第34卷第9期2014年5月
生态学
报ACTA ECOLOGICA SINICA
Vol．34，No．9May ，2014
基金项目：国家自然科学基金项目（41101155，41101503，41301351）；教育部人文社科项目（12XJCZH005）；重庆市高等学校青年骨干教师资助计划（2011）
收稿日期：2013-05-21；
修订日期：2013-10-29
*通讯作者Corresponding author．E-mail ：lvzhiqiang@ctbu．edu．cn
DOI ：10．5846/stxb201305211130
吕志强，代富强，周启刚．“交通廊道蔓延”视角下山地城市典型样带空间格局梯度分析．生态学报，
2014，34（9）：2442-2449．LüZ Q ，Dai F Q ，Zhou Q G．Spatial pattern gradient analysis of a transect in a hilly urban area in China from the perspective of transportation corridor sprawl．Acta Ecologica Sinica ，2014，34（9）：2442-2449．
“交通廊道蔓延”视角下山地城市典型
样带空间格局梯度分析
吕志强*
，
代富强，周启刚（重庆工商大学旅游与国土资源学院，重庆
400067）
摘要：空间可达性的强弱在一定程度上决定着土地利用变化的方向和强度，因此交通的廊道作用对城市化进程发挥着重要作用。以重庆市轨道交通三号线沿线双侧各3000m 缓冲样带为研究区，采用面向对象分类方法将四期Landsat TM /ETM 遥感影像进行土地利用制图，选择核密度估算、指数分析和梯度分析的空间分析方法，研究交通廊道的变化及其对区域空间格局变化的影响。研究表明，研究期内，样带空间的组分和格局发生了较为明显的变化。道路的空间变化和区域空间格局的变化表现出较为明显的梯度性：道路密度、土地利用的变化强度随距离交通主干道距离的远近依次减弱，道路密度等级范围内的土地利用变化强度随等级的降低出现由弱到强再转弱的特征。
关键词：交通蔓延；核密度估算；景观指数；山地城市样带；梯度分析
Spatial pattern gradient analysis of a transect in a hilly urban area in China from
the perspective of transportation corridor sprawl
L Zhiqiang *，DAI Fuqiang ，ZHOU Qigang
Department of Land Ｒesource Management ，Chongqing Technology and Business University ，Chongqing 400067，China
Abstract ：The improvement of accessibility determines the intensity of land use change．In the past 20years in China ，the development of transportation has accelerated the process of urbanization and land use change．A 6-km distance between two sides of the Chongqing Ｒail Transit Line 3was selected as the study area．The research focused mainly on the following key points ：（1）how the spatial pattern changed during the study period ；（2）how the spatial characteristics of the traffic network changed in the hilly area during the period of rapid development ；and （3）how the gradient characteristics of land use changed at different road-density-levels．
Chongqing Ｒail Transit Line 3was selected as the control line of the study transect．Line 3，the longest single monorail in the world by track length ，runs north-south and links districts separated by the two main rivers in Chongqing ，the Yangtze （Chángji āng ）and the Jialing （Ji ālíngji āng ）．Six buffer zones of 500m （totaling 3km ）were generated along each side of the line．
The object-based classification of remote sensing data was applied to map land use．Kernel density estimation （KDE ），landscape indices ，and gradient analysis were adopted to determine the corridor effect on regional land use．Gradient analysis based on landscape metrics analysis is widely used to study landscape pattern changes in response to rapid urbanization．To discover the relationship of traffic networks and changes in urban patterns of the study area ，several
landscape metrics were computed along the transect that crosses Chongqing．
The results indicate that built-up areas and arable land were the most changed land use types．The urban area expanded from6550．20hm2to21077．37hm2．Conversely，the arable land decreased from27884．07hm2to15929．10hm2．The changes of road location and land use showed an obvious gradient character，whereby road density and intensity of land use decreased as the distance to Transit Line3increased．The transfer of land use changed from weak to strong then to weak．The traffic corridor effect was obvious in Chongqing，a typical hilly city in China．The Chongqing traffic transect in this study clearly illustrates the relationship between regional traffic conditions and urban development．The comparison of buffer zones，road density levels，and land use is an effective way to identify the network character and ecological problems caused by rapid urbanization．This study also effectively quantified the impact of traffic expansion on shaping urban character．
Key Words：transportation sprawl；kernel density estimation；landscape index；transect in the hilly urban area；gradient analysis
廊道可分为人工廊道（Artificial Corridor，如道路）和自然廊道（Natural Corridor，如河流），廊道区包括廊道本身及其辐射区域，可统称廊道效应场，廊道效应产生的实质在于围绕廊道一定范围内存在影响梯度场［1］。城市交通系统实际的供给能力影响和制约着城市社会经济的发展和土地利用结构，随着地下交通（轨道交通为主）、地面交通的立体规划和建设实施，大大改变了交通沿线地区的可达性，使城市的结构和功能发生重构。交通发展视角下区域空间格局的分析研究，对研究交通与城市功能之间的互动影响机制具有重要意义。
Kang通过对世界上30个大城市的用地布局和交通需求的比较研究，得出了城市用地布局形态与交通发展模式之间相互制约、相互影响、协调发展的内在联系［2］，陈彦光［3］借助中国城市化水平与铁路里程的时间序列和空间系列数据对理论推导结果进行了实证分析，证明区域城市体系的建设与交通网络的发展应该同步进行；杨明通过建立两步式土地利用与交通需求相关关系模型的方法，研究城市土地利用与交通需求之间的相互作用关系［4］。梯度分析（Gradient Analysis）曾主要用于研究城市化对植物分布和生态系统的影响［5］，近十几年来在景观生态学中用于景观格局和动态分析中已得到广泛应用［6-7］，在城市生态学研究中的应用也较为普遍［8-9］。
