一、我国大陆港口发展面临的主要问题
1.争建国际航运中心或枢纽港以及干线港。在我国大陆，随着开放型经济和区域经济的发展需要，从北到南许多港口都在奋力建设国际航运中心或集装箱枢纽港以及干线港。如在环勃海湾地区，20个左右城市遥相呼应，60多个港口星罗棋布，大连、天津、青岛港的发展目标都是东北亚国际航运中心，到2010年的发展计划是，大连港吞吐量达到
2.5亿吨、集装箱吞吐量750万TEU，天津港吞吐量达到3亿吨、集装箱吞吐量1000万TEU，青岛港吞吐量达到2.6亿吨、集装箱吞吐量1100万TEU，三足鼎立的竞争局面已经形成。预见，长江口航道整治成功后，水深达到12.5米，第四代集装箱船或5万吨级海船候潮可直达南京港，在南京港及下游地区凭借其良好的货源依托和区域经济发展需要以及地方政府的强力支持，可能会产生一座或几座干线港。此外，还有一些沿海地区，不管条件如何，都要建大港口，形成干线港，实施以港兴市战略。国际航运中心和枢纽港以及干线港的建设热潮正在大陆沿海兴起。
2.重规模，轻效益。在追求航运中心或枢纽港、干线港的目标下，港口业界普遍存在唯吞吐量为大的倾向，有的偏面地认为，似乎吞吐量达到一定的规模，就称得上国际航运中心或枢纽港、干线港。为了吞吐规模，为了争取货源，不惜相互间杀价竞争，不论是大宗散货，还是集装箱运输，都有这种现象。据有关资料介绍，以集装箱为例，国外港口每TEU的利润为200美元，而国内港口仅有100元人民币左右，有的港口甚至还在亏损。
3.竞争有余，合作不足。各地港口为了实现自己的发展目标，在市场经济体制下，开展必要的竞争是难以避免的，在微观上也在情理之中。但是，有的港口
只靠降价来吸引客户，只会带来无序竞争和港口企业正常利益的流失，也不利于提高港口企业的竞争力；只讲竞争不谋合作，宁愿把箱子运到国外中转，也不愿到国内有关港口中转，在“宁做鸡头不做牛尾”的心理驱使下，只会使我国大陆的货源流向周边国家，不仅延缓大陆国际航运中心或枢纽港的建设进程，而且让周边国家港口从中受益。同时，由于缺乏合作，港口企业在与船公司的合作谈判中，也将处于不利的地位。
4.港口系统内部改革与港口发展口岸环境改善不够协调。自《中华人民共和国港口法》颁布以来，我国实施了港口政企分开和引航体制改革，国有港口企业的经营环境发生了重大变化，长期形成的港口规划和管理、建设、生产经营、引航一体化为主的运营体系被彻底打破，增加了新的独立的港政管理主体，增加了引航协商主体。据有关信息透路，下一步有可能开放货主码头，以提高其利用率。所有这些举措，对我国大陆港口发展必将产生重大影响，国有港口企业也将面临前所未有的挑战。与此同时，与港口国际运输密切相关的口岸查验环境改善跟不上我国外贸和港口运输发展的步伐。应该肯定，口岸查验单位在投入和人员编制相对不足的情况下，通过自身努力，为我国港口和开放型经济发展作出了积极贡献。但从实际运行和发展的要求来看，也有一些问题需要深入思考。货主、代理和港口企业与口岸查验单位是管理与被管理的关系，处于弱势的地位，有的企业遇到问题或困难，不敢向口岸查验单位反映投诉，有怕日后带来更多麻烦的顾虑；有的查验单位把自己应做的改善查验服务事项当作与政府和企业争取本部门利益的条件，过多地强调执法管理而轻视为企业服务；口岸查验标准和政策在各地执行不一，有的货物在甲地难以通关，但在乙地则可以通过，同样的口岸查验服
务项目，甲地与乙地的收费标准不一，口岸查验服务已成为外贸和港口运输发展的瓶颈之一，企业对进一步改善口岸“软交通”反映比较强烈。
5.海铁联运难。目前，我国大陆港口集装箱疏运主要依靠公路，其次是水路，铁路运输仅占很小的份额，与发达国家有很大的差距。以上海港为例，2006年完成集装箱吞吐量2172万TEU，但铁路运输也只有6万TEU左右，许多港口还未有实质性的起步。制约水路与铁路集装箱联运的主要原因是，水运与铁运的运载设备及集装箱技术标准不一致，铁路缺乏相应的场站和装卸设备以及货物代理经营权和网络，铁路与集装箱港区没有实现转运对接，铁路运输的体制机制不够开放，市场化程度有待提高等等。海铁难联运将严重影响港口和铁路作用的发挥，制约内陆腹地经济发展，加剧公路运输压力，也不利于降低货物运输成本和保护大气环境以及运输安全。
6.改革需深化，政策和法规需完善。
（1）现行的国际海运法规和外贸结汇、退税政策、通关查验制度还不利于我国大陆建设国际集装箱枢纽港。如2001年12月1日颁布的《中华人民共和国国际海运条例》第二十八条第二款规定：“外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。”这一规定的出发点可能是为了体现国家的主权，国际海运的对等原则，保护国内支线船公司的利益。外国国际船舶运输经营者经营中国港口之间的运输业务可能会有四种方式，一是纯粹的经营中国港口之间运输业务，没有国际航线经营业务；二是利用其经营的国际航线为其它外国国际船舶运输经营者捎带中国港口之间运输业务；三是为了自
身在中国大陆港口开展的国际中转运输业务需要，经营中国港口之间捎带运输业务；四是为了规避大陆国际海运政策，利用干线船捎带大陆某一港口的国际集装箱绕道境外，再到大陆另一港口装上自己的中转干线船。笔者认为，前二种经营方式应予以坚决禁止，而第三和第四种经营方式可作研究探讨。因为，一方面我国大陆要建设国际集装箱枢纽港，这是国家战略、国家主权和大局利益所在。建设国际集装箱枢纽港不仅需要本国的国际船舶运输经营者，还需要大量的外国国际船舶运输经营者，国际上的集装箱枢纽港都是如此。我们希望外国国际船舶运输经营者把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，但如果没有中国大陆港口的中转货物配合，纯粹的外国货物国际中转可能达不到一定的运输经济规模，外国国际船舶经营者缺乏利益动力，就不会把外国货物运到中国大陆港口进行国际中转，那么我国大陆建设国际集装箱枢纽港就会增加难度。另一方面，从实际运作情况看，某一外国国际船舶运输经营者掌握的货源、流向、流量规模、运输成本、转运港口安排等要求与国内支线船公司的运力、运输规模、运输成本、挂港安排等要求难以对接，较难形成合作关系，即使是中远、中海或中外运三大国内国际航运巨头，其掌握的货源、流向、流量、运输成本、转运港口安排也不一定能与国内其它支线船公司合作得成。例如，某外国国际船舶运输经营者计划经营从大连到上海的国际集装箱中转运输业务，但是，如果委托国内支线船公司运输，运输价格是每TEU190――220＄，而到韩国釜山港的运价是每TEU170。毫无疑问，外国国际船舶运输经营者就会把集装箱运到韩国釜山港去中转。这样，外国国际船舶运输经营者为了遵守《中华人民共和国国际海运条例》的有关规定，只能将可以在大陆港口中转的大陆货物运到国外中转。显而易见，禁止第三、第四种经营方式不利于我国大陆港口建设国际集装箱枢纽港，反而给周边的外国港口
增加了国际中转货源，而对国内内支线经营者也没有带来实质性的好处。据2007年4月24日的《航运交易公报》报道，“韩国釜山港最近披露，地中海航运已计划将其转运中心由宁波港迁回釜山港，估计此举可为釜山港每年带来40万TEU 的吞吐量。……地中海航运于2005年将其区域转运中心由釜山迁往宁波。”在短短一年左右的时间里，地中海航运区域转运中心的变迁，原因在于中国大陆国际海运政策的限制。又据有关资料介绍，2005年韩国釜山港国际中转箱量518万TEU中有大约450万TEU是我国北方港口喂给的，其中绝大部分是可以在国内港口中转的，值得我们深思。
目前，我国大陆外贸集装箱直接出口到境外中转就能办理结汇、退税。但是，如果装上国内支线船到沿海其它港口中转，要等中转港出运后才能办理结汇、退税。沿海中转的结汇、退税时间要比直接出口到境外中转延迟一星期左右，若遇到中转港查验，时间还要延长些。在通关查验方面，沿海中转的外贸集装箱在始发港通关装船后，到国内中转港还必须复查，一般需要3－5天才能装船出境。如果发生中转港的二程船改变，还需要返回始发港重新报关，更改船名与关封，同时还要发生移箱费、查验费和时间损失等。这样的通关模式还局限于少数几个经国家海关总署批准的港口，大多数外贸集装箱沿海中转的始运港还不能报关，必须到了装运出境的中转港才能报关。这些均不利于我国大陆建设国际集装箱枢纽港。
