第 5 章目录
第5章 发动机集中控制系统实例.................................................................................................................- 2 -
5.1 日本丰田系列 TCCS 发动机控制系统.................................................................................................... - 2 -
5.1.1 皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机控制系统 .................................................................................- 2 5.1.2 凌志 LS400 轿车 1UZ-FE 型发动机控制系统 ...........................................................................- 28 5.2 一汽大众捷达 MOTRONIC M3.8.2 电控系统......................................................................................... - 37 -
5.2.１ 进气系统 ..................................................................................................................................- 37 5.2.２ 燃油共给系统 ..........................................................................................................................- 38 5.2.3 电子控制系统 ............................................................................................................................- 40 5.2.4 点火系统 .......................................................................................................................................- 40 5.3 北京切诺基 2.5L、4.0L 发动机控制系统........................................................................................ - 41 -
5.2.１系统组成 ......................................................................................................................................- 41 5.2.2 控制原理 .......................................................................................................................................- 41 小结 .............................................................................................................................................................. - 61 习题 .............................................................................................................................................................. - 62 -
-1-
第 5 章 发动机集中控制系统实例
☆知识点 1.日本丰田系列发动机集中控制系统的组成、结构、工作原理及其检修； 2. 一汽大众捷达 Motronic M3．8．2 电控系统的组成、结构及其工作原理； 3.北京切诺基 2．5L、4．0L 发动机控制系统的组成、结构、工作原理及其检修。 ★要求 掌握 1.日本丰田系列发动机集中控制系统的组成、结构、工作原理； 2. 一汽大众捷达 Motronic M3．8．2 电控系统的组成、结构及其工作原理； 3.北京切诺基 2．5L、4．0L 发动机控制系统的组成、结构、工作原理。 了解 1.发动机集中控制系统的检测与维修 2.常用仪器和工具的正确使用 3.三种类型发动机集中控制系统的区别
5.1 日本丰田系列 TCCS 发动机控制系统
5.1.1 皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机控制系统 TCCS （Toyota computer controlled system）是丰田计算机控制系统的英文缩写。控制内容主要 包括发动机控制、电子控制自动变速器(ECT)、制动防抱死系统(ABS)、电控悬架(TEMS)、牵引力控 制(TRC)、空调(A/C)、巡航控制(CCS)和安全气囊(SRS)等等。而发动机控制系统又包括电子控制汽 油喷射(EFI)、 电子控制点火提前(ESA)、 怠速控制(ISC)、 废气再循环控制(EGR)、 蒸发污染控制(ECS)、 谐波进气增压系统控制(ACIS)、故障自诊断(DIAGN)、失效保护与后备功能和怠速混合气浓度调节 (CO 排放控制)等内容。不同的车型,其控制内容及方式略有差异。 丰田皇冠 3.0 轿车搭载的 2JZ-GE 型发动机控制系统是将电子控制燃油喷射、电子控制点火、怠 速控制、电控自动变速器和自诊断等系统等用 ECU 集中控制，2JZ-GE 型发动机电控系统一般有两 种类型：D 型和 LH 型。1991 年 10 月生产的 2JZ-GE 型发动机进气量的计量采用半导体压敏电阻式 进气压力传感器 ，1994 年以后生产的 2JZ-GE 型发动机进气量的计量采用热线式空气流量计。 2JZ-GE 型发动机电子控制燃油系统由燃油供给系统、空气供给系统和电子控制系统三部分组成。 1.燃油供给系统 2JZ-GE 型发动机燃油系统各部件在汽车上的位置分布如图 5.1 所示。其燃油系统主要由油箱、 燃油泵、燃油泵 ECU、燃油滤清器、进油管、油压减振腔（燃油压力脉动减振器） 、燃油输送管、 油压调节器、喷嘴（喷油器） 、回油管等等组成。主要功用是向发动机提供各种工况下所需要的燃油
-2-
量和保持燃油总管内的油压约高于进气管负压 300kPa。另外该燃油供给系的最大特点是有一个油泵 ECU 控制油泵的转速，发动机在低转速或中小负荷下工作时需要的供油量相对较小，此时油泵低速 运转；发动机在高转速或大负荷下工作时，需要的供油量较大，此时油泵高速运转，以增加油泵的 泵油量。 当发动机的转速低于最低转速时，油泵 ECU 断开油泵电路，使油泵停止工作，即使点火开关接 通，油泵也不工作。发动机 ECU 与油泵 ECU 之间的 DI 电路为油泵 ECU 的故障诊断信号线路。如 图 5.4 所示。
图 5.1
2JZ-GE 型发动机燃油供给系统
图 5.2
2JZ-GE 型发动机电子控制系统
-3-
图 5.3
2JZ-GE 型发动机电路原理图
-4-
图 5.4 2JZ-GE 型发动机电子控制系统电路图
2.空气供给系统 2JZ-GE 型发动机空气供给系统各部件在汽车上的位置分布参见第 2 章图 2.7 所示。 空气供给系 统主要由空气滤清器、进气温度传感器、谐振腔、节流阀体、节气门位置传感器、真空度传感器（进
-5-
气歧管压力传感器） 、怠速控制阀等等组成。节气门开度不同，进气量也不同，同时进气歧管内的真 空度也不同。在同一转速下，进气歧管真空度与进气量有一定关系，真空度传感器可将进气歧管内 真空度的变化转变成电信号的变化，并传送给发动机 ECU，ECU 根据进气歧管真空度的大小计算出 发动机的进气量，从而确定基本喷油量。该发动机的怠速是由步进电动机来控制的，它可以实现发 动机起动后的快速暖机和自动维持发动机在目标转速下稳定运转。 3.电子控制系统 2JZ-GE 型发动机电子控制系统各部件在汽车上的位置分布如图 5.2 所示。 该系统由传感器、 ECU 和执行器三部分组成。该款车型无氧传感器，属于电控燃油喷射系统的开环控制方式，不能将空燃 比精确地控制在理论空燃比 14.7 附近。但是怠速时混合气浓度的调节可以通过调节可变电阻器从而 控制 CO 排放控制。2JZ-GE 型发动机电子控制系统电路原理图和电路图分别参见图 5.3、图 5.4，发 动机 ECU 的连接器如图 5.5 所示，ECU 连接器端子名称参见表 5.1。
图 5.5 表 5.1 代号 EO1 EO2 10 号 30 号 名称 电源接地 电源接地 1、4 缸喷油器 2、6 缸喷油器