重庆作为典型的山地城市，是我国西部发展较快的城市之一，城市空间格局的特征十分典型。本研究通过遥感技术实时获取的各土地利用类型，应用GIS空间分析的功能，结合梯度分析的方法，定量分析研究区交通发展与土地利用之间的变化规律及其空间格局。本研究的主要落脚点：1）区域的空间格局特征如何变化，2）交通路网在研究区内变化的空间特征是什么，3）土地利用变化在交通等级范围内的梯度特征如何。
1
研究区确定及数据选择
图1研究位置图
Fig．1Location of the study area
1．1研究区及样带的设定
本文选择重庆轨道交通三号沿线为中心（图1），双
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9期吕志强等：“交通廊道蔓延”视角下山地城市典型样带空间格局梯度分析
侧各以500m为一缓冲单位，6个缓冲单位的样带范围为研究区。选择该样带基于以下几个因素考虑：重庆轨道交通三号线南起鱼洞，北至江北机场及江北环城北路，全长约60km，是全球最长的单轨线路。该线路由南向北将主城区的巴南区、南岸区、渝中区、江北区、渝北区，北部新区衔接起来，并将重庆市的行政、经济、文化中心与城市副中心、公共活动区和居住区紧密连接在一起，无论是规划线路确定以前、抑或是建设施工阶段，还是建成通车以后，其隐性的、显性的廊道效应相对完整、独立。研究区横跨主城的5个子区，受子城区单因子干扰较小，可以从一定程度上剥离经济、政策等客观因素的影响，单从交通廊道的发展方面进行研究。轨道交通沿线两侧6km的样带是规划初期所预测到的所经沿线的快速城市化区域，因此研究这一样带的交通发展和土地利用尤其是城市扩展，具有较典型的意义。
1．2基础数据的选择
本研究的数据主要有遥感图像数据和交通道路网数据。遥感数据为美国陆地资源卫星LANDSAT 轨道号为P128Ｒ39的四期TM/ETM数据：1993年5月24日、2001年5月22日、2007年9月20日和2010年5月23日，遥感数据中除2001年为ETM影像外，其它年份的遥感数据均为TM影像。四期遥感数据成像质量较好，能满足土地利用遥感解译的需求。2010年道路交通网和轨道交通线路图来自于重庆市规划局，以2010年的交通图和历年重庆市旅游与交通图为基础，采用屏幕矢量化的方式，分别得到与遥感数据对应年份的交通图，本文选取对样带区域土地利用格局的变化作用较为明显的一、二级公路为交通主干道来进行空间分析。
2研究方法
2．1面向对象的土地利用分类
本研究采用面向对象的分类方法，对研究区的土地利用进行分类。该方法集合临近像元为对象，用来识别感兴趣的光谱要素，分类不仅依靠对象对应地物的光谱特征，更多的是利用其几何信息和结构信息［10］。参照经地面精纠正的重庆市域LANDSAT卫星影像图，对4个时相的研究区遥感影像进行配准。分别生成对应影像的NDVI［11］，NDBI［12］，MNDWI［13］，并将这些衍生数据图作为辅助数据参与图像分割。经反复实验，分别确立每一景遥感影像的最佳分割算法和参与分割的特征属性，根据确定的对象特征建立解译标志，进行遥感图像的分类。
参照重庆市2000年土地利用图及野外实地调查成果，对解译结果进行校正，形成土地利用类型图。根据区域影像的总体特征，样带内的土地利用类型分为耕地、林地、水体、建设用地（旧有）、建设用地（施工中）五类。
2．2景观格局指数选择
景观格局指数在区域格局分布的定量化研究中应用广泛，但相关性较强［14］。因此，在本研究中选用了能反应形状指数的面积权重分维数（AWMPFD）和反映斑块大小差异的斑块大小变异系数（PSCOV）两个指标来量化城市的景观格局，描述交通发展导致的区域土地利用格局和建设用地蔓延的时空特征［15］。指数的概念、计算方法、计量单位及生态学意义参见有关文献［16］。
2．3交通廊道密度估算
核密度估算（KDE），由Ｒosenblatt提出［17］。该方法首先定义一个固定的核函数带宽为搜索半径，以滑动的圆来统计出落在圆域内的事件数量。通过核函数计算出每个事件对圆域内各栅格的密度贡献值［18-19］。本文计算的是交通线状数据的核密度，其前提是假设每条线上方均覆盖着一个平滑曲面，其值在线所在位置处最大，随着与线的距离的增大逐渐减小。主要计算公式如下［17］：
f
n
（x）=
1
nh
∑n
i=1
k
x－x
i
h
[]（1）
式中，h函数称为核函数，h为带宽，x－x i表示估计点到样本x i处的距离。其中，带宽h值过大，空间上点密度的变化较为光滑，但会掩盖密度的结构；h过小，估计点密度变化突兀不平。因此，根据大量的研究［19］，结合到本研究缓冲带的宽度，本文确定的核函数带宽为3000m。
2．4空间梯度划分
本文有两种梯度的划分，一种是按照距离轨道三号线距离的远近作500m为一距离单位的6个缓冲带圈层。另外一种梯度带的划分是按照交通密度值的大小区间范围划分成的10个道路密度区间。
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3研究结果与讨论
3．1样带土地利用变化
表1为4个研究年份的土地利用结构变化表（表1）。从表1可以看出，区域的建设用地在研究期内经历了一个快速扩展的过程，而建设用地增加的最大贡献地类为耕地，各圈层中的耕地是面积减少最多的地类。
区域建设用地总量从1993年的6550．2hm2增加到2010年的21077．37hm2，大量建设用地（施工中）的存在，说明区域社会经济发展背景下，大量的土地处于开发建设之中，从比例数说明土地的建设开发程度较高。
研究期内，建设用地的增加导致其他土地利用类型随之出现较大规模的变化，其中耕地减少最多，水体面积的变化量最小。近20年间，耕地总量减少了11954．97hm2，年均减少703．23hm2。说明研究区的城市化进程中，经济快速发展、大量工矿业的兴起和城镇建设范围不断扩大等致使区域耕地面积快速减少。
表1研究期土地利用变化
Table1Land use and its change in the study years
地类Land use type1993年2001年2007年2010年耕地Arable land/hm227884．0724714．3620158．2015929．10林地Forest/hm22515．052719．082105．101450．26水体Water body/hm23349．352139．212146．051841．94建设用地（旧有）Built-up area（after construction）/hm24437．906896．166397．6514994．00建设用地（施工中）Built-up area（under construction）/hm22112．303829．869491．676083．37
从图像的光谱特征结合遥感解译的结果来看，2007年是建设用地（施工中）增量最多的一年，施工面积为9491．67hm2，建设用地（施工中）地除了部分新增以外，也包括原旧有建设用地改造部分，同时，2007年的旧有的建设用地比2001年少498．51hm2。从重庆的发展阶段来讲，建设用地不存在大范围转移为非建设用地的可能，这一现象说明旧城区进行改造升级施工过程中，不透水层的反射率增强，光谱信息有别于其他的旧有建设用地，也从一定程度上反应了旧城改造升级在2007年较为普遍。
3．2样带交通廊道蔓延
城市交通节点和空间发展是相互影响相互制约。从一定程度上来讲，交通节点的多少对城市交通的发展以及城市的空间布局来讲意义十分重要［20］。对重庆来讲，跨江大桥和城市立交是城市交通发展重要的节点，这些节点对解决交通发展点的瓶颈较为重要。研究期内随着类似节点数目的增多，区域的交通状况明显变化，促使样带沿线的城市化进程进一步加剧，印证了研究区经历的是交通和城市化互为协调的发展模式。
样带的道路核密度的空间分布如图2所示。研究期内的平均交通核密度从1993年的0．36km/km2增加到2010年的0．77km/km2，交通便利性几乎增加了1倍。从空间分布上来讲，核密度较高的区域基本上对应轨道三号线沿线区域，其中核密度最高的区域位于渝中半岛区域，其他区域受自然山体、河流阻隔等限制因素路网发展较为缓慢，交通密度变化不是十分明显。渝中半岛是重庆市政府驻地，是重庆的政治、经济、文化中心，各研究期内此区域的交通发展状况一直较好，交通便利度最高。研究期内多条横跨长江和嘉陵江的大桥的建立，使得这一区域的交通密度迅速增大。
3．3交通廊道与区域空间格局的梯度性分析依据6个缓冲区距离轨道三号线距离的远近，分别为第一到第六圈层，文中所涉及到的圈层的界定方式都是如此。通过4个研究年份的数据分析说明，近20年路网密度，总体上呈现单调递增的态势。研究期内具有加速度发展的特点。但各发展阶段的增长速度并不均匀，1993—2007年的道路密度变化较小，2007年以后的道路密度变化最大。
3．3．1交通蔓延的梯度性分析
从圈层的梯度性（图3）分布来看，在研究期内，第一圈层的交通密度在各圈层中最高，2010年的道路密度为1．09km/km2。第六圈层的交通密度在历年的发展中增速最为缓慢，2010年的道路密度仅为0．49km/km2，单一年份的交通密度分布规律符合以
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轨道三号线为中心线向两侧依各圈层逐渐降低的趋势
。
图21993—2010年道路密度变化
Fig．2
Ｒoad density change among 1993—2010
同一年份各圈层间的核密度标准差（图3）的差
异在1993年较小，仅为0．01km /km 2
，
中间的年份差异较大。虽然2010各标准差都明显增大，均大于0.39km /km 2，但各标准差之间的差异较2007年变小，这一现象可理解为圈层交通的发展经历了一个相对均衡到不均衡再到均衡的发展过程，随着路网密度的不断提高，区域内部之间的差异不断缩小，区域路网发育越来越成熟。
总体来讲，研究期内圈层内部路网密度差异呈现逐步增大的态势。路网密度的内部差异表明，随着区域路网向多核模式发展，这种不平衡的态势继续增加，内部空间差异不断增大，道路网络系统愈发不均衡，但圈层之间差异的区分减弱，各圈层间道路建设发展情形越来越相似。3．3．2
景观格局的梯度性分析
从圈层土地利用结构的变化来看（图4），按圈层顺序，其内部建设用地的总体增加量（旧有和施工中两部分的加和）依次减少，第一圈层的建设用地增
