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摘要 (3)
前言 (4)
第1章屏蔽门系统概述 (5)
1.1 屏蔽门系统定义 (5)
1.2 屏蔽门系统的类型 (5)
1.3 屏蔽门系统的门体结构 (5)
第2章屏蔽门系统特点及运行模式分析 (12)
2.1 屏蔽门系统的特点 (12)
2.2 屏蔽门系统的运行模式 (15)
第3章屏蔽门系统国内外应用概况 (16)
3.1 屏蔽门系统在国内外已运营线路上的应用举例 (17)
3.2 屏蔽门系统在广州地铁的应用概况 (18)
第4章屏蔽门系统在地铁中的应用前景 (23)
4.1 屏蔽门系统在地铁中的发展趋势 (23)
4.2 财务盈利能力分析 (23)
4.3 社会经济效益评价 (23)
4.4 结论 (25)
第5章屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用建议 (25)
结束语 (25)
致谢 (26)
参考文献 (27)
屏蔽门在城市轨道交通系统中的应用
摘要
在以人为本的现代社会中，城市轨道交通的服务水平需要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统正是因为城市轨道交通的这些需要而产生的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。本文从屏蔽门系统的基本定义和结构开始，首先在文章的第一部分对屏蔽门系统进行了介绍，包括屏蔽门系统的定义、类型和门体结构。接下来，文章在第二部分介绍了屏蔽门系统的特点和运行模式。通过一系列概念和分类的介绍，使读者对屏蔽门系统有了一定的认识。从文章的第三部分开始，我们重点讲述了屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用。首先，我们通过举例介绍了屏蔽门系统目前在国内外应用情况。然后又详细的介绍了屏蔽门系统在广州地铁中的应用情况。文章的第四部分对屏蔽门系统以后的应用前景进行了展望和分析。最后，我们还通过分析，对屏蔽门在城市轨道交通中的应用提出了几点建议。
关键字：城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；安全
前言
屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。1981 年在日本大阪Portdown 线路中采用了半封闭式的安全门系统，主要用来保证在站台上乘客的候车安全。1988 年在新加坡NEL 线首次采用了屏蔽门系统，除保证了乘客的安全以外，也取得了明显的节能效果。在国内，香港新机场快线屏蔽门系统是比较成功的一例，其采用的全封闭式屏蔽门系统不仅具备了安全节能的功能，更成功的是屏蔽门系统与整个地铁车站相结合而形成的美妙的装修效果，令人赞叹。地铁作为城市交通工具，其主要功能是减轻地面交通的压力，具有方便、快捷、准时的特点，因此具有一定的客流吸引力。屏蔽门在保护乘客安全、节省环控系统运营能耗、改善站台候车环境等方面都具有明显的效果。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。
第1章屏蔽门系统概述
1.1 屏蔽门系统定义
屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中设置于车站站台边缘的一种安全装置。它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。
1.2 屏蔽门系统的类型
屏蔽门可以大致分为以下两种类型：
1.2.1 全封闭式屏蔽门
它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
1.2.2半封闭式屏蔽门
它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。
1.3屏蔽门系统的门体结构
1.3.1 门体结构组成
门体结构由支撑结构、门槛、顶箱、滑动门、固定门、应急门和端门组成。
(1) 支撑结构
支撑结构包括底部支承部件、门梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分.支撑结构能够承受屏蔽门的垂直载荷、隧道通风系统产生的风压、列车运行活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷.底部支承部件分为上下两部分，底部下部构件表面通过绝缘镀层处理，采用绝缘安装，使屏蔽门与建筑结构绝缘.底部上下部分采用椭圆形孔连接，实现前后方向的调整;与底部预埋槽钢配合，实现纵向调整。顶部自动伸缩装置与立柱连接，实现高度方向士30mm 的调整，通过顶部方形垫板上的弧形孔和预埋件的纵向导槽实现前后左右的位置调整。
(2) 门槛
门槛包括固定门门槛和活动门门槛.固定门门槛承受固定门的垂直载荷，活动门门槛承受乘客载荷.门槛采用不锈钢材料，表面设有防滑齿形槽，提高门槛的耐磨性和防滑性.门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合.导槽底部有直通孔，导槽内的杂物和灰尘可以下落。
(3) 顶箱
顶箱由站台侧不锈钢固定板铰接、不锈钢盖板和后盖板等组成.顶箱内设有门驱动系统、锁紧和解锁装置、门控单元、配电端子箱、导轨及顶梁等部件.顶箱可以承受各种水平载荷.顶箱前盖板上设有门锁，盖板周边有可压缩橡胶密封条，当盖板关闭紧锁时，形成完整的密封箱体，有效地降低噪声。
(4) 滑动门
滑动门(SD)由门玻璃、门框、门吊挂连接板、导靴、门榜相交密封条、手动解锁装置等组成.正常运行时，滑动门是乘客上下车的通道，也是车站隧道内发生火灾或故障时，列车到站后乘客的疏散通道.滑动门上部的吊挂连接板与门机的吊挂板连接，下部装有导靴，两扇滑动门靠近中心处装有橡胶密封条，站台侧
1.8 米高处有手动解锁的钥匙孔.滑动门设有锁紧装置和手动解锁装置;滑动门关闭后，锁紧装置可以防止门由于外力作用被打开;采用开门把手或钥匙手动释放解锁装置可将门打开.滑动门能满足系统级控制、站台级控制和手动操作要求，手动操作为优先级.当系统级、站台级控制失败时，乘客可从导轨侧使用开门把手将门打开，站台工作人员也可以用钥匙进行手动操作。
(5) 固定门
固定门(FSD)由门玻璃和铝制门框等组成.固定门是把车站与列车隧道隔离的屏障之一所有固定门处在同一水平面内，从站台看不到支撑固定门的铝制门框.固定门门框插入立柱上的方形孔，门框和支承柱之间有橡胶垫，可有效降低振动。
(6) 应急门
应急门(EED)由应急门板、门框、闭门器、推杆锁等组成.应急门是列车进站停车后，列车门无法对准滑动门时，至少有一道应急门对准列车门作为疏散乘客的通道.在应急门的中部装有手动推杆解锁装置，应急门不会因列车活塞风压、隧道通风系统风压影响而自动开启.在导轨侧，乘客只能推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开应急门上下的门将门打开;在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开应急门.门框的上部装有闭门器，保证应急门在手动开启后能够自动关闭。
(7) 端门
端门(PED)由门玻璃、门框、闭门器、P7锁和手动解锁装置等组成.端门是当区间隧道发生火灾或故障时，列车停在隧道内，乘客从列车下到隧道后疏散到站台的通道，也是车站工作人员进出隧道进行维修的通道.在端门的中部装有手动推杆解锁装置，乘客在隧道推压推杆，推杆带动门框内的解锁机构，松开端门上下的门门将门打开;在站台侧，站台工作人员也可以用钥匙打开端门.门框的上部装有闭门器，保证端门在手动开启后能够自动关闭。
1.3.2 门载荷设计要求
滑动门、固定门、应急门、端门的门扇及其配件均能承受列车活塞风压土1000N/m2.隧道通风系统风压1500N/m2、乘客挤压力SOON/m2和冲击力1500N/m2.
门体受力变形的两种主要载荷类型:
首要载荷 A=SL+PL+FL
次要载荷 B=S L+PL
静载荷 SL=1500N/m2
挤压载荷 PL=SOON/m2(结构无屈服变形)
疲劳载荷 FL=1000N/m2(每年500,000次)
在上述两种载荷情况作用下，门体的总变形量不大于12mm.
