第14章公共交通概念
14.1引言
本章介绍了在公用街道上行驶并与其它用路者相互影响的各种方式公共交通（公共汽车、有轨电车及轻轨）的通行能力和服务水平的概念。只在专有路权条件下行驶的公共交通方式，例如：快速公共交通，通勤火车及自动导轨车辆，在这里不做说明。在《公交客运能力和服务质量手册》（1）中，对所有公交方式都有详细的阐述。
本章与《道路通行能力手册》中的第五编和第27章配合使用。第27章提供了确定公共交通车站和公交路线的客运能力和服务水平的分析方法与应用实例。手册的第五编将公交系统的通行能力、服务质量应用的概念与多种方式的交通走廊和区域的分析集成，形成统一的概念。
14.1.1公共交通的作用
在北美洲，公共交通有两个主要的作用。第一个是顺应了选择公交乘客的需要。有些人，尽管有其他的出行方式（例如：汽车），但在某种出行时选择公共交通方式。许多通勤者选择公共交通是因为他们不愿意经受高峰期的交通拥挤。可以选择出行方式的乘客，在高峰期乘坐公共交通上班。这样，公共交通增加了城市交通系统运送的客流量，同时减少了或至少是限制了美国每年城市交通拥挤损失掉的436万人—时数的增长（2）。公共交通是人们在一些大城市商业中心区（CBD）内活动的基本工具，没有它，这些地区将无法生存。在那些中心商业区密度大，停车费用较高，而且受限的城市中，公共交通对可以选择出行方式的乘客特别重要。
公交的另一个作用是为儿童、老人和由于身体条件不能驾车的那部分人群的基本出行提供了条件。在美国和加拿大，大约有35%的成年人没有驾驶执照（2），这些人的出行必须依赖公共交通和其它交通方式，如步行，骑自行车和坐出租车。专门为残疾人服务是公共交通的一个主要作用，而且在许多小的公交系统内是最主要的作用。使用这些公共交通的人称为不能独立行动的乘客。
在繁重的交通走廊上，轨道服务的客运能力比公共汽车服务大，轨道交通使用固定线路在人口密集的地区更具吸引力。轻轨交通的运行方式多种多样，它可以在地下，地面上或高架结构物上，以及在地面上与其它交通方式混合运行。
图表14-1是北美城市高峰小时使用公共交通到商业中心区的实例。公交使
用情况的不同反映出人口、商业中心区的就业岗位数，公共汽车和轨道交通服务的范围及地理特征的不同。
14.1.2公共交通特性
根据实用性和通行能力，公共交通与小汽车交通的特性有几点不同。小汽车进入道路设施的地点较多，公交只能在特定的时间、特定的地点运行。但道路一经建成，就可以获得每天24小时的道路通行能力，而公交的通行能力要受到在某一时刻运行的公交车辆数的限制。
图表14-1 高峰小时北美中心商业区的公交行驶比例表
资料来源：《公交客运能力和服务质量手册》（1）Levinson 和St. Jacques(3)，和Morrall 和Bolger（4）。
乘坐公交的乘客通常利用其他的方式到达公共交通服务网点。在人口密度最大，步行到达公交站点方便的地方，公交使用率最高。公交使用者在家门口通常不能乘坐公交，必须步行、骑自行车或驾车达到公交车站才能获得；同样从下车的地方也必须通过步行或自行车才能到达目的地。相反，在郊区由于没有人行道，而且也不能直达任何公交线路，所以在那里的就业人员和居民出行主要是开车。如果乘客欲乘坐公交，他们从两个出行端点不能直达公交站点，那么他们就不会选择公交。
最后，使用公交的目的是运送人，而不是车辆通行。公交运营状况好，是指车辆相当少，而每辆车运送的乘客相当多。相反，传统的道路分析是车辆相当多，而每辆车的承载率很低。所以，当公交和小汽车使用者评价公交优先时，应比较两种设施所运送的人数而不是通过的车辆数。
本手册只介绍在城市道路上运行、并与城市道路和公路的其它使用者相互作用的那些主要的公交方式（根据运送的乘客数而定的），主要包括公共汽车、有轨电车和轻轨（见插图14-1）。
插图14-1 公路通行能力手册中包括的公交方式
运营的公共汽车有几种不同车型，从微型公共汽车到铰接车和双层公共汽车。美国公交系统用的主要车型是标准长12M、多于35个座位的公共汽车，而且国家公共汽车车队中80%多是这种车。18M长的铰接车只被少数的公司使用，
但是一些公司在谋求增加客运能力、提高乘车的舒适性和票价增加很少的情况，铰接车也越来越多的被使用。双层公共汽车正在试用阶段，在美国和加拿大都没有大规模的使用它。一些公交公司使用无轨电车（标准的或铰接的），这种车运行时所用电力来自于车顶上的电线。
在20世纪前50年，有轨电车是北美大多数城市使用的公交方式，但是随着小汽车使用的增加，而且轨道交通在郊区的使用效果也不好，所以在20世纪50年代这种方式几乎消失了。现在代替有轨电车的是1978年投入运营的轻轨系统。这两种方式类似；但是轻轨的速度比有轨电车快，客运能力比有轨电车稍大。而且，在北美，即便与其它交通在同一条街道上运行，轻轨通常与普通的交通也是分开行驶的，但是有轨电车有时与其它交通共用一条车道。
14.1.3公共交通客运能力的基本概念
公共交通客运能力的概念与公路通行能力不同。它包括人和车辆两方面的行为；客运能力的大小取决于公交车辆的尺寸和发车频率；同时它反映了旅客交通与车流量之间的相互作用。公共交通客运能力取决于公交公司的经营政策，即政策规定的发车频率和容许的载客量。因此必须采用传统的公路通行能力概念，并有发展。
14.1.3.1定义