量最多，从1993年的1268．74hm 2
增加至2010年
4939．40hm 2，增加近2倍，
而第六圈层2010的建设用地仅比1993年增加1644．23hm 2
。
图3
各圈层历年道路核密度及其标准差
Fig．3Ｒoad density and its standard deviation in different
buffer zones
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图4各圈层土地利用变化1993—2010
Fig．4Land use change in different buffer zones among 1993—2010
城市化导致的景观格局会影响该地区的生态学过程。AWMPFD和PSCOV可从形状及斑块差异角度对区域的景观格局进行定量化描述。
1993年区域各圈层的AWMPFD值变化不大（图5），数值基本维持在1．35左右，说明其景观结构变化不大，景观格局较为均质，形状的规则化程度比较一致。说明在1993年（重庆直辖和西部开发以前）区域各圈层的土地利用格局空间分布较为相似，并且圈层之间变化不大，各地类的斑块形状较为规则，聚集性分布特性较为明显，因此景观镶嵌体的空间分布格局的特性表现为均质性。2001、2007和2010年3个年份的景观指数变化较为明显：在第三圈层之前，指数从第一、第二第和三圈层依次都有不同程度的降低，说明由于前3个圈层的开发程度较早，随着3个圈层建设用地的开发程度的进一步提高，景观格局内的景观斑块出现了聚合的趋势，零星的斑块聚合成较大斑块，同时形状变得较为规整，景观的复杂性减弱。在四、五、六圈层上，指数又不断抬升，AWMPFD值差异最大的2007年和2010年，对应年份的最大值分别出现在第五圈层和第四圈层。从土地利用变化表1，可以看出2007年建设用地（施工中）数量最大，为9491．67hm2，2010年的建设用地数量最多，建设用地的开工建设在一定程度上使得原本景观格局较为均质的格局，出现不同程度的干扰，使得景观斑块的分维数增大。
PSCOV指数在第一圈层的指数最大（图5），
说
图5历年圈层景观指数图
Fig．5Landscape index of buffer zones in different study years
明在这个圈层内斑块面积变动大。从面积统计来看，这一圈层的建设用地比例较大，说明随着建设用地的扩展，建设用地斑块出现边界聚合趋势，成为巨型斑块，与其他地类的斑块面积比较，变异程度较大。从单一年份的变化曲线来看，圈层的景观指数变异度呈依次下降趋势，从不同年份的变化曲线来看，随着时间的推移，斑块面积的变异系数也呈下降趋势。一方面说明圈层的土地利用类型面积差异不大，没有出现巨型斑块，土地利用的类型没有呈现聚合分布的状况，另一方面也说明大片建设用地集中连片开发的局面。
3．3．3道路蔓延与区域空间变化的梯度性分析为更好的探讨区域内部路网密度的梯度性，把2010年的道路密度图按照密度值从小到大的等值区间划分成10个道路密度等级密度区间，依次为Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，…，Ⅹ。各道路密度等级区在样带所占的比
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例数如表2所示。其中，
前5个等级区的面积数量占整个样带面积的84%，而后几个等级区间的面积比例均较少，总面积比例的加和不足1/5。将10个
道路密度区间和1993—2010年的土地利用变化叠加，统计出密度等级内的土地利用变化情况。
表2
道路密度等级的面积比例
Table 2
Area proportion of different road density levels
道路密度等级
Ｒoad density level Ⅰ级Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级Ⅴ级Ⅵ级Ⅶ级Ⅷ级Ⅸ级Ⅹ级面积比例/%Area proportion
11．96
20．73
20．51
17．76
13．12
5．99
4．41
2．71
1．29
1．52
图6道路密度等级内1993—2010年土地利用变化
Fig．6Land use change in different road density levels among
1993—2010
如图6所示，
道路密度等级区间内的土地利用变化强度具有明显的梯度性，按照密度等级的划分次序，建设用地增量总体符合正态分布的特征。Ⅰ级道路密度等级区的土地利用变化不明显，Ⅱ、Ⅲ、Ⅴ、Ⅵ级道路密度等级区内的土地利用变化最为剧烈，而后的几个密度等级区内的土地利用变化强度则不断减弱，尤其Ⅹ级道路密度等级区内的土地利用结构几乎没有变化。
结合图2，从道路密度区间的空间分布来看，道路密度Ⅹ级区即道路密度网最为发达的区域主要集中在渝中半岛，主要原因是这一社会经济较先发展的区域也是重庆市的政治、经济、文化发展中心。虽然这部分区域的道路密度增大较多，但是土地利用变化已经稳定，建设用地的比例已经相对较高，土地的利用结构调整的难度较大，所以建设用地的扩展数量相对较少。
道路密度低等级和高等级区的土地利用变化较小，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级道路密度等级区内部的土地利用
结构变化都较快，研究期内，这部分区域是较为典型的经历城市化过程的区域，因此，交通发展导致土地利用结构和空间的变化是一种必然。其中Ⅳ级道路密度等级内的建设用地增量最多增加了3183．51
hm 2，同时耕地的减少量最多，减少了2894．88hm 2。
4结论
道路廊道是推进城市化过程的重要因素之一，
道路改变了区域的可达性，加速了城市面积的扩大，深入研究道路发展与区域镶嵌体的结构和格局将有助于对城市化进程中人地关系的深刻理解。重庆是典型的西部山地城市，所选择的样带能够充分反映交通与城市化之间的关系，通过梯度分析的方法，距离圈层梯度、道路密度梯度与土地利用之间的分析研究对识别区域路网特征、城市扩张过程中存在的生态问题具有重要价值。同时，本研究对开展其他山地城市交通发展与城市形态相互影响的定量化研究也具有一定的借鉴意义。
本研究借助GIS 空间分析中的核密度估算（KDE ）和梯度分析的方法，探讨了山地城市典型发展区路网特征及其与区域土地利用结构之间的时空格局变化。研究结果表明：
（1）交通廊道对城市景观结构和区域土地利用结构的变化来讲作用十分显著。作为陆地生态系统重要的人文景观，道路廊道给区域的经济流、资源流和人口流带来深刻影响的同时，对区域景观格局的影响也十分明显，且造成景观的格局特征和土地的利用变化呈现较为规律的梯度性。
（2）梯度分析的方法和交通核密度估算的综合
分析可有效衡量道路廊道对区域土地利用的场效应。道路密度等级区间内的土地利用变化强度具有明显的梯度性，道路密度最低等级和最高等级区的
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土地利用变化较小，而中间道路密度等级区内部的土地利用结构变化都较快，即经历典型城市化过程的区域，其交通的发展变化必然带来土地利用结构和空间格局的变化。
（3）道路网发展与城市空间扩展的高度关联，交通是影响城市形态变化的重要因素之一。交通方式大规模发展带来区域城市空间形态的显著变化。引起整个城市空间可达性的变化。路网密度核心具有不断自我增强的发展趋势，且与区域的经济行政中心在空间上具有较强的一致性，行政等级越高的区域其路网核心密度与规模也相对较高。
（4）交通廊道是城市发展的骨架，其发展状况影响着城市土地利用的配置，进而影响城市结构和城市功能。对山地城市来讲，城市发展对交通廊道的依赖性更强，因此，在进行城市土地利用转换过程中，更应该充分考虑城市交通的要求，各城市发展相关的规划要紧密结合到交通廊道的现状和未来规划。
致谢：庞容同学对文章修改给予帮助，特此致谢。
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9期吕志强等：“交通廊道蔓延”视角下山地城市典型样带空间格局梯度分析
城市轨道交通站点与周边城市综合体 一体化空间设计 徐匆匆 （武汉大学，武汉430072） 摘要：近年来，我国在城市建设中逐渐尝试创造一些城市中的新生事物来满足城市和城市居民的要求，例如轨道交通和城市综合体在我国部分大城市中不断涌现。然而在此摸索过程中，城市综合体的设计或改建却往往与轨道交通站点的建设相矛盾，这就阻碍了两者之间的互促发展，削弱了对城市发展和解决城市矛盾的突出作用。二者一体化的设计研究和实践刻不容缓。本文从城市设计的空间要素入手，对一体化设计的方法进行了探索。最终归纳出了对城市轨道交通站点和周边城市综合体空间一体化设计方法的模式。 关键词：城市轨道交通站点 城市综合体 一体化设计 空间 1. 国内背景 我国面临着大范围的城市建设。其中在城市新区的建设过程中，大型工程普遍开展，交通系统随之推进，与交通系统相结合的城市综合体呼之欲出，迎来了实践的契机。旧城区面临改造与更新的需要，新的交通方式入驻其中，原有的城市综合体也需要改建。 然而在这个过程中，以城市轨道交通建设为例，城市综合体的设计或改建却往往与站点建设互相矛盾，这就阻碍了城市轨道交通站点─城市交通系统的重要节点与其周边的城市综合体─城市空间的延续之间的互推作用。这种一体化结合的欠缺与不足，很大程度上影响了城市建设对区域发展的推动作用。具体表现有一下几点： （1）轨道交通站点规模较小，功能较为单一，周围地下公共空间开发量小，尚未完全发挥它们的经济价值和商业价值。与发达国家差距较大。 （2）轨道交通站点周围步行合理区的步行系统不发达，与其他功能的建筑和城市空间连接点少，站点的吸引范围小。 （3）城市综合体的建设和轨道交通站点的建设各行其是。城市综合体的建设更多地关注建筑设计和本身的空间设计；轨道交通站点的建设则是以关注选线、大区域范围内的土地利用以及随之而来的开发模式的研究，以及工程建设。二者的建设严重脱节，城市设计没有在其中起到应有的作用，没有对应有的建设同步性进行超前的控制和引导。 2.城市轨道交通站点与周边城市综合体空间一体化设计手法 本文中涉及的城市轨道交通站点与周边城市综合体的一体化设计方法是微观层面的城市设计范畴，一般来说应该从城市设计的4个重要要素─交通、功能、环境形象、空间入手 城市规划与交通网h t t p ://w w w .c i t y u p .o r g