1.3.3 门机驱动系统
门机驱动系统由电机及减速箱、传动装置组成。
(1) 电机及减速箱
门机采用无刷直流电机，电机轴与减速箱直联，减速箱采用蜗轮蜗杆传动，减速箱输出轴装有传动齿轮。
(2) 传动装置
传动装置由驱动皮带和门悬挂设备组成.皮带传动采用正向啮合驱动，保证两扇门运动同步、稳定.采用重型皮带传动装置，更好地调节皮带张紧力，消除皮带打滑.滑动门由滚轮悬挂在J形截面不锈钢轨道中运行，整个运动过程中，滑动门保持在一个恒定的水平，使其平稳运行，减小摩擦力。
1.3.4 供电电源
供电电源包括驱动电源UPS、控制电源UPS,驱动电源屏PDP、控制电源变压器及门单元就地供电单元LPSU组成。
(1) 驱动电源UPS
驱动电源UPS由UPS和蓄电池组组成.驱动电源 UPS能够为60个门控单元提供30分
钟的静止载荷，让60个滑动门完成一次开/关门循环.具有电源功率校正系统，能消除反馈到配电系统的谐波.UPS自带间歇式充电器，可以对电池进行稳压和限流监控，保证对蓄电池的均充、浮充控制.彩色液晶屏显示UPS的各种测量、诊断、状态指示，存储并显示时间记录信息，把故障信号传送到PEDC，并在PMP 上显示及报警。
(2) 控制电源UPS
控制电源UPS由UPS和蓄电池组组成.采用双重在线式不间断电源，蓄电池容量能保证CIP, DUC, LCU和PMP持续工作半小时;监视电源装置的输出电压与电流及正常运行和故障状态;对电池进行自动监控和放电测试.显示盘上主要有进线电源故障、蓄电池故障、受馈电路断路故障及对地绝缘下降等信号灯，使监控工作更直观;把故障的信号传送到PEDC，并在PMP上显示。
(3) 驱动电源屏PDP
驱动电源屏PDP由隔离变压器和断路器组成.每侧屏蔽门分为5路馈出，电缆按照逻辑顺序配电给LPUS，并通过LPUS向DCU供电，因此单一供电电路故障只会影响该节车厢中的一个车门和与其相对应的屏蔽门单元。
1.3.5 屏蔽门控制系统组成
屏蔽门控制系统由中央接口盘(CIP)、单元控制器(PEDC )、门控单元(DCU)、
就地控制盘(LCU)、站台监控亭远方报警盘(PMP) 等组成。
(1) 屏蔽门控制子系统
站台每侧屏蔽门配置完整的控制子系统(包括PEDC, DCU, LCU, PMP及连接其它系统的接口)，与上下行信号系统配合，分别控制各侧屏蔽门.系统内部采用现场总线和硬线两种连接方法。
(2) 中央接口盘(CIP)
CIP由单元控制器(PEDC),2 20V/50V的变压器和外围接口构成.每个CIP包含2个PEDC,PE DC分别控制相应的站台屏蔽门。
PEDC采用冗余的双微处理器设计，分别作为控制和热备用，具有存放数据和软件的存贮单元，配备手提电脑接口;在PEDC控制板内采用力导向继电器，对信号系统或LCU发出的门控关键信号进行逻辑控制.CIP是整个控制系统的核心单元，控制整个系统的工作过程，实现系统内部信息的收发、采集、汇总和分析;实现与系统内部LCU, PMP, DCU各单元之间和系统外部EMCS(机电设备控制系统), SIG(信号系统)之间的信息交换.通过CANbus总线监视所有DCU的工作运行状况.PEDC执行来自信号系统或LCU的指令，控制DCU实现相应操作，并向信号系统反馈屏蔽门的状态信息、LCU的操作和状态信息;PEDC发出2种允许信号，分别传递给单、双数门，任何一个信号发生故障，仍有一半的门可自动操作.通过PEDC内设置的编程/调试接口下载、在线或离线调整参数和软件组态，并对各DCU 单元重新编程.发生屏蔽门供电系统故障(包括:电源、驱动电源UPS、控制电源UPS等故障)时，向PMP发送各种报警信号。
(3) 控单元(DCU)
DCU是滑动门电机的电子控制装置，每个滑动门都配置一个DCU，并安装在顶箱内.DCU内有一个16位控制微机，还有存放数据和软件的存贮单元、自动/旁路/测试转换开关控制输入接口、手动开门/关门按钮控制输入接口、门状态指示灯接口、两路冗余现场总线接口、连接CIP的硬线接口及连接手提电脑的接口.DCU执行PEDC和LCU发出的控制命令.DCU对手动解锁装置进行监控;采集并
发送门状态信息及各种故障信息;通过DCU内设置的编程/调试接口在线或离线调整参数和软件组态，进行重新编程和设置参数;通过自动/旁路/测试三位开关的位置控制门的状态(自动时，门正常工作;旁路时，该门从屏蔽门系统中隔离开;测试时，该门从屏蔽门系统中隔离开，并通过就地控制按钮控制开关门);通过开关门状态指示灯显示滑动门的运动情况(灯点亮时，门正常开启;灯熄灭时，门关闭锁紧;灯闪烁时，门出现故障)。
(4) 就地控制盘(LCU)
LCU安装在列车出站端，列车正常停车时与驾驶室的位置相对应.每侧屏蔽门设置I个LCU，通过硬线接口与CIP连接.LCU盘面上包括LCU操作允许/禁止双位开关、开门按钮指示灯、关门按钮指示灯、SD/EED互锁解除钥匙开关、SD/EED 全关闭状态指示灯及指示灯检测按钮.当信号系统对屏蔽门的控制发生故障或CIP故障时，由该LCU对DCU进行控制.通过LCU盘允许/禁止开关动作实现对门系统的控制(允许时，信号系统的指令失效;禁止时，LCU的指令失效).通过开门(关门)指示灯显示开门(关门)状态(开门指示灯在门开启过程中点亮，所有门完全开启后熄灭;关门指示灯在门关闭过程中点亮，所有门关闭锁紧后熄灭).SD /BED全关闭指示灯显示关门信号状态(关门信号存在时，灯点亮;关门信号消失时，灯熄灭)。通过SD/EED互锁解除钥匙开关实现SD/EED互锁的解除(当出现门故障时，实施LCU控制，通过SD/EED互锁解除钥匙开关强制发送SD/EED互锁解除信号给PEDC, PEDC再传送到信号系统).通过指示灯测试按钮测试指示灯是否正常工作。
(5) 站台监控亭远方报警盘(PMP)
站台设置监控亭(PSB),P MP安装在PSB内，并监视相应屏蔽门的运行.PMP是可编程的微机，具有存放数据和软件的存贮单元、3英寸软盘驱动器、彩色液晶显示屏、键盘、打印设备并口及连接CIP的串行通信接口.盘面上设有开门状态、LCU操作允许状态、SD/EED 手动操作状态、SD/EED互锁解除报警、SD/EED关门故障、SD开门故障、现场总线故障、电源故障、声光报警复归按钮等指示灯及指示灯测试按钮。PMP具有远程监视工作站的所有功能:PMP的液晶显示器显示系统当前运行状态，对各种故障信号进行监视报警，并能显示系统历史运行记录;PMP上的指示灯与液晶显示器同步显示各种状态及故障信号;PMP内
设的编程/调试接口可下载可调参数、软件及历史运行记录，并对PMP重新编程;PMP可以在线诊断所有控制器的运行情况，对SD/EED互锁解除、SD/EED关门故障、SD/EED开门故障、现场总线故障、顶箱故障、电源故障等进行报警，并能对开门状态、LCU 操作允许状态、SD/EED手动操作状态、应急门打开状态等信息进行监视。
第2章屏蔽门系统特点及运行模式分析
2.1 屏蔽门系统的特点
2.1.1 优点
(1) 有助于提商列车运行安全
随着轨道交通将成为广大市民主要出行方式，越来越多的人将拥向地铁车站。地铁列车在隧道内运行时会产生强烈的活塞效应，当列车进人站台时会给站台候车的乘客带来被活塞风吹吸的危险。装设屏蔽门后，由于站台与隧道空间有屏蔽门隔离开来，只有当列车停靠站台，并且列车门与屏蔽门完全对正时，屏蔽门才同时打开，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险。另外，屏蔽门上还安装了探测各种障碍物的传感器，一旦有障碍物存在，传感器发出的信息将使屏蔽门再次作出开闭动作，这样有效地减少了车门挟人、挟物的事故。如广州地铁二号线安装的屏蔽门，是全国第一套地铁屏蔽门系统，也是目前世界上最先进的第三代屏蔽门系统，它采用了高科技和人性化技术，技术水平已超过目前香港、巴黎和伦敦等地铁使用的屏蔽门系统。广州地铁二号线自开通运营以来，没有发生一起乘客跳轨或落轨的安全事故。而上海地铁因没有安置屏蔽门系统，致使乘客意外进人轨道而发生的事故已达40多起，死亡人数超过20人。