本章和第27章对车辆通行能力和人群通行能力加以区别。车辆通行能力是指在选定时段内站台, 公交车站，导轨或运输路线上所能服务的公交单位（公共汽车或火车）数。客运能力是指在一定时间内按规定的运行条件，排除不合理的延误、意外事故或限制，通过一定地点散运送的人数。在本章和第27章中，术语通行能力包括客运能力和车辆通行能力。
插图14-2解读了城市街道上公共汽车交通通行能力的二维特性。它说明城市道路上可能运行很多公共汽车，但每辆车只有少数乘客。根据道路通行能力，无论公共汽车满载还是空载，只要道路上公共汽车的数量大，服务水平就会下降。另一种情况是道路上车辆很少，但每辆车的乘客很多，处于过渡拥挤状态。从乘客的角度看，由于等待时间过长而造成出行不便，所以服务质量也很低。
插图14-2 客运量与车辆通行能力之间的关系图
14.1.3.2车辆通行能力
通常确定三个场所的公交车辆的通行能力：站台或者停车位；公交车站和列车站、公交车道和公交路线。每个站点都会直接影响到下一个站点。公共汽车站或列车站的车辆通行能力受站台车辆通行能力的控制，公共汽车道或公交路线的车辆通行能力受车道沿线或路线的关键车站的车辆通行能力的控制。
对站台车辆通行能力影响最大的两个因素是停留时间和公交车辆行驶的街道上的绿信比。停留时间和g/C对公交停靠站和公交路线的车辆通行能力影响也很大。然而停留时间（其值等于在最繁忙的车门为乘客服务的时间+开、关车门的时间）对于站台车辆通行能力的影响最大，
从理论上讲，一条道路的绿灯时间控制着一个小时内到达站台的公交车辆的数量。此外，与车辆停留时间有关的红灯时间的长短也会影响车辆的通行能力，例如，如果乘客上下车行为结束时，信号为红灯，车辆需等待信号变为绿灯，那么在这种情况下，车辆的通行能力一定会小于车辆完成上下车行为后立即离开，其它车辆可以使用该站台的情况。
14.1.3.3客运能力
通常计算公交车站、列车站及一条公交线路最大上车点的客运能力；计算下列三个位置的客运能力。
●公交车站和列车站；
●公交路线的最大载客点；
●公共汽车道的最大载客点。
图表14-3示出影响客运能力的因素。
图表14-3影响公交客运能力的因素
（1）运营政策
公交运管人员直接控制公交车辆的允许最大载客量和发车频率。如果运管人员管理要求车上所有乘客都必须有座位，那么对于一定数量的车辆，其客运能力比允许车上有站客情况的客运能力要小。但是，此时车上的乘客得到的服务水平比较高的。即使公交车站，公交路线，或者公共汽车道服务的车辆数比实际计划车辆数多，由发车频率确定出实际的客运量。
（2）乘客需求特性
乘客需求在空间沿一条公交路线的分布和在分析时段内随时间的分布都将影响客运量。由于乘客需求在空间分布的状况，所以客运能力是指一点(通常指最大载客点)的能力，而不是说一条路线或一条街道的客运能力。
乘客需求在高峰小时内上下波动。高峰小时系数(PHF)反映出一小时内15分钟的高峰需求客流量与按高峰15分钟持续1小时客流量的关系。公交系统应提供充足的客运能力以满足高峰期客流需求。然而由于在一个小时内并不是时时刻刻都处于高峰需求，而且由于每辆公交车辆所承载的高峰值不同，所以实际的一小时客运能力将小于高峰15分钟需求客运量。
公交车辆沿路线运行，乘客的平均出行长度会影响沿线上车的乘客数。如果乘客出行距离较长，而且乘客都是在路线起点上车，在路线终点下车，那么车辆在整个旅途中所能运输的旅客数要比车辆在沿途很多站都有乘客上下的情况少。但是，对于每条路线在最大载客点上车的乘客总数是相似的。
各站上车的乘客数量的分布会影响车辆在每站的停留时间。如果乘客都集中在某一车站上车，那么由于在该车站的停留时间控制了整条路线或车道上的车辆通行能力（依次，控制了客运能力），所以公交路线或公共汽车道的车辆通行能力会下降。当乘客在沿途各站均匀分布时，车辆通行能力（及在最大载客点的客运能力）就会增加。
（3）车辆的通行能力
各种公交设施，站台、公交车站和列车站及公共汽车道的车辆通行能力都设置一个乘客数量的上限。该值是可能使用公交车站的乘客数或者是可能在最大载客点所能运输的乘客数。公交设施的车辆通行能力与客运能力之间的关系如图表14-4所示。
图表14-4 计算公交客运能力图
14.1.3.4停留时间
停留时间是确定客运能力的关键参数，乘客需求量和乘客服务时间是确定停留时间的关键因素。停留时间是由上车需求、下车需求或总的交换乘客需求（例如：在一个主要的换乘点）所决定的。在各种情况下，停留时间与单位乘客服务时间和上下车乘客数的乘积成比例。停留时间还能影响公交的服务费用：如果减少停留时间，车辆平均速度就可以提高，而且如果累计换乘时间超过路线的发车间隔），那么达到同样的服务频率需要的车辆数就会减少。
有六个影响停留时间的主要因素。两个与乘客需求量有关，四个与乘客服务时间有关：
乘客需求量和载客量。从通过量最大的车门上下车乘客数量决定了该车为所
有乘客服务的时间。如果车到站时，车上有站客，或者当乘客上车时，车上没有空座位，那么，由于车辆的拥挤程度增加而使服务时间比正常情况下长。
●车站间隔。由于沿线车站越少，在每站上车的乘客越多，因此一定要注意保持车站数量的平衡。车站过少不仅会增加乘客步行到达换乘点的距离，而且还会增加车辆占用站台的时间。而车站太多，又会由于把时间耽误在车辆进站减速、出站加速及车辆停车时所造成的等待信号的时间上，导致整个行程速度降低。