（2）港口建设费。一是征收标准偏高，已占到企业装卸费收的三分之一左右，影响企业积累和长远发展；二是在返还比例上，公共码头大大低于货主码头，在港口实行政企分开、股份制改革和新建公共码头建设资金来源与货主码头相同
的情况下，不同的返还比例有失公平；三是遵守港口建设费征收政策的国有港口企业按规定缴纳港口建设费，但有些港口企业未缴或少缴，也未有相应严厉的监管措施，影响政策的严肃性和守规企业的积极性。
（3）港口设施保安费。根据《关于港口设施保安费税收政策问题的通知》规定：“对港口设施经营人收取的港口设施保安费，应按照…服务业?税目全额征收营业税，同时并入其应纳税所得额中计征企业所得税；缴纳港口设施保安费的外贸进出口货物（含集装箱）的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）等单位不得在其计算缴纳企业所得税时作税前扣除。”这一规定形成企业间的税收征管不平等，也带来港口保安费征收的困难。
（4）港口装卸包干费。《国内水路集装箱港口收费办法》规定：沿海和长江干线港口向进出口港口的内贸集装箱计收“装卸包干费各港可在规定费率上下20%的幅度内自行确定”，实行的是国家指导价；《中华人民共和国港口收费规则（内贸部分）》第八章第二十八条规定：“港口作业包干费实行市场调节价，收费标准由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布”；《中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）》（修正）第八章规定，装卸费实行国家定价；《中华人民共和国国务院关于中外合资建设港口码头优惠待遇的暂行规定》的第八条：“合营企业所建码头的装卸费等费率标准，由企业自定，报企业主管部门和当地物价主管部门备案”。上述四项政策导致港口装卸包干费的内贸与外贸不一样、散货与集装箱不一样、内资码头与外资码头不一样，同样的装卸劳动投入给予不同的价值实现政策，给港航企业认识和执行带来难度。尤其是外贸集装箱的装卸费率由政府定价或合资码头的国家指导价与国际集装箱海运价
由市场定价形成矛盾，港口外贸集装箱装卸费在整个海运价格中仅占很小的一部分，是港口企业向船公司收取的，而海运价格由船公司依据国际市场行情决定，是船公司向外贸进出口企业收取的。因此，管住港口外贸集装箱装卸费忽视了国际集装箱运输国际化的基本特征。此外，港口装卸包干费实行国家定价或国家指导价，与港口企业的码头建设和生产运营成本要素由市场定价也有矛盾。
（5）拖轮船舶港务费。据悉，交通主管部门计划研究对拖轮等港作船舶征收港务费，忽视了拖轮作为港口生产作业用船，在水上安全方面的公共服务作用。
（6）港口经营人的赔偿责任限制问题。《港口货物作业规则》第四十五条规定：“港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任……”如港口经营人发生赔偿事故，其赔偿责任无限制。而具有相同行业性质的船公司如发生赔偿事故，依据《中华人民共和国海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”的规定，对船公司的赔偿责任有限制。在法律层面，对港口经营人有点不够公平。
二、对策建议
1.自觉遵循港口发展规律，认真落实科学发展观。港口有其自身的发展规律，建设国际航运中心或枢纽港以及干线港不仅要有深水港资源和良好的作业气候条件，还要有充足的货源、完善高效的集疏运系统、有力的城市综合服务依托等条件。在我国大陆，各个港口争建国际航运中心或枢纽港以及干线港，对某一区域来说有它的必要性，也有它建设的一些有利条件，但如果放到全国的范围，就会发现自身的某些不足。有些不足条件尽管可以通过行政的力量，人为创造，但
不能违背自然规律和经济规律，不能不计资源、环境和经济的代价。国际航运中心或枢纽港以及干线港建设需要时间，对某项重大决策的实践检验也需要时间。我们要认识规律，把握规律，努力降低发展成本。开发港口资源，实施以港兴市战略，各地应走多元化港口发展道路，不能局限在发展港口运输上。港口不仅可以发展航运，还可发展临港工业和相关的服务业。从发展区域经济的视角，发展临港工业可能比发展航运业对当地经济的带动作用更大、效果更好，还可避免港口间的一些竞争，实现错位发展。从发展航运的视角，不管是发展国际航运中心还是枢纽港乃至干线港、支线港，只要以经济效益为导向，发展那种类型的港口都行。即便是发展国际航运中心还是枢纽港乃至干线港，还要以大局为重，遵循经济规律，既要有所为，还要有所不为，放下架子，加强合作，该喂国内其它港口则喂，不能单打硬拼，依据市场需要，建立你喂我、我喂你的互喂机制，共同做大做强。在发展航运中，还可考虑建设综合性港口，还是专业性港口，要找准定位，错位发展。我们需要借鉴工业经济从追求产值向追求效益转变的发展经验，以港口政企分开为契机，尽快转变港口发展模式，从追求吞吐规模向追求港口经济效益转变，不仅要名更要求利。只有提高港口企业经济效益，建设港口强国才有扎实的微观经济基础，港口企业的自身发展也有持续的利益保障。建议中央政府按照２００６年８月１６日国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》，加强宏观调控，扶持具备条件的大港向国际航运中心或枢纽港发展，引导中小港口与国内大港建立转运关系，建立大陆港口间的转运体系，进一步提升我国港口在国际港口界的地位。
2.充分发挥行业协会作用，提高我国港口业整体发展水平。国有港口企业政企分开后，发挥行业协会的作用十分必要。港口企业在改革和发展中会遇到许多
新的问题和困难，需要加强互相交流和探索，需要与政府和相关部门进行沟通，反映诉求；政府制定政策、作出决策需要征询企业的意见，符合企业发展情况，这就需要行业协会发挥桥梁和纽带作用，搭建中介平台。某些港口企业的不规范行为，需要行业协会加以约束。港口企业与其它行业的关系，特别是与国际上航运企业的关系，需要协会进行协调沟通，做到有理、有利、有节地一致对外，依法维护好行业的自身利益。港口协会每年可以选择几项会员企业共同关心的问题开展调研或座谈，例如改善口岸环境问题、深化企业改革问题、引航体制改革后如何维护生产的稳定和协调、发展国际中转的航运政策等等。总之，行业协会在加强港口企业的自身建设，营造外部和谐的发展环境是大有可为的。政府部门要转变职能和工作方式，充分发挥港口协会的独特作用，港口企业要积极支持和依靠协会发挥作用，港口协会要积极探索，努力为港口企业担当起服务行业、代表行业、协调行业、自律行业的重任。
3.深化改革。建立符合市场经济要求的港口企业、提升港口企业生产力、建设港口强国是港口改革的主要目的。发展是硬道理，企业发展是硬道理的基础。港口行业作为国民经济的基础性和战略性产业，具有很强的公共属性。港口行业发展不仅仅是港口企业的事，更是区域经济乃至国家的大事。国有港口企业有别于一般的农业、工业生产经营企业和一般的服务性企业，也有别于港口其它投资企业。对国有港口企业改革和管理要体现港口行业的基础性和战略性的特点。因此，各级政府不仅要一如既往地支持港口发展，改善港口发展的集疏运、航道、锚地、口岸查验等外部环境，还要分解国有港口企业承担的某些社会公共负担，瘦身减负。港口改革和管理要始终把有利于企业发展作为它的出发点和落脚点，不能为改革而改革，为管理而管理。要把握好改革的力度、速度和企业的承受程
度。港口改革不仅要重视内部纵向改革，还要大力推进外部的横向改革，为港口企业创造良好的发展环境。港口改革和管理既要为中小港口企业创造好的发展环境，也不能忽视国有大型港口企业的顶梁柱作用。建设港口强国、建设国际航运中心或枢纽港必须紧紧依靠和充分发挥国有大型港口企业的主力军作用。中国港口协会可组织会员单位总结港口改革实践，研讨深化港口改革的建议，为中央有关部门当好参谋。中央政府口岸主管部门要继续深入地方政府和基层相关企业听取意见，深化口岸查验管理体制改革，加强口岸队伍自身建设，大力总结和推广各地口岸查验服务的先进经验，不断提高口岸查验服务水平。各级人大、政协组织和新闻媒体要重视和关心口岸建设，积极建言献策，加强民主监督和检查，形成社会促进和约束机制。