道路交通对城市空间发展形态的影响 摘要：本文通过论述城市道路网络以及城市形态的发展特点，分析了道路交通和城市空间形态的相互作用关系，引导人们正确处理道路交通和城市空间形态之间的发展关系，为城市发展与道路交通的协调提供了思路。 关键词：道路交通城市城市空间形态 1 城市道路交通系统 城市道路网络系统一经形成就很难从根本上加以改变。现代城市的道路网系统往往是不同时代道路系统的“合成物”，即马车时代的“常规路网”、城市内部的“快速道路系统”和城市间的“高速公路系统”。许多城市的“常规路网”仍然在发挥作用，快速道路系统一般起着连接城市中心商业区和机场、码头、车站等大型公共设施的作用。这三个层次的道路系统基本上布置在三个层面，他们之间一般不直接相交，而是通过立体交叉以及其他辅助道路来进行连接转换。这三层路网在平面上和空间上既相互套接又相互隔离，构成了现代城市空间结构的基本骨架。 2 城市空间形态[1] 城市形态是指城市空间的整体形式，是城市空间布局和密度相互影响、相互作用而引起的三维形状和外瞻的表现。城市平面从总体上可归纳为集中与组合两种类型，前者即单城，周围没有其它城镇，后者有两个或两个以上的城镇，以一定的空间间隔位于邻近的位置，彼此存在各种联系，城市的立体形态主要来自于对城市三维空间的利用及城市的外观、外貌上。城市的空间结构是由城市经济活动的分化带动城市空间上的分化造成的。随着社会的发展，经济活动的专业化不断加深，这种分化将持续不断。因此，城市空间结构并非一成不变的。在一个相对时间内，它表示一种静态的结构关系，在较长的时期内，则表示一种动态的地域演变过程，特别是随着现代城市流动性的增加，人口资本、商品、信息以及人们的技术创造、选择要求、时间观念等处于不停的变化中，城市空间结构的变动越来越频繁。 3 道路交通对城市空间形态的影响 3.1道路交通引导城市空间形态的发展 在城市空间形态演化过程中，道路交通系统有着举足轻重的作用，交通工具的改进和道路网络的建设是引起城市空间形态演变的主要原因。 一方面，城市交通方式的改进和道路网络的建设提高了交通速度及节约交通时间，改变出行可达区域大小，引起整个城市空间可达性的变化，可达性的变化引起人们各种生产、生活活动的重新区位选择，并直接表现在城市土地利用上，引起土地价格、土地区位、空间分布等土地利用特征的变化，使整个城市土地利用布局发生改变；另一方面，由于城市土地利用的开发利用一般是沿主要的交通线展开，各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，道路网络的建设，使得城市土地利用的空间分布得到基本确定。受这两方面的影响，城市土地的空间布局重新进行区位选择，投影到城市空间上便促进了城市空间格局的演化，随着城市一定阶段内的空间重构日益平稳，便逐渐形成了相对稳定的城市空间格局，紧接着又孕育着下轮城市空间格局的演化。 3.2城市道路交通对城市功能布局影响 优越的交通条件是吸引商业用地布局的主要因素，一般具有最优交通可达性的城市市中心和交通中转中心是商业用地布局的首选之地。良好的交通可达性有
目录 目录 (1) 第一章绪论 (4) 1.1 研究的背景 (4) 1.2 相关研究综述 (4) 1.2.1 交通工具与城市空间形态演变 (4) 1.2.2 交通与城市空间发展轴的研究 (5) 1.2.3 近期关于交通与城市空间的研究 (5) 1.3 研究的意义和内容 (6) 1.4 研究的方法和框架 (7) 1.4.1 研究的方法 (7) 1.4.2 研究的框架 (7) 第二章城市空间形态与交通宏观作用机理 (9) 2.1 城市空间形态分析 (9) 2.1.1 城市空间形态含义 (9) 2.1.2 城市空间形态演变的阶段性与周期性 (10) 2.1.3 城市外部空间形态演变方式 (11) 2.1.4 交通与城市空间形态 (11) 2.2 城市空间形态的历史演变与交通发展的相关性 (12) 2.2.1 古代城市空间与交通 (12) 2.2.2 近代城市空间与交通 (14) 2.2.3 现代城市空间规划与交通 (15) 2.3 城市外部空间形态演进与交通工具的变革 (16) 2.3.1 步行－马车时代——团块状形态的巩固和指状形态的雏形 (17) 2.3.2 早期有轨电车——指状形态的加强 (17) 2.3.3 市郊铁路时代——串珠状郊区走廊的生长 (17) 2.3.4 汽车阶段（非高速公路）——郊区化加速和同心环状结构再次重建 (18) 2.3.5 高速公路的出现——指状形态的重现和多核心模式的出现 (18) 2.3.6 快速轨道交通——产生高密度点状的放射轴线 (18) 2.4 交通与城市空间形态的轴向发展 (20) 2.4.1 城市发展轴与城市本体组合关系 (21) 2.4.2 城市发展轴与城市空间形态的演变 (21) 第三章城市对外交通与城市形态 (23)
一位心理学家做过这样一个实验。在一个刚刚开门的大阅览室里，当里面只有一位读者时，心理学家就进去拿椅子坐在他或她的旁边。试验进行了整整80个人次。结果证明，在一个只有两位读者的空旷的阅览室里，没有一个被试者能够忍受一个陌生人紧挨自己坐下。在心理学家坐在他们身边后，被试验者不知道这是在做实验，更多的人很快就默默地远离到别处坐下，有人则干脆明确表示：“你想干什么？” 这个实验说明了人与人之间需要保持一定的空间距离。任何一个人，都需要在自己的周围有一个自己把握的自我空间，它就像一个无形的“气泡”一样为自己“割据”了一定的“领域”。而当这个自我空间被人触犯就会感到不舒服，不安全，甚至恼怒起来。 就一般而言，交往双方的人际关系以及所处情境决定着相互间自我空间的范围。美国人类学家爱德华．霍尔博士划分了四种区域或距离，各种距离都与对方的关系相称。 １、亲密距离。这是人际交往中的最小间隔或几无间隔，即我们常说的“亲密无间”，其近范围在6英寸（约15厘米）之内，彼此间可能肌肤相触，耳鬓厮磨，以至相互能感受到对方的体温、气味和气息。其远范围是6英寸到18英寸（15厘米～44厘米）之间，身体上的接触可能表现为挽臂执手，或促膝谈心，仍体现出亲密友好的人际关系。 就交往情境而言，亲密距离属于私下情境，只限于在情感上联系高度密切的人之间使用，在社交场合，大庭广众之前，两个人（尤其是异性）如此贴近，就不太雅观。在同性别的人之间，往往只限于贴心朋友，彼此十分熟识而随和，可以不拘小节，无话不谈。在异性之间，只限于夫妻和恋人之间。因此，在人际交往中，一个不属于这个亲密距离圈子内的人随意闯入这一空间，不管他的用心如何，都是不礼貌的，会引起对方的反感，也会自讨没趣。 2、个人距离。这是人际间隔上稍有分寸感的距离，已较少直接的身体接触。个人距离的近范围为1.5～2.5英尺（46～76厘米）之间，正好能相互亲切握手，友好交谈。这是与熟人交往的空间。陌生人进入这个距离会构成对别人的侵犯。个人距离的远范围是2.5～4英尺(76～122厘米)。任何朋友和熟人都可以自由地进入这个空间，不过，在通常情况下，较为融洽的熟人之间交往时保持的距离更靠近远范围的近距离(2.5英尺)一端，而陌生人之间谈话则更靠近远范围的远距离(4 英尺)端。 人际交往中，亲密距离与个人距离通常都是在非正式社交情境中使用，在正式社交场合则使用社交距离。 ３、社交距离。这已超出了亲密或熟人的人际关系，而是体现出一种社交性或礼节上的较正式关系。其近范围为4～7英尺(1.2～2.1米)，一般在工作环境和社交聚会上，人们都保
城市轨道交通车站公共空间景观设计 摘要：经济全球化的时代下，城市化进程加快，城市与城市之间的相对距离越来越短，这就要求城市间的交通建设的不断发展、完善。现阶段，我国城市轨道交通建设不断的发展，但其车站的公共空间设计仍旧存在一定的问题，以环境艺术设计的专业角度来看，现阶段最突出的莫过于轨道交通公共空间的设计并不符合美学要求。在城市设计中,轨道交通的公共空间设计已经变得越来越重要，它是展示一个城市精神文明建设，反映城市特点的重要标准。 关键词:轨道交通环境艺术公共空间设计城市文明车站 在城市建设发展的过程中，城市的建筑设计、公共空间设计，都是展示城市精神面貌的重要标准。在地铁站人流最为集中地区，旁边往往分布着商业区、办公区、娱乐区还有住宅区等。众所周知，交通发达区域，对于经济发展都是有着重要的作用，地铁发展更加是一个城市文明的象征。所以，地铁车站的公共空间设计是整个城市建设发展文明程度的重要衡量标准。 1轨道交通公共空间的构成要素 1.1主要建筑物 轨道交通车站主体的建筑物应该由车站的人行通道出入口、风亭 等组成。轨道交通车站主体出入口的建筑设计必须要具有独特的辨识
度,并且必须满足城市建筑设计美学标准，在繁华市区建设中，能够和谐融入城市设计风格，又能够在建筑群中标新立异，被人们的视线一眼捕捉到。如苏州火车站主体建筑，设计者用几何线条和粉墙黛瓦诠释了苏州的历史沉淀与快速发展，是对苏州古典文化的一种呼应，甚至是某种形式上的延续和传承；天津西站老站房，建筑风格为德式新古典主义，在19世纪初起到了举足轻重的交通运输作用，因天津西站的改扩建工程而作为红桥区的百年标志性建筑被永久保护；天津滨海于家堡高铁站主体建筑，为本人参与过的车站项目，其建筑形式为贝壳流线型因天津原来是海，尤以滨海新区为例，地下至今仍可以找到鲸、海豚等海生动物遗骸和种类繁多的贝壳，贝壳也曾作为货币被广泛使用，象征着繁荣。作为重要的交通枢纽，贝壳”代表了天津的过去，也愿景着天津的未来。 1.2客流量集散 轨道交通的车站设置必须要充分考虑到人流的散集，还有其他路面交通的相互接轨，真正达到方便人群的换乘需求。轨道交通地面公共空间必须要有利于人群还有车辆的疏散集中，所以，轨道交通车站在 进行设计的时候一定要留出一定面积的交通集散分布区域。要对客流量分布还有流动方向进行客观的分析，通过分析研究合理的规划出空间布局，用以分散还有引导人群，对车流、人流的流动方向起到良好的指引作用，规范轨道交通的客流车辆集散分布。除了预留地面空间用以疏