●售票方法。乘客买票的时间占上车总时间的比例很大。我们可以将买票所需的纸币和硬币的数量减到最小；鼓励使用预先买票、代币券、通行券或者是使用灵敏的卡；使用验票系统，或者在上车之前收票，此外，验票及收票可以在车的各个门均匀分布，不要集中在一个门上，这样都可以减少上车时间。
●车辆类型。低地板的公共汽车可以减少乘客上、下踏步所需要的服务时间。特别适合经常有老年人、残疾人或携带婴儿车及随身携带重物的人乘车的路线。此外，宽车门也可以使更多的乘客同时上下车。
●前门上车、后门下车。如果车上至少有两个车门，那么鼓励乘客从后门下车。这样可以降低前门乘客的拥挤程度及乘客的服务时间。
●轮椅和自行车的影响。搬运轮椅上、下车所需的时间和骑车者装、卸自行车到车顶自行车架上所需时间都会影响停留时间。
14.2公共汽车概念
14.2.1服务类型
公共汽车客运服务类型有固定路线和电话叫车服务两种。固定路线的服务类型适用于面积较大、人口稠密的城区。而在人口密度较小的地区，不适合采用固定路线服务，电话叫车服务是非驾驶人群的最基本的交通方式。这种方式是乘客给调度员打一个电话，然后该调度员通过广播将乘客的位置告知驾驶员。通常由出租车或者大篷车来提供这类门到门的服务。
电话叫车服务在美国客运系统中小于0.1%。它是老年人和残疾人通常使用的一种服务方式。这种方式的变形是偏离路线服务。在一个选定的、人口密度较小的区域内，车辆根据时间表在固定路线上行驶，乘客可以要求驾驶员偏离固定的线路。但偏离程度在距离和偏离角度上都是有限的。而且必须预先打电话或预定偏离线路。
公交车辆按照时间表准时到达设计的换乘站点，但是并没有按照车站之间规定的路线行驶的服务被称为点—偏移服务。这种服务允许车辆提供路边招手服务。
14.2.2公共汽车客运能力概念
14.2.2.1站台
站台，或公共汽车车位是指公共汽车停靠、乘客上、下车的地方。以下讨论的公共汽车站包括一个或多个站台。站台最常用的形式是沿路边设置的直线型公共汽车站。有两种设置方式，一种是在行车道上设置站台（在路线上停靠），后续的公共汽车无法通过前面停驻的公共汽车；另一种是在车道外设置站台（在线外停靠），后续的车辆可以通过。上述两种载客区类型如图表14-5所示。
图表14-5 线上和路边公共汽车站台
资料来源：Fitapartick et al.(5)
公共汽车终点站的停车位可采用直线型，或者采用其它不同形式。斜排车位限于每个车位有一辆公共汽车，而且公共汽车需要后退离开车位。通过式斜排车位也是可行的，并且容纳车辆多。在市区公交换乘中心普遍采用“锯齿型”车位。设计的这种车位允许车辆单独进出。图表14-6和插图14-2描述了普通的公共汽车站台的结构。国家交通安全局建议包括锯齿型车位或其它类似车位的公交设施设计应考虑沿车行道加设实质性的隔离（如安全岛），以防止停车场内失控的公共汽车闯进行人区（6）。
图表14-6 公共汽车站台（车位）的设计
插图14-2公共汽车站台（车位）实例
直线型车位不如其它类型的车位有效，只有公共汽车短时间占有一个车位时，（例如：在街道上的公共汽车站）才使用这种形式。锯齿型车位可以保证车辆随意地驶进驶出，在公共汽车换乘中心通常使用这种类型。斜排车位要求车辆只能后退驶出车位，只有当车辆占有车位时间很长时（例如在城际公共汽车终点）才采用这种形式。通过式斜排车位便于公共汽车站设置在拥挤的地方，而且所有公共汽车因前面面向乘客到达方向的终点站信号而等候（例如：火车站的出口）。
确定站台客运能力最主要的因素是停留时间、停留时间的变化及腾空时间。停留时间在前面已讨论过，所以在这里不再赘述。停留时间的变化是指由于乘客对于车辆及其路线需求的不同导致不同车辆在同一站上停车时间的不同。公共汽车停留时间的变化对公共汽车客运能力的影响用停留时间偏差系数来表示，该值等于观测停留时间标准差除以停留时间的均值。而且停留时间的变化同样受到影响停留时间的因素的影响。
一旦车辆关闭车门准备驶离车站，就会产生一个称为腾空时间的时段。在这段时间内站台不会被后续车辆使用。这里有一部分时间是固定的，这部分时间包括车辆启动时间、行驶一定长度，驶离车站的时间。对于在线停车站，腾空时间只包括这部分时间，而对于离线停车站，腾空时间还包括另一部分时间：等待道路交通流中出现适合汇入交通流所需间隙的时间加速时间。这种重新入车流产生的延误取决路边车道的交通量，随着交通量增加而增加。同时这种延误还会受到由于上游交通信号造成的排队的影响。有些洲的法律要求小汽车的驾驶员给重新进入车行道的公共汽车让路，这样能够减少甚至消除这种延误。许多公共汽车公司在道路交通量较大时不用线外车站以避免重新进入车行道而产生延误。
14.2.2.2公共汽车站
公共汽车站是指一辆或者多辆公共汽车装载和卸载乘客的地方。由一个或多个站台组构成。公共汽车站的客运能力是与该站上一个站台的客运能力、站台设计（直线或非直线型）及站台数量有关。线外车站的客运能力比线上车站的客运能力大，但是在混合交通中，如果行车道上的交通量大，会耽误公共汽车驶离停靠站，那么公共汽车的速度就会降低。另一方面，线外停靠站可以跳站停车运行，而线上停靠站不可以。
（1）公共汽车的终点站