4.完善政策。根据目前港口发展和港口企业遇到的实际情况，建议完善以下一些港口政策：
（1）研究制定有利于国际集装箱枢纽港建设的国际海运政策和出口结汇、退税政策，完善通关查验制度。抓紧修订《中华人民共和国国际海运条例》第二十八条第二款的相关规定，这一规定源自1990年12月5日发布的《中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定》的第六章第六条第三款：“外国企业不得经营中华人民共和国港口之间的海上集装箱班轮运输。”经过近二十年的发展，我国港口集装箱运输发生了重大变化，1990年大陆港口集装箱吞吐量仅有142.7万TEU，其中国内老大上海港也只有45.6万TEU，当时港口发展目标是推进干线港建设，而2006年大陆港口吞吐量已经达到9361万TEU，其中沿海港口完成8579万TEU，超过百万的港口就有14个，500万TEU以上的港口有天津595
万TEU、广州666万TEU、宁波706.8万TEU、青岛770万TEU、深圳1847
万TEU、上海2172万TEU，现在的港口发展目标是建设国际航运中心或国际集装箱枢纽港，这是港口的发展阶段和规律所决定的。建设国际集装箱枢纽港不仅要把国内的国际集装箱在国内中转，还要吸引境外的国际集装箱在国内中转，这是国家主权和国家战略利益、港口国际地位的基本要求。据了解，面对中国大陆外贸和港口国际集装箱运输持续高速发展的难得机遇，许多境外国际船舶运输经营者正在实施将国际转运中心移往大陆的战略计划。这也是我国大陆港口的发展期望！因此，建议允许外国国际船舶运输经营者在中国港口开展国际中转运输业务及其与之相配套的中国港口之间船舶运输业务，而对未在中国港口开展国际中转运输业务的外国国际船舶运输经营者不得经营中国港口之间的船舶运输业务，也不得利用租用的中国籍船舶或者舱位，或者以互换舱位等方式变相经营中国港口之间的船舶运输业务。这一规定的优点在于，既有利于体现国家主权，又有利于减少我国外贸货物运到国外中转，促进我国大陆国际集装箱枢纽港建设，提升国际港口地位，实现国家利益；有利于降低外贸运输成本，促进我国开放型经济发展。
制定有利于建设国际集装箱枢纽港的结汇、退税政策，对在国内沿海港口中转的国际集装箱，在始发港通关装船后，视同出口，办理相应的结汇、退税，沿海中转港将出运的中转箱及时函告始发港，防止不法商骗取结汇、退税牟利。违规者，予以重罚。参照境外中转港做法，改进口岸查验，提高效率，降低成本。
（2）港口建设费。一是降低港口建设费的征收标准，提高港口企业发展后劲；二是提高公共码头港口建设费的返还比例，执行与货主码头同等的返还标准；三是加强港口建设费的征收监管。
（3）港口设施保安费。建议允许支付保安费的托运人、收货人、代理人等在其缴纳企业所得税前列支。
（4）港口装卸费率。建议统一内贸与外贸、散货与集装箱、内资码头与外资码头装卸包干费的作价原则，一律实行市场定价。
（5）拖轮船舶港务费。建议对具有一定公益性的港口作业用的拖轮等船舶不出台征收港务费政策。
（6）港口经营人的赔偿责任。建议中央有关部门修订《港口货物作业规则》，对港口经营人的赔偿责任给予一定的限制，体现法律的公平性。
（7）给予宁波――舟山港宁波港域保税港区政策，促进和保障上海国际航运中心建设。按照国务院批准的《全国沿海港口布局规划》，宁波港域作为上海国际航运中心的重要组成部分，不仅自然条件优越，而且发展迅猛，2006年集装箱吞吐量达到706.8万TEU，居世界第13位，今后还将进一步攀升。更可喜的是，上海港保持高速发展势头，预计在2010年前，集装箱吞吐量跃居世界港口首位。但是，作为上海港的核心港区――洋山国际深水港，由于受气候条件的制约，作业天数一般要比宁波港域少1个月左右，连接洋山港的东海大桥每年受气候影响时间也长达1个月，万一东海大桥发生意外，全港将陷于瘫痪，这对国际集装箱运输周班运行和国际航运中心的安全都是十分不利的。再从长江三角洲
及中上游地区经济发展对港口的需求和港口参与国际竞争来看，光靠上海港是远远不够的，近十年的两港协调发展实践也证明了这一点。因此，从有利于促进和保障上海国际航运中心建设，有利于满足国民经济发展需要，有利于充分发挥宁波港域优良的深水港优势，有利于参与环太平洋西岸港口国际竞争，参照环勃海湾地区设立大连、天津两个保税港区的做法，建议中央政府赋予宁波港域保税港区的政策。
（8）建议各级港口行政主管部门进一步加强调查研究，强化对政策和法规实施情况的监督与检查，特别是对施行年限较长的政策法规，要进行认真总结分析，不断完善，使之港口政策和法规及外部环境能与时俱进。
5.加快发展铁路运输。我国大陆铁路建设的总体规划要充分考虑发挥港口的作用，要从过去的主要在内陆中心地区建设铁路枢纽向在大型港口建设铁路枢纽转变，由主要在部分港口建设大宗散货枢纽向国家规划建设航运中心或枢纽港以及干线港的港口建设铁路枢纽转变。大力增加铁路建设投入，提高铁路运能，缓解铁路运输供求矛盾。大力推进铁路技术改造，有计划、有步骤地加快铁路列车和集装箱装载设备的技术标准与海运标准的接轨，增加铁路场站建设和相应的吊装设备投入，提高铁路装卸效率，降低海铁联运的转运成本。深化铁路经营体制改革，鼓励各类经济主体投资铁路场站建设，发展铁路物流和货物代理业务，建立与海铁联运相适应的经营网络。依据公路和水路运输市场行情，实行灵活的铁路货物运输作价政策，形成合理的铁路与公路和水路的比价关系，以较低的运价引导货物转向铁路运输，建立我国大陆公路、水路、铁路协调发展的货物综合运输体系。
如何构建港口安全管理工作体系 港口安全工作具有专业性、复杂性和综合性的特点，潜在危险巨大，特别容易在装卸作业过程中发生“三违”行为甚至引发事故，是港口企业必须妥善处理的重大议题。港口企业要真正提升安全工作水平，就必须加强安全管理工作，采用PDCA运作模式涵盖安全检查、发现隐患、限期整改直至跟踪落实各个环节，进而形成一套行之有效、科学合理的港口安全管理工作体系。基于此，现就如何构建港口安全管理工作体系提出以下四点看法： 第一，立足风险评估和安全隐患，从源头上抓住港口安全管理工作所面临的风险和潜在的安全隐患，为建立健全安全规章制度和操作规程提供基础。 港口安全风险的产生主要由三个因素造成：（1）自然灾害，如台风、大雨大雾等特殊天气，属于不可抗力；（2）意外伤害，如机械设备缺陷等因素，属于非人力可控制；（3）人为疏忽，如违章作业等行为，属于人为原因或者制度欠缺造成。在港口装卸作业过程中，发生违规违纪行为的根本原因均源于上述三个因素，是无法回避的风险，但风险又是可以预防和避免的。在安全管理学上有一个“海恩法则”，讲述了安全管理的金字塔原理，就是每一万起不安全行为，孕育着三千起被忽视的隐患、三百期可记录在案的隐患、三十起严重的违章操作和一起安全事故。要想消除这一起事故，就必须从根本上控制这一万起不安全行为。对此，我们应该从以上三个因素入手，将“预防自然灾害、减少意外伤害、杜绝人为疏忽”作为安全工作准则。 第二，在掌握风险评估和安全隐患的前提下，从严肃安全生产、严谨安全制度、严格安全管理、严明安全纪律的要求入手，建立健全安全规章制度和操作规程，实现有规可依、有章可循。 港口企业必须明确由安全质量管理委员会及安全职能部门统一协调处理安全生产工作中出现的问题，并由其负责建立健全安全规章制度和操作规程，至少包括机械设备、消防设施、装卸工具的检查维护保养、隐患排查治理、安全操作规程、安全培训教育、重大件装卸、危险品接卸、特殊作业过程等各个安全要素，做到制度层面上的标准化，确保装、卸、接、护、修等工作安全有序。同时，还要抓住两个重点：一是制定涵盖各类突发事件或者安全事故的应急救援体系，以满足常规货物和危险品可能造成跑、冒、漏、滴及其他突发事件的应急处理要求；二是按照国家安全生产法的规定，建立包括特种设备和特种作业人员在内的安全台帐，做到特种作业人员持证上岗率达100％。 第三，在安全生产工作中，人是决定性因素，也是安全规章制度的执行者，连结着港口安全管理工作各个层面，在装卸作业过程中处于主导地位。 要做好港口安全管理工作，就必须消除人的不安全因素，让广大职工在思想上真正认识到安全生产工作的重要性，彻底转变安全观念，由“要我安全”向“我要安全”、“我抓安全”转变。因此，安全培训工作就必须坚持以人为本，通过内部教育、外部培训和职工自学等形式，营造尊重人、关心人、培育人的爱岗敬业工作精神和精益求精的学习氛围，实现职工从随意到规范直至标准化的推进。一个港口企业完善的安全教育培训制度，应该至少包括新员工入厂前三级安全教育、日常安全教育、特种作业岗位培训、班组安全教育、岗位继续安全教育、转（调）岗人员安全培训、待岗人员安全培训等制度。在上述安全教育培训体系下，职工素质的高低将决定着安全教育培训工作的质量、接受程度、理论到实际的运用等方面是否落实到位。因此，要充分考虑对人的因素产生影响的方面，培育职工爱岗敬业的职业素养，引导和启发职工从生命价值的角度体会安全生产的重要性，努力营造以人为本的安全文化氛围。 第四，机械设备是港口装卸作业、堆存、转栈、疏运各个环节的枢纽，也是港口安全管理工作的基础，关系到安全规章制度和操作规程的执行以及人身安全，其重要性不言而喻。