发动机 ECU（含自动变速器）ECU 的连接器 发动机 ECU（含自动变速器）的连接端子名称 代号 *TT SP2⊕ TE1 TE2 名称 ECU 故障检测插座端子 2 号速度传感器正极 ECU 故障检测插座端子 ECU 故障检测插座端子 代号 —— —— STA *NSW 起动开关 空挡起动开关 名称
-6-
20 号 E1 *S1 IGT *S2 —— *S3 —— ISC1 —— ISC2 —— ISC3 —— ISC4 IGF *L —— *2 VF —— ——
3、5 缸喷油器 ECU 接地 电控变速器电磁阀 点火器 电控变速器电磁阀
KNK1 KNK2 ——
SP2○
1 号爆震传感器 2 号爆震传感器
D1 FPC *OD2
燃油泵 ECU 燃油泵 ECU
2 号速度传感器负极 水温传感器 可变电阻 进气温度传感器 节气门位置传感器 进气歧管绝对压力传感器 节气门位置传感器 ECU 供给 5V 电源 传感器接地 ECU 盒接地 分电器 分电器接地 分电器
*P SP1 PS A/C *OD1 ACMG —— ELS —— W —— M-REL BK BATT
换挡模式选择开关 1 号速度传感器 动力转向液压开关 空调放大器 巡航控制 ECU 空调电磁离合器开关
THW VAF
电控变速器电磁阀
THA IDL
怠速控制阀
PIM VTA
怠速控制阀
VC E2
尾灯和雾灯继电器
怠速控制阀
EC NE
发动机故障指示灯
怠速控制阀 点火器 换挡位置开关
G○
EFI 主继电器 制动开关 蓄电池 点火开关 EFI 主继电器 EFI 主继电器
G1
G2 换挡位置开关 检查连接器（接头） ACIS —— —— ——
分电器 可变进气歧管电磁真空阀
IGSW +B1 +B
*表示针对电控自动变速器
4.诊断座型式 丰田车系故障自诊系统采用跨接诊断座的有关端子，由组合仪表上“CHECK ENGINE”(检查
发动机)指示灯的闪烁读出故障码。丰田车系的诊断有三种型式，如图 5.6 所示。2JZ-GE 型发动机采 用的是圆形 17 针诊断座。 诊断座中各端子代号及其功能见表 5.2 所示。 5.故障诊断模式与故障代码的清除
-7-
丰田车系发动机故障诊断模式有四种：正常诊断模式(发动机故障码读取)、试验诊断模式(开关 信号故障码读取)、空燃比(A/F)修正模式(混合比浓稀)和氧传感器输出信号检测模式。但是 2JZ-GE 型发动机没有安装氧传感器,只有前面的两种诊断模式。下面介绍人工读取丰田 2JZ-GE 型发动机的 故障码。
图 5.6
a）形式Ⅰ
诊断座形式
c)形式Ⅲ
b)形式Ⅱ
表 5.2 诊断座各端子代号及其功能 端子代号 FP W E1 OX（OX1） AB OP1（OPT） TE1（T） TE2 TC +B(B) VF1(VF) ENG VF2 功能 燃油泵电源测试点 发动机故障指示灯 电脑 ECU 与车身搭铁线 NO1 主氧传感器输入信号 安全气囊故障指示灯 冷却风扇控制水温传感器信号 发动机故障码触发 发动机控制开关诊断 ABS/SRS/CCS 故障码触发 主继电器输出电源 主氧传感器修正率 主氧传感器修正率 辅助氧传感器修正率 端子代号 OX2 TS T1(Tt)
IG○
功能 N0.2 氧传感器信号 ABS 动作测试线 变速器动作测试线 转速脉冲输出信号 ABS 故障指示灯 ABS 继电器电源检测 变速器 O/D 指示灯 巡航作用指示灯 ABS 电脑 D/G 端子 空气悬架指示灯 牵引力控制 ASR 故障指示灯 A/C 电脑 DOUT 端子
WA WB ECT A/D ABS TB1(AS) TRC A/C
(1) 正常诊断模式(发动机故障码读取程序) 1) 点火开关置于 ON，但发动机不运转时， “CHECK ENGINE”指示灯应亮；起动发动机时
“CHECK ENGINE”指示灯应熄灭；如果仍亮着，则表明系统有故障或工作不正常。如果“CHECK ENGINE”指示灯一直不亮，应检查该灯的电路。 2) 拉起驻车制动器，并使变速器换档杆处于 P 档或 N 档位置；切断全部用电设备；节气门处
于完全关闭状态，即怠速触点 IDL 闭合；检查电源电压应在 11V 以上。 3) 将点火开关置于 ON，不要起动发动机，用专用跨接线将诊断座中的 TE1 与 E1 插孔跨接，
-8-
如图 5.6 C)所示。 4) 通过仪表板上的“CHECK ENGINE”故障灯闪烁的间隔与次数，按照故障码从小到大的顺
序，读取故障码。 5) “CHECK ENGINE”指示灯在高电位（ON）时灯亮，低电位（OFF）时灯熄。如果没有故障，
“CHECK ENGINE”指示灯亮、熄及间隔时间均为 0.25 秒，如图 5.7（a）所示；当有故障时， “CHECK ENGINE”灯闪烁频率发生变化，以 0.5s 的频率闪烁。闪烁的第一个数字是两位故障码的第一位数， 间歇 1.5s 后，闪烁的第二个数字为第二位数。如果有两个以上故障码，每个故障码之间间歇 2.5s； 全部故障码显示完毕间歇 4.5s，再重复显示全部故障代码，如图 5.7(b)所示。 6) 所有的故障码显示完毕后，再关闭点火开关，拆下跨接线。
(2)试验诊断模式(开关信号故障码读取) 与正常诊断模式相比，试验诊断模式有较高的灵敏度。 它能检测起动信号、节气门位置传感器 怠速触点 IDL 信号，A/C(空调)信号和变速器 P/N 空档开关等开关信号。此外，在正常诊断模式中能 够检测的项目，在试验诊断模式中都同样可以检测出来。
（a）正常代码波形
（b）故障代码“13”和“32”波形
（c） 试验模式正常代码 图 5.7 故障代码波形图
1) 使变速器换档杆处于 P 档或 N 档位置；节气门处于完全关闭状态，即怠速触点 IDL 闭合； A/C 开关置 OFF；检查电源电压应在 11V 以上。 2) 必须首先跨接诊断座中 TE2 和 E1 端子，然后将点火开关置 ON，试验模式开始诊断。如果 组合仪表上的“CHECK ENGINE”灯以 0.13s 的间隔闪烁， 证明试验模式工作正常。 如图 5.7（c）所示。 3) 起动发动机，在正常温度下运转，“CHECK ENGINE”灯正常闪烁，如果不闪烁，检查端子 TE2 电路。 4) 驾驶车辆在路上以 10km/h 车速行驶，此时端子 TE2 与 E1 仍然跨接，模拟用户讲述的故障 状态。 5) 路试结束后，停车，跨接诊断座中端子 TE1 和 E1，而 TE2 与 E1 仍然接通。此时，如果系 统正常，组合仪表上的“CEHCK ENGINE”灯闪烁两次。如果有故障，由“CHECK ENGINE”灯读出故
-9-
障码。 6) 试验结束后，拆除 TE2，TE1 与 E1 的跨接线。 注意： 如果点火开关 ON 后再连接端子 TE2 和 E1 或点火开关 ON 前先连接端子 TE1 和 E1，试验模式 不能投入工作。 拆除端子 TE2、TE1 与 E1 之间跨接线，然后再将 TE1 与 E1 端子跨接，此时“CHECK ENGINE” 灯闪烁读出下列故障码： 17 和 18—凸轮轴位置传感器 G1 和 G2 信号没有送给 ECU，显示码 17 和 18 是正常的； 42—车速低于 5km/h 或 0km/h，正常； 43—起动信号“STA”未送给 ECU(发动机未起动)，显示码 43 是正常的； 51—A/C 开关未 OFF(即 ON)，A/T 档位开关不在 P 或 N 档，节气门开关未全关(加速踏板被踩 下)，显示码 51 是正常的。 (3)故障码的清除 故障排除之后，要清除 ECU 存贮器中的故障码，清除步骤如下： 1) 故障排除之后，先将点火开关置 OFF 后，再将熔断器盒内 EFI 熔断器拆下 30s 以上。 2) 也可采用拆除电瓶负极桩电缆的方法来清除 ECU 内贮存的故障码，但这样做，会使时钟、 收音机等的记忆系统也被清除。对于具有防盗音响系统，绝对不允许采用拆电瓶电缆的方法，否则 会激活防盗系统。 6.故障码的含义（见表 5.3） 上述读取故障代码后，再与表 5.3 相应的故障代码说明相对照，确定故障区域，进行对症检修。 7.皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机的检测
图 5.8
ECU 的电源电路图
下面重点介绍使用汽车数字式万用表对皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机的传感器、 执行器和 ECU 进 行检测。 (1) ECU 电源电压的检查
- 10 -
如果发动机 ECU 没有电源电压时，发动机电控系统就会无法工作。BATT 与蓄电池连接,不论点 火开关置于什么位置,BATT 与 E1 端子之间应有 12V 电压。当点火开关置于“ON”位置时， 发动机 ECU 上 IGSW、M-REL、+B（+B1）与 E1 端子之间应有 12V 电压。ECU 电源电路如图 5.8 所示。如果被测端 子无电压，则表示 ECU 电源电路系统有故障，可以根据电源电路查找故障。
表 5.3 皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机诊断代码表
续上表
- 11 -
续上表
- 12 -
(2)
节气门位置传感器的检查
皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机采用的是线性可变电阻输出型节气门位置传感器，其电路如图 5.9 所示。如果该传感器及其线路存在故障，将可能使发动机产生怠速不稳，加速性能变差等故障。
图 5.9
节气门位置传感器与 ECU 的连接原理图
1) 怠速触点导通性检测 点火开关置于“OFF”位置，拔去节气门位置传感器的导线连接器，用万用表 Ω 档在节气门位
- 13 -