线外公共汽车终点站和转换中心的设计考虑的因素较多，不仅要估计出公共汽车为乘客服务的时间，而且还要清楚地知道每条公交路线的运营状况。因此循环一个来回的时间,驾驶员换班时间及按计划定的出站时间计算的在站内逗留时间成为建立站台和确定这种设施几何尺寸最为关键的因素。此外，好的运营状况表明每条公交路线，或者从地理角度上说协调的路线组的站台都应是分离的，乘客看上去是很清晰的。
站台空间的必备条件是可识别出公交运行的具体形式、售票方式，公共汽车车门设置，乘客到达类型、行李数量、驾驶员中途停车的时间、终点站的设计及站台构造。因为在出行量最大的时间内，城际公共汽车通常需要额外增加车辆，所以他们应反映出高峰期规划与实际的公共汽车的到达与离去情况。公交路线和
服务模式也将影响站台的条件。在好的运行情况下，两条服务截然不同的路线，客运量大的一个条使用一个站台。
（2）街道上的公共汽车站
典型的街道上公共汽车站位于下述路边的三个位置之一（a）不过交叉口，公共汽车站邻近设置在交叉口前面；（b）越过交叉口，公共汽车站邻近设置在交叉口后面；（c）街区中间，公共汽车站设置在一个街区的中间。在某种情况下（例如当公共汽车与在街道中心行驶的有轨电车公用一个停靠站，或者当公交专用车道位于街道的中心）时，公共汽车站就只能设置在街道内的等车岛上而不是路边。当使用等车岛时，应仔细考虑《行人安全与美国残疾人法案（ADA）》的有关条例。图表14-7描述了典型的街道上的公共汽车站位置。
图表14-7 街道上的公共汽车站位置
资料来源：Morrall和Bolager(4)
公共汽车站的位置会影响客运能力，特别是当允许客车从路边车道右转时（在大多数情况下都可以，有公交专用车道除外）影响会更大。过交叉口设置的停靠站队可与能力的影响最小（车辆可以利用相邻车道避开右转排队），街区中间的停靠站影响居中；不过交叉口的停靠站影响最大。
（3）公共汽车站站台的必要条件
在一个公共汽车站内，影响设置站台数量的关键因素如下所示：
●公共汽车交通量。一个小时内，行车表上使用停靠站的公共汽车数量会直接影响实际使用该停靠站的公共汽车的数量。如果站台容积不够大，那么公共汽车将在停靠站后排队，从而降低了该站的车辆通行能力。这样就会增加乘客的行程时间而且降低了车辆的准点率，从而降低了服务质量。
●形成排队的概率。满位率（公共汽车站外形成排队的概率）是进行公共汽车站几何设计应该考虑的一个因素。
●站台设计。站台设计型式，除了直线型，其它的如锯齿型和通过式行斜排是100%有效。因为这些设计型式可以保证公共汽车自由的驶进驶出站台而与其它车辆无关，所以公共汽车站车辆通行能力等于每一站台的车辆通行能力乘以站台数量。相反，直线型站台的有效性会随着站台数量的增加而下降。这是因为该停靠站内的站台不能被均匀地使用，驶入或驶出直线型站台的车辆可能会被停在相
邻站台的车辆阻止或延误。
●交通信号配时。有公共汽车行驶的街道上的绿灯时间会影响一小时内可能到达停靠站的公共汽车最大数量。红灯时间会影响乘客上下车完成之后，车辆仍占用停靠站的时间。
14.2.2.3公共汽车道
为了确定公共汽车道的通行能力，我们先来定义一下公共汽车道。公共汽车道是指公共汽车行驶的任何一条车道。可能是由公共汽车专用，也可能是公共汽车与其它交通共同使用。一条公共汽车道的车辆通行能力受沿线关键公共汽车站通行能力的影响，是乘客量最大的停靠站。然而，关键停靠站的站台数量也可能不够，所以公共汽车道的通行能力还会受到以下因素的影响：
●公共汽车道类型。公共汽车通行能力程序能识别三种公共汽车道（7）。类型1公共汽车道不使用相邻的车道；类型2公共汽车道使用相邻的部分车道，公共汽车与其它车辆共用这一条车道；类型 3 公共汽车道是为公共汽车专用的两条车道。类型1和2的路边车道可能会或可能不会与其它车辆共用。当车道主要为混合交通时，通常公共汽车道没有公交车道的正规设计，即没有信号，或者没有路面标线。公共汽车道的专用程度越高、公共汽车可以行驶的车道数越多，公共汽车道的通行能力也就越大。公共汽车道类型在第27章中有更为详细的说明和讨论。
●跳站停车运行。分散的公共汽车站可以提高公共汽车道的通行能力。这样，只有一部分公共汽车使用一些特定的停靠站。尽管这种跳跃街区的运行方式对于新的驾驶员来说会增加公交系统的复杂性，还会增加乘客到公共汽车站的步行距离，但是这种模式可以满足快速出行的要求，而且可以减少公共汽车在每个停靠站的停靠数量。跳站式停车运行在第27章还会有更为详细的说明。
●车队。当使用跳站运行时，在采用跳站运行路段的起点，将公共汽车在聚集成一个个车队，增大运行效果。每个车队指定一组停车站，成队的公共汽车像火车一样驶过跳站运行路段。每组公共汽车的数量最好等于每个停靠站的站台数量。
●公共汽车站位置。尽管过交叉口停车公交车道的通行能力最大，但是在设置公共汽车站时还应考虑其它因素，如：与其它车辆的冲突，换乘的机会及交通信号配时。
图表14-8汇总确定站台、停靠站及公共汽车道车辆通行能力的主要因素。
图表14-8 影响公共汽车通行能力的因素
14.2.3通行能力通常范围
这部分利用第27章所给的通行能力计算方法的默认值，计算站台，公共汽车站和公共汽车道的车辆通行能力。通常，失效率为25%时，车辆通行能力最大（即当车辆到达一个车站时，1/4的车辆不得不等待一个站台）。行车表的可靠性涉及到可能指令安排的公共汽车比需要的最大车辆数少。客运能力等于表中所给的车辆通行能力乘以每辆车允许最大载客量乘以高峰小时系数。公交线路的高峰小时系数是06-0.95（8，9）。总之，通行能力受控于最繁忙的车站和各车站上乘客的分布。