《“十三五”港口集疏运系统建设方案》解读 交通运输部 日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》（简称《方案》）。《方案》明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障。 加大资金支持力度补齐基础设施短板 近年来，我国港口服务能力和水平突飞猛进，沿海亿吨级大港已经超过30个，但从总体发展水平看，集疏运系统相对滞后于港口发展。目前，交通运输部划定的70个重要港区中，铁路进港率仅为37%，全国52个主要港口中，仍有将近三分之一的主要作业区没有实现二级及以上公路连通，集疏运系统已成为整个港口运输体系中的明显短板。 《方案》以加快港口多式联运发展为导向，以提升港口集疏运能力和服务水平为核心，着力完善布局、优化结构、强化衔接、提升服务，加快打通铁路公路进港“最后一公里”，补齐港口集疏运基础设施短板。“十三五”期，拟支持约2000公里的集疏运铁路和1300公里的集疏运公路建设，到2020年，初步形成能力充分、布局合理、结构优化、衔接顺畅的港口集疏运系统。 《方案》明确，“十三五”期，拟安排车购税资金支持港口集疏运铁路和公路项目建设，撬动更多社会资金，有效拉动上下游产业发展，为实现经济稳增长提供有力保障。 统筹确定建设重点发挥综合交通整体效能 《方案》根据“功能为先、需求导向”的原则，结合项目的集疏运衔接功能、公共服务属性等因素，统筹确定建设重点。铁路方面将重点解决提供公共服务的港口铁路支线或专用线建设问题，实现铁路支线（专用线）与港口及干线铁路的顺畅衔接，2020年重要港口铁
各港口的特点兼综合排名 1 最具国际化竞争力的港口：上海港 上海港名列第一名。在十三项指标中，上海港十一项指标排名第一，一项排名第二，唯一劣势是上海港的区位指标。上海港一直保持强有力的发展势头，与上海市以及长江三角洲的发展建立紧密地联系。临港工业的互动以及国际航运中心建设的推动，外资、外贸、外商和国际航线都是上海港强有力的竞争优势，上海港正在快速向成熟的国际性港口迈进。 2 最具效益竞争力的港口：深圳港 深圳港名列第二名。在十三项指标中，深圳港两项指标排名第一，两项指标排名第二，六项指标排名第三，竞争力最不占优势是深圳港的货物吞吐量，但是这一劣势却被深圳港强大的集装箱吞吐量所弥补。作为珠江三角洲的龙头型港口，深圳港近几年的发展主要是以珠江三角洲和香港为依托，逐步将深圳港建设成为效益型港口，在单箱成本、单吊成本、单箱收费、效率和利润形成核心竞争力。 3 最具创新竞争力的港口：青岛港 青岛港名列第三名。十三项指标中，青岛港三项指标排名第二，三项指标排名第三，两项指标排名第四名名，三项指标排名第五，两项指标排名第六，综合和个别竞争能力都很突出。青岛港人依靠其创新精神，充分发挥其电子化优势，利用山东省作为强大经济腹地，为青岛港竞争力的提高奠定了基础。港口大型化、深水化、专业化和信息化集青岛港于一身。研发创新，走差异化发展道路是青岛港竞争优势所在。 4 最具民营化竞争力的港口：宁波港 宁波港名列第四名。十三项指标中宁波港两项指标排名第二，两项指标排名第三，四项指标排名第四名名，一项指标排名第五，四项指标排名第六。宁波港难以生活在上海港这个巨人的影子里，顽强地开展集装箱生产。该港利用自身优势，冲破各种阻力，借助民营资本，成为上海国际航运中心建设的一部分。宁波港积极调整战略目标，与舟山港强强联手，建设“宁波——舟山”一体化工程。民营经济所具有的信息灵、转向快、效率高的特点在宁波港体现的淋漓尽致。 5 最具进取型竞争力的港口：广州港 广州港名列第五名。十三项指标中，广州港两项指标排名第二，两项指标排名第三，三项指标排名第四名名，两项指标排名第五，两项指标排名第六，两项指标排名倒数三位。尽管珠三角第一的位置被深圳港取代，广州港处于上挤下压得的位置，但该港并没有畏葸不前。航线数和船舶靠泊艘次的优势弥补了港口其他方面的不足，尤其是广州港港口的投资额相对较少，保持货物吞吐量的竞争优势使其差异化的结果。 6 最具政府支持型竞争力港口：天津港 天津港名列第六名。十三项指标中，天津港仅有一项指标排名进前三，两项指标排名第四名，分别有三项指标排名第六和第七名，两项指标排在后两位。2008年北京奥运会的申办成功，为其发展增添了活力；地处京津塘发达经济区的门户港口，为其源源不断的进出港货物提供了强大的货源。充沛的人力资源，尤其是来自中南海的人力资源，使其竞争力保持昂扬的态势，使周边的港口难以与其匹敌。 7 台海型港口：厦门港 厦门港名列第七名，在十三项指标的排名当中，厦门港有五项指标排名第七名，
港口法规系列 一、港口法 （一）单项选择（每题只有一个正确答案） 1、全省港口布局规划，必须送交通运输部征求意见，省级人民政府对交通运输部提出修改意见有异议的，报（D ）决定。 A.国家发展与改革委员会 B.全国人大 C.国家法制办 D.国务院 2、一般港口总体规划由港口所在地港口行政管理部门按规定程序编制，经所在地（A ）批准并公布实施。 A.人民政府 B.法制办 C.港口行政管理部门 D.海事机构 3、港口建设应当符合（A ）。 A.港口规划 B.港口章程 C.城市规划 D.防洪规划 4、港口深水岸线的标准由（D ）制定。 A.所在地交通运输厅 B.市政府 C.省政府 D.交通运输部 5、危货作业场所、实施卫生除害处理的专用场所建设，经依法办理有关手续，并经（D）批准后，方可建设。 A.海事管理机构 B.航道管理机构 C.检验检疫管理机构 D.港口行政管理部门 6、港口设施建设项目竣工后，应当按国家有关规定（B ），方可投入使用。 A.环境评价 B.验收合格 C.办理手续 D.试运行 7、从事港口经营，除依法取得港口经营许可外，还应当依法办理（A ）。 A.工商登记 B.土地登记 C.房产登记 D.开业登记 8、国家鼓励和保护港口经营活动的（C ）。
A.适当竞争 B.恰当竞争 C.公平竞争 D.不完全竞争 9、《港口法》规定，在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业应当按照有关规定将危险货物的名称、特性、包装和作业的时间、地点报告（B ）。 A.海事管理机构 B.港口行政管理部门 C.航道管理机构 D.水利部门 10、因工程建设等原因，确需进行港口安全的采掘、爆破活动，必须采取相应的（D ）措施，并报经港口行政管理部门批准。 A.施工安全 B.防噪音 C.通航安全措施 D.安全保护措施 11、未依法向港口行政管理部门报告并经其同意，在港口内进行危险货物的装卸、过驳作业的，由港口行政管理部门责令停止作业，处（A ）罚款。 A.5000元以上50000元以下 B.50000元以下 C.50000元以上200000元以下 D.10000元以下 12、对航行国际航线的船舶开放的港口，由有关省级人民政府按照国家有关规定商国务院有关部门和有关军事机关同意后，报（C ）批准。 A.国务院交通主管部门 B.国家发展与改革委员会 C.国务院 D.全国人大 13、渔业港口的管理工作由（ D ）部门负责。 A.所在地人民政府 B.县以上人民政府港口行政管理 C.国务院交通主管 D.县级以上人民政府渔业行政主管 14、编制港口规划应当体现（A ）的原则 A.合理利用岸线资源 B.合理利用水域资源 C.合理利用土地资源 D.充分利用岸线资源 15、编制港口规划应当组织（ C ）论证，并依法进行环境影