(2) 节省能源，降低运营成本
为了保证人员夏天乘坐地铁的舒适度，在地下车站设置了保证空气凉爽的冷水机组(类似于中央空调系统)，能源消耗巨大。地铁运行时，隧道产生的活塞风，大大加快了地下车站的能源散失，电耗成为列车运营当中的一项极大的能源支出。如果设置了屏蔽门系统，就能避免隧道活塞风的影响，能量损失将显著降低，
因此这是一项非常重要的节能措施。以上海轨道交通一号线、二号线普通规模的地下车站为例，因为未设屏蔽门为了保证人体舒适度，二号线采用冷水机组系统，造价为1300万元/站，环控用电量为44万kwh/月;地铁一号线设计时预留了屏蔽门安装预埋件，冷水机组按考虑屏蔽门系统的情况设置，如果安装屏蔽门，一号线普通地下车站的屏蔽门造价约为820万元/站，冷水机组设备造价为860万元/站，即每站用于环控的投资为1680万元，但耗电量降为27kwh/月。安装屏蔽门系统比不安装屏蔽门系统增加投资为1680-1300=380万元/站，但耗电量节省为44-27=17 kwh明，按目前用电价格0.63元/kwh计算，增加的投资如果用于二号线地下车站的耗电维持时间仅为3800000/( 170000*0.63)-35个月。显而易见，通过以上的比较设置屏蔽门系统将大大节省运营的成本。
(3) 利用气流导向.减少事故损失
地下区间内与列车运营有关的线路层层叠叠，强弱电管线交叉穿插，隧道内防火成为保证列车安全运行的一项重要工作。安装了屏蔽门系统后，如果隧道内突发火灾，我们就可以利用活塞风人为地给火灾增加导向，为救援提供方便，将事故损失降到最低状态。
(4) 降低人工成本
在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。
(5) 环保
列车行驶时会产生噪声。安装全封闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20dB(A)一25dB(A)。安装半封闭式屏蔽门，也能减少噪声约lOdB(A)一15dB(A)，同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，使候车区域保持良好的卫生环境。
(6) 不会减少候车面积
由于安装屏蔽门系统只需要25cm一30cm的宽度，而在没有屏蔽门系统的车站，乘客候车的安全线距站台边缘的距离有50 cm一60cm，因此安装屏蔽门后不会影响车站的有效候车面积。
2.1.2 缺点
站台屏蔽门系统的缺点首先是投资昂贵，目前一个地铁车站的屏蔽门系统的成本为800多万元人民币，一条线路一般超过1亿元，设备投资过大。其次是屏蔽门系统维护成本很高，一般每个站台年维护费用为造价的10%左右，合人民币约80多万元;站台通透性、舒适性要求不允许在屏蔽门上发布广告，无法。收回设备投资;安装屏蔽门系统后，列车排放在隧道内的热量由通风设备强制排出，必须增加通风设备投资;扩大了列车在隧道内行驶时产生的活塞效应，导致机车功率消耗增大。再次是缺少人性化设计，在侧式站台安装屏蔽门系统后会使站台变得狭长，乘客候车时感觉环境有些压抑，站厅舒适性明显下降;在已运营的地铁隧道壁墙上设有的广告箱安装屏.蔽门之后，广告效应下降，影响广告收人。半高式的屏蔽门(又称为安全门)系统与第一类屏蔽门系统相比，最大的优势是造价低。在南方城市安装第一类屏蔽门能够节能，而对于北方城市这种情况就不太需要。北方不宜设置第一种形式的屏蔽门，如果确有必要安装，可考虑选择半高式屏蔽门(上部不封顶)。据了解，站台的半高式屏蔽门系统在地铁单个站台的造价为600万元，轻轨站台为400万元，仅为国际同类产品造价的1/3单个站台节省200万一300多万元人民币，一条轨道交通线路将直接节省投资几千万元人民币;其次，维护成本明显低于全封闭屏蔽门系统，同时也不影响现有的广告发布设备收入。半封闭屏蔽门系统的优势明显大于屏蔽门系统，值得在国内轨道交通建设项目上大力推广。
2.2 屏蔽门系统的运行模式
2.2.1 正常运行模式(系统级控制)
系统级控制为正常运行模式，用于在系统正常情况下，列车到站并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门接受ATC(列车自动控制系统)指令自动控制或经列车司机确认后控制活动门的开、关。
(1)开门操作
当列车停站，信号系统确认列车停止位置在允许的范围内时，发出开门指令，信号系统通过屏蔽门主控机(PSC )发出开门指令，门机控制器(DCU)接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。
(2)关门操作
当列车离站时，信号系统通过PSC向DCU发出关门命令。DCU接收到关门命令后，执行关门、闭锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSC向信号系统发出所有屏蔽门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。
2.2.2 非正常运行模式(站台级控制)
当系统级控制不能正常运行时，如列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统通信中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒(PSL)开关屏蔽门门体，实现屏蔽门的站台级操作。
(1) 开门操作
列车司机先打开PSL上的钥匙开关，然后操作PSL的开门按钮，发出开门命令，DCU接收到开门命令后，执行解锁、开门等顺序操作。
(2) 关门操作
由司机操作PSL的关门按钮，发出关门命令，DCU接收到关门命令后，执行关门、解锁等顺序操作。在所有屏蔽门关闭后，PSL向信号系统发出所有屏蔽门关闭并锁闭的信号，允许列车离站。
(3) 屏蔽门关闭后无法发车
当所有屏蔽门关闭，但信号系统仍然不能确认而不能发车时，由列车司机先打开PSL上的钥匙开关，然后操作PSL上的屏蔽门(PSD)互锁解除钥匙开关，发出强制发车信号，允许列车离站。
2.2.3 紧急运行模式(手动操作)
当正常运行模式(系统级控制)、非正常运行模式(站台级控制)均不能操作屏蔽门时;在站台侧，由站台工作人员用钥匙打开活动门;在轨道侧，由司机通过车内广播通知乘客使用活动门上的手动解锁把手自行开启屏蔽门。在紧急运行模式下，如隧道内或者站台发生火灾等情况下，可由车站值班员操作车控室内PSA 控制按钮或经授权后通过电话和广播通知站台值班员操作PSL对活动门进行开供控制。
以上控制方式中，手动控制优先于电动控制，站台端头控制优先于自动控制或列车司机室控制。
第3章屏蔽门系统国内外应用概况
新加坡于1988年在NEL地铁线上成功安装了世界上第一套全封闭式屏蔽门系统。当时主要考虑了经济与安全等以下几个因素:
(1) 充分考虑了乘客乘车的安全性。
(2) 为了节约能源。由于新加坡常年气候炎热，空调运行费用在地铁运行成本中占较大比重，安装屏蔽门系统后其空调节能效率达到50%左右。
(3) 既有较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要。