14.2.3.1 站台
表图14-9是根据不同的停留时间和绿信比（g/C），确定的站台车辆通行能力估计值。表中没有提供的值可用内插法计算。
图表14-9 街道上站台车辆通行能力估计值表（注意脚注的假设值）注：假设间隔时间为15m，排队概率为0.25，停留时间偏差为0.6
14.2.3.2公共汽车停车站
表图14-10 列出了路线上直线型公共汽车站的车辆通行能力估计值。注意增加直线型停靠站内的站台数量，会降低对车辆通行能力增加的影响（例如：将一个直线型车站站台数量增加两倍，通行能力不会增加两倍）。而非直线型的停靠站却100%的效果。停靠站内的站台数量增加两倍，通行能力也会增加两倍。
图表14-10 线上公共汽车站车辆通行能力估计值(注意脚注的假设条件)
注：间隔时间为15m，排队概率为0.25，停留时间的偏差0.6。为了获得非直线型线上公共停靠站的车辆通行能力，要用单位载客区的值乘以所给载客区数量。
14.2.3.3公共汽车专用路
如果公共汽车路延伸到商业中心区（CBD），并且在商业区内设置有限数量的车站，那么乘客的分布特性与地铁或火车线的类似。合理的设计假设是在最繁华的中心商业区的公共汽车站只能承担站台最大交通量的50%。公共汽车站在市中心区三种车站中通行能力最小。
图表14-11列出了不同车辆类型、不同服务条件下的中心区公共汽车路的车辆通行能力和客运能力。有关乘客服务时间和直线型站台的有效性的数据在第27章中给出。表中结果的主要假设条件如下：
●在站上买票。因为这种方式可以从所有车门上下车，几个乘客可能同时上车所以可以大大减少每位乘客的服务时间。
●在最繁忙的停靠站上，乘客上车最多的站台乘客为50%。假设高峰小时系数（PHF）为0.67。
●没有信号延误（例如路口为分离式立交）
●腾空时间为10s。假设设计失效率为7.5%，偏差系数为0.6。
●每个车站由三个直线型站台。
●乘客量最多的站台上车人数，标准公共汽车每辆车是40人，铰接车每辆车为60人，这样所有乘客都有座位。
图表14-11 CBD公共汽车路通行能力实例
注：
上车条件A：普通单门公共汽车，同时上、下车
上车条件B：普通的双门公共汽车，两门都上车或排两队的车门同时上、下车
上车条件C：普通的四车门公共汽车，都是双流向车门
上车条件D：铰接六门公共汽车，所有门都装载乘客。
假设：腾空时间为10s，失效率为7.5%，停留时间变化系数为0.6，3个直线型站台，g/C=1.0,PHF=0.67，50%的乘客在最繁忙商业中心区的停靠站上车，普通公共汽车40座，铰接公共汽车60座，车上不允许有站客。
14.2.3.4主干道上的公共汽车道
图表14-12 说明停留时间、用公共汽车道右转的交通量及与之冲突的行人交通量对公共汽车道车辆通行能力的影响。假设条件是：冲突行人交通量100~800/h，停留时间为30或60s，右转交通量为0~400辆，公共汽车在商业中心区内的每个停靠站均停车，其它假设条件保持不变。
我们可以看到，随停车时间的降低，公共汽车通行能力增加；冲突行人量在200/h以下时，对车辆通行能力的影响很小，但是当冲突行人量较大，特别是右转交通量增加时，冲突行人交通量是影响通行能力的基本因素。然而当没有右转冲突，行人交通量也不产生影响的情况下，一定停留时间的所有直线相交于一点。同时我们也可以看到，当行人交通量一定时，直线趋于超出右转交通量的范围，公共汽车道的车辆通行能力趋于零。在这两种极限条件下，车辆通行能力随右转交通量的增加逐步减少。
图表14-12 公共汽车专用道的车辆通行能力：非跳站运行
注：
假设腾空时间为15s，排队概率为0.25，停车时间变化系数为0.6，有许可右转相位，拓宽右转车道，g/C=0.5，交叉口设站，2个直线型车位及公共汽车的最小容量与右转车交通量有关（P RT=1.0）。
图表14-13 说明跳两个站式运行，相邻车道的v/c为0.5的情况。对于一定的右转交通量，相应的公交车道的车辆通行能力比不采用跳站运行高67%。
14.2.3.5混合交通车道
图表14-14表明当路边车道的交通增加时，混合交通中的公共汽车辆的通行能力会下降，而且公交停靠站的位置不同，通行能力也不同。对于相同的停车时间，由于线外车站上的车辆重新进入道路时产生的延误，大于站台带来的效益，导致线外车站通行能力要小于线上的车站。
14.2.4公共汽车优先措施
14.2.4.1在交叉口公共汽车的优惠措施
当公共汽车与其它类型的车辆混合行驶时，车辆之间的相互干扰会降低公共汽车的速度及车辆的通行能力和客运量。本节描述的公共汽车优惠措施可以通过转移或减少延误，提高公共汽车运行速度而弥补车辆通行能力。在考虑公共汽车的优惠措施时，应充分考虑人（公共汽车内的乘客和驾驶员）的延误。
图表14-13公共汽车专用道车辆通行能力：跳站运行
注：假设腾空时间为15s，排队概率为0.25，停留时间变化系数为0.6，有许可的右转相位，拓宽右转车道，g/C=0.5，不过交叉口设站，2个直线型车位，v/c=0.5，公共汽车的最小容量与右转车交通量有关（P RT=1.0）.