城市公共设施空间布局规划分析 摘要在城市规划建设中，公共设施规划是十分重要的核心内容，通过多城市公共设施进行科学合理的规划布局，能够实现城市土地资源动态平衡。本文首先对城市公共设施规划布局内容进行介绍，然后对城市公共设施规划布局的理念进行分析，并对具体的规划布局要点进行深入研究。 关键词公共设施；住宅；交通 前言 近年来，社会经济发展迅速，城市建设规模也在逐渐扩大，城市公共设施日渐增多，在提升城市居民生活水平方面发挥着十分重要的作用。城市公共设施包括体育馆、医院、社会福利配套设施等等，只有对城市公共设施进行合理的空间布局规划，才能够推进城市可持续发展。 1 城市公共设施规划布局分析 在城市公共设施的规划建设中，应该加快公共设施共享，扩大建设规模，积极推进交通设施、通信设备等基础项目建设，构建城乡一体化公共服务设施体系，以促进城乡协调发展。通过应用科学的空间适宜性评价方式，对城市公共设施进行规划分析，可对公共设施布局规划起到良好的引导作用。在具体的布局规划过程中，需要综合考虑对于城市生态环境、经济发展、社会环境等因素的影响。另外，对于城市公共设施的空间布局规划形式，还需要进行适宜性评价分析，综合考虑城市已有工程项目对于土地资源的利用情况，对公共设施的空间布局进行引导。在具体的分区引导过程中，需要将城市建设用地分为现有的建设用地、新增建设用地以及择机建设用地这三种[1]。 2 城市公共设施规划布局理念 2.1 细分公共物品属性 政府部门是提供城市公共服务的唯一主体，在各类城市公共设施规划建设中，施工成本比较高，建设规模比较大，并且施工工期较长，很难获得收益，因此，私人或者企业往往不会投资建设公共设施。现如今，我国经济体制发生变革，公共设施也逐渐被细分为纯公共设施、混合型公共设施以及市场化公共设施，由于投资建设方式发生了变化，因此，公共设施决策、投资和管理也发生了分离。基于此，在城市公共设施空间布局规划中，应该注意以下两点：第一，在对公共设施用地进行规划布局时，应该优先对纯公共设施进行规划布局，比如对于文化馆、博物馆，可优先布局，而对于电影院以及其他娱乐设施，则可交给市场规划。第二，对于公共物品以及市场化物品，需要注意协调好二者在城市空间的布局形式，如图1所示。
文献检索实训——城市轨道交通对城市发展的影响 姓名 学号 所属院系自机学院 专业年级 12交通运输 指导教师 2015年12月
前言 摘要:轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组进行分析。 关键字：轨道交通居住空间商业空间城市更新
城市轨道交通对城市发展的影响 21世纪，我国进入城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通的建成带来人流在量和质上的巨大变化，大大提高其沿线的通达，改变其沿线的区位条件，从而影响城市土地利用与产业空间布局，进而影响城市空间结构与形态。国内外的实践经验表明，城市的实际形态和结构往往是交通发展战略和空间发展战略相互作用的结果[1]。轨道交通大运量、快速度的特点使它能够把人流引向特定的地点，并且在某个点上集中大量的人流，这种特性决定了轨道交通对于城市空间布局的影响集中于与人流密切相关的居住空间、商业空间的变化。轨道交通作为城市战略性的基础设施进而影响到城市空间布局调整的重要部分——城市更新，促进城市空间布局的分化重组。本文将从以上几个方面进行分析，为我国各个城市利用轨道交通规划及其引起的城市功能空间的重组提供建议。 1 城市轨道交通对居住空间变化的影响 目前，我国已进入城市化快速发展的时期，伴随着城市规模的日益扩大，出现了居民工作地和居住地的分离。特别是郊区化的趋势迫使人们出行范围加大、通勤时间和距离也相应增加。通勤成本已经成了人们选择居住地的一大要 素。而轨道交通凭借其快速度、准时便捷的优势极大地缩短了沿线居民的通勤时间，在吸引通勤人口移居的过程中改变了城市居住空间的布局。 1.1 挤出效应使居住空间向郊区转移 轨道交通凭借其快速高效的优势带来其沿线地区良好的通达性。交通的改善带来了区位条件的改善，提高了土地的潜在收益，沿线和两端的物业价值也 将有所提升。土地作为一种不可再生的稀缺资源，只能通过竞价获取。不同的土地使用者的地租支付能力是不同的，地租支付能力高的商业会将地租支付能力相对低的居民住宅挤出优势区位，其结果是居住空间向郊区或城市边缘地带迁移。同时，轨道交通可以将通勤时间控制在一定范围之内，即使住在城市边缘区，只要在地铁附近，就可以通过获得到达工作场所或消费场所的快速便捷的交通，而且可以避开中心区高地价、道路拥堵等城市问题，这对居住空间向郊区的迁移产生了极大的牵引力，使挤出效应导致的居住空间转移需求得以实现。
城市轨道交通车站公共区装修装饰施工管理要 点 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
城市轨道交通车站公共区装修装饰施工管理要点 3.5.1、车站公共区内部装修 3.5.1.1、车站公共区构成及功能 地铁车站公共区装修施工伴随着地铁事业的发展，到今天已经趋于成熟，形成相对比较完善的施工管理体系，技术规范要求，从普通公共空间装修技术规范中发展而来，形成比较完善且有其独特性的规范体系。车站作为城市轨道交通庞大系统中仅有的两个公共空间之一（另一个为列车车厢），承载着一条轨道交通线的形象和一个城市的文化。也承担着公共安全一个公共空间，需要考虑安全、经济、便捷、实用的同时还要达到整体的美观效果。车站公共区装修装饰施工是整个地铁施工的最后环节，如同人传外套一样，是最能体现车站风格和形象的一环。以下从内容构成及主要功能两个层面简要介绍。 1、车站公共区构成 地铁车站公共区装修涵盖车站站厅、站台、出入口通道或天桥通道、地下站还包含四小件、与商业结合的车站其中商铺基础装修等，车站乘客行经区域可视范围的顶面、地面、墙面、动力照明、共有元素、导向、安全疏散及其他装修内容。中国目前城市地铁工程车站主要以地下车站为主，向郊区或商业密度低的区域延伸的车站采用高架桥结合高架车站为辅。地下车站主体一般以单柱双跨（或双柱三跨）结构为主，一般为地下两层，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。与火车站或高铁车站结合的交通枢纽通常比较复杂，两条或者多条线交汇的换乘站?也比较复杂，二者均作为城市快捷交通的枢纽车站，都有人流量巨大、与商业结合、该城市的文化承载和城市窗口作用等特点。
轨道交通站点周边地区城市更新研究 阿支热扎广东省城乡规划设计研究院深圳分院 摘要：轨道交通站点的建设会带动其周边地区的土地升值和建设密度的增长，但如何进一步使资源扩大影响面，促进机能高效运转和发展地下空间等是当前城市建设探索的重要课题。本文从城市更新的角度出发,提出了相关城市更新内容。关键词：轨道交通站点；周边地区；城市更新 城市更新能在创造和谐空间环境的同时能带来良好的空间效益。通过编制深圳轨道交通周边环境的城市设计,可以保证在以人文本的基础上,最大限度地提升地铁周边环境的城市活力、增加商机及和谐统一城市整体形象,不仅从城市用地结构、交通组织等宏观方面提升城市效能,也能在细节方面对城市景观和活动空间进行精雕细刻,并充实特色文化内涵,从而对城市经营、城市CI营造起着重要的作用。城市更新是解决城市转型时期存在问题的重要途径之一。其前提是我们的空间资源可开发的潜力已经非常有限了。 一、轨道交通站点周边地区城市更新的内容 轨道交通站点周边地区城市更新需要考虑的设计元素包括土地使用、建筑形态及其组合、公共空间、使用活动、交通与停车、人文特征和景观体系等。下面针对这些设计元素来分析在轨道交通站点周边地区城市更新,需要考虑以下的设计元素: 1、土地利用与综合开发 轨道交通城市建设围绕地铁站点展开新一轮的城市更新与改造，形成TOD概念引导下的理想开发模式。通过提升轨道交通站点核心区的开发强度，提高居住及就业人口数量，增加轨道交通线路客流，实现轨道交通建设与站点周边土地开发建设的良性互动。 1．1“TOD”模式站点不同圈层土地利用特点
住宅增值空间变化关系图（a）、 商铺增值空间变化关系图（b） 办公物业增值随空间变化关系图（c） 通过比较三种物业杂不同范围内的增值潜力，确定在距轨道交通站点100M左右范围内的核心区域，应优先布置商业和办公的综合用地和部分商住，在100-300
城市空间布局现状与未来趋势探讨 《人民论坛》<2018年第2期）魏广龙任登军 【摘要】改革开放以来,我国经济迅速发展,城市得到了前所未有地发展,但也带来了诸多问题.文章在介绍国外城市发展理论和研究方向地基础上分析了国内城市空间布局发展现状,找出我国城市空间布局地问题和缺陷,并提出改善城市空间布局地方法,即：资源分配均衡化、交通设计合理化、生态环境可持续化和土地利用集约化. 【关键词】城市发展理论城市空间布局均衡可持续集约 当前,我国正处于一个经济、社会地转型期,城市化速度不断加快,城市不断蔓延扩展,城市发展日新月异,但在经济利益驱动和地区发展不均衡等多种因素作用下,城市空间布局呈现出一些不合理地状况.大城市空间布局呈现两极分化地趋势,如：中心区空间布局过于拥挤,而城市外围地空间布局过于分散；产业区域相对密集,城市绿化率不断下降；等等.这些不合理地城市空间布局最终会影响人居环境质量下降,导致一系列严重地城市问题. 国外近代以来城市发展理论概述 城市疏散理论,即田园城市—卧城—卫星城理论.①19世纪末,英国社会活动家霍华德提出“田园城市”理论.在此基础上,1922年雷蒙恩·温提出“卫星城市”地概念.20世纪40年代,
处于二战后地修复时期,大城市改建时进行了第一代新城建设；50年代进行了第二代新城建设；60年代进行了第三代新城建设.20年代地卫星城概念只能称为城市郊区,第一代新城是卧城,由于规模过小,没有起到疏散地作用.第二代新城也属于卧城,依赖于大城市地发展,没有吸引力,因此起不到疏散城市地作用.第三代为独立地卫星城,有自己地吸引力,对城市疏散和容纳外来人口起到了一定地作用. 区域规划理论,即中心地理论—增长极核理论.②50年代,许多国家都进行了区域规划活动,提出了中心地理论,并在此基础上发展出增长极核理论,主张先促进少数经济上增长较快地城市迅速繁荣发展,进而带动附近区域地发展.此理论可促进城市快速发展,但容易引起城市地盲目蔓延. 城市美化运动,即城市环境生态学.③二战前期,在美国,先驱者们主张人与自然要正确合作,美国许多城市进行了公共绿地规划.自20年代至今,一直注重城市环境生态学对城市规划地影响,强调将自然环境和城市作为一个整体进行设计. 城市发展由单一中心城市到多中心城市再到大都市绵延区.④二十世纪六七十年代,世界城市化仍在继续,大多数国家开始控制大城市,发展中小城市.大城市地布局由单一中心城市模式转为多中心城市模式.单一中心城市造成城市无限蔓延,多中心城市郊区化现象严重,逐渐发展为大城市绵延区,形成无边地城市,造成土地大面积浪费.