在新加坡地铁第一个装设了屏蔽门系统后，世界许多国家不少城市如伦敦、吉隆坡、曼谷、香港地铁等，为了增加地铁乘客的安全，也纷纷采用了屏蔽门这
一系统，取得了良好的运行效果。在保证乘客安全的前提下，为了降低地铁的运营管理成本，日本在东京地铁南北线和东京多摩线上安装了半封闭式屏蔽门。在东京地铁南北线上，站台几乎都设在400m一500m半径的曲线上，这样从车头或车尾都无法看到列车全长，如果采用站务人员人工监视列车的方法就必须增加车站工作人员。设置了屏蔽门之后，站台上无需站务人员维持秩序，只需司机一人操作就可保证安全，减少了站台上的工作人员，降低了地铁的运营成本。
3.1 屏蔽门系统在国内外已运营线路上的应用举例
香港地下铁机场线 Faiveley HK Ltd上悬式已完成
将军澳线 Nissho IwaiNabco Consortium上悬式已完成
荃湾线 KABA上悬式旧线加装中
香港九广铁路西铁线 Nissho IwaiNabco Consortium上悬式已完成
东铁马安山线上悬式施工中
新加坡地铁地铁捷运 Westinghouse下支撑式已完成
Circle Line Westinghouse下支撑式施工中
Marina Line Westinghouse下支撑式施工中
英国地铁 Jubilee LineWestinghouse 下支撑式已完成
法国地铁14号线 Faiveley 下支撑式已完成
广州地铁2号线广州奥的斯（OTIS）/Westinghouse下支撑式已完成
广州地铁3号线深圳方大集团/Faiveley下支撑式设计中
广州地铁1号线加装工程深圳方大集团/Faiveley设计中
深圳地铁首期工程广州奥的斯（OTIS）/Westinghouse下支撑式接近完成
3.2 屏蔽门系统在广州地铁的应用概况
屏蔽门系统在广州地铁2号线的实际应用
3.2.1 屏蔽门系统的整体功能
(1) 屏蔽门功能门的组成
屏蔽门功能门一般应由固定门、滑动门、应急门及端门组成。滑动门在数量及位置上的设置应与车辆门一一对应。在两对滑动门之间的屏蔽结构由固定门组成。固定门是不能打开的。应急门是当列车进站的停车误差超过了设计时所考虑的停车误差而列车又刚好不能再进行位置调整时的疏散通道(其中包括列车未完全进站或未完全出站发生的意外情况)。端门设置在站台两端，与靠站台而设的屏蔽门垂直接壤，并与它们一起与设备房外墙构成一个全封闭的屏蔽系统。端门主要用作站务人员出人站台公共区与非公共区的通道，紧急情况下也可用作乘客疏散通道.
(2) 屏蔽门系统的气密性
屏蔽门系统应采取密封措施以防止在屏蔽门两边有压差的情况下气流交换量过大，以提高系统的整体性能。在任何两个功能门之间、门体与顶箱及门槛之间、滑动门上端滑靴两侧与顶箱面板结合处、门体与结构的接口等，都必须考虑静态或动态密封方式进行密封。屏蔽门系统的气密性可以直接反映出整个系统在制造、安装及功能上达到的水平。正常情况下，无论屏蔽门两侧压力差有多大，都不能出现能明显感觉到的气流束。广州地铁2号线选用的屏蔽门气密性标准，则要求安装完成后的屏蔽门各条问隙不透光。香港新机场线则有具体的数字标准:在屏蔽门两边压差在300 Pa的情况下，系统不动作的屏蔽区域每小时每平方米面积上泄露量不超过 2.74立方米;而经常动作的屏蔽区域每小时每米长度上的泄露量不超过3.4立方米。
(3) 屏蔽门系统动作的故障率
屏蔽门布置在站台边缘，是乘客上、下列车时必须动作的设备;井且屏蔽门系统动作次数比较频繁，每年运行365大，每天连续动作20小时，高峰期每2
分钟开或关1次。地铁最大特点是准时、快捷。屏蔽门系统的安装不能影响地铁的运营计划或延迟列车在车站的发车时间。所以屏蔽门系统的可靠性是最至关重要的。系统的故障率通常用平均无故障次数n(MCB动来衡量(n(. C.,)=系统所有门单元动作总次数故障次数)。n(MCne)是反映系统综合性能的重要指标，它的大小与整个系统的设计及制造都有很大关系。像控制系统的信道传输质量、误码率及机械系统的设计及加工水平等。由于屏蔽门系统与列车的运营有紧密的联系，n(MCBF)在可能的情况要尽量地大。广州地铁2号线首期工程16个车站,34侧站台安装有屏蔽门，每侧站台30个单元，n(-u 1)定为60万次在运营正常的情况下，大约每天全线的所有屏蔽门会有一次故障，运营部门基本上是可以接受的。香港地铁旧线改造工程共74侧站台，每侧站台38套屏蔽门单元，从系统的角度来讲，其精度及要求要稍高于广州地铁2号线。
3.2.2 屏蔽门系统的带载运营
屏蔽门的运营环境为地下车站。其所承受荷载主要有三个来源:车站及隧道内设有地铁环控系统所必须的各种风机类负载，因此会造成在屏蔽门的站台侧卜j轨道侧存在静态压差;列车进人及离开车站时由于列车速度所产生的气流局部压缩及局部真空而造成的活塞风对屏蔽门的风压负载，特别要考虑到列车在有些情况下高速过站所引起的更大负载;候车乘客或意外人群对门体的冲击力及挤压力等。所以，当屏蔽门从被完全安装完毕后开始运营的一刻开始，就一直处在带负载运营状态。系统的梁柱结构(包括门框、立柱、玻璃、门机梁、顶箱面板及门槛)上都承受着大小不同的负载。根据广州地铁2号线地下车站环控设备设置情况再结合土建结构的实际情况，列车过站速度以70km/h考虑，作为设计人员或业主，其各种负载类型及大小的考虑情况应该在设计时进行相应考虑。所以一个真正适合在地铁环境应用的屏蔽门系统，首先应满足地铁环境中荷载的要求。在四类负载作用下，屏蔽门单元的结构框架及门体在强度及刚度上均必须达到一定的要求;玻璃与门框的粘结强度应足够;门体、顶箱面板、立柱在内所有构件上的每一点的弹性变形及残余变形均应满足所规定的挠度要求及残余变形要求。对整个系统而言，受载后屏蔽门结构轨道侧上任何一点都要保证与列车动态包络线
之间的安全距离;另外，在结构处于受载状况下，驱动系统及门体上各部件的变形必须保证滑动门的顺利打开，不能因结构受载而影响滑动门的打开速度及改变滑动开门力的大小。对于不同的列车运营速度、不同的环控模式及不同的隧道结构形式，所产生的各类负载就有区别。例如香港新机场线性质为快线，运营最高速度达100 km/h以上，所以其各类负载较广州地铁2号线大。
3.2.3 屏蔽门材质的选择
屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大、最醒目的设备，因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢饭金属件。对于铝合金型材，一般采用可热处理的强化型的变形铝合金，具有密度小、强度高、导电性能良好等特点。其中用于挤压为各种规格型材的型5主要是LD31(即6063合金)。LD31具有中等强度，有良好的塑性和优良的可焊性、抗蚀性，无应力腐蚀裂倾向，可阳极氧化，适合作建筑装饰型材及各种需要良好耐蚀性要求的结构件。如果用LD31制造屏蔽门门体，则要先对其进行阳极氧化处理，然后对其表面进行氟碳喷涂或静电喷涂等防腐措施。它的最大优点是可以根据不同需要来选择所需喷涂的颜色，但也需采用严格的喷涂工艺来保证喷涂的质量及寿命。采用不锈钢材料制作屏蔽门门体，一般采用奥氏体系列不锈钢(304L,316等材料)。奥氏体不锈钢的韧性、塑性及工艺性能相对于其它类不锈钢来说都比较好，且硬度适中，焊接性能较强，表面抗污力强;但在焊接中可能会出现晶间腐蚀，所以要采用较好的焊接工艺来预防或减少品间腐蚀及应力腐蚀。其中的304L,国内牌号为000rl8Ni10，抗晶间腐蚀及应力腐蚀性能优越，焊后可不进行热处理，且其室温机械性能，无论硬度、强度或其它各项机械性能指标均优于.D31,所以，采用刷纹不锈钢就一次解决了美观与防腐的问题.