图表14-14 在公共汽车与其它类型的车辆混合行驶的条件下，公共汽车道的车辆通行能力
注：
假设是一条类型1的公共汽车道，每个车站有一个直线型站台，g/C=0.5，停留时间为30s，空位率0.25，停留时间变化系数为0.6。
（1）信号优先权
信号交叉口公共汽车信号优先措施包括两种：一是被动系统，它是按预先设定的措施，以确定在对其它车辆影响最小、运送效益最好的情况下；人工调节；另一种是主动系统，它是根据检测到的车辆到达，自动的调节信号配时。图表14-15列出了交叉口最常用的公共汽车信号优先权系统。
图表14-15 公共汽车信号优先权系统
注：
a.检测完车辆才发生；
来源：Bullard and Nungeser(10)
只有交叉口在流量小于通行能力时，才能使用主动式优先措施。因为只有在这种条件下，车辆任何时间通过交叉口所导致的信号配时的变化都不会降低交叉口的服务水平。由于驾驶员不一定总能想到去运行这套系统，所以最好使用不需要驾驶员干预的自动系统。当与双向数据传递设备和自动车辆定位设备连在一起时，只有当车辆到达滞后于预定时间的情况下，车上的信号优先系统才启动，实行信号优先措施（11）。
（2）路旁排队
路旁排队措施是指在路旁提供一条车道以避免车辆的排队（例如那些在信号交叉口或高速公路设置的匝道控制。小客车和有蓬火车也可以使用路旁的排队车道。
（3）跳站排队
跳站式排队措施是指利用右转车道或者长的线外公共汽车站使公共汽车超过在信号交叉口的排队。公共汽车免除在交叉口右转的需求。
在相邻的其它交通车道获得绿灯通行权之前，右边一个特殊的车道信号显示绿灯给出短暂时间，这样公共汽车可以从右边车道出来先于其它停驻等待信号的车辆驶入左边的车道。另一种方式是公共汽车在红灯时间驶入右转车道，然后在绿灯时继续行进到过交叉口的线外公交停靠站，从而避免了交叉口一般车道上的排队延误。
（4）路缘内移
在街道上的交通量很大而又允许在路边停车的路段，公共汽车不希望驶到路边靠，因为这样必须要等待交通流中出现使车辆足以驶回行车道的间隙。在这种情况下，可以将路缘向道路中心线移动，直到停车道，从而使公共汽车可以停在行车道上载客或卸客。在路边增加的这块面积可以根据《美国残疾人法案》——为乘坐轮椅的乘客提供一块空地上、下车；同时为公共汽车提供一个屏障，否则，那里没有足够的空间；此外还可以为乘客提供更加充足的候车空间。这种措施也可以形成更多的路边停车泊位。公共汽车站前面的这块面积，驶向路边，现在可以用来附加停车。如果有自行车道，可绕内缘的路缘；但这样会引起自行车与行人发生冲突。在交叉口路缘可以使行人过街时穿越的距离缩短。
(5) 乘车岛
重要的停车行为、停止的送货车、右转交通量很大，或者其它因素都会干扰
街道上（在同一方向上存在多条车道）右侧车道慢行的交通流。在这种情况下，左侧车道的车辆行驶速度大。乘车岛可以让公共汽车站设置在两条行车道之间，这样车辆可以在进入停靠站之前不驶入右侧车道，仍在速度较快的车道中行驶。但必须同时考虑相邻行人的安全。
（6）其它措施
交叉口公交的其它优惠措施如下所示（11）：
●限制停车。当频繁停车干扰路上交通流时，可以采用停车限制策略。该策略可以改善公交和交通流状况。然而，必须考虑因路上停车减少对相邻车道使用的影响。在高峰期，通常配合公共汽车道运行状况使用这种措施。
●重新布设公共汽车站。在信号配时与客车行驶协调较好的道路上，将公共汽车站从交叉口之前移到交叉口之后，公共汽车可以充分利用信号配时，绿灯时通过交叉口，红灯时停驻。
●取消转弯限制。由于交叉口的左转弯限制，特别是当交叉口没有空间设置左转车道时，公共汽车不可能走最直接的路线。如果转弯限制是由于考虑交通拥挤，而不是为了安全因素，那么可以取消对公共汽车的转弯限制，而且不会对交叉口的运行状况产生不利影响。
●设置公共汽车道、公共汽车路及高承载车辆车道。当公共汽车运行的道路上交通量比较大的地方，公共汽车所站比例较大，并且常有交通拥挤时，可以考虑设置公共汽专用车道，从而提供吸引力更大的、更可靠的公共汽车服务。大多数公共汽车道采用与交通流在同一方向的城市街道的备用车道。在北美的大城市中在高速公路上布设公共汽车路和备用车道，特别在大的商业区和高峰小时，公共汽乘客量大时使用。高速公路或城市街道上的高承载率（HOV）车道也能使公共汽车高速运行。
14.2.4.2人—延误情况
在很多情况下，公交优先涉及到街道上其它各种用路者得某些牺牲。例如：在信号前公共汽车排队跳站，可以节省该公共汽车上乘客的行程时间，但会对其他车辆的驾驶员及其乘客、骑自行车者和一些行人造成一些额外的延误。实施公交优先措施时应考虑到公交优先而导致的所有用路者中人延误的净变化。当然还应考虑其它因素，如费用、公交服务质量的变化及鼓励使用公交的地方政策。图表14-16总结了本节阐述的公交优先措施的优缺点。
图表14-16 公交优先策略对比表