置传感器连接器上测量怠速触点 IDL 的导通情况。当节气门全闭时，IDL 与 E2 端子间应导通（电阻 为 0） ；当节气门打开时，IDL 与 E2 端子间应不导通（电阻为∞） 。否则应更换节气门位置传感器。 2) 节气门位置传感器的电阻检查 点火开关置于 OFF 位置，拔下节气门位置传感器的导线连接器，用万用表的 Ω 档测量 VTA 与 E2 端子之间的电阻，该电阻应能随节气门开度增大而呈线性增大。 在节气门限位螺钉和限位杆之间插入适当厚度的厚薄规， 用万用表 Ω 档测量此传感器连接器上 各端子间的电阻，如图 5.10 所示。其电阻值应符合表 5.4 所示。
表 5.4 节气门位置传感器各端子间电阻
限位螺钉与限位杆间隙/mm 0 0．45 0．55 节气门全开 VC-E2 3．1-7．2 端子名称 VTA-E2 IDL-E2 IDL-E2 VTA-E2 电阻值 0．34-6．3 kΩ 小于 0．5Ω 无穷大 2．4-11．2
图 5.10 节气门位置传感器电阻的检测
3) 电压检查 插好节气门位置传感器的导线连接器， 当点火开关置于“ON”位置时， 发动机 ECU 连接器上 IDL、 VC、VTA 三个端子处应有电压，参见上图 5.9 所示，用万用表电压档检测 IDL-E2、VC-E2、VTA-E2 间的电压值应符合表 5.5。如无电压应根据节气门位置传感器的电路查找故障。
表 5.5 节气门位置传感器各端子电压
端子 IDL-E2 VC-E2 VTA-E2 节气门全开 3．2-4．9 条件 节气门开 任何开度 节气门全闭 标准电压/V 9-14 4．0-5．5 0．3-0．8
4) 节气门位置传感器的调整 拧松节气门位置传感器的两个固定螺钉，在节气门限位螺钉和限位杆之间插入 0.50mm 厚薄规， 同时用万用表 ? 档测量 IDL 与 E2 的导通情况。逆时针转动节气门位置传感器，使怠速触点断开， 然后按顺时针方向慢慢转动节气门位置传感器，直至怠速触点闭合为止（万用表有读数显示） ，拧紧
- 14 -
节气门位置传感器的两个固定螺钉。 再先后用 0.45mm 和 0.55mm 的厚薄规插入节气门限位螺钉和限 位杆之间，测量怠速触点 IDL 和 E2 之间的导通情况。当厚薄规为 0.45mm 时，IDL 和 E2 端子间应 导通；当厚薄规为 0.55mm 时，IDL 和 E2 端子间应不导通。否则，应重新调整节气门位置传感器。 (3) 1) 真空度传感器（进气歧管绝对压力传感器）的检查 传感器电源电压的检测
点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于 “ON”位置（不起动发动机） ，用万用表电压档测量导线连接器中 VC、PIM 两端子与接地端子 E2 之 间的电压，电路图如图 5.11 所示。其电压值应符合表 5.6 所给出的数值。如有异常，应检查进气歧 管绝对压力传感器与 ECU 之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。
表 5.6 进气歧管绝对压力传感器 PIM、VC 与 E2 间的电压
端子 PIM-E2 VC-E2 标准电压/V 3．3-3．9 4．5-5．5 故障 无电压 无电压
图 5.11 进气歧管绝对压力传感器电路图
2) 传感器输出电压的检测 将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机） ，拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的 真空软管。在 ECU 导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器 PIM-E2 端子间在大 气压力状态下的输出电压，并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真 空，从 13.3kPa（100mmHg）起，每次递增 13.3kPa（100mmHg） ，直到增加到 66.7kpa（500mmHg） 为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2 端子间）的输出电压。该电压应能随 真空度的增大而不断下降。将不同真空度下的输出电压下降量与表 5.7 所示的标准值相比较，如不 符，应更换进气歧管压力传感器。
表 5.7 进气歧管绝对压力传感器的绝对压力 与输出电压（PIM-E2）间的关系
真空压力/kPa PIM-E2 电压/V 13．3 0．3-0．5 26．7 0．7-0．9 40．0 1．1-1．3 53．5 1．5-1．7 66．7 1．9-2．1
(4)
水温传感器的检查
皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机冷却水温度传感器的内部是一个半导体热敏电阻， 它具有负的温度 电阻系数。水温越低，电阻越大；反之，水温越高，电阻越小。
- 15 -
水温传感器的两根导线都和电控单元相连接。其中一根为地线，另一根的对地电压随热敏电阻 阻值的变化而变化。电控单元根据这一电压的变化测得发动机冷却水的温度，和其他传感器产生的 信号一起，用来修正喷油脉冲宽度、点火时刻等。冷却水温度传感器与电控单元的连接如图 5.12 所 示。
图 5.12
水温传感器电路
1) 冷却水温度传感器的电阻检测 ① 就车检查 点火开关置于 OFF 位置，拆卸冷却水温度传感器导线连接器，用数字式高阻抗万用表 ? 档测试 传感器 THW 和 E2 两端子间的电阻值。其电阻值与温度的高低成反比，在热机时应小于 1k?。 ② 单件检查 拔下冷却水温度传感器导线连接器，然后从发动机上拆下传感器；将该传感器置于烧杯内的水 中，加热杯中的水，同时用万用表 ? 档测量在不同水温条件下水温传感器两接线端子间的电阻值， 将测得的值与标准值相比较，如表 5.8 所示。如果不符合标准，则应更换水温传感器。
表 5.8 皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机冷却液温度/进气温度传感器电阻检测标准
温度/℃ 电阻值 kΩ 0 6 20 2．2 40 1．1 60 0．6 80 0．25
2) 冷却水温度传感器输出信号电压的检测 装好冷却水温度传感器，将此传感器的导线连接器插好，当点火开关置于“ON”位置时，水温传 感器导线连接器“THW”端子或 ECU 连接器“THW”端子与 E2 间应有输出电压信号。 THW 与 E2 端子 间电压在 80℃时应为 0.25-1.0V。所测得的电压值应随冷却水温成反比变化。 (5) 进气温度传感器的检查 1) 进气温度传感器电阻检测方法和要求与冷却液温度传感器基本相同。单件检查时，点火开
关置于“OFF”，拔下进气温度传感器导线连接器，将传感器拆下；用电热吹风器、红外线灯或热水 加热进气温度传感器；用万用表 ? 档测量在不同温度下两端子间的电阻值，将测得的电阻值与标准 数值进行比较，如表 5.8 所示。如果与标准值不符合，则应更换。 2) 进气温度传感器的输出信号电压值检测
当点火开关置于“ON”位置时，ECU 的 THA 端子与 E2 端子之间或进气温度传感器连接器 THA
- 16 -
与 E2 端子间的电压值在 20℃时应为 0.5-3.4V。如图 5.13 所示。
图 5.13 进气温度传感器电路
(6) 1)
皇冠 3.0 轿车怠速控制系统的检测 发动机怠速运转状况检测
在冷车状态下起动发动机后，暖机过程开始时，发动机的怠速转速应能达到规定的快怠速转速 （通常为 1500r/min） ；在发动机达到正常工作温度后，怠速转速应能恢复正常（通常为 750r/min） 。 如果冷车起动后怠速不能按上述规律变化，则怠速控制系统有故障。 发动机达到正常工作温度后，在打开空调开关时，发动机怠速转速应能上升到 900r/min 左右。 若打开空调开关后发动机转速下降，则怠速控制系统有故障。 在发动机怠速运转中，若对怠速调节螺钉作微量转动，发动机怠速转速应不会发生变化（转动 后应使怠速调节螺钉恢复原来的位置） 。若在转动中怠速转速发生变化，说明怠速控制系统不工作。 2) 步进电动机式怠速控制阀的工作状况检查
步进电动机式怠速控制阀，可在发动机熄火后的一瞬间倾听怠速控制阀是否有“嗡嗡”的工作声 音（此时步进电动机应工作，直到怠速控制阀完全开启，以利于发动机下次起动） 。如怠速控制阀发 出“嗡嗡”声，则怠速控制阀良好。为了检查步进电动机式怠速控制阀的工作状况，也可以在发动机 起动前拔下怠速控制阀线束连接器，待发动机起动后再插上，观察发动机转速是否有变化。如果此 时发动机转速发生变化，则怠速控制阀工作正常；否则，怠速控制阀或控制电路有故障。 3) 步进电动机式怠速控制阀电阻和电压的检测
拔下怠速控制阀导线连接器，用万用表 ? 档测量怠速控制阀线圈的电阻值。步进电动机式怠速 控制阀通常有 2-4 组线圈，各组线圈的电阻值为 10-30?。如线圈电阻值不在上述范围内，应更换怠 速控制阀 。 插好导线连接器， 将点火开关置于“ON”位置， 然后测量 ECU 的端子 ICS1、 ICS2、 ICS3、 ICS4 与端子 E1 间的电压值（应为 9-14V） ，如无电压，则 ECU 有故障。如图 5.14 为步进电机的电 路图。 4) 步进电动机的单件检查
拆下步进电动机。 首先， 将步进电动机连接器端子 B1 和 B2 与蓄电池正极相连， 然后将端子 S1、 S2、S3、S4 依次（S1-S2-S3-S4）与蓄电池负极相接，此时步进电动机应转动，阀芯向外伸出，若将 端子 S1、S2、S3、S4 按相反的顺序（S4-S3-S2-S1）与蓄电池负极相接，步进电动机应朝相反方向