3.2.4 屏蔽门的控制系统
城市轨道交通电话系统 电话系统主要为城市轨道交通的管理、运营和维修人员提供通话服务，可分为公务电话系统和专用电话系统。 一、公务电话系统 公务电话系统为城市轨道交通管理、运营及维修人员提供内部和外部电话语音通信。它以数字程控交换机设备为核心，与数字程控交换机相连的电话分机分布在城市轨道交通各办公管理部门、运营控制中心、车站、设备室、车辆段及所需电话的其他区域。公务电话系统也可以作为有线调度电话的备份，一旦调度电话故障，可临时应急使用。 一般情况下，交换机分别安装在控制中心和停车场内，两台交换机之间利用中继组网方式互联，控制中心和停车场的交换机为了将其用户话机延伸到各个车站，一般利用城市轨道交通专用传输网的部分带宽资源组成承载网络，连接远端车站的小交换机或远端模块，此种组网方式称为中继组网方式。 二、专用电话系统 一般情况下，交换机分别安装在控制中心和停车场内，两台交换机之间利用中继组网方式互联，控制中心和停车场的交换机为了将其用户话机延伸到各个车站，一般利用城市轨道交通专用传输网的部分带宽资源组成承载网络，连接远端车站的小交换机或远端模块，此种组网方式称为中继组网方式。 专用电话系统主要包括调度电话、区间电话、站间行车电话及站内集中电话、紧急电话、接车电话、市内直线电话等。专用电话系统可提供专用直达通信，并且具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫和录音等功能，同时可为站内各有关部门提供与车站值班员之间的直达通话，并且车站值班员也可以通过专用电话呼叫相邻车站的车站值班员。 一、调度电话 调度电话是供控制中心调度员与各车站、车辆段、停车场值班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员进行调度通信之用，是城市轨道交通中最主要的专用电话。根据调度功能的不同，调度电话分为指挥列车运行的行车调度电话、
城市轨道交通运营管理毕业论文范文
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 设计题目城市轨道交通的客运一体化枢纽研究 学生姓名陈怡婷 专业班级城市轨道交通运营管理（客运方向）客运（3）班指导教师张冰 城市轨道交通学院 2012年4月1 日 城市轨道交通的客运一体化枢纽研究
摘要 大力发展以城市轨道交通为骨架的公共交通体系是解决我国大城市交通供需矛盾的根本途径，而基于城市轨道交通客运一体化枢纽布设的好坏是整个公共交通系统优化的关键。 基于城市轨道交通的客运一体化枢纽就是：应充分结合地铁、公交站场、公路主枢纽等交通专项规划，在科学合理的布局选择的前提下规划建设集地铁、公交、长途客运、停车、出租等交通方式中几种方式于一体的立体交通枢纽，通过各种交通设施的合理布设与组合以及地下、地面与高价空间的协调利用，解决几种客运方式之间的无缝接驳，为客流、车流的便捷组织疏导提供充分的空间与有效的载体。 论文首先阐述了客运一体化枢纽的涵义并将其分类，然后分析了国内外的客运交通综合枢纽的现状和发展趋势，重点对基于城市轨道交通的客运一体化枢纽在线网上布设遗迹枢纽内部各交通方式的换乘衔接亮哥方面进行了研究。在线网布设方面：论文提出客运一体化枢纽布设原则、影响因素、指标体系和评价方法、方案形成步骤及备选节点确定方法，对各项指标进行分析，最终得出布设方案。在换乘衔接方面：论文探讨了交通方式间的换乘衔接方法，辅助设施的设计，提出了枢纽土地落实途径及政策建议，最后，运用客运一体化枢纽内部换乘衔接相关理论对东直门轨道交通综合枢纽进行了概念性的设计。 关键词：轨道交通、客运一体化、布设、换乘衔接、枢纽
城市轨道交通毕业论文 哈尔滨铁道职业技术学院二号黑体居中 间 距或毕业论文约毕业论文字号:初号，黑体居中 3 c m 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名 专业班级 指导教师 小 三 号 黑 体城市轨道交通学院 ， 本年月日 页 最 后 一 行 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文安全管理
摘要 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交 通安全运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。 - 2 - 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文目录 1 绪论…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………………………………………………3 1.2国内外研究现状……………………………………………………………………4 1.2.1国外研究现状
第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 二、城市轨道交通对通信系统的要求 城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 （1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 （2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 （3）通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 （4）通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。 三、城轨通信的分类 1．按业务分类一 （1）专用通信 专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时，主要用于直接组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。 （2）公务电话通信 公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网，相当于企业总机。供一般公务联络使用，以及提供与外界通信网的连接。 （3）有线广播通信 有线广播通信是城市轨道交通运行组织的辅助通信网。平时，向乘客报告列车运行信息，扩放音乐；在紧急情况下，可进行应急指挥和引导乘客疏散。 （4）闭路电视 闭路电视是城市轨道交通的现场监控系统，用以监视车站各部位、客流情况及列车停靠、车门开闭和启动状况；在紧急情况下，用以实时监视事故现场。 （5）无线通信
浅议城市轨道交通运营管理 内容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营 管理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通 发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其 中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体 制既有国有国营,也有国铁与地方共同管理。美国纽约公共交通由地 铁、通勤铁路和公共汽车组成, 地铁由城市运输管理局经营管理, 市