重庆市地理－－城市空间布局 (2007-08-14 14:41:54) 标签： 分类：专业资料汇总－规划建筑 学习公社 重庆市地理 城市 空间布局 我国城市空间空间结构研究主要分为两个部分，一部分是将城市作为区域中的一个点，研究城市与整个区域的空间组织关系，主要指区域城镇体系的研究，研究的内容有区域城镇体系的城市化水平、规模等级结构、职能结构以及空间结构发展变化等，即传统的“一化三结构”研究；另一部分是将城市作为一个面，研究其内部空间结构形态，主要包括城市内部土地利用、CBD、郊区化、城市边缘区、城市形态结构眼花以及城市社会空间结构等等。 （一）重庆市的城镇体系从重庆陪都10年来主要经历了四个阶段： 1.陪都十年计划 重庆在1946年4月，在《陪都十年建设计划草案》，提出了疏散市区人口，降低人口密度发展卫星城镇的设想，在渝中半岛以外规划了弹子石、沙坪坝、铜元局等12个卫星市，香国寺、杨家坪、新桥等18个卫星镇和五里店、歇台子、九龙坡等12个预备卫星市镇。 2.重庆城市初步规划 解放后的第一个城市总体规划《重庆城市初步规划》。城市用地继续“大分散、小集中、梅花点状”的布局原则，强调将工业在更大范围内分散，规划了市中区、大杨区、大渡口区、沙磁区、中梁山区、江北工业区、弹子石工业区、南坪工业区、李家沱—道角工业区等9个片区，在外围规划了北碚、歇马、西彭和南桐4个卫星城。 3.98版总规 规划继续沿用“多中心组团式”的布局结构，在主城（大于过去的母城）内规划了渝中、大杨石等12个组团。提出组团与组团之间以河流、绿化和山体相分隔，既相对独立，又彼此联系，使每个组团内的工作、生活用地大体做到就地平衡。规划提出要进一步强化城市多级中心的结构体系，设立观音桥、南坪、沙坪坝和大杨石四个城市副中心，强调每个组团应完善组团中心和社区中心。规划突破了中梁山和铜锣山两山屏障，在主城外围地区规划了鱼嘴等11个组团，作为与主城密切联系的独立新城，是主城用地结构的延伸和发展。 4.2005-2020年版总规 在重庆市历次总体规划中，“多中心、组团式”是一贯坚持并得到高度评价的城市空间结构发展策略。多中心组团式的城市结构，既顺应了重庆城市发展的自然条件特征，又是一种可持续的城市发展形态。这种城市形态是城市集中与分散的有机统一，它将特大城市分解为一系列较为独立，有完善的生产和生活设施的组团，大部分人的日常活动都能在组团内完成，同时通过增设城市副中心，减小城市规模扩张后对城市中心的压力。 从上面的四个发展历程可以知道：重庆卫星城――大分散、小集中、梅花点状――多中心组团式，目前重庆的发展以多中心组团式发展为主。 （二）城镇发展战略目标 建设以重庆都市圈为核心，万州、涪陵、黔江、永川、江津、合川、南川、长寿、开县为地区中心城市的“一心多极网络式”现代化城镇体系。努力推进城市化进程。 到2020年，逐步形成由特大城市——大城市——中等城市——小城市——小城镇组成的、层次分明、规模适度、功能合理的长江上游现代化城镇群。 城市化道路
引言 2018年四川省常住人口城镇化率提高1.5个百分点，达52.29%，新增城市人口144.9万人，仅成都市市政基础设施2，169亿元，建成区面积837.27平方公里，在全国城市城区面积排名第8位等都显示着四川省进入了城市化的加速阶段。然而拥挤的交通、环境的污染、人口的膨胀等问题也随之而来。从国际经验和成都现实来看，作为四川省的省会城市的成都正步入“城市病”的暴发期。学术界把由于人口过度集中于大城市以及大城市的某些区位，所引发的对城市经济、环境、公共秩序及居民生活的不利影响称为“大城市病”。现有研究中对于“城市病”的原因多基于体制、公共产品供给、城市发展空间等视角，如刘成玉（2012）强调公共产品向大城市聚集的这种格局是形成和加剧我国“大城市病”问题的根源之一，并在此视角下提出了一些解决思路。朱铁臻提出未来城市发展的模式应该是生态经济城市，董国良创造的“节地畅通”城市也是解决“城市病”的方案。与此同时，也有学者提出了建立城市综合体来缓解“城市病”。通过对现有研究成果的回顾和梳理发现，学界已经关注到了城市空间布局对“城市病”的影响，但关注的还不够，大多数只是笼统的提出城市综合体发展模式范式等等。基于此，以一个特定地区为案例来研究“城市病”就很有必要。成都作为一个典型的“单中心同心圆”扩展模式的城市，去研究如何通过空间的合理布局来缓解“城市病”也是很有意义的。 一、成都市空间布局演化 从建国初期到现在，成都市城区布局从直径4km左右到400km的同心圆扩展形态。纵观成都市空间开发历程，成都市空间扩张的形态是由孤立的单中心沿“环形十放射”状的交通轴线呈圈层状蔓延再向多中心组团式结构演变，空间机制是由孤立的点极化向点轴化发展，并初步呈现出了点、线、面相互联系的三层网络结构。由于成都市的城市空间增长形态和机制的变化对其产业空间布局的影响，成都市产业空间布局模式逐步由均质模式向以市中心等经济高度集聚地区为“极点”的增长 极模式转变。同时，随着城郊交通联系的不断加强和城市副中心及郊区组团的发展在空间上进一步形成了点轴布局模式和网络布局模式。显然，从成都现在的发展来看，这种空间布局是合理的。然而，这种整体上呈现的“单中心圈层式”的空间扩展形态使之出现了居住区、商业区、文教区等清一色的分区规划。最大的弊端是忽视了城市是一个紧密联系的有机整体。具体而言，成都市的产业和居住之间存在着很深的鸿沟，处在外城层和辅城层的高新区和高新西区作为产业集聚地，则产业发达，居住和娱乐氛围欠缺，由此也出现很多人住在城中，工作在近郊的现象，从而导致了一直以来的上班时间交通拥堵严重的状况，无独有偶，光华大道区域的城市发展，呈现出来的都是“住宅”集中化，目前暂缺少娱乐和产业的规划，这也会成为未来区域城市发展的掣肘。与此同时，以天府广场、盐市口为中心，半径1km范围的内核区人口活动高度密集、零售商业、商务楼宇和政府行政管理机构的集中，让中心城区的压力也越来越大。随着一些矛盾的凸显， “城市病”成为成都市城市建设中不可忽视的突出问题。 二、成都市空间布局演化导致和加剧“城市病” （一）“同心圆摊大饼”的空间扩张引导人口集中于主城区。“单中心”发展模式，使得商业、办公等城市就业过于密集在旧城区，从而导致的人口过度集中。截至2018年，成都市常住人口为1，604.5万人，成都市主城区人口达1，020万人，比2000年增加672.95万人，占全市人口的比重为63.59个百分点，远郊的第三生活圈（金堂县、大邑县、蒲江县、新津县、都江堰市、彭州市、邛崃市、崇州市）常住人口为445.59万人，比2000年的447.62万人减少了2.03万人；成都市人口的居住已向中心城区聚集。全市人口密度为1，109人/平方公里，主城区人口密度在各圈层中最大，为11，388人/平方公里。其中，武侯区人口密度居全市之首，为14，451人/平方公里，大邑县人口密度最低为391人/平方公里。 （二）人口集中导致“城市病” 城市空间布局优化研究 □文/李虹 （三亚学院海南·三亚） ［提要］西部大开发以来，四川城市化水平得到很大的提高，其中心蔓延的“外溢”模式曾是城市空间模式的主流；但随着城市化进入加速阶段，其弊病也在实践中逐渐暴露出来，交通拥挤、环境污染、土地资源后备不足等“城市病”都是这种空间扩展模式的直接产物。为此，本文从空间布局规划制定、构建城市综合体、土地集约化发展等方面对成都市空间布局进行建议，提出缓解城市病的治理方案，以实现成都市城市化可持续发展。 关键词： “城市病”；城市空间布局；成都 中图分类号：F29文献标识码：A 收录日期：2019年3月14日 经济/产业《合作经济与科技》No.6s2019 40--
城市建筑空间与城市交通空间的相互整合初探 发表时间：2018-07-18T13:51:51.657Z 来源：《基层建设》2018年第18期作者：申晓婷王强 [导读] 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。 内蒙古巴彦淖尔市磴口县交通运输局 015200 摘要：本文以城市空间整合为研究视角，从原则、方法、发展趋势与注意事项几个维度分析讨论了城市建筑空间与城市交通空间的相互整合。期待为进一步提高城市规划与建设水平贡献绵薄之力。 关键词：城市；建设空间；交通空间；整合 前言：全面实现城市交通空间与建筑空间的整合是进一步提高城市规划与建设科学性的需要，是有效缓解城市交通拥堵现象的需要，是进一步推动城市化进程的需要。基于城市化进程逐步加快的时代背景，如何实现建筑空间与交通空间的科学整合已经成为集中关注的问题。 一、原则与方法 （一）原则 第一，生态性原则。所谓生态性主要是指在进行整合的过程中应该集中思考人类建设与改造与自然环境之间的关系，在这一理念的指导下，我们需要切实保证在建筑、空间以及生态环境当中有效融入人类生活的需求，为进一步改善城市居住环境奠定坚实的基础，通过这一基本原则的落实实现人文科学与自然科学的有机统一。 第二，不定性原则。在实现建筑空间与交通空间相整合的过程中存在着一定的不确定性，这主要是由于城市本身具有一定的多样性，城市中所生活与存在的每一个个体都具有一定的不确定性。