- 17 -
转动，阀芯向内缩入。
图 5.14 步进电机电路图
(7)
皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机点火系统的检测
皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机点火系统主要由曲轴位置传感器、点火器、点火线圈、发动机 ECU、高压线、分电器、火花塞等组成。如图 5.15 所示。
图 5.15 皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机点火系统电路
1) 曲轴位置传感器的电阻检查 点火开关 OFF，拔开曲轴位置传感器的导线连接器，用万用表的电阻档测量曲轴位置传感器上 各端子间的电阻，其值应符合表 5.9 所示的电阻值。如电阻值不在规定的范围内，必须更换曲轴位 置传感器。如图 5.16 为曲轴位置传感器电路图。
表 5.9 曲轴位置传感器的电阻值
端子
G1-G○
条件 冷态 热态
电阻/Ω 125-200 160-235 125-200 160-235 155-250 190-290
G2-G○
冷态 热态
Ne-G○
冷态 热态
- 18 -
图 5.16
曲轴位置传感器电路图
2) 曲轴位置传感器输出信号的检查 拔下曲轴位置传感器的导线连接器，当发动机转动时，用万用表的电压档检测曲轴位置传感器
— — — 上 G1-G○、G2-G○、Ne-G○端子间是否有脉冲电压信号输出。如没有脉冲电压信号输出，则须更
换曲轴位置传感器。 3) 感应线圈与正时转子的间隙检查 用厚薄规测量正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙。 如图 5.17 所示。 其间隙应为 0.2-0.4mm。 若间隙不合要求，则须更换分电器壳体总成。 4) 点火线圈的检测 拔下点火线圈线束连接器，用万用表 ? 档检测点火线圈各线圈的电阻值，其值应符合表 5.10 的 规定；如不符合，必须更换点火线圈。
表 5.10 点火线圈的电阻
点火线圈 初级线圈 条件 冷态 热态 次级线圈 冷态 热态 电阻 0.36-0.55Ω 0.45-0.65Ω 9.0-15.4kΩ 11.4-13.8kΩ
图 5.17 正时转子与感应线圈凸出部分的空气间隙的检查
5) 点火器的检测 图 5.18 所示为皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 发动机点火器电路图。起动发动机，用万用表 V 档或示波 器检查点火器端子间的电压， 其电压值应符合表 5.11 的规定； 如不符合， 则必须更换点火器或 ECU。 6) 点火系统其他部件的检测 ① 高压线
- 19 -
通过测量高压线的电阻值来判断高压线是否良好，其最大电阻值为 25K?。如电阻值不符合规 定，应更换高压线。 ② 火花塞 用万用表 ? 档测量火花塞绝缘由阻的方法来判断火花塞能否继续使用， 其绝缘电阻值应≥10M?。 另外，也可连续 5 次将发动机转速迅速提高到 4000r/min，然后熄火，拆下火花塞，检查其电极状况。 若电极干燥，火花塞可用；若电极潮湿，则需要更换火花塞。
表 5.11 点火器上各端子的电压值
端子 +B-接地 IGT-接地 IGF-接地 标准电压 9-14V 脉冲电压 脉冲电压 条件 点火开关“ON” 起动或怠速 起动或怠速
图 5.18
点火器电路图
(8) 爆震传感器的检测 丰田皇冠 3.0 轿车 2JZ-GE 型发动机采用的是压电共振型爆震传感器，其爆震响应频率为 6kHz 左右，当爆震传感器在频率为 6-7kHz 附近时应有最大的电压输出。爆震传感器与 ECU 的连接电路 如图 5.19 所示。
图 5.19
爆震传感器电路图
1)
爆震传感器电阻的检测
点火开关置于“OFF”位置，拔开爆震传感器导线接头，用万用表 ? 档检测爆震传感器的接线端 子与外壳间的电阻应为∞；若导通，则须更换爆震传感器。 2) 爆震传感器输出信号的检查
拔开爆震传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压档检查爆震传感器的接线端子与搭
- 20 -
第一章习题 一、填空题 1.电控燃油喷射系统用英文表示为____________，怠速控制系统用英文表示为___________。 2.目前，应用在发动机上的子控制系统主要包括电控燃油喷射系统、____________和其他辅助控制系统。 3.在电控燃油喷射系统中，除喷油量控制外，还包括喷油正时控制、______________和_____________控制。 4.电控点火系统最基本的功能是________________。此外，该系统还具有_____________控制和______________控制功能。 5.排放控制的项目主要包括废气再循环控制、活性炭罐电磁阀控制、氧传感器和___________、____________控制等。 6.传感器的功用是____________________________________________。 7.凸轮轴位置传感器作为_____________控制和_______________控制的主控制信号。 8.爆燃传感器是作为_____________控制的修正信号。 9.电子控制单元主要是根据__________确定基本的喷油量。 10.执行元件受________控制，其作用是__________________。 11.电控系统由、、三大部分组成。 12.电控系统有、两种基本类型。 13.应用在发动机上的电子控制技术有：电控燃油喷射系统、、、、、进气控制系统、增压控制系统、巡航控制系统、警告提示、自诊断与报警系统、失效保护系统、应急备用系统。 14._________________是采集并向ECU输送信息的装置。 15.__________________是发动机控制系统核心。 16.汽车电控系统的执行元件主要有、、、、____________________元件。 17.STA信号主要作用是______________________________________。 18.STA信号和起动机的电源连在一起，由__________________控制。 19.动力转向开关信号表示_____________________________________的信息。 20.空挡起动开关信号的作用是____________________________________________。 二、判断题 1.现代汽车广泛采用集中控制系统，它是将多种控制功能集中到一个控制单元上。（） 2.在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本也是最重要的控制内容。（） 3.电子控制系统中的信号输入装置是各种传感器。（） 4.闭环控制系统的控制方式比开环控制系统要简单。（） 5.开环控制的控制结果是否达到预期的目标对其控制的过程没有影响。（） 6.空气流量计可应用在L型和D型电控燃油喷射系统中。（） 7.空气流量计与进气管绝对压力传感器相比，检测的进气量精度更高一些。（） 8.曲轴位置传感器只作为喷油正时控制的主控制信号。（） 9.发动机集中控制系统中，一个传感器信号输入ECU 可以作为几个子控制系统的控制信号。（） 10.点火控制系统还具有通电时间控制和爆燃控制功能。（） 11.ECU收不到点火控制器返回的点火确认信号时，失效保护系统会停止燃油喷射。（）
2 0 1 2 年汽车排放与环境保护复习提纲 1.柴油机冷启动阶段容易产生（白烟）。 2．汽油机怠速和小负荷工况时，转速低、汽油雾化差，燃烧速度慢，需要供给（浓混合气）。 3.在微机控制的点火系统中，基本点火提前角是由（）和（）两个参数数据所确定的。 4.汽油机主要排气污染物是（） 5.汽油机采用二次空气喷射的目的是为了减少（）排放。 6.汽油机采用热反应器的目的是为了减少（）排放。 7.从汽车排气净化出发，汽油机的怠速转速有（提高）的趋向。 8.电喷汽油机在起动、暖机工况时汽油机在工况时，一般需要供给（）混合气。 9.多点电控汽油喷射系统中，进气量间接测量方式有哪些？ 10.废气涡轮增压后进气温度上升对NO排放浓度的影响是使NO非放（增 加）。 11.推迟柴油机喷油定时，NO非放浓度（减少）。 12.柴油机喷油延迟将引起柴油机烟度（增加）。 13.柴油机燃用十六烷值低的柴油，NO排放（增加）。 14.柴油机燃料的十六烷值较高时，碳烟排放会（增加）。 15.柴油机提高喷油压力，碳烟排放会（降低） 16.随汽油机暖机过程进行，NOx排放量逐渐（增加） 17.汽油机采用EGR的目的是为了减少（）排放。
18.汽油机一氧化碳排放的主要影响因素是（空燃比） 19.从降低汽油机NO排放的角度出发，点火提前角应（减小）。 20.汽油机采用曲轴箱强制通风目的是降低（HC ）排放 21.汽油机小负荷、低速运转时（如怠速），PCV阀流通截面是（减小） 22.柴油机喷油延迟将引起柴油机NOX排放（）。 23.世界各国的排放法规规定，日。用（）测量。 24.世界各国的排放法规规定，排气中的氧常用（）测量。 25.当需要从总碳氢THC中分出无甲烷碳氢化合物NMH（时，一般采用 （）测量甲烷。 26.汽油机的冷启动性与汽油基本特性中的（10%馏出温度）有关。 27.OBDII主要监测功能中的点火系统失火诊断采用监测（）方法监测。 28.柴油机喷油延迟将引起柴油机碳烟排放（增加）。 29.汽车排放造成大气污染的物质大致可以分为_________ 和 _______ 两类。 二氧化碳的 _______ 也相应地持续增强，必然对全球性的气候造成不良影响。 30.柴油机电子控制系统的计算机根据________ 和__________ 信号决定基 本的喷油量及喷油时刻。 31.催化转换器的结构由__________ 、 _______ 、_________ 以及_______ 四部分组成。三效催化器载体包括_________ 与________ 两种。 32.微粒捕集氧化器是一般由______ 和 _________ 组成。
汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感
第九章典型发动机集中控制系统 第一节丰田TCCS系统 TCCS是丰田计算机控制系统的英文缩写。控制内容主要包括发动机控制、电子控制自动变速器（ECT）、制动防抱死系统（ABS）、电控悬架（TEMS）、牵引控制（TRC）、空调（A /C）、巡航控制（CCS）和安全气囊（SRS）等方面内容。而发动机控制系统又包括电子控制汽油喷射（EFI ）、电子控制点火提前（ESA、、怠速控制（ISC）、废气再循环控制（EGR）、蒸发污染控制（ECS）、谐波进气增压系统控制（ACIS ）、故障诊断（DIAGN ）、失效保护与后备功能和怠速混合气浓度调节（'CO排放控制）等内容。不同的车型，其控制内容及方式略有差异。下面着重介绍凌志LS400轿车1UZ-FE型发动机控制系统的组成及工作情况，图9-1为控制系统电路。 ________ \ 一、汽y 1 ?汽油供给系统的特点 目前生产的1UZ-FE发动机取消了冷起动喷油器和温度一时间开关，而采用全电脑控制的冷起动。在冷态下起动时，ECU会发出增加喷油的指令，从而使冷起动的空燃比控制得更为精确，排气净化功能更好。 汽油泵实行ECU控制，分为高、低速的两级控制，转速可变，既减少了汽油泵的磨损和省电，又能满足发动机不同工况下所需的供油量。 2 ?系统描述： 图9-2为1UZ —FE型发动机汽油供给系统的结构，它主要由汽油泵、汽油过滤器、汽油压力调节器、油压脉动减振器、喷油器、冷起动喷油器和温度一时间开关（1992年前车型）、供油总管和汽油箱等组成。 汽油泵安装于汽油箱内，通电后将汽油加压到左右，汽油压力调节器则将汽油压力调节到比进气歧管的压力高284 kPa的恒定压力，再通过供油总管分配到各喷油器，喷油器的电磁阀根据ECU的指令打开，汽油持续地由喷油器喷出，在进气歧管内与空气混合后再进入气缸。多余的汽油通过回油管回流到汽油箱。油压脉动减振器的作用是消除喷油时产生的汽油压力波动，使空燃比控制得更精确。 \ 图9-2 1UZ-FE汽油供给系统 1-汽油泵2-油压脉动减振阀3-冷起动喷油器4-右总输油管 5-汽油压力调节器9-喷油器7-左总输油管8-汽油供给过滤器 二、进气系统 1 ?系统描述 1UZ —FE型发动机进气系统主要由空气过滤器、空气流量计、节气门体、进气室、各种连接管和真空软管等组成。此外还有计量节气门开度的节气门位置传感器和用于发动机怠速控制的怠速控制阀（ISC阀）。 2 ?进气系统的主要组件： （1）空气流量计（本书第二章）。
汽车发动机电子控制系统 电控汽油喷射式发动机电子控制系统主要由传感器、电子控制装置ECU和执行机构三部分组成。 一.传感器 （1）传感器现状 早在20 世纪60 年代，汽车发动机上仅有机油压力传感器、水温传感器、油量传感器等，它们仅与仪表和指示灯相连。进入70 年代，为了解决发动机的节油和排气净化两大技术难题，又增加了一些传感器来帮助控制汽车发动机，以达到节油和减少废气污染；80 代以后，随着电子技术的迅猛发展，电子控制发动机系统也不断发展完善，逐步形成了当今性能卓越的电子集中控制系统，传感器在汽车发动机上得到了广泛应用。随着电子技术的发展，汽车电子化程度不断提高，通常的机械系统已经难以解决某些与汽车功能要求有关的问题，而被电子控制系统代替。传感器的作用就是根据规定的被测量的大小，定量提供有用的电输出信号的部件，亦即传感器把光、时间、电、温度、压力及气体等的物理、化学童转换成信号的变换器。传感器作为汽车电控系统的关键部件，它直接影响汽车技术性能的发挥。目前，普通汽车上大约装有10 ～20只传感器，高级豪华轿车则更多，这些传感器主要分布在发动机控制系统、底盘控制系统和车身控制系统中。汽车的传感器与市场上常见的通用的传感器不同，它是按照汽车电子系统的特殊要求而设计的。汽车上各种新的电气和电子系统需要更多的新型传感器，这就需要加大新型传感器的研发力度，满足市场需求。除了不断提出新的传感器任务外，现有各种传感器在使用一段时间后，将会被新的、更便宜的、性能更好的、用更新工艺制造的传感器所代替。如今，在汽车市场的激烈竞争中，关键部件的性能甚至可以影响整机的质量，因此，对汽车关键部件的研发应当加以重视，以提高整体效能。在汽车传感器的研发过程中，必须满足新的要求，符合新的发展趋势。 （2）传感器的应用 氧传感器有多种形式，接线有1 根、2 根或者3 根、4 根。后两种是装有加热元件的加热式氧传感器。使用时需要按照规定里程或时间间隔定期检测或更换。新型的能保证行驶8 ～11 万千米。检测时有的要求用扫描仪器来测量氧传感器的输出，有的可用数字电压表检测输出电压信号随混合气浓度变化的情况，以及ecu 对电压信号的反应。 底盘控制用传感器是指分布在变速器控制系统、悬架控制系统、动力转向系统、防抱制动系统中的传感器，在不同系统中作用不同，但工作原理与发动机中传感器是相同的，主要有：变速器控制传感器、悬架系统控制传感器、动力转向系统传感器、防抱制动传感器。 车身控制用传感器主要目的是提高汽车安全性、可靠性、舒适性等，主要有应用于自动空调系统中的多种温度传感器、风量传感器、日照传感器等；安全气囊系统中加速度传感器；
1. 将点火开关旋至M 位，发动机ECU 的48MB4脚得到一12V 信号，于是发动机ECU 与防 盗控制盒之间进行防盗密码的核对工作，当防盗密码的核对工作成功完成后，发动机ECU 控制密封双继电器的线圈通电工作（详细过程见学习任务7）； 2. 密封双继电器的左线圈通电后，其触点闭合，为发动机ECU 供电；发动机ECU 得到密封 双继电器的供电后，进入工作状态，为进气压力传感器和进气温度传感器等提供5V 的供电，各传感器得到供电后，开始工作并为发动机ECU 提供信号； 3. 密封双继电器的右线圈通电后，其触点闭合，为前氧和后氧传感器的加热电阻供电，其电流走向为：蓄电池+→发动机舱保险盒F5、F6→密封双继电器右触点→脚的发动机内的电子开关发动机脚的发动机后氧传感器的加热电阻脚的发动机前氧传感器的加热电阻448232232ECU ML ECU ECU ND ECU NE →→→→ →搭铁； 图6-12爱丽舍轿车发动机排放控制系统的电路 4． 当前氧传感器未达到工作温度（300°C 以上），发动机电喷系统处于开环控制状态，此
时发动机ECU根据发动机转速传感器和进气压力传感器的信号确定基本喷油量，根据进气温度传感器、水温传感器等传感器的信号，确定修正喷油量，再根据基本和修正喷油量，控制喷油器的工作； 5. 当前氧传感器加热达到300°C以上的工作温度后，发动机电喷系统处于闭环控制状态，此时发动机ECU根据发动机转速传感器和进气压力传感器的信号确定基本喷油量，根据进气温度传感器、水温传感器、前氧传感器等其它传感器的信号，确定修正喷油量，再根据基本和修正喷油量，控制喷油器的工作，把空燃比控制在理论空燃比附近，一方面达到节约燃油的目的，另一方面为三元催化器提供最佳的工作条件； 6. 在发动机排放控制系统中三元催化器没有电路连接，当发动机ECU把空燃比控制在理论空燃比附近时，三元催化器能将汽车排气管废气中有害物（CO、HC、NO X）的90%以上转换成对人体无害的物质（CO2、N2、H2O），从而最大限度地降低汽车排放对人类环境的污染；7．当后氧传感器加热达到其工作温度后，就开始监测三元催化器的转换效率，如后氧传感器的信号电压与前氧传感器的信号电压相同，则表示三元催化器失效； 8. 发动机ECU主要根据进气温度传感器和水温传感器的信号，来控制炭罐电磁阀的工作；当进气温度达到5°C以上，水温达到60°C以上，发动机ECU可控制炭罐电磁阀开启，利用发动机的真空度把吸附在活性炭罐内的燃油分子经进气歧管输送到发动机内燃烧，一方面充分利用燃油，另一方面防止燃油蒸气排放到大气中造成环境污染。
项目一发动机电控系统认识 【项目描述】 现代汽车技术是现代高科技迅速发展的集中体现，它实际是机械、电子、计算机、控制工程、材料工程、生物工程和信息技术等多学科技术交叉的产物。随着电子技术、计算机技术和控制技术的发展和人们对汽车的要求日益提高，现代汽车正在向电子化、智能化方向发展。目前汽车上，特别是轿车上的电子控制部件越来越多，基本上占汽车总成本的1/3还多。现代汽车实际上已经成为以计算机为控制核心的计算机控制系统，汽车电子控制系统的性能好坏直接影响到汽车的动力性、经济性、可靠性、安全性、排放净化级舒适性。 学习目标 1.知识目标 （1）了解发动机电控系统的发展历程； （2）掌握发动机电控系统的控制容及功能； （3）了掌握发动机电控系统的基本组成及控制原理。 2.技能目标 （1）能够按照维修手册查找发动机各电子元器件的名称及安装位置； （2）能够独立完成发动机电子元器件的识别任务。 任务认知发动机电控系统结构 【任务目标】 1．了解发动机电控系统的发展历程； 2．掌握发动机电控系统的控制容及功能； 3．掌握发动机电控系统的基本组成、控制原理、各电子元器件的名称及安装位置。