城市轨道交通对环境的影响 摘要：轨道交通已成为国际化的大都市城市交通的骨干，有其他交通方式所没有的优势，在实现城市交通可持续发展对策中具有相当重要的地位，值得大力发展。城市轨道交通在大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负面影响就显得尤为重要。文章分析了城市轨道交通现状以及其对周围生态环境环境的影响，阐述了在噪声、振动控制的相关技术措施，为城市轨道交通的建设和可持续发展提高了决策参考。 关键词：轨道交通优势环境影响措施 正文： 轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统。目前国际上已上线运营的城市轨道交通有市郊铁路、轻轨、地铁、有轨电车等7种类型。我国城市轨道交通发展的历史牟今约为40年，经历了从无到有、由弱渐强的发展历程。城市轨道交通的发展动向表明，我国城市轨道交通的建设总规模还会扩大，发展前景宏大，建设市场广阔。但是，我国城市轨道交通在各大城市迅速发展的同时，必将对外部环境带来负面影响，如何有效减少和解决负而影响就显得尤为重要。 随着我国城市化和机动车化的发展，城市交通体系越来越多地需要占用大量的土地，消耗大量的燃料，产生大量的环境污染和生态负效应，而我国现有的资源(包括土地资源)储量和能源结构，以及基于城市发展模式和可持续发展进程的环境容量限制，对于城市交通的发展也有着各方面的制约作用。 一、城市轨道交通的优势 轨道交通有许多其他交通方式无法比拟的优点，当前，中国许多大城市机动车拥有量以高于10％的速度增加，交通拥堵和机动车尾气对生态环境的影响日趋严重，轨道交通的优点更加凸显出来。通过对日本大都市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量以及各种城市交通方式占用道路面积及客运量进行比较，可明显看出轨道交通的优势所在：低能耗、低污染、运量大、占地少、速度快、安全可靠、运行准时等。 图表1：日本大城市圈各种交通方式能耗及大气污染物质排放量
上海城市轨道交通屏蔽门系统的安全与应用 地铁作为城市交通的工具，其主要功能是减轻地面交通的工具的压力。随着城市轨道交通日益快速发展，许多新型技术得到了应用，站台屏蔽门系统是现代城市轨道交通工程中的一种先进的设施，是一项机械、通讯信号、机电设备监控等专业的轨道交通高新技术。它将列车与列车站台候车区域隔离，它不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道的发生危险，而且还能在运营过程中作为节能，环保安全的功能一体的高科技术，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低环境的运营能耗节约了运营成本。 一、屏蔽门的发展情况 最早的屏蔽门是出现在20世纪60年代，随后70年代、80年代开始，屏蔽门开始发展起来，，为了提高候车乘客的安全也起到一定的降噪音作用。随后屏蔽门的技术日益增长，各大城市的延伸线和新线都开始安装屏蔽门。从目前的屏蔽门系统来看，主要分为两种，一类是全封闭式屏蔽门沿着车站站台边缘和两端头设置，把站台乘客候车区域与列车进站停靠区域分隔开。第二类屏蔽门系统是半封闭式，此屏蔽门安装方便，适合旧线路的加装。 上世纪80年代开始，各城市如伦敦、新加坡、吉隆坡、曼谷等地铁纷纷采用这一系统，日本也在东京地铁上安装了半封闭式屏蔽门，均取得了良好的运行效果。我国在1994年就为一号线规划安装屏蔽门系统。屏蔽门系统正是应地铁系统节能、环保、安全的需求而产生的一种地铁设备系统，站台屏蔽门降低了列车行驶引起的活塞风，改善了站台的环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。有关的屏蔽门商家也逐渐的发展起来。所以屏蔽门系统无论是从地铁技术，还是工程实例及经验都具备了发展和普及的条件，目前我国上海新建地铁的地下车站都安装了屏蔽门，除了3号线高架车站安装屏蔽门的要求技术很高，很难安装，基本的地下车站都安装了。所以此屏蔽门系统是当今轨道交通的必要安装设备，是全世界轨道交通的里程碑。 二、屏蔽门系统控制的概述 地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式。开式和半高式通常被叫作“安全门”，只是起到安全美观的作用。封闭式通常被人叫作“屏蔽门”，也是最常见的一种，在上海地铁的地下车站除了2号线和5号线高架线路是半高式之外，其他都是封闭式。 屏蔽门控制系统采用的网络是在其拓扑结构上是总线型的局域网。其中主控机、远方操作报警盘以及每个门控制器都是挂接在总线上的一个网络结点。其中线总结构及网络协议应用采集公开、规范的通用形式，以便于完成与系统之间的接口。总线型结构可以保证网络上任何一个结点发生故障都不会影像整个网络其他结点的正常运行，并可以通过网络对屏蔽门进行全程控制、运行参数修改、声光报警等功能。屏蔽门控制系统在一些重要的节点及命令上采用硬线传输，充分利用其高可靠性及抗干扰性能，保证整个控制系统的可靠性。运行初期，信号自动控制系统未运行阶段，列车进站停稳后，由司机下达开门控制命令，无线接收系统将开门信号传递至控制系统，由控制系统通
毕业设计（论文） 城市轨道交通车站消防系统的研究
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日
城市轨道交通通信系统的组成及功能 1. 电话系统 公务电话系统：主要由程控用户交换机、电话分机、通信电缆等设备组成。 专用调度电话系统：由调度用户交换机、调度台、调度分机等组成，可为控制中心调度指挥人员提供与各站、车辆段、变电站等的专用直达通信，并具有双重热备用功能、数字环自愈功能。 站内及轨旁电话系统：可为站内各有关部门提供与车站控制室（以下简称“车控室”）人员之间的通话以及车控室人员与相邻或相关车站车控室人员的通话。 2. 传输系统 通信网的主干是一个基于光纤的传输系统。它应是可靠的、冗余的、可扩展的、可重构的、灵活的，能为各专业系统提供丰富的接口类型。除传输通信系统所需的语音、数据、图像等信息外，传输系统还可以传输电力监控（supervisory control and data acquisition，SCADA）、自动售检票（automatic fare collection，AFC）、列车自动监控（automatic train supervision，ATS）、火灾自动报警系统（fire alarm system，FAS）、能源管理和控制系统（energy management and control system，EMCS）、门禁控制系统（access control system，ACS）、办公自动化（office automation，OA）等系统的信息。此外，它还可为各条轨道交通线路间的信息互联与交互提供通道。 3. 无线通信系统 无线通信系统在城市轨道交通通信系统中作用重要，它既是调度员与司机通信的有效手段，又是移动中的运营人员和维修人员实现通信的重要手段。 无线通信系统为运营控制指挥中心的行调、环调、维调等提供了对列车司机、运营人员、维修人员等无线用户的无线通信，为车辆段值班员提供了对段内的无线用户的无线通信，以及相应的无线用户之间的通信。 4. 广播系统 广播系统可为中心调度员、车站值班员提供对车站相应区域的广播。车辆段内的广播系统可实现行调对车辆段内的部分重要区域进行广播。 5. 闭路电视监控系统 闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理现代化的配套设备。该系统采用
城市轨道交通屏蔽门系统的适用性分析 胡志晖叶霞飞蔡蔚 Ξ 摘要通过对国外轨道交通屏蔽门系统的应用情况进行分析比较 , 从安全、经济、环保、形象等几个角度综述了屏蔽门系统的各种功效 ; 并结合我国的具体情况提出了屏蔽门系统适用性的一些建议和看法。 关键词轨道交通 , 屏蔽门 , 适用性 屏蔽门系统是 20世纪 80进装置 , 台候车室 (一个安全、舒适的候车环境。我国广州地铁和深圳地铁即将安装屏蔽门系统 , 上海市也将在个别车站进行试点安装。站台屏蔽门作为一种新事物出现 , 必然有其优点 ; 但屏蔽门系统能否在我国城市轨道 交通系统行业内推广应用 , 还需根据具体情况做深 入研究。 1, 主要有两。 第一类屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门 , 沿着车站站台边缘和两端头设置 , 把站台乘客候车区与列车进站停靠区域分隔开 (见图 1 。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及加强环境保护