在城市生产与生活实践中具有一定的变化性特征，这就使得城市空间整合具有一定的复杂性与多边形特点。受到多种多样原因的制约与影响，城市空间存在着模糊多变的特性，所以在实现空间整合的过程中，应该集中关注准确的提出整合方案，利用多变的思维去解决问题，为空间整合留有一定的余地。 第三，互动性原则。互动性，顾名思义就是相关联的事物之间存在着相互影响与相互制约的关系。建筑空间与交通空间相互整合的实践中充分遵循互动性的原则，可以实现对交通与建筑之间的关系进行集中的考虑，使得二者之间在功能上互相激发，在未来的发展实践中相得益彰、兼容并蓄，形成有利于城市发展互补性作用。 第四，人性化原则。城市规划与建设的根本目的就是为了居民能够在城市中更好的生活，为广大人民群众提供更加舒适的生活环境。所以在进行空间整合的过程中，应该将原有的那些不具备人性化特点的元素摒弃掉，从广大居民的实际需求以及价值诉求出发，并且要集中从全面构建环境友好型社会的实际要求出发为广大居民构建更具人性化特点的生活空间。 第五，安全性原则。百年大计，安全第一，在进行任何实践活动的过程中，都应该将安全放在首位，当然城市建筑与交通规划也不例外，也应该遵守安全性的基本原则，这就要求我们实现空间整合的过程中，应该集中思考以下两个方面的问题：一方面，组成城市的全部构筑物以及各类型设备的坚固程度以及交通流量都应该全面满足城市交通流量的需要，在设计实践中应该做好充分的调查研究，集中关注可能出现的交通高峰时间段以及由于区域位置所导致的出现地质灾害的风险；另一方面，在实现空间整合的过程中，不应该也不可以存在不利于居民身心健康发展的因素，更不能由于不合理因素的存在社会公共安全造成影响。 （二）方法 1.平面整合 第一，复合。在城市规划与建设实践中，交通空间与建筑空间应该同时具备交通与建筑双重属性，也就是要形成相互重合的态势。这样的符合形式的空间可以使得城市居民对空间的穿插使用，能够使得交通空间与建筑空间二者产生直接性的联系，进而实现综合应用效率的有效提升。这一整合形式适合在那些开放性程度比较高的群组中应用，例如大型娱乐场所、交通转换站等等。第二，穿插。这一整合方法是将城市交通空间与城市建筑空间设计为穿插渗透的态势，集中体现在那些公共交通空间对于建筑的穿越之上。在实践中，集中包含了那些步行道路穿越建筑、道路穿越建筑底层空间等等。 2.立体整合 在经济快速发展的现代社会中，城市规划与建设实践中的主要发展趋势是立体化的发展。根据城市建设当中建筑物的高度不同，我们可以将城市空间在立体的层面上划分为以下几个部分：（1）超高层区域；（2）高层区域；（3）中层区域；（4）近地面区域；（5）地面区域；（6）地下区域。可见城市的公共空间一般都处于20m的范围之内，这就要求在实践空间整合的过程中在纵向上应该集中在这一区域当中[1]。 二、趋势与设想 第一，实现对车辆站点的科学化布局与设计。在针对公共交通站点以及出租车站点实施规划的过程中，我们应该集中思考到车辆停靠站点对于其他车的行驶所产生的影响是什么样的。当车辆进入建筑空间的时候，应该实现“零距离”的站点布局。在规划与建设站点的过程中，不应该在人流非常密集的或者车辆行驶的主干道路上设置站点，基于多重因素的同不思考，确保站点的设计是科学合理化的[2]。第二，在实现交通空间与建筑空间在宏观上整合的过程中，集中考虑到城市中的商业中心，如超市、餐饮服务中心、菜市场等可能对城市交通运输系统所产生的影响，尽量避免在规划与设计的过程中，道路两侧商用面积的无序规划与建设，积极引导与鼓励从事个体经营的业主向城区内部集中，倡导门市背离道路开设，这样就可以有效的避免密度过大的人流对城市交通所产生的影响。同时应该将那些大型的超市搬到距离城市较远的区域中，将一些小型超市或者市场建设在城区当中，这样就可以有效的环节的城市的交通压力。第三，集中关注对于城市当中的人流、车流的系统规划，减少城市生产生活中人流的无序流动，逐步完善公共交通网络体系，并且要集中关注公共交通运输体系的分工明确。第四，在进行整合的时候，应该集中关注交叉路口的系统性规划。在这一过程中，应该始终秉承着“车曲人直”的设计原则，为城市居民构建便捷与高效交通运输体系，坚决避免交通主干道路的交叉口附近开设办公场所、商业写字楼等，通过这样的措施可以有效避免车流、人流的集中或者拥堵。 结语：希望通过文章的阐述，可以使得相关部门以及工作人员清晰的认识到实现城市空间整合的必要性与重要性，基于空间整合的原则，整合先进的城市规划与建设理念，顺应城市未来的发展趋势，因地制宜的、实事求是的、与时俱进的探索出能够推动城市健
1.城市交通是城市内部及城市与外部之间的人员和物资实现空间位移的载体，广义的城市交通包括城市对外交通与城市内部交通。分类:客运交通:公共交通(常规公共交通,快速轨道交通,准公共交通)个体交通(个体机动交通,自行车交通,步行交通);货运交通:重货运交通,轻货运交通 2.城市对外交通:泛指城市与其他城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇,乡村间的交通.城市内部交通:即狭义的城市交通,指城市范围内的交通或城市各种用地间人和物的流通.城市出入口交通:在城市边远地区或称为城乡结合部分地区所产生的市区和城市外围地区相互之间的客货运交通形式.城市过境交通:一种是指城市之间的交通运输,另一种是大城市本身边缘地区之间的交通运输,通常分为市区外围过境交通和深入市区过境交通俩类 3.城市交通的层次 市际交通:城市之间的交通,城市是市际交通的交汇点和终端.市域交通:从城市范围到城市管辖地段的交通.市内交通:城市范围内的交通 4.铁路等级及作用 I级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于等于20Mt II级铁路:在铁路网中起骨干作用的线路,远期客货运量大于10Mt或在铁路网中起联络,辅助作用的铁路远期客货运量小于20Mt III级铁路:某一区域,具有地区运输性质的铁路,远期客货运量小于10Mt 5.轨距:一条铁路倆钢轨轨头内侧之间的距离.标准轨距:1435mm.路基是支承铁路线路上部建筑(钢轨,轨枕与道床)的基础.一般单线铁路路基面宽度在6-7m左右,如系双线,则需加4m. 6.限界定义:为确保机车车辆在铁路上运行的安全,防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备而对机车车辆和接近线路的建筑物,设备所规定的不予许超越的轮廓尺寸线 机车车辆限界:能够通过机车车辆的,垂直于线路中心线平面上横向最大轮廓线.机车车辆无论空,重状态,均不得超过该限界范围 建筑接近限界:供机车车辆通过所用的,垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线.一切建筑物,设备在任何情况下均不得侵入该限界范围 铁路线间距是指两条铁路中心线之间的距离.站内线间距较大,一般到发线间距在5m左右7.铁路车站类型,基本形式,布置形式 铁路车站因其工作性质不同,可分为中间站,区段站,客运站及客车整备所,货运站,编组站等.布置的基本形式有横列式,纵列式及半纵列式.客运站距市中心在2~3km以内是比较方便的 中间站:A)列车的到发,会让和越行B)沿零摘挂列车的调车作业C)办理客货运作业D)某些还要办理机车加水及部分检修作业.布置形式分为横列式,纵列式及半纵列式三类 区段站:A)办理中间站作业B)更换机车,乘务组以及机车的整备,修理,检查和车辆的维修.区段站的布置形式可归纳为横列式,纵列式和客货纵列式三种类型 客运站及客车整备所:办理旅客乘降,行李,包裹的收发和邮件的装卸.它与客运站的相互配列位置一般有两种形式,分别为纵列配置和横列配置 货运站:专门办理接发货物列车,装卸货物以及编组选配货物列车等作业.货运站的布置形式基本可分为尽端式,通过式,混合式三种编组站:办理列车的接发,改编,机车和乘务组的更换,机车整备以及车辆检修等作业.编组站的主要形式归纳为单向与双向两类,每类又可按车场配列的方式分为横列式,混合式,纵列式三种 8.铁路站场位置选择 在城市铁路布局中,站场位置起着主导作用.线路的走向是根据站场与站场,站场与服务地区的联系需要而确定的.铁路站场的位置与数量和城市的性质,规模,铁路运输的性质,流量,方向,自然地形的特点以及城市总体布局等因素有关 9.编组站位置如何选择 1)妥善处理与城市的关系,避免与城市相互干扰 2)编组站位置应便利集纳车辆 3)密切结合地形,地质,水纹等自然条件以节省土方工程量,并尽量少占农田,保证建筑物的基础稳固和防止洪水和内涝的侵害,并预留将来发展的可能.同时,充分利用旧有设备以节省工程费用 10.港口组成:港口有水域和陆域两部分组成 11.港口铁路的组成及布置原则 组成:港口车站,分区调车场,联络线,铁路装卸线.布置原则:A)与整体规划布置协调B)方便货物装卸C)通过能力与其他系统协调D)与城市规划紧密结合 E.考虑远景规划留有发展余地 12.