【必备知识】 一、发动机电子控制技术的发展 1.汽车电子控制技术的发展 汽车电子技术发展始于20世纪60年代，分为三个阶段： 第一阶段，从20世纪60年代中期到70年代中期，主要是为了改善部分性能而对汽车产品进行的技术改造，如在车上装了晶体管收音机。 侧重于开发单独性的电子零部件，从而改善单个机械部件的性能。如整流器、调节器、晶体管无触点点火系统、电子时钟等。设计上是局部的，没有系统的观念。 第二阶段，从20世纪70年代末期到90年代中期，为解决安全、污染、和节能三大问题，研制出电控汽油喷射系统、电子控制防滑制动装置和电控点火系统。 侧重于一些独立的控制系统，如发动机控制系统、ABS控制系统、安全气囊、巡航控制系统等。该阶段是汽车电子化快速发展的时期，各个单独系统的控制技术逐渐成熟 第三阶段，20世纪90年代中期以后，电子技术广泛的应用在底盘、车身、和车用柴油发动机多个领域。 汽车电子系统的设计更加从整体的角度来考虑，开始广泛应用计算机网络技术与信息技术，使汽车更加自动化、智能化，并向汽车与社会环境的联结方向转移。 2. 发动机电子控制技术的发展 汽车发动机电子控制技术的发展历程大致如下： 1934年，德用莱特兄弟（Wright brothers）发明的向发动机进气管连续喷射汽油来配制混合气的技术，研制成功世界第一架采用燃油喷射式发动机的军用战斗机。 1952年，德国博世（Bosch）公司研制成功世界第一台机械控制汽油喷射式发动机，汽油直接喷入气缸，利用气动式混合气调节器调节空燃比（A/F），配装在梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）300L型赛车上。
发动机电控自诊断系统
发动机电控自诊断系统 一、概述: 1994 年产生的标准OBDⅡ协议为世界许多汽车生产厂家所采用,它统一了各车型诊断接口的标准,还统一了故障码的定义。那么这些故障码是如何设定的呢?其实不同的车型产生故障码的条件都差不多,大同小异。当你理解了一种车型的OBDⅡ故障码产生的条件,那么在另外一种车型上发现相同故障码的时候,也可以认为产生的原理是类似的。电控自诊断系统产生故障码的条件主要有以下几种: 1、值域法:电控单元接收到的传感器信号超出规定的数值范围,自诊断系统就判定为输入信号故障。 2、时域法:电控单元检测时发现某一输入信号在一定的时间范围内没有发生应该发生的变化或变化没有达到规定的数值时, 自诊断系统就确定该信号出现故障。 3、功能法:电控单元向执行器发出驱动指令时,相应传感器或反馈信号的输出参数变化没有按照程序规定的趋势变化,自诊断系统就判定执行器或相应电路故障。 4、逻辑法:电控单元对两个或两个以上具有相互联系的传感器进行数据比较,当发现它们之间逻辑关系违反设定条件时,就判定它们之间有故障. 二、常见数据流分析 汽车电控系统运行过程中,控制单元将以一定的时间间隔不断地接收各个传感器传送的输入信号, 同时控制单元对这些信号进行计算处理,再向各个执行元件发出控制指令.这些信号或指令,都是在一定的工作范围或状态内运行的,超过了这个范围或出现跟电控系统不符合的状态,电控系统就会出现异常现象,而这异常现象,很大一部分是可以通过电控系统的数据流反映出来的。 在分析数据流时,要考虑三个方面的内容: 1.要考虑传感器的工作数值,也要分析其响应的速率. 2.要考虑电控元件之间的数据响应情况和相应的速度.在电控系统中,各传感器或执行器元件数据会相互影响,因为电控系统收到一个输入信号之后,肯定要输出一个相应的指令,在分析故障时一定要将这些参数数值联系起来分析. 3.要考虑几个相关传感器信号的关系,当发现它们之间的关系不合理时,电控自诊断系统会给出一个或几个故障码,此时不要轻易判断是某传感器不良,需要根据它们之间的相互关系做进一步分析,以得到正确结论。下面还是以水温传感器为例做一下说明: 发动机水温是一个数值参数,其单位为℃或 OF。在单位为℃时其变化范围为－40～199。该参数表示发动机控制电脑根据水温传感器送来的信号计算后得出的水温数值。该参数的数值在发动机冷车起动至热车的过程中逐渐升高,在发动机完全热车后怠速运转时的水温应为时 85～105℃。当水温传感器线路断路时,该参数显示为－40℃;若显示的数值超过185℃,则说明水温传感器线路短路. 在有些车型中,发动机水温参数的单位为V.该电压和水温之间的比例关系
航空发动机控制系统浅析 【摘要】航空发动机控制系统是一个多变量、时变、非线性、多功能的复杂系统，其性能的优劣直接影响发动机及飞机的性能。本文主要论述了航空发动机控制系统的发展历程、相关技术及其技术优缺点，并预测了国际发动机控制技术的未来发展。 【关键词】航空发动机控制系统;机械液压;FADEC;分布式;综合控制 1.概述 发动机的工作过程是极其复杂的气动热力过程，在其工作范围内随着发动机的工作条件和工作状态（如巡航、加速及减速等）的变化，它的气动热力过程将发生很大的变化，对于这样一个复杂而且多变的过程如果不加以控制，可以想象系统不但达不到设计的性能要求，而且根本无法正常工作。所以，航空发动机控制系统的目的就是使其在允许的环境条件和工作状态下都能稳定、可靠地运行，充分发挥其性能效益。 2.发展历程 随着航空发动机技术的不断进步和性能不断提高，其控制系统也由简单到复杂。航空发动机控制系统发展阶段的分类方法有很多种，目前，按发动机控制技术的发展和应用阶段大致分为以下4种，作简要介绍：（1）机械液压控制;（2）数字电子式控制;（3）分布式控制;（4）综合控制。 2.1 机械液压控制系统 机械液压控制系统：是使用基于开环控制或单输入单输出（SISO）闭环反馈控制等经典控制理论，采用由凸轮和机械液压装置组成的机械液压控制器即可成功地对发动机进行控制。 机械液压控制系统典型应用的机种：最典型的就是俄罗斯AN-*系列飞机。 这种简单的单输入单输出控制系统优点：（1）方法简单;（2）易于实现;（3）能保证发动机在一定使用范围内具有较好的性能。因此这种控制方法目前仍然应用于许多发动机的控制中。目前，国内运输机飞机上，发动机控制仍然用的是凸轮和机械液压装置组成的机械液压控制器。 随着发动机控制功能的增加，控制系统的复杂度也越来越大。这种简单的液压机械控制系统的缺点就显现了出来：（1）仅适用于：飞行速度比较小、飞行高度比较低、发动机的推力不大的飞机。（2）机械液压流量控制和伺服部件变得越来越大、越来越重、越来越昂贵。
电子控制 汽车发动机油门控制系统的开发 陈培红1,田 颖2,聂圣芳1,卢青春1 (1.清华大学汽车工程系,北京 100084; 2.北京交通大学机械与电子控制工程学院,北京 100044) 摘要:开发了基于摩托罗拉16位单片机M C9S12DP256B 的汽车发动机油门控制系统,介绍了单片机核心控制电路、力矩电机驱动电路及控制算法设计,该系统已应用到电涡流测功机控制器中,实现了对发动机油门位置的控制。试验证明,该系统运行稳定、可靠,控制效果良好。 关键词:汽车发动机;油门控制;控制电路;单片机 中图分类号:T K421 文献标志码:B 文章编号:1001-2222(2006)05-0045-03 油门执行器主要由直流力矩电机和拉线机构构成,汽车发动机台架油门执行器内部安装与电机旋转方向相反的拉力弹簧,控制系统通过功率驱动电路调节电机线圈中电流大小来调节其输出力矩,不同的输出力矩可以通过与其内部拉力弹簧反力矩相平衡而稳定在任意恒定位置。油门执行器与发动机油门相连来控制其油门位置,发动机在不同的油门位置时发出的功率不同,直接影响着发动机扭矩和转速输出,对于发动机转速调节是一个相当重要的环节,油门执行器恒定位置控制需要有很好的稳态和动态调节特性。 1 油门控制系统 直流力矩电机的基本工作原理和普通直流电机相同,只是在结构和外形尺寸比例上有所不同。从直流电机基本工作原理可知,设直流电机每个磁极下磁感应强度平均值为B ,电枢绕组导体上的电流为I a ,导体的有效长度(即电枢铁心的厚度)为L ,则每根导体所受的电磁力为F =B I a L ,则电磁转矩为 T =N F D 2=(B N L D)I a 2 ,(1) 式中,N 为电枢绕组总匝数;D 为电枢铁心直径。 由式(1)可知,一台成品力矩电机的B,N,L ,D 都是固定不变的。由于电磁转矩和I a 成正比,而I a 又和加在电枢绕组导体上的电压有效值成正比,所以,电磁转矩和加在电枢绕组导体上的电压有效值也成正比[1]。本研究所述的闭环控制,主要是控制电枢绕组导体上的电压有效值。 图1示出油门闭环控制系统框图。主要由功率MOSFIT 主回路、MOSFIT 控制电路、单片机核心电路、滤波电路、油门给定电路、位置检测及调理电路组 成。 图1 油门闭环控制系统框图 2 硬件及控制算法设计 2.1 单片机核心控制电路 单片机核心控制电路主要由16位单片机MC9S12DP256及12位A/D 转换芯片MAX180组成。M C9S12DP256的主频高达25MH z,片上还集成了许多标准模块,片内拥有12kB 的RAM,4kB 收稿日期:2006-04-29;修回日期:2006-08-16 作者简介:陈培红(1965 ),女,山西省定襄县人,工程师,主要从事汽车电子产品的研发工作. 第5期(总第165期)2006年10月 车 用 发 动 机VEHICL E ENGIN E N o.5(Serial N o.165) Oct.2006
目录 1.1．课题研究的目的和要求 (1) 1.2．航空发动机控制系统的发展 (2) 1.2.1．经典控制理论和现代控制理论在发动机控制中的应用 (2) 1.2.2．航空推进系统机械液压式控制器和数字式电子控制器 (4) 1.2.3．航空推进系统各部分独立控制与综合控制 (6) 1.3.航空发动机控制系统的基本类型 (6) 1.3.1.机械液压式控制系统 (7) 1.3.2.数字式电子控制系统 (7) 1.1．课题研究的目的和要求 航空发动机的工作过程是一个非常复杂的气动热力过程，随着环境条件和工作状态（如最大、巡航、加力及减速等）的变化，它要给飞机提供所需的时变推力和力矩，对这样一个复杂且多变的过程，如不加以控制，航空发动机是根本不能工作的。例如：某发动机在地面最大状态工作时，需油量是每小时2400kg；在15km高空、马赫数Ma为0.8时只有每小时500kg，需油量变化达5倍。若对供油量不加以控制，则发动机在飞机升高过程中，将发生严重的超温、超转，会使发动机严重损坏。因此，发动机控制的目的就是使其在任何环境条件和任何工作状态下都能稳定、可靠地运行，并且充分发挥其性能效益。 概括来说，航空发动机对控制的基本要求有： （1）在各种工作状态及飞行条件下，能最大限度地发挥动力装置的潜力，能有效的使用动力装置，以满足飞机