。 图 1法国的地铁屏蔽门 (封闭的屏蔽门 第二类屏蔽门系统是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门 (图 2a 或不锈钢篱笆门 (图 2b , 其安 ? 26? 城市轨道交通研究 2002年 Ξ胡志晖 :同济大学交通运输学院 , 硕士研究生 , 上海 200331
装位置与第一种方式基本相同 , 造价比第一种要 低。日本东京地铁南北线 [1] 和东京多摩线就安装有这种类型的屏蔽门 (见图 2 。这种类型的屏蔽门系统比第一种类型屏蔽门相对简单 , 高度比第一种屏蔽门低矮 , 空气可以通过屏蔽门上部流通。因 此它相对第一种屏蔽门来说 , 主要起了一种隔离作用 , 提高了站台候车乘客的安全 , 从此意义上说可以称其为“ 安全门” 。不过它同时也还能起到一定的降噪作用 , 象东京南北线上的屏蔽门约可降低噪声 10dB (A 。 a b 东京多摩线屏蔽门
城市轨道交通运营管理专业论文 论新形势下新型轨道交通的发展和影响 在当今时代，由于经济的巨大的迅速发展，使得我们的交通方式也发生了重大的发展，而最最重要的是，由于在此背景之下，我们面对交通方式的快速更新和发展，已经重大的影响到了我们的日常生活和社会生产。而于此同时，正是由于这个的发展，我们也要采取更多的方式来面对正是由于这些交通方式的发展而带来的影响。 而由于经济的发展而带来的科技水平的提升，使得交通的方式，变得越来越多样化，特别是在此基础之上，交通也变得立体化，特别是从陆地交通，发展到海陆空三位一体的交通。虽然，有多种交通方式的发展，但是最为重要的是在此种背景之下，对人们影响最为重要的依然是陆地交通。而在陆地交通之中，对人影响最为重大的就是如标题所说的那样，轨道交通。而轨道交通的定义为“城市轨道交通（Rail Transit）是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，简称”轨交“，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。” 其实，如定义所讲的那样，铁轨交通对人而言，并不是就只是简单的火车。正是由于经济的发展，而由于经济的发展使得交通方式能够得到发展。由最初的普通出行方式，而这里，要讲一下交通方式的一个发展历程。交通从最初的双脚出行，特别是最初的时候，特别是以19世纪80年代的卡尔本茨发明出内燃机之前。人们大多的出行方式一般以马车和步行为主。其实，在那个时候，也只能选择步行和马车，因为那个时候人们还没有懂得该如何利用除了人力和畜类力量之外的力量。而直到卡尔本茨发明出内燃机之后，人们迅速开始改变了出行方式的选择，或者说，是使人们改变了出行方式的选择思维。而在这之前，更为重要的是，但在当时却并没有显得更加重要的是，1804年发明的蒸汽机车，而其中一个的发明者就是瓦特。 正是由于那个时候发明的蒸汽机车，才会使得现在的我们有了城市轨道交通的学科。当然，轨道交通在当时并没有得到特别重视，因为都知道在那个时候，轨道交通能够成功的前提是有轨道，而在当时，架设轨道并没有现在的简单，现在的轨道无论是跨海，还是上西藏都能够实现。而在当时，或许跨个河都是显得困难异常的挑战。所以，正是由于这个原因，
九、城市轨道交通弱电系统 1 地铁传输系统 2 公务电话系统 3 专用电话系统 4 专用无线通信系统 5 广播系统 6 乘客资讯系统 7 综合安防系统 8 自动售检票系统 9 时钟系统 传输系统是地铁通信网络的基础承载平台，为地铁各系统提供数据信息传输业务。 不仅通信各子系统的信息需其传输，而且还需为信号、综合监控系统、AFC等提供可靠的、冗余的、可重构的、灵活的信道。 ◆地铁主要传输技术 1）同步数字体系（SDH） SDH （Synchronous Digital Hierarchy）采用矩形块状帧结构、段开销，引入“净负荷指针”技术，实现不同速率等级数字流的接入，符合ITU-T国际性标准光接口规范，是信息高速公路中的主干部分。 2）多业务传输平台技术（MSTP） MSTP（Multi-Service Transfer Platform）是指基于SDH 平台同时实现TDM、ATM、以太网等业务的接入、处理和传送，提供统一网管的多业务节点。MSTP技术的基本思路是将多种不同业务通过VC级联等方式映射进不同的SDH时隙，而SDH设备与二层、三层分组设备在物理上集成为一个实体。 3）开放式传输网络（OTN） OTN基于物理层的传输系统，对其承载的各种协议均可透明传输，有较高的传输效率。 公务电话系统主要是用于管理部门、运营部门、维修部门等工作人员进行内部及外部公务联系的通信子系统。 1）数字程控交换技术 2）VOIP技术 VOIP (Voice over IP)是以IP分组交换网络为传输平台，对模拟的语音信号进行压缩、打包等一系列的特殊处理，使之可以采用无连接的UDP协议进行传输的技术。 专用电话系统是为控制中心调度员、车站、车辆段、停车场值班员组织指挥行车、运营管理及确保行车安全而设置的。 ◆系统包括： 1）调度电话系统 供控制中心调度员与各车站、车辆段值班员以及与办理行车业务直接有关的工作人员进行调度通信用的。 2）站（段）内直通电话 车站内局部电话供行车值班室或站长与本站内运营业务有关人员进行通话联系。 3）站间行车电话 站间行车电话是保证安全行车的专用电话设备，供相邻车站值班员间办理有关行车业务的联系。 4）区间行车电话
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
城市轨道交通毕业论文 目录 绪论 (1) 第1章屏蔽门系统概述 (2) 1.1 屏蔽门系统定义 (2) 1.2 屏蔽门系统的类型 (2) 1.2.1 全封闭式屏蔽门 (2) 1.2.2 半封闭式屏蔽门 (2) 1.3 屏蔽门的构成和功能 (3) 1.3.1 门体结构 (3) 1.3.2 门机系统 (4) 1.3.3 供电电源 (5) 1.3.4 控制系统 (5) 第2章屏蔽门在国外的应用概况 (9) 2.1 屏蔽门在国的应用情况 (9) 2.2 屏蔽门在新加坡的发展情况 (10) 第3章屏蔽门的特点和运行模式及接口 (12) 3.1 屏蔽门的特点 (12) 3.1.1 屏蔽门的优点 (12) 3.1.2 屏蔽门的缺点 (15) 3.2 屏蔽门的运行模式 (16) 3.2.1正常运行模式(系统级控制) (18) 3.2.2非正常运行模式(站台级控制) (18) 3.2.3紧急运行模式(手动操作) (19) 3.3 屏蔽门系统与相关专业的接口 (19) 3.3.1屏蔽门系统与信号系统的接口容 (21) 3.3.2屏蔽门系统与综合监控系统的接口容 (22)
第4章屏蔽门系统的发展前景以及应用建议 (24) 4.1 屏蔽门系统的发展前景 (24) 4.1 屏蔽门系统的应用建议 (25) 参考文献 (26) 致谢 (27)
绪论 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品，其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，地铁2号线是国首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
