内在册航空器发展状况 近5年国内注册在用航空器数量持续快速增长，依据CCAR-121部运行的航空公司在用航空器数量2012年底为1914架，2016年底达到2964架，平均年增长率为11.55%。
2016年在用航空器数量增加302架，增长率为11.34%，接近平均年增长率。其中，南方航、国航和东航3家航空公司的航空器数量占总航空器数量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器数量增加最多的是国航，增加27架，东航和南航分别增加了24架和20架。依据CCAR-135和CCAR-91部运行的航空公司机队近五年平均年增长率分别为10.88%和17.92%。在2964架在用121部运行公司机队中，波音和空客两大飞机制造商依旧垄断了国内运输航空器94.56%的市场，波音机队为1424架（48.04%），空客机队为1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21机型只占国内运输航空器机队的5.44%。近几年新增加的航空器主要为一些比较先进的机型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底国内在用航空器数量按机龄分布情况如图2所示，整个机队平均机龄为6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下机龄比例为89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年机龄比例为18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上机龄比例为3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上机龄的航空器数量为18架，比2015年增加3架，增加的3架均为货运飞机。 1.2 国内运输航空器发动机概况 2016年底国内按CCAR-121部运行的航空公司在用发动机