一、港口发展历程 1 港口代际划分 港口代际的递进是一种历史现象,反映了不同时代经济发展的基本走向。 从１９92 年开始,联合国贸发会在有关报告中陆续提出了所谓第一代港口、第二代港口、第三代港口和第四代港口的概念1(王诺, 201０）引发了业界的广泛关注。 1王诺赵冰杨春霞港口代际的本质特征及其演化规律中国港湾建设2010
2．港口代际的递进及其演化规律 港口代际划分是随着经济和贸易的全球化、新产品的引进以及新技术和新知识的传播、敏捷生产在制造业的成功应用、行业龙头的转换、产品差异化、市场需求的不确定性以及港口功能不断转换和升级而出现的。 港口发展经历了四代演变过程。2(王诺，2010） 第一阶段——１8世纪以前,港口只是船舶装卸活动的场所，具有一定的转运功能;社会经济主要处在自给自足、较为封闭时期，港口主要满足基本功能，港口生产的特点主要是货物流动、简单的个别服务和很少的增值服务。港口发展的关键因素是劳动力和资本。 第二阶段——从18世纪初到20世纪中叶，港口除具备仓储、装卸搬运等基本的物流功能外,临港产业的发展也初具雏形;经济的对外扩张,大批依赖水运的工业向港口城区集聚，港口的功能得到提升。港口经营上采取逐步扩张的发展态势。港口活动已不再仅限于码头本身,而是扩展到了周边地区。港口的生产特点主要是货物流动、货物加工换装、提供联合服务,增值服务范围进一步扩大，港口发展的关键因素是资本与技术。 第三阶段——始于20世纪五六十年代，部分港口逐步发展成为国际物流中心、贸易中心、金融中心和工业中心为一体的综合性区域; 经济全球化趋势开始出现并迅猛发展,全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。港口采取完全商业化的发展态势,逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台。港口逐步成为统一的,集运输与贸易一体化的经济共同体。跨国公司的加入，使港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。港口与所在城市关系也更加密切,在组织功能上日益扩大。港口发展的关键因素是技术、信息和服务。 第四阶段——始于上世纪末和本世纪初，逐步发展成为国际贸易调度站、产业集聚基地和综合服务平台和融入全球供应链的国际化港口;工业向柔性和个性化方向发展,虚拟企业开始出现，港口成为全球生产、销售等整个供应链中重要的节点，又加上高新技术在港口领域得到全面应用,港口功能进一步完善，成为全球资源配置枢纽。提出建设生态港目标，强调持续发展。在这一阶段,人才与环境成为决定港口发展的关键因素。 2王诺赵冰杨春霞港口代际的本质特征及其演化规律中国港湾建设2010
世界各大主要港口 一、亚洲: 1、东南亚:海运费构成:O/F++THC+DOC 泰国:曼谷(BANGKOK)、林查班(LAEM CHABANG)、拉各拉邦(LAT KRABANG) 菲律宾:马尼拉(南/北港) MANILA(S/N) 新加坡:新加坡(SINGAPORE) 巴西古单(PASIR GUDANG)、巴生(西/北港)PORT KLANG(N/W)柔佛州(JOHORE)、槟城马来西亚: (PENANG) 越南:胡志明(VICT/CAT LAI/NEW PORT)、海防(HAIPHONG)、河内(HANOI)、岘港(PANANG)柬埔寨:金边(PHNOM PENH)、西哈努克(SIHANOUKVILLE) 缅甸:仰光(YANGON) 雅加达(JAKARTA)、勿拉湾(BELAWAN)、泗水(SURABAYA)、三堡垄(SAMARANG)、孔雀印尼: 港(MERAK) 东帝汶:第利(DILI) 高雄(KAOHSIUNG)-120/70码头、台中(TAICHUNG)-中华堆场、基隆(KEELUNG)-尚志、2、台湾: 环球堆场 3、日本:横滨(YOKOHAMA)、东京(TOKYO)、大阪(OSAKA)、神户(KOBE)、名古屋(NAGOYA)、
门司(MOJI)、德山(TOKUYAMA)、伯方(HAKATA)、千叶(CHIBA)、清水(SHIMIZU)、 松山(MATSUYAMA)、沾小牧(TOMAKOMAI)、新鸿(NIIGATA)、四日市(YOKKAICHI) 4、韩国:釜山(BUSAN)、仁川(INCHON)、光阳(KWANGYANG)、惠山(ULSAN)、大分(OITA)、 酒田(SAKATA)、平泽(PYEONGTAEK)、防城(FANGCHENG)、直江津(NAOETSU) 5、中东海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 杰贝阿里(JEBEL ALI)、拉希德港(PORT RASHID)、阿布扎比(ABU DHABI)、阿扎曼迪拜: (AJMAN) 沙特阿拉伯:利雅德(RIYADH)、达曼(DAMMAN)、吉达(JEDDAH)伊朗:阿巴斯港(BANDAR ABBAS) 阿曼:马斯喀特(MUSCAT)、塞拉莱(SALALAH) 波斯湾:巴林(BAHRAIN)、科威特(KUWAIT) 卡塔尔:多哈(DOHA) 伊拉克:乌木盖兹(UMM QASR) 阿拉伯联合酋 沙迦(SHARJAH) 长国: 6、印巴:海运费构成:O/F+BAF（FAF）+THC+(ISPS)+DOC 那瓦夏瓦(NHAVA SHEVA)、加尔各答(CALCUTTA)、默伦达(MULUND)、新德里(NEW 印度: DELHI)、
探索科学管理模式加快港口建设速度 ----浅析政府在港口建设中的主导地位和作用 黄州区港航管理所刘富生 近年来，各级政府都非常重视沿江经济开发，港口作为沿江经济和临港产业发展的重要支撑和平台，其作用和地位显得越来越突出，港口码头的建设和发展也引起了各级政府的高度重视。从中央到地方先后出台了很多鼓励和支持港口码头建设的优惠政策，社会力量投资港口码头建设的积极性很高。但是，从近几年的实际情况看，一些地方在港口码头建设上也存在很多问题和制约因素，港口发展的速度并不快，效果不好，一方面，社会投入港口建设积极性很高，但是港口建设投入大，回报慢，融资困难，真正建设高起点，大规模，设备先进的码头很难；另一方面，企业自己投资，各行其是，抢占岸线，重复建设，浪费岸线资源现象严重。分析存在这些问题的原因，主要是港口的特殊性以及目前采用的管理模式带来的弊端。港口是一个投入大、回报慢，对区域经济影响大的基础性产业，完全依靠社会民营资本的投入将受到很大的限制，政府必须在港口建设和发展中起主导性作用，主导性作用和地位的体现，主要表现在政府采用的港口管理模式上。改革开放以后，特别是我国港口体制改革后，很多地方，政府已完全退出了港口领域，只保留了港口规划职能，基本上采用的是私人服务港模式，不利于港口的快速发展。为加快港口码头的建设和发展，更好的服务沿江经济
开发，带动临港产业快速发展，必须探索采用地主港管理模式。 一、港口管理模式的比较分析 目前，国际国内常用的港口管理模式可以划分为四大类，不同港口管理模式下政府部门和私人部门发挥的功能作用 不一样。 1.公共服务港：政府公共部门不仅投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而且还是港口具体业务的直接经营者。国内在计划经济年代，国际上1997年港口改革 前的新加坡港都是采用这种模式。 2.设备港：政府公共部门负责投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营设施和设备来从事港口生产性业务。国际上采用这种管理模式的典型港口是法国的自治港。 3.地主港：政府公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。国际上采用这种管理模式的典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。国内近几年在唐山港京唐港区、上海港洋山港区、嘉兴港乍浦港区、广西钦州港、南通洋口港等都已开始探索采用地主港管理模式。 4.私人服务港：政府部门除了保留规划职能外，完全 退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设