对动力装置的要求。具体来说，就是在最大状态下， 要能发出最大推力，以满足飞机起飞、爬高的要求； 在巡航状态下，耗油率要小，以满足经济性要求（即 飞机的航程要大）；慢车状态时则要求转速尽可能的 小，但又能保证发动机连续稳定的工作。 （2）过渡过程（启动、加速、减速、加力启动等）的调节时间尽可能地短，但又要保证动力装置能稳定、可靠 地工作。 （3）在各种工作状态及飞行条件下，保证动力装置不出现超转、过热、超载、喘振、熄火等不安全现象。 1.2．航空发动机控制系统的发展 航空发动机控制系统的发展大致可归纳为：由基于经典控制理论的单变量控制系统发展到基于现代控制理论的多变量控制系统，由机械液压式控制系统发展到数字式电子控制系统，由动力装置各部分的独立控制发展到各部分的综合控制。 1.2.1．经典控制理论和现代控制理论在发动机控制中的应用（一）经典反馈控制 早期飞机的飞行速度不高，发动机的推力也不大，所采用的亚声速进气道和收敛型喷管也不需要控制，这时的航空发动机采用的控制
发动机排放控制系统的检查和维护不同排放标准车辆检测数据正常参考值 如何根据检测数据判断故障 1、如果汽车问诊时司机反应车辆有油耗增加、动力下降、提速无力、加速耸车、换挡不畅、怠速抖动、容易熄火、启动困难、OBD 故障灯报警、其中几项情况，说明发动机可能存在以下故障：A、锰沉积物已对发动机进气系统、燃烧系统、排气系统产生影响。B、氧传感器、三元催化器已化学中毒。C、三元催化器开始堵塞。D、EGR 阀积碳卡滞。E、电源电压过低。F、温度传感器损坏。G、节气门传感器损坏。H、空气流量计工作不正常。I、进气系统漏气。J、燃油蒸汽控制系统故障。K、点火系统故障。 2、通过电脑检测数据判断故障：
A、通过长、短期燃油修正值和喷油脉宽，判断发动机工作是否正常；短期燃油修正是PCM依据氧传感器的电压信号进行喷油量的修正，长期燃油修正是PCM通过对短期燃油修正的计算得来的，其目的尽可能让短期燃油修正的数值接近0%，喷油脉宽反映发动机工况及变化，长期燃油修正值超过5％和喷油量过大都说明发动机系统有故障，常见的原因有：锰沉积物造成某缸或数缸工作不良，氧传感器中毒、三元催化器堵塞、空气流量计工作不正常、节气门传感器损坏。 B、通过氧传感器输出电压和变化频率判断发动机工作是否正常：氧传感器输出电压和变化频率工作异常，说明发动机系统有故障，常见的故障有：氧传感器中毒、三元催化器堵塞、锰沉积物影响、EGR 阀积碳卡滞故障、氧传感器损坏或线路故障、进气系统漏气、空气流量传感器故障、燃油压力过高或过低、喷油器故障、燃油蒸气控制系统故障、点火系统故障。 3、通过尾气检测数据判断汽车故障 汽车尾气检测数据反映了发动机综合工作状况，CO偏高说明混合气偏浓，发动机燃烧工作不良。HC偏高说明发动机有失火现象，HC 高出正常值1.5倍时发动机失火率可达2%以上。NO偏高说明混合气偏稀，氧传感器、三元催化器已中毒失效，已失去调控能力和净化功能，导致NO偏高的原因还有空气流量计工作不正常、进气系统漏气等。
航空发动机控制系统 加力控制
一、关于加力 加力时的推力与非加力时的推力之比为加力比。有时为满足飞机各种飞行状态的需?加力是指复燃加力。一般在最大转速、最高涡轮前燃气温度的前提下，通过复燃加热，提高涡轮后的燃气温度，使喷气速度增加，从而提高发动机的推力。 ?加力时的推力与非加力时的推力之比为加力比。有时为满足飞机各种飞行状态的需要，希望加力比可以调节。
二、加力控制的要求 过渡态的加力接通和关闭控制?加力控制需要解决 ––加力状态调节过程 ?对于加力状态调节过程的控制要求是 –按照给定的加力比，提供合适的推力 –同时能够根据外界条件的变化，控制加力燃烧室的供油量或者尾喷口的面积，保证发动机转子不超转，涡轮不超温 –最好达到，保持核心发动机的工作状态不变。这可通过控制不变，使其与不加力时的最大状态一样，这种调节器就是落压比调节器 * T
二、加力控制的要求 对于加力过程的过渡态，要考虑加力接通、关闭时，发动室点火源（油路接通） 达到燃烧条件时加力燃烧室点燃（点火）喷口按一定的规律打开（扩喷口） 落压比调节器投入工作，调节加力供油量，使落压比不变（控制）预燃室供油，切断点火系统，接通过程结束（切断点火源） ?机工作的稳定可靠 ?加力接通一般是按照一定的时序和逻辑关系由协动操纵盒控制的 ?一个加力接通程序的例子： –加力燃烧室点火系统接通(通电) –加力预燃供油系统喷油，加力预燃室点燃，形成可靠的加力燃烧室点火源（油路接通）–加力燃油开关打开，使供油量逐渐增加，当加力燃烧室的油气比达到燃烧条件时加力燃烧室点燃（点火）–喷口按一定的规律打开（扩喷口）–落压比调节器投入工作，调节加力供油量，使落压比不变（控制）–涡轮膨胀比趋于稳定，加力燃烧室进入稳定工作状态时，停止向预燃室供油，切断点火系统，接通过程结束（切断点火源）
汽车发动机电子控制单元（ECU） 功能说明书
菱电变频实业王和平 2004年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成。进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气；燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器和供油管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（ECU）和各种传感器组成，它控制燃油喷射时间和喷射量以及点火时刻。 汽车发动机电子控制单元（ECU）是汽车发动机控制系统的核心，它可以根据发动机的不同工况，向发动机提供最佳空燃比的混合气和最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机的性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ECU）的主要功能： 1、燃油喷射（EFI）控制 ⑴、喷油量控制 发动机控制器（ECU）将进气量和发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度（即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统的发动机，ECU除了控制喷油量外，还要根据发动机各 缸的点火顺序，将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。
⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ECU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定的低转速时再恢复喷油。 超速断油控制：当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定的最高车速时，ECU自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后，ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要的油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动和运转过程中，ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制 发动机运转时，ECU根据发动机的转速和负荷信号，计算相应工况下的点火提前角，并根据发动机的水温、进气温度、节气门位置、爆震信号等修正点火提前角，最后得到一个最佳的点火正时。在点火正时前的某一预定角，ECU控制点火线圈的初级通电，在到达点火正时角时，ECU切断点火线圈初级电流并在次级线圈中感应出高压电使相应气缸的火花塞跳火，点燃混合气。 ⑵、通电时间（闭合角）控制 点火线圈初级电路在断开时需要保证足够大的电流，以使次级线圈产生足够高的电压。与此同时，为防止通电时间过长而使点火线圈过热损坏，ECU根据蓄电池电压及发动机转速等信号，控制点火线圈初级电路的通电时间。 ⑶、爆震控制 ECU接收到爆震传感器输入的信号后，对该信号进行处理并判断是否即将产生爆震。当检测到爆震信号后，ECU立即推迟发动机点火提前角，避免爆震产生。