内容来源：波特兰交通办公室（11）
14.3轻轨和有轨电车的特性
本段简要介绍美国和加拿大高峰小时轻轨和有轨电车客运量的概况。有轨电车只在城市道路上行驶。轻轨交通（LRT）最初作为有轨电车的一种变型，将有轨电车从道路交通中分离出来，从而增加车辆的运行速度。轻轨交通的特性是运行灵活——它可以同其它交通分开，在地下，在地面，在高架结构上行驶或者与路面的其它车辆混合在一起行驶（12）。在许多地方（9，12-19）都可以找到有关轨道交通客运能力和通行能力更为详细的资料。
轻轨交通的运行状况随车站间距和设计，费用结构和收费方式，车厢长度和动力（propulsion），入口控制程度及服务市场的不同而不同。不像有轨电车，增加的客运量和服务对轻轨交通在两站之间的行驶时间影响不大。
14.3.1客运能力的一般范围
轨道路线的客运能力是由车站客运能力或路线客运能力两者中较低者决定的。在大多数情况下，是由车站（或停靠站）客运能力控制的。客运能力取决于辆车尺寸和车站长度，允许无座乘客数量及列车之间最小间隔（车头时距）。这个最小的车头时距不仅是主要车站上停车时间的函数，而且也是列车长度，加速和减速率以及列车控制系统的函数。图表14-17列出影响轨道交通客运能力的主要因素。
图表14-17 轨道车辆客运能力的影响因素
可用时—空图计算列车间的安全间隔或最小车头时距。另外还可用理论近似法计算。最常用的方法是根据实际经验、车辆停留时间和信号控制系统计算最小车头时距。
轻轨交通（LRT）的客运能力取决于车厢尺寸、列车长度和车头时距。当然，轻轨的客运能力还取决于受特定的地方性限制的车站设计、平面交叉运行和通行权形式的设计以及有关政策。
当列车在街上运行时，可应用公共汽车的公式计算客运能力，但要考虑不同的车辆尺寸，列车长度和和需要的净距。街道外运行的轻轨交通的客运能力可按轨道交通的方法计算，详见27章。
街道上运行轻轨电车的车厢数一般限制在3节以内。过长的列车通常不能在城市街道上运行甚至在较短的街区，列车占据的长度大于相邻两个路口的间距；不易很快通过平较路口；需要设置较长的站台。
轻轨系统的最小列车时距取决于列车站台长度和车辆设计（高踏板或低踏板）、售票方式（预先或车上售票）、轮椅上、下的可能性及车头时距控制（手控或闭塞信号控制）。采用手控时，每个轨道每小时可通过80~100辆单机车辆。当列车在闭塞信号控制下运行时，列车时距与快速公交系统类似，一般为120s。用移动式闭塞信号还会使车头时间缩短一些。北美大部分轻轨系统在信号控制下最小车头时距为3分钟。
在主要专用线上运行的，列车时距120S有三节车厢的一高速轻轨公交系统的路线客运能达到15000人/h，其中座席7500（30列3节车厢的列车，每节车厢的承载能力为170人）。单节车厢在手控情况下，并且以较低的速度行驶，车头时距比较短。当车头时距为60s时，单节轻轨的客运能力为4000座位和10000人/h（额定载客量）（20）。但是由于乘客需求量较小，所以实际上达不到这个客运能力。典型的客运能力范围如图表14-18所示。
图表14-18 典型的轻轨公交客运能力（30列车/轨道/h，28~30m的铰接车）注：a所有乘客均有座位
根据目前美国和加拿大的运行经验建议最大可能客运能力为12000~15000人/轨道/h，但欧洲的经验表明可达到20000人/h。
确定客运能力的变量之一是轻轨和有轨电车在双向单轨道路上的行程时间。27章中有计算在单轨上运行的行时间公式。图表14-19列出了这些变量值，但没有列出地方数据。单轨路段的最大速度应是那个路段最合适的限速值。每小时60KM的速度限制是大多数保护性的、平面分离路线的适当值。如果单轨路段在街上，那么可以使用小于或等于车辆速度限制。如果遇到信号交叉口的行程时间应加上周期长度的一半，修正优先得到的可能的改进。
图表14-19 单轨的轨道公交行驶时间默认值
注：资料来源：帕金森和弗希尔（12）
14.3.2轨道交通的优先措施
近来，在街道上修建了轻轨路线，在保留专用路线上运行，由交通拥挤产生的运行变化减少了。但在一些老系统中，仍然在混行交通中运行，而且列车的通过量会随着有效绿灯时间的减少而变化。此外，车辆排队、左转及平行停车都可以减小轻轨交通的客运能力。
如果轻轨交通不需要设置交通信号，那么交通信号就成为阻碍轻轨运行的一个主要因素。显示的交通信号不协调，可能降低列车运行速度、准点率及吸引乘客。这些问题通常发生在信号优先或通行权及绿波交通中。信号优先使得轻轨列车可以延长绿灯相位或可以快速显示下一个绿灯。这样做可能会对一般的交通流产生影响，主要取决于交叉口出现的频率和交通拥堵状况。所以，在拥堵区域中对轻轨使用信号优先在范围上应有所限制，以避免对其它交通流产生副作用。