港口在城市中的规划布局特点： 港口规划是根据港口远景可获吞吐量的规模而确定的港口水域、陆域以及营运条件等规划。一般需要在流域航运或海运规划的基础上进行。 港口在城市中的位置：港址选择是应从港口和城市两方面考虑。从港口角度必须考虑的因素有：一自然条件：包括水深、冲淤、风浪、潮汐、地质、地貌等。二技术条件：按港口规模、性质的要求，分析设计与施工技术上的可行性。三经济性分析：比较投资，运营费用的经济合理性，近远期的效益如何结合等。 港址选择的指导思想是从城市的全局出发，合理地安排好港、城关系：一港址与其他岸线使用的单位的关系协调，如港口、工业、生活等岸线的全面安排。二港口与城市位置关系的协调，如与港口工业等地区的关系。三港口的集疏运组织条件，如港口出入航道的距离。四有关城市总体布局的其他因素。如环境影响和保护。 港口作业区的布置应满足如下原则：一客运码头要接近城市中心地区，使游客有方面的交通条件。二件杂货作业区一般应设在离城市较近，具有深水和中等水的岸线段，以适于件杂货船舶停泊以及有关业务部门联系。三集装箱码头宜邻近件杂货区，要求有较大水深和较大的陆域面积。四为当地服务的作业区应尽量接近城市仓库区，与生产加工、生活消费地点保持短捷的运输距离。五散货作业区应布置在城市常年主导风向的下风位置，防止对城市生活居住区污染。六油码头对水深要求高，设独立的储存系统，有严格的防火和防止油污染水域的要求。七木材作业区要有宽广水域。八在国际贸易港口城市中，涉外区是一个重要组成部分。 港口的用地功能布局：保证临水生产用地、港区、生活居住用地各有岸线；对外交通用地与各组成部分联系方便；生活居住用地与生产用地长边相邻；城市交通组织区分生活性与交通性，分别组成各自的网络。仓库用地按其类型分别接近其服务对象。 BRT。公共交通优先。（分析，策略） BRT（Bus Rapid Transit）“巴士快速公交系统”。BRT利用改良型的公交车辆运营在公交专用道上，在道路时空分配上给于适当的优先权，兼具轨道交通容量大，速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。 公共交通优先：政府部门在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排顺序；在资金投入、财政税收上确立公共交通优先的倾斜做法；在道路通行权上确立公共交通优先的权利。 一般来说，公共交通优先战略包含两个基本方面：一是对公共交通的扶持；二是对其他方式（主要是小汽车）的限制。对公共交通的扶持是公交优先战略的主要方面，包括：一是经济上对公交的扶持，在财政、税收等方面向公交倾斜；二是道路使用与管理上对公交的优先；三是城市规划上对公交场站用地，特别是道路规划上对公交行驶、设站、换乘等方面的优先考虑。对低效交通方式的限制是公交优先的重要组成部分，包括：购置限制。使用限制。城市中心或拥挤地区停车限制等。此外还有限制加引导的措施。 《雅典宪章》即国际建筑协会在雅典会议上制定的一份关于城市规划的纲领性文件——“城市规划大纲”。它集中反映了当时“新建筑”学派，特别是柯比西埃的观点。 城市要与其周围影响地区成为一个整体来研究。城市规划的目的是解决居住、工作、游息与交通四大功能活动的正常进行。并认为：居住问题为人口密度过大、缺乏空地及绿化、生活环境质量差、公共设施少且分布不合理等。工作问题是由于工作地点在城市中无计划的布置，远离居住区，从而造成过分拥挤而集中的人流交通。游息问题是大城市缺乏空地、城市绿地面积少且位置大多偏于郊区。针对交通恶化问题，靠局部的放宽改进道路并不能解决问题，须从整个道路系统的规划入手，考虑适应机动交通发展的全新道路系统。
1鹿特丹港模式，基于建设信息港发展增值物流 鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿吨的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下： 1)多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。 2)港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。 3)现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。 4)功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包
装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。 5)不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式来，促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。 2安特卫普港模式，实现信息服务现代化 安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km 处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，运输量几乎100%是国际运输。其港口物流发展的经验与模式分析如下： 1)完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络。 2)良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。 3)现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的EDI信息控
世界主要港口中英文对照表 港口名称国际电话代码国家与地区港埠代码中文名称 Aarhus 45 丹麦DKAAR 奥尔胡斯 Abidjan 225 科特迪瓦CIABJ 阿比让 Abu Dhabi 971 阿拉伯联合酋长国AEAUH 阿布扎比 Acajutla 503 萨尔瓦多SVAQJ 阿卡加地 Acapulco 52 墨西哥MXACA 阿卡普尔科Adelaide 61 澳洲AUADL 阿得莱德 Aden 967 也门YEADE 亚丁 Alexandria 20 埃及EGALY 亚历山大 Algiers 213 阿尔及利亚DZALG 阿尔及尔 Alicante 34 西班牙ESALC 阿利坎特Amsterdam 31 荷兰NLAMS 阿姆斯特丹 An Ping 886 台湾TWANP 安平港 Ancona 39 意大利ITAOI 安科纳 Antofagasta 56 智利CLANF 安多法加斯大Antwerp 32 比利时BEANR 安特卫普 Apapa 尼日利亚NGAPP 阿帕帕 Apia 萨摩亚WSAPW 阿皮亚 Aqaba 962 约旦JOAQJ 阿卡巴 Arica 56 智利CLARI 阿里卡 Aruba Is 297 荷属安地列斯ANAUA 阿鲁巴 Ashdod 972 以色列ILASH 亚实突 Assab 251 依索比亚ETASA 阿萨布 Asuncion 595 巴拉圭PYASU 亚松森 Athens 30 希腊 GRATH 雅典 Atlanta 1 美国USATL 亚特兰大 Auckland 64 纽西兰NZAKL 奥克兰 Bahrain 973 巴林BHBAH 巴林 Balbo 507 巴拿马PABLB 巴波亚 Baltimore 1 美国USBAL 巴的摩尔 Bandar abbas 98 伊朗IRBND 阿巴斯 Bangkok 66 泰国THBKK 曼谷 Banjul 220 冈比亚GMBJL 班珠尔 Barcelona 34 西班牙ESBCN 巴塞罗那 Barranquilla 57 哥伦比亚COBAQ 巴兰基利亚 Basle (basel) 41 瑞士CHBSL 巴塞尔