汽车发动机微机控制点火系统的控制策略 发表时间：2014-09-04T10:24:25.700Z 来源：《科学与技术》2014年第2期下供稿作者：车耕 [导读] 但发动机的经过长时间的运作，必定会发生磨损，无论是发动机本身还是传感器都会发生一定的改变。 华中科技大学文华学院车耕 汽车发动机点火系统的作用就是将汽车电池中的低压直流电转化为高压，并根据发动各气缸的工况适时的提供高压电火花。在此过程中需要从点火系统的控制方式和控制内容两个方面进行把握。 一、微机控制点火系统微机控制点火系统主要由电子控制单元（ECU）各类传感器和点火执行器三部分组成。在发动机运行过程中，传感器将采集到的转速、负荷、水温、进气温度、启动、怠速等各类数据，不断地传递给电子控制单元（ECU），它将这些与发动机运行有关的信号与微机内存中的最佳控制参数进行比较，进而得到最佳控制点火提前角和最佳导通时间，并以此为根据向点火控制模块发送指令，点火控制模块根据电子控制单元（ECU）的指令对点火线圈的初级绕组实行导通和截止控制操作。当回路导通时，电流流过点火线圈的初级线圈，并将电能存储于磁场中，闭合回路被切断时，次级线圈中将产生高压电动势，然后送至工作气缸的火花塞，形成电火花，能量瞬间被释放，将气缸中的混合气点燃，让发动机完成一次做功过程。若是在带有爆震传感器的闭合回路中，电子控制单元（ECU）则可以根据爆震传感器的信号来判断发动机的爆震程度，并将点火提前角控制在爆震的范围内。所谓点火提前角是指在从点火时刻开始，到活塞到达上止点这一过程中，曲轴转过的角度，理论上最小的点火时间角是0°，实际上一般都大于5°而小于60°，因为若提前角过小容易产生爆震，阻碍发动机的上行过程，降低了燃烧效率，若提前角过大，则容易引起耗油量过大，发动机做功困难的问题。 二、汽车发动机微机控制点火系统的控制方式开环方式和闭环方式是汽车发动机点火系统的两种主要的控制方式，它们各有自身特单和优势，彼此互补。事实上，当前汽车发动机所采用的控制方式多是在开环控制方式的基础上配以闭环控制方式的混合控制方式，用开环方式实施基本调控，用闭环方式实施机密调控。 开环控制方式是指将汽车发动机在各种工况下运行的控制参数，如基本点火提前角和喷油量等数据写入发动机的电子控制单元的ROM，然后电子控制单元（ECU）通过各类传感器获取发动机运行的状态信息（如发动机的转速、负荷大小、冷却液温度、进气量等）然后根据这些信号来判断发动机的当前工作状态，然后从只读存储器中读取相关控制参数，输出给点火执行器执行，其过程不对控制结果进行检测，没有对控制结果进行反馈。电子控制单元只读存储器中所存储的数据来自预先在台架上获得的实验数据，存放在只读存储器中，供ECU 根据发动机的工况来选择调取。但发动机的经过长时间的运作，必定会发生磨损，无论是发动机本身还是传感器都会发生一定的改变，其也必将引起发动机最佳提前角的变化，ROM 中所存储的数据将不能适应发动机的要求，也必然造成开环控制点火系统性能的逐渐下降。 闭环控制方式其实就是反馈控制方式，它根据反馈来的信号来确定自身的控制量，此时，其它传感器传感器信号将不再作为它调节控制量的决定因素。根据长期试验表明，发动机负荷低于一定值时，一般不会发生爆震，爆震传感器信号不能对点火提前角实施反馈控制。只有负荷大于此值时爆震信号才能成为主要的反馈控制信号。当发动机负荷较小或处于怠速工况状态时，可以将转速作为反馈信号以维持此时发动机的正常稳定运行。 三、汽车发动机微机控制点火系统的控制内容汽车发动机微机控制点火系统的主要作用是根据发动机的做功顺序和时间要求，实时准确的将电源的低压电转换为高压电并提供给相应气缸的火花塞，让其产生电火花，点燃气缸内的可燃气体，完成一次做功。从以上可以看出，在制定微机控制点火策略时一定要包含点火能量控制和点火提前角的控制两个方面的内容。 1.点火能量控制足够高的电压和足够多的能量是保证点火成功的重要条件，点火能量主要由点火线圈初级电流大小和通电时间决定的，它的能量的大小将直接决定着气缸内气体的燃烧质量。其通电时间越长，电流越大，储能越大，点火能量也越大，这个能量要保证能够与火花塞电极之间产生击穿电压，一般来说微机控制点火系统的要能够达到20KV 的电压，100mJ 的点火能量，以保证有足够的点火能量点燃不同工况下的气缸气体。但是并不是能量越高越好，因为电流过大会容易损坏或烧毁点火线圈，并造成电能的浪费。另外，电流的大小还受到电池电压的影响，一般来说，在相同的通电时间内，电池的电压越高，线圈中的电流就越大。因此，控制点火能量一方面要注意电池的电压，另一方面还要对通电时间进行控制，也就是要控制通电闭合角，当发动机转速较快时，点火系统初级线圈中的电流就会减小，导致次级线圈电压降低，点火成功率降低。因此当电压下降时，也应当增大闭合角。反之亦然，要尽量减小闭合角，以为点火系统提供足够能量，防止初级线圈发热。 2.点火提前角控制点火提前角对发动机的工作效能具有重要影响，其最佳提前角与发动机的转速和负荷具有密切关系，在不同的工况下，对发动机的动力性、稳定性、经济性和废气排放都有不同的标准，其最佳点火提前角不同，因此需要在不同的控制方式下，针对启动模式、怠速模式、正常运行模式和爆震模式等不同的工况采取不同的点火控制策略。在启动模式下，当发动机启动时，由于发动机转速较低、进气量信号不稳定，电子控制单元（ECU）获得准确的输入数据比较困难，因此也就无法计算最佳点火提前角，只能通过读取数据存储器（ROM）中的固定点火提前角启动。在怠速模式下，发动机负载变化将会引起发动机转速的变化，电子控制单元（ECU）可以通过发动机的转速和冷却剂的温度来调节怠速模式下的点火提前角，以确保怠速的转速稳定。要想在规定的怠速下稳定的运转，电子控制单元ECU 就需要不断的计算发动机的平均转速，当时机转速高于目标转速时，就减小点火提前角、当转速低于目标转速时就增大点火提前角，且与目标值之间的差距越大，其提前角变量的调整幅度越大。在正常运行模式下，发动机的实际点火提前角取决于发动机初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三者之和。初始点火提前角是固定的，一旦安装在发动机上的曲轴位置传感器信号转子和曲轴的相对位置确定了，并根据所建立的模型实验所得的数据写入只读存储器（ROM）中的初始点火时间角。基本点火提前角由电子控制单元（ECU）确定，并根据进气流量信号（或进气管压力信号），在内存数据表中查找出相应的角度被称为这一工况下的基本点火提前角。一般来说它随着发动机转速的升高而增加，随着进气量的增加而减小。修正点火提前角则是指发动机最佳点火提前角还与发动机的温度、进气温度、混合气空燃比、爆震等因素有关，电子控制单元（ECU）根据这些信息对发动机的最佳点火时间角进行修正已获得最佳点火时间角。爆震模式是指发动机由于缸体温度过高、负荷过大等原因发生爆震的一种现象，此外，当使用一些劣质汽油时也会发生爆震，因此，要控制爆震应当可以降低发动机的温度、减小负荷，选择适当的汽油等，但最有效的方式是推迟点火提前角，然而若调整幅度太小，很难避免由于劣质油引起的爆震现象，若调整偏大则难以获得理想的点火时刻。通常情况下，当爆震信号从缸体中传入电子控制单元ECU 时，
发动机管理系统 Company Name 公司名排名研发中心工厂 Bosch 博世 1 苏州联合电子（上海、西安和无锡）、无锡博世威孚（柴油） Delphi 德尔福 2 上海北京德尔福发动机、北京德尔福万源Continental 大陆汽车 3 上海原SiemensVDO的芜湖、长春工厂；原Freescale的天津工厂 Magnetti Marelli 马瑞利 4 芜湖工厂、上海工厂仅广州一家猎头供应商 Visteon 伟世通 5 上海重庆工厂 Hitachi 日立 6 Denso 电装 7 仅供Toyota Valeo 法雷奥 8 Eontronic 意昂神州美国北京总部、上海分部 TroiTec 锐意泰克 Vagon 华夏龙晖阳光泰克 Woodward 伍得沃德 成都汪氏威特电喷成都易控高科中联汽车电子无锡油泵油嘴研究所
美国MotoTron公司是Woodward公司的子公司，主要从事发动机电控系统的开发与生产。该公司针对汽油发动机设计了一套完整的控制策略快速开发平台，此平台从设计开发到生产贯穿一体，可有效地缩短开发时间，加速产品化进程，降低开发费用。 美国精确技术公司(Accurate Technologies Inc)是车载嵌入式电控系统ECU 开发、标定与测试工具技术的知名提供商。该公司的ECU标定系统(VISION)功能强大，好学易用，而且和Matlab/Simulink开发平台无缝连接，多年来被福特(Ford)汽车公司、德尔福公司(Delphi)、沃尔沃卡车公司等指定为标准匹配标定系统。该公司的No-Hooks软件是ECU控制策略快速开发领域的重大突破。用户只用标定文件(*.a2l与*.hex文件)，而不需要控制策略源代码即可对控制逻辑进行修改。修改过的代码自动灌装进原来的ECU内进行测试运行。该技术已在美国、欧洲与日本得到了广泛的应用。 美国RMS(Rinehart Motion System)是一家专门从事功率驱动产品与方案的公司。该公司提供或定制5-500KW级应用于混动或纯电动控制系统、能源贮藏系统和大功率设备的电机驱动器、静变流器、 DC/DC, DC/AC, AC/DC等产品。现有客户主要为军工、汽车或跑车、农业机械、工业控制等行业的世界知名制造公司或主机厂。RMS与意昂科技将为国内客户提供产品技术、项目咨询、定制开发等服务。 美国Drivven, Inc, 公司自2003年起提供汽车控制和数据采集解决方案，已经成为发动机和车辆电子系统开发新标准的领导者之一。基于FPGA汽车电子经验开发了一系列开发应用平台，提供了完整的发动机控制、分析和显示功能。实时模式下，系统支持在LabVIEW, C和MATLAB (Simulink / State flow) 下的模型调用。系统能够同时执行燃烧分析和第二循环反馈控制算法，这一系统解决了复杂的多样独立系统之间的同步数据记录和参数控制的难题。 德国CSM GmbH公司的温度－模拟信号数据采集仪器与业界几套主流标定系统(ETAS, ATI VISION, dSPACE, Vector CANape)能无缝兼容，是一 种高品质的数据采集标定设备。其典型客户有博世、联合电子、德尔福、西门子VDO、通用汽车、上海大众、吉利汽车等。 德国IAV GmbH公司是世界上知名的汽车电子开发和技术咨询公司。德国大众拥有其50%的股份，西门子VDO拥有其20%的股份。该公司拥有