按平面布置，码头分为顺岸码头,突堤式码头,港池式码头和离岸式码头 13.港口道路的组成:通行线(主要道路,次要 道路),装卸线,停车场 14.公路分类:国道,省道,县道,乡道,专用公 路 15.公路网布置原则 1)公路网的布局,主要线路的走向,公路的等 级应与交通流的流量流向一致 2)选线尽量选择地形,地质较好的走向,处理 好与河流之间的交叉关系,降低公路造价 3)区域运输体系内各种运输方式之间应相互 协调,互相配合,发挥各自长处,并尽量减少 公路与铁路的交叉干扰 4)区域内部道路要与外路道路协调衔接,避 免出现断头路或设计车速急剧变化 5)公路网布局规划应分层次进行,下一层次 服从上一层次,省道网要以国道网为基础,地 方道路网应服从国道,省道网的需要 16.公路网布局典型模式及适应情况 放射形路网一般用于中心城市与外围郊区, 周围城镇间的交通联系,对于发挥大城市的 经济,政治,科技,文化,信息中心作用,促进 中心城市对周围地区的辐射和影响有重要作 用,不足之处是周围城 三角形路网一般用于规模相当的重要城镇间 的直达交通联系.这种布局形式通达性好,运 输效率高,但建设量大 平行的几条干线分别联系着一系列城镇,而 处于两条线上的城镇之间缺少便捷道路连接, 是一种不完善的路网布局 树叉形的路网一般是公路网中的最后一级, 是从干线公路上分叉出去的支线公路,将乡 镇,自然村寨与市,县政府联接起来 17.高速公路与城市的连接 环形绕行式,切线绕行式,分离式,穿越式 18.客运站的位置通常有两种情况:边缘布置 式,环绕布置式 19.居民出行特征:居民出行特征主要包含出 行次数,出行目的,出行方式,出行时耗,出行 时辰分布,出行的空间分布以及出行距离分 布等 20.出行的定义: A.凡是从甲地去乙地,同时 具有以下三个特征的即为一次出行:a.完成 一次有目的的活动 b.利用有路名的街道或 公路c.步行单程时间5min以上,或交通工具 单程在400m以上.B.凡以步行或自行车方式 出行,以购物为目的的连续出行,以其出发点 为始点,最远到达地点为终点,记为一次出行 21.出行空间分布 居民出行量的空间反映了居民出行空间的流 动规律,城市交通的主要流向以及城市土地 利用布局特点.出行空间分布主要取决于城 市土地利用布局,城市人口分布以及就业岗 位分布请况 22.期望线:期望线是连接交通出发小区与交 通到达小区的直线.等时线:由城市某一吸引 点出发,在规定的出行时耗内可达的用地范 围,可以反映该地区的交通便捷程度.等时线 反映了居民到吸引中心所花费的最大出行时 间,以及该中心在不同出行时间内所能服务 的用地范围.等距线:即在这种线上的任意一 点到所指的中心,所走的距离相等 通常居民步行范围约在 1.5km左右.居民对 通勤的出行时耗能容忍的极限时间是45min 23.改善公交出行时耗的方法 1)加密城市支路网,提高公交网密度,缩短不 行到站时间2)缩短行车间隔时距,在高峰时 期提高发车频率3)用GPS手段在公交车站上 公布行车时刻表,缩短居民候车时耗4)采用 IC卡票制,改善车辆动力性能和站点设置, 设置公交优先道,专用道活大站快车,提高公 交车的运送速度5)各种公交线路点间在时 空上衔接好,换乘便捷 24.城市用地布局 城市空间结构的拓展是土地使用和交通系统 相互作用的结果.城市的各种出行方式有着 各自的特点,影响着城市土地布局.例如,步 行交通适于紧凑的布局;自行车适于高密度 城市,私人机动车适应各种距离的低密度分 散活动,使城市布局有分散,低密度发展的倾 向;公共交通适合中长距离的交通运输,能引 起城市以较高密度向外指状扩展.因此高人 口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和 公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射 型卫星城市结构往往与公共汽车和轨道交通 构成的交通系统密不可分,大范围城市化的 较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构 成的城市形态,与私人小汽车,公共交通和轨 道交通构成的综合交通系统紧密相关.由于 城市居民的需求多种多样,所以城市布局最 好能够满足多方面的交通需求 25.交通方式如何分类 个体交通:个体非机动车交通和个体机动车 交通.公共交通:轨道交通,公交汽电车,中小 巴,出租车,轮渡等 26.城市交通预测方法 四阶段:出行生成(回归分析法,总量分摊法), 出行分布(增长率法,重力模型),出行方式划 分(宏观与微观相结合,宏观指导微观预测), 交通分配(平衡与非平衡) 27.交通线网布置原则 A)尽量满足乘客的要求B)尽力适应城市的 发展C)尽可能选择最佳方案 28.交通线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 29.城市公共交通系统的构成:它由常规公共 交通,快速轨道交通,BRT系统,辅助公共交 通和特殊公共交通四部分组成 30.公共交通的客运能力 指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆 运载乘客的能力,也就是应具备的公共车辆 数和客位数,包括车辆(或客位)为营运而行 驶所产生的车公里(或客位公里) 31.提高公交车辆客运能力的措施 A.提高行车速度(影响因素道路交通和交叉 口;车辆的加速性能和站距) B.缩短发车频率1)最大行车频率不得超过 停靠站的最大通行能力2)最小发车频率应 与服务质量相适应3)高峰小时发车频率应 于配车的运载能力相适应4)在满载率允许 范围内,发车频率应与行车人员的作息时间 相适应 C.缩短乘客的平均出行时间(即由家走到公 交车站和下车走到目的地的步行时间,候车 时间,在车内的时间和换乘时间) 32.城市公交线路布设的原则 1)尽量满足乘客的需要(乘客对公共交通的 要求是以一定时间,地点和条件为转移的) 2)尽力适应城市的发展(依据不同区段的用 地特征和人口规模布设不同类型线网) 3)尽可能利用城市道路(公交线网应尽量均 匀地不设在各条道路上一则是线网密度增加; 二则增加了线网的客运能力;三则可避免不 必要的走向弯曲,使乘客最少花费和最少用 时,在最短距离内完成出行) 4)尽可能选择最佳方案(1.使乘客步行到车 站时的时间最少 2.是使线网的客运能力最 大) 33.城市公交线网的类型 A)设有中央首末站的放射型线网B)棋盘型 线网C)干线和驳运线相结合的线网D)带有 环线和切线状线路的放射型线网E)混合型 线网 34.公共交通线路网密度是指在单位面积城 市用地上,有公交线路的道路中心长度,包括 重复公交线路.线网密度是反映公共交通线 网系统服务能力,服务质量的一项重要指标 公交线网的最佳密度通常有一个范围,约在 3~4km/km2之间,城市边缘地区2~2.5km/km2 之间.按实际经验,线网密度在3km/km2左右, 居民步行时间在3min上下,线网通行能力比 较正常 在需要充分利用主要干道作为公交专用道时, 应增加线路重复系数,部分地段可大 5.0以 上.在交通紧张地段或客运量过大的线路,重 复系数应小些,在 2.0以内.在一般情况下, 线路重复系数控制在3.0~4.0左右 对乘客而言,线路长度约为平均乘距的2~3 倍,即10~15km 市区公共汽车和电车主要线路长度宜为 8~12km 快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的 行程 公交线路的曲线系数(非直线系数)是线路实 地长度与空间长度之比 线路的曲线系数控制在 1.2左右较为适宜, 最大不超过1.4 35.公交线路的重复系数是公交线路总长度 与公交线网总长度的比值.需小于1.5 36.公交站场包括线路的首末站,中途站和枢 纽站,车辆的保养场和中心停车场等 37.公交首末站的规划原则 A.公交首末站的设置应与城市道路网的建设 与发展相协调,宜选择在紧靠客流集散点和 道路客流主要方向的同侧,以减少过街人流 量,必要时,可设置行人过街天桥或地下通道 B.公交首末站的选择址宜靠近人口比较集中, 客流集散量较大而且周围留有一定空地的位 置,如居住区,火车站,汽车站,航空港,大型 公园,文体中心等,使大部分乘客处在以该站 点为中心的服务半径范围内(通常为300m), 最大距离不超过500m C.首末站的规模应按照其服务的公交线路所 配运营车辆的总数来确定.一般配车总数(折 算为标准车)大于50辆的为大型站点;25~50 辆的为中型站点;小于25辆的为小型站点 D.与首末站相连的出入口应设置在使用面积 较为富余,服务水平良好的城市道路上,尽量 避免接近平面交叉口,必要时出入口可设置 信号控制,以减少对周边道路的干扰 38.公交优先概念及为什么要实现公交优先 公交优先:即在经济政策,城市规划,道路使 用上实行公共交通优先,政府部门在综合交 通政策上确立公交优先发展的地位,在规划 建设上确立公交优先安排的顺序,在资金投