港口行业基本情况及发展趋势 一、港口业的基本情况 （一）行业基本情况 全球经济的持续增长和一体化是推动世界贸易持续快速增长的根本因素。由于航空、铁路、公路、管道等运输方式的局限性和海运运载量大、费用低、对货物的适应性强等特点，世界贸易主要通过海运完成。港口尤其是沿海港口作为国际海运贸易的重要枢纽，随着全球经济和世界贸易的发展而快速成长。 改革开放以来，我国经济和对外贸易实现了快速增长。近十年，我国GDP 实现了快速增长，年均复合增长率远高于世界平均水平；同时，由于我国外贸业务发展迅速，进出口总额也呈现急剧增长的态势，虽然期间受到金融危机的影响，但总体保持了较快的增长。得益于我国经济与对外贸易的快速增长，水上运输发展迅速。至2014年水运方式实现货物运输周转量92,774.56万亿吨公里，2005-2014年年均复合增长率为7.19%。 2005-2014年我国水运货物周转量情况（亿吨公里） 资料来源：WIND 中国经济、对外贸易及水上运输的快速发展，带动港口吞吐量迅速提升。2014年，全国主要港口完成货物吞吐量124.52亿吨，2005-2014年年均复合增长率
为11.04%。2008年-2009年，受全球经济危机的影响，我国港口吞吐量增长速度下滑，但随着全球经济随后逐渐企稳回升，吞吐量增速逐渐恢复并稳步提升。 2005-2014年我国主要港口货物吞吐量情况（亿吨） 资料来源：WIND （二）我国对行业的监管 我国港口码头行业集装箱/货物装卸及其相关业务经营受我国法律法规监管，并受国家发改委、交通运输部、国土资源部、国家海洋局、环境保护部、建设部及商务部等国家监管机构的监管及审查。港口业务经营行为涉及范围广泛，其中包括港口及相关规划、项目投资建设、港口码头经营、海洋生态、安全、环保、运输及代理、报关、报检、保险、理货等范围。 1、我国有关港口行业的法律法规及政策 全国人民代表大会常务委员会于2001年10月27日颁布《中华人民共和国海域使用管理法》，并于2002年1月1日起施行。海域属于国家所有，个人或单位使用海域，必须向海洋行政主管部门提交申请并取得海域使用权。该法中的“海域”是指中国内水、领海的水面、水体、海床和底土。国家实行海域有偿使用制度，单位和个人使用海域应当取得海域使用许可并按照有关规定缴纳海域使用金。 《中华人民共和国港口法》于2003年6月28日由全国人民代表大会常务委 《中华人民共和国港口法》对港口的规划、员会颁布并于2004年1月1日起生效。 建设、维护、经营、管理及相关活动进行了全面的规范。按照《中华人民共和国
绿色循环低碳港口考核指标体系
绿色循环低碳港口考核指标体系操作说明 一、主要指标定义 1、主要耗能单位：是指港口集团内直接从事港口装卸生产的企业中，港口生产综合能源消耗量位于前列，且占集团所有从事港口装卸生产的企业总能源消耗量的比例超过70%的港口集团下属单位。 2、主要用能设备：是指各类型装卸运输设备中能耗量位于前列，且 能耗量占所有装卸运输设备的能耗量比例超过70%的设备类型中的 各设备。 3、港口生产综合能源单耗：指港口完成每万吨吞吐量（万TEU）所消耗的生产综合能源量，体现了港口装卸生产和辅助生产的能耗水平，包括港口全部工艺流程能耗，外包单位能耗也应计入。 装卸生产能源消耗量，指港口企业直接用于装卸生产的能源消耗量，
包括装卸船设备、水平运输设备、库场作业设备、现场照明灯具等能源消耗量。 辅助生产能源消耗量，指港口企业为装卸生产服务的其它的生产能源消耗量。包括集装箱冷藏箱制冷、油码头罐区及管道伴热、空调通风、供热采暖、机修、给排水、污水处理、办公用能、室内照明等能源消耗量。由于目前大多数港口不统计港作船舶、港作车辆能耗量，因此本考核体系中港口生产综合能耗不包括港作车船能耗。 4、港口生产碳排放强度：指港口完成每万吨（万TEU）吞吐量消耗的能源（不含电力）所排放的二氧化碳量，体现了港口吞吐量和 碳排放量之间的关系，是整个港口低碳模式的直接反映。 5、绿色照明灯具：指同时满足高效节能、环保、安全、舒适的灯具，如LED灯、风光互补灯具、高效反光灯具以及相关标准规定的1级能效等级的高压钠灯等。 6、能源计量器具：测量对象为一次能源、二次能源和载能工质的计量器具。 7、能源管理体系：指用于建立能源方针、能源目标、过程和程序以实现能源绩效目标的一系列相互关联或相互作用的要素的集合。 8、环境管理体系：是一个组织内全面管理体系的组成部分，它包括为制定、实施、实现、评审和保持环境方针所需的组织机构、规划活动、机构职责、惯例、程序、过程和资源。还包括组织的环境方针、目标和指标等管理方面的内容。 9、清洁能源：指能源在使用中对环境无污染或污染小的能源，如太
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/d917319680.html, 我国港口集疏运系统发展现状分析 作者：陈羽 来源：《大陆桥视野·上》2017年第05期 日前，交通运输部、国家铁路局、中国铁路总公司联合印发《“十三五”港口集疏运系统建设方案》，明确了车购税资金支持集疏运铁路、公路建设的重点和投资标准，将重点突破铁路、公路进港“最后一公里”，加快推进港口集疏运系统建设，为促进港口转型升级、多式联运发展、物流业“降本增效”以及推进交通运输供给侧结构性改革、服务“三大战略”提供支撑和保障 一、我国港口集疏运系统发展现状 1.港口基础设施体系逐步完善，国有港口企业是我国港口行业的发展主体 目前，我国已经形成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口体系。港口向着大型化、深水化、专业化发展。在环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海五大区域形成了规模庞大并相对集中的五大沿海港口群，以煤炭、矿石、油品、集装箱、粮食等货种和客运为重点，构架了水路客货运输系统。我国沿海主要港口软硬件设施已经步入了世界一流水平，港口装卸技术和服务效率处于世界前列。此外，我国内河主要港口面貌有了重大改观，长江水系、珠江水系、京杭运河和淮河水系、黑龙江和松辽水系形成沿江（河）港口带。在长江、西江干线和长三角、珠三角水网地区建成了一批集装箱、大宗散货和汽车滚装等专业化泊位，内河港口机械化和专业化水平显著提高。截至2015年年底，全国港口拥有生产用码头泊位31，259个，其中：沿海港口生产用码头泊位5，899个；内河港口生产用码头泊位25，360个。全国港口拥有万吨级及以上泊位 2，221个，其中：沿海港口万吨级及以上泊位1，807个；内河港口万吨级及以上泊位414个。全国万吨级及以上泊位中专业化泊位1，173个，通用散货泊位473个，通用件杂货泊位371个。
西雨牛仔：中国主要港口梳理 2014年12月16日08:29 新浪博客 港口一般可以分为海港和内河港，本文主要说海港。中国海港大范围可以分为三大区域以天津港领衔的渤海湾港口群，以上海港领衔定的长三角港口群，以香港港领衔的珠三角港口群。另外，这三块区域中间还穿插着一些港口，如连云港、厦门港、防城港。 国际航运中心可以分为三大类： 中转型：以新加坡为例，往往地理优势很重要，马六甲目前不可替代。 腹地型：以纽约、鹿特丹为例，经济腹地强大，拥有强大的腹地交通网络。 复合型：以高雄、釜山为例，既有较好的经济腹地，又有巧妙的地理位置和很高的区域影响力。 目前，全球的几大国际航运中心分别是伦敦、鹿特丹、香港、新加坡、釜山。能成为国际航运中心并不一定是吞吐量最大的，而是影响力最大的。以伦敦为例，其吞吐量相对较小，但依然是国际航运中心因为世界20％的船级管理机构常驻伦敦，世界50％的油轮租船业务、40％的散货船业务、18％的船舶融资规模和20％的航运保险总额都在此进行。此外，香港和新加坡也拥有很强的金融实力。 在地理条件上，优良的港口通常具有不冻、不於、深水（大于15米为深水港）、风浪小等特点。同时，在港口的集疏能力、运转效率、基础设施、运营成本、腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况都是考察标准。 港口吞吐货种可以分为两个大类，集装箱和散杂货，散杂货包括煤炭、矿石等。一般来说，集装箱具有更高的经济价值，它毛利率往往比散杂货高很多，收入空间也更大，但是集装箱的装卸等作业也对港口有更高的要求。 参照以上的条件，对中国沿海的各个主要港口，特别是上市港口做一个梳理。所有数据均不来自年报，大部分数据来自新华社、政府官网、公开的学术文章，仅部分数据来源不明。