浅议城市轨道交通运营管理 容提要: 在概述国外主要城市的轨道交通运营管理现状的基础上, 针对我国城市轨道交通的实际, 提出我国城软交通的管理体制和运营管理与机制策略两大方面的建议。 关键词: 城市轨道交通警惕管理体制运营管理 作为一个现代化城市, 轨道交通已经不是可有可无的问题, 而 是必须具备的，当今, 有无城轨交通已经成为现代化城市的标志之一, 也已成为衡量国际化大都市的标志之一。进人21 世纪, 各国轨道交通发展势头迅猛。已经建成相当规模城轨交通的城市, 正在进一步完善 其系统, 一些国家和地方恢复了有轨电车, 如北美、欧洲旧本、澳大 利亚的一些城市; 一些认识不足或过晚的甚至走了弯路的国家和城市 重新审时度势, 纷纷作出了发展城轨交通的决策, 如泰国的曼谷、美 国的洛杉矶等城市; 已经从城轨发展中获得好处的国家, 又加大了建 设力度, 或扩大规模增加线路、或改进装备、或提高服务质量。总之, 进人21 世纪后, 随着国家十二五规划发展和国家的大力支持，我国 的城轨交通, 其中地铁、轻轨、市郊或城市铁路将得到迅猛发展。为 我们出行提供了诸多的便利。 一、世界主要城市城轨交通运营管理状况及存在问题 城轨交通的建设过程, 大致可以分为3 个阶段: 即线网规划与设 计阶段、实施与施工阶段、建成与运营管理阶段。当今世界城轨交通 运营管理中仍存在问题。 1、管理体制方面 世界各国各大城市轨道交通的管理体制形式多样, 但它们都与建设资 金来源有关, 即投资主体的不同, 就决定了采取不同的管理体制。英 国伦敦的国铁和地铁是通勤运输的主要工具其中市郊铁路由国铁管理, 其管理体制是国有国营性质, 地铁和公共汽车由地方运输公司经营。 法国巴黎轨道交通包括地铁、地区快速铁路(R E R )和市郊铁路, 其中R E R 由运输公司和国铁共同管理, 市郊铁路属于国铁, 其管理体制
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路
城市轨道交通屏蔽门系统的应用与思考 发表时间：2018-05-28T16:19:34.233Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：韩志宝 [导读] 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 天津地下铁道运营有限公司天津市 300000 摘要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从环保、节能、安全等方面进行分析屏蔽门系统的特点，并且根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 关键词：城市轨道交通；屏蔽门；安全性；减员增效 一、屏蔽门系统的类型 1.1全封闭式屏蔽门 它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。 1.2半封闭式屏蔽门 它是一道上不封顶的玻璃隔离墙和活动门或不锈钢篱笆门。与全封闭式相比，安装位置基本相同，但结构简单，高度低，空气可以通过屏蔽门上部流通，造价也低。它主要是起一种隔离的作用，提高站台候车乘客的安全，同时它也还能起到一定的降噪作用。 二、屏蔽门系统的作用分析 2.1提高乘客候车的安全性 目前地铁车站经常发生的乘客事故隐患主要集中在乘客候车时，如北京、上海、南京等地铁车站时常有乘客落入轨行区的事件见诸报端，特别是上海地铁，据不完全统计，此类事件已达1 0 0多起，其中跳下站台自杀造成死亡的事件就有近4 0起之多，严重影响了地铁列车的运行秩序。屏蔽门系统把整个站台，包括站台两端楼梯旁进入隧道的部分都与轨道和列车进行的区域隔离开，乘客在站台候车或活动时不会与列车进出站发生任何关系，从而避免了乘客探头张望和随车奔跑的现象，也避免了候车人员及物品意外跌落站台轨道的危险，避免了乘客未经许可进入轨行区的情况，提高了乘客在车站候车的安全性。 2.2有利于节约能源 由于地下车站和区间隧道是长条形的地下建筑，除车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外沟通外，基本上与大气隔离，因此需要环控系统来保证乘客安全、舒适和设备使用安全。设置全封闭式屏蔽门系统后，车站候车空间与列车运行空间完全隔开，避免了大量空调冷气进入隧道，减少了列车刹车时所散发出的热量进入候车区，并减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既减少了冷量消耗，又减少了空调设备的容量及空调设备方面的投资。 2.3提高站台服务水平 列车行驶时会产生较大的噪声，安装全高闭式屏蔽门系统之后，在站台和轨道之间形成了一个隔音屏障，大大降低了地铁候车区域中的噪声，能够降低约20～25dB（A）。半高式屏蔽门，能减少噪声约10～15dB（A）。同时还可以把活塞风从隧道中带来的垃圾和灰尘拒之于屏蔽门外，大大提升乘客候车舒适度与清洁度，使候车区域保持良好的环境。同时安装屏蔽门后，可节省站台边缘设置的1m警戒线空间，使站台有效使用面积增加，增加了基础设施的有效使用率，提高了站台服务水平。 2.4降低人工成本 在有些乘客不多的车站，安装屏蔽门后，可以减少甚至不需要站台工作人员，这将减少地铁的日常运营管理费用。在日本由于人力资源成本较高，东京地铁南北线安装屏蔽门就是出于此种考虑，大大节省了人工成本。 2.5提高城市形象 （1）屏蔽门系统的初期投资成本是相当昂贵的，例如我国的广州地铁，每个车站仅购买屏蔽门需人民币约862.5万元； （2）其维修工作量较大，维修费用也相应增加，屏蔽门系统存在着故障多，处理难的毛病，特别是在与列车信号联锁同步开关的过程中，经常发生不同步或作用不良等的故障，故障处理难，原因查找不及时，也给乘客乘车带来一定的不便； （3）紧急情况下隐患大，在紧急情况下，由于不能保证车站的正常供电，所以对于屏蔽门、安全门的有效控制是一大问题。虽然目前各个城市的屏蔽门、安全门系统，都安装了紧急情况下可以从轨道区一侧单向开启的逃生门，但一般是每节车厢对应2个（一般列车有4~5个车门），数量偏少，且在紧急情况下，乘客能否正确冷静的使用也是一大问题。 三、屏蔽门安全使用的几点思考和建议 3.1设计应急门的建议 正常情况下，列车进站停稳后，会停靠在允许的误差范围位置内，这时屏蔽门的活动门与列车门的位置都将一一对应，否则列车门将全部与活动门错开，而对着无法打开的屏蔽门上的固定门或隧道区间，此时若再碰上紧急情况，便无法打开车门疏散列车上的乘客。为此部分固定门被设计为可以向站台侧打开的应急门，该应急门平常当作固定门使用，一旦需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开列车门后推动应急门的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。上海地铁4号线屏蔽门以及正在安装中的1号线屏蔽门都在每侧站台屏蔽门上只设计有2扇应急门，分别处于正数第1节和第6节车厢的第4、第5扇活动门之间。一旦列车无法停到位，将只有最多2扇车门对应着应急门，此时进行乘客紧急疏散，实际操作将会缺乏把握。而深圳地铁、广州地铁的屏蔽门系统则将多数固定门设计为应急门，这将会有把握得多。笔者认为只要投资允许，应尽量增设应急门，以策安全。 3.2预防屏蔽门与列车门之间夹人时动车 屏蔽门与列车门都关闭完好之后，两者之间存在一定空隙，由于此时信号系统已允许列车离站，若列车司机动车前未能进行屏蔽门与列车门之间无人的确认，就存在夹人动车的危险。鉴于此，屏蔽门活动门在轨道一侧的下缘被设计成楔形，可避免活动门关上后乘客站立于屏蔽门与列车门之间。即使如此，身材瘦小的乘客还是可能夹在这个空隙间。例如，上海地铁1号线先期试用屏蔽门系统的马戏城站和徐家汇站都先后发生过乘客在屏蔽门与列车关门期间上车未能挤进车厢而被夹在屏蔽门与列车门之间的现象，所幸站务员都及时发现，用钥匙打开活动门，否则一旦列车动车离站，必将造成严重后果。要预防此类事件的发生，笔者认为应从乘客、司机和设施设备三方面着手。