四、影响港口装卸设备选择的主要因素 (一)货物 货物方面要考虑的因素包括：货物特性、吞吐量和货物流向。 1.货物特性 货物种类不同，货物性质不同，使装卸这些货物的机械设备也有所不同。根据货物在运输、装卸和搬运的方式不同，将其分为件货、木材、集装箱、干散货、散粮、液体货等不同货类，不同的货类都有适合于各自性质的装卸机械设备 货物从以下几个方面影响机械设备的选择。 (1)货物的尺寸、重量、容重、形状和包装形式影响起重量的选择。 (2)货物品种的多样性要求机械具有通用性和灵活性，能从船舶和车辆装卸多个品种的货物，要求库场内有众多的货堆。 (3)货堆的脆弱性和包皮的牢固性影响装卸方法和货堆高度，要求选用最少“接头”的输送机系统，避免采用刮运或抛掷的原理来运移货物。 (4)货物的冻结性和凝结性对设备的有效应用具有重大影响，如果设计时考虑不周，有时甚至使整个设备无法使用。 (5)货物的磨损性和腐蚀性会加速机件的损坏，因此需要特别的防护与维修。 (6)货物的易燃、易爆、扬尘性，要求在设计装卸机械化系统时从安全、环保的角度采取有效措施。 2.吞吐量 吞吐量大小关系到是否需要设置专业化泊位和采用专业化机械。港口的专业化生产是社会化大生产的产物，也是现代化大工业发展的客观规律和基本特征。 3.货物流向 货物流向是影响机械设备选择的又一重要因素，水运货物是经铁路，还是水路转运;是双向货流，还是单向货流;货物是全部需要经过库场，还是有很大比重直接换装，这些对机械设备选择都有很大影响。 (二)运输工具 运输工具包括船舶、汽车和火车，它们对机械化系统的选择产生影响。
1.船舶类型 泊位长度主要根据船长决定，船宽关系到岸上机械的臂幅。船舷及上层建筑高度决定起重机门架及输送机栈桥的高度和岸上机械具备升降式或伸缩式悬臂的必要性。舱口数影响岸上机械的数量，舱口尺寸影响作业方法和装卸效率，舱口面积与货舱面积之比影响舱内作业效率。 2.车辆类型 车型方面，如棚车、敞车、自卸车等，对选择装卸机械也有不同的影响。 (三)自然条件 自然条件对于机械设备的影响主要在于水位和潮汐、地质和地形以及气象条件等。 1.水位和潮汐 我国海港的潮差一般不大，内河港口的水位差则很不相同，有的港口变化较小，有的则变化很大。 2.地质和地形 地质条件对码头形式、结构、造价及机械设备的选用都有重大影响。 3.气象条件 在经常下雨的港口，为解决雨天装卸问题，应研制和安装防雨设备。 (四)港口建筑物及其设施 港口建筑物及其设施对机械化系统产生的影响主要是码头、库场、铁路、道路等等。岸壁形式和码头结构强度是限制使用重型机械的主要条件。 (五)运输组织 车船运输组织的特点是选择装卸机械类型、决定工艺方案的又一重要因素。有的港口船舶要候潮进出港，船舶作业时间和装卸机械的生产率因而和潮汐的周期相联系;内河驳船往往编组航行，泊位的装卸生产率和工艺布置不能仅着眼于单船作业时间的缩短，更重要的是要考虑整个驳船队停泊时间的缩短以及整个驳船队编组航行的方便性。 更多免费资料：经济师资料下载中心
2、世界典型港口的管理模式与经营发展模式各有哪些？其主要内容如 何？对我国有何启示？ 答：现代港口物流管理主要发展趋势： （1）顾客服务转向关系管理 港口物理管理着重在企业内部作业与组织的整合，对顾客相对应的是以服务品质为主要管理重心。因此，评测管理绩效的标准多半为货物到期、完好率等。然而，在供应链管理模式发展下，实施客户关系管理意味着一种“以客户为中心”的新型管理模式。它是指企业在与客户的接触过程中，通过收集并分析客户与企业联系的所有信息和资料，帮助企业建立和维护一系列与客户之间卓有成效的“一对一关系”，从而使企业提供更快捷和周到的服务，不断提高客户的满意度，吸引和保持更多的客户，实现企业与客户双方价值的最大化。港口物流的客户关系管理的主要组成部分由： ①客户信息的管理；②市场的管理；③客户财产的管理；④客户服务的管理。 （2）经验激励转向策略变迁 科技的突飞猛进及新型商业模式不断发展，企业固守既有经验寻求突破的经营模式反而成为企业发展的障碍。例如，国际网络兴起后所形成的网络购物通道，可能对传统业者带来极大的冲击。因此，成功的港口企业唯有建立新策略以及培养持续变迁管理的能力，方能在新世纪中继续生存。 （3）重视相对价值取向 在评量港口绩效时，传统评价方法容易片面追求一些绝对数值，如货运量或货运市场占有率等。在现代港口物流中，价值取向将着重于相对价值的创造，港口通过价值服务的提供，为顾客创造增值的同时，有部分回馈给企业，达到双赢之目的。 （4）功能整合，优势互补 （5）专注于核心业务管理 港口综合物流经营管理的趋势是专注核心业务，并将核心业务或功能委托给其他专业公司管理。即结合几家专业公司（如专业物流公司、专业信息公司），形成一虚拟企业体系并整合其功能、实现优势互补的策略联盟，从而使主体企业能提供更好的产品服务。 （6）由信息保留转向信息分享 在形成策略联盟的供应链管理架构下，供应链内的相关企业必须将供应链整合所需的信息与其他企业分享，供应链中多数企业可进入数据库中取用作业决策所需的信息，使得策略联盟行为更加有效。 （7）加强知识管理，培养创新能力 在港口物流活动中，实施知识管理，一方面要重视调整港口的组织机构，将港口建成知识性港口；另一方面要重视知识在利益分配中的重要地位，引导港口在思想观念和价值取向上的深刻变革。 （8）以人为本，重视人力资源管理 针对目前港口企业竞争激烈的情况，加强港口企业的人力资源管理更是大势所趋和必然之举。首先，开展“培养人、使用人、发挥人”为主要内涵的人才工程，建立和完善人才的竞争、激励和选拔机制，努力提高员工素质，培养、造就和吸引复合型人才，增强港口的竞争力。其次，设计合理的薪酬制度，完善激励约束机制。一方面运用多层次、多方面的激励手段，激发员工的工作热情和创新精神；另一方面通过完善法人治理结构，强化董事会、监事会的监督作用，推动政务公开，建立健全各项规章制度，完善约束机制，加强企业的绩效管理。的绩效管理。 目前，港口物流的经营模式主要有以下几种： 1、物流中心模式
港口集疏运通道需求分析及发展建议 刘梦涵安旗林奚宽武赵晓辉马明 港口集疏运通道是以港口为起讫点，与经济腹地相互联系的货物运输通道，是港口与广大腹地之间的重要交通基础设施，实现货物一体化运输组织的关键，是港口赖以存在和发展的外部条件。完善港口与经济腹地之间的集疏运通道对于提升港口综合竞争力，强化港口辐射和集聚能力，促进内陆地区外向型经济发展具有重要意义。港口集疏运通道通常涉及公路、铁路、管道、水运四种运输方式。 一港口集疏运通道层次划分 根据集疏运通道所承担的不同服务功能，可以划分为两个层次：一是对外集疏运通道；二是衔接集疏运线路。 对外集疏运通道：港口联系内陆经济腹地的货物运输通道，是提升港口辐射能力和拓展经济腹地的重要基础设施，通常由一条或者多条高速公路、国省干线、铁路干线等交通干线共同组成。 衔接集疏运线路：连接港区与港口城市、交通干线的货物运输线路，是与港口联系最为紧密和直接的交通基础设施，通常表现为疏港公路、城市道路、疏港铁路、铁路专用线等交通形式。 二集疏运需求预测思路与方法 本文以山东沿海港口集疏运通道为研究对象，提出了港口集疏运需求预测思路和方法，在对各种集疏运方式的运输需求进行分析的基础上，重点对公路集疏运需求预测方法进行了研究。 1、预测思路 沿海港口集疏运通道的主要功能是满足港口发展对各种运输方式的集疏运需求，因此进行集疏运需求预测是重要前提。 集疏运需求预测的主要思路是： （1）以山东沿海各港口的总体规划基础，结合对当前经济社会发展形势和产业发展形势的研判，对未来山东沿海各港口的集疏运量进行预测； （2）依据沿海港口交通基础设施规划，按照“宜水则水、宜公则公、宜铁则铁”的原则，预测各种运输方式在沿海港口集疏运体系中承担的比重； （3）根据对港口与经济腹地的联系紧密程度，预测山东沿海港口分方向集疏运量； （4）山东沿海港口的集装箱运输主要通过公路完成，散杂货物中也有部分通过公路集疏，公路在集疏运体系中占据重要地位。因此，需要预测港口生成的公路交通量。预测依据是根据相关研究和调查数据分析得出的公路集疏运量与交通量的换算关系。 港口集疏运需求分析预测思路见图1。