在许多拥堵的商业区，用绿波控制取代轻轨列车优先权的措施。这项技术使列车获得一个绿色通道，在那里列车可以利用连续的绿灯信号驶向下一个车站。而且车站间距越大，在每站等待波绿开始的累计时间就越少，所以绿波产生的效果就越好。实际上，绿波是正常的交通信号相位的一部分而且完全与相交道路上的车辆信号结合起来，从而减少了类似公交类似驾驶员那样的延误。错过一个信号周期的列车可以滞停在列车站，然后继续驶向下一个车站。最好周期长度比较长的平均停留时间长点儿，以便保证大部分列车可以在乘客上、下车结束后离开。
14.4服务质量的概念
服务质量反映出乘客对公交运行状况的感受。它的评价指标包括公交服务的可达性、舒适性及便利性。根据公交系统所作的运行决策，特别是提供服务的位置、频率、时间及种类，评价服务质量。
14.4.1定义
在北美的公交业中，许多定义不规范或者只适用于具体的系统。所以在使用服务质量和服务水平这样具有不同意义的术语时，一定要小心。
本手册中对公交运行情况测度、公交服务质量、服务程度及服务水平（LOS）进行如下定义。
●公交运行情况测度。用定量或定性系数评价公交服务的某一具体方面。
●公交服务质量。从乘客角度全面测评公交服务情况。
●公交服务测度。从乘客的角度描述定量地测度最能说明公交服务某一方面的运行情况，也被称为效用侧度。
●服务水平。根据公共交通乘客对公交服务某一方面的感受，将某一具体的服务测度设计为六个等级，从A（最好）到F（最差）。
14.4.2公交运行情况测度
不同公交系统其行情况测度不同。为了理解什么是服务质量，应知道什么不是服务质量。图表14-20阐述了一种可能划分测度公交运行情况的方法并说明如何将服务质量划入测度公交运行情况。
在美国，从公交公司的角度，公交运行情况包括常规为联邦交通管理局的国家交通数据库年度报告收集的指标。（如年报前15部分），大部分度量与经济或生产力有关。这些指标对管理者很重要，而对乘客影响时间接的，因为这些指标可以反映出公交公司为一条线路上或整个系统提供的服务数量。生产量度良（例如：乘客量）间接地反映出乘客对服务质量的满意程度。
车辆运营，包括车辆的速度和延误的度量，用本手册中对道路提供的方法就可以计算。车辆运营，还包括设施通行能力，以所能容纳的公交车辆数而论的度量。
从乘客的角度，服务质量可以直接衡量乘客对公交的可达性、舒适性及方便性的感受。虽然有几种可能度量运行情况，但是可达性、舒适性和方便性最适合公共交通系统。度量所有服务情况的服务水平的划分在27章阐述。
14.4.3服务质量框架
14.4.3.1公交出行决策
城市交通中包括许多决策。一些决策经常发生，如计划调换新的工作，或者确定公交服务郊服务区以外的住房位置，或者购买一部二手车。但对每次出行做决策都需要两个过程，具体如图表14-21和14-22所示。
图表14-20 公交运行情况测度类别和实例
影响城市道路通行能力的因素主要取决于道路条件、交通条件及服务水平等因素。道路条件一般指道路分类、道路横断面、车道宽度、道路线型、交叉口形式、路面抗滑能力等；交通条件指大型车辆、公共交通、自行车的混入、超车、车道分布、交通量的变化、交通管理、交通管制等；而服务水平则是指道路使用者根据交通状态从速度、舒适、方便、经济和安全等方面所能得到的服务程度。 一、道路条件影响因素 1 道路分类（路网结构） 2 道路横断面 城市道路横断面形式有：单幅路、双幅路、三幅路及四幅路。 (1)单幅路 将所有的车辆(机动车、非机动车)组织在一条道上混合行驶。道路上，由于机动车与非机动车混行，因此互相间的干扰势必就大，通行能力受到很大程度的影响，更重要的是双方都有一种不安全感，其通行能力难以提高。 (2)双幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)将机动车道按上下行方向隔离。由于双幅路将机动车道的双向进行了分隔，减少了对向车流的干扰，道路通行能力比单车幅路有所提高。但由于其在一个方向上机非混行，机非之间的干扰还是存在，道路的通行能力还是受到制约。 (3)三幅路 利用机非分隔带将机动车道与非机动车道分离。由于三幅路的组成将机动车道与非机动车进行分隔，避免了机非之间的干扰，从而很大程度上提高了道路的通行能力。但由于其没有将机动车道上、下行分隔，机动车道对向车流的干扰同时存在。 (4)四幅路 利用中央分隔带(或防撞墙)、机非分隔带将机动车道双向、机动车道与非机动车道之间分隔。四幅路彻底避免了机非之间、对向车流之间的干扰，从而大大提高了道路的通行能力，是最理想的道路横断面型式，缺点是路幅宽占地多。 3 道路宽度 当计算行车速度40km／h，车道宽度为3.75m，而当行车速成度<40km／h，车道宽为3.5m。可见速度越大，要求车道宽度越宽，通行能力越大。当车道宽<3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力的折减系数。 4 道路线型 道路平面线型由直线段和平面曲线段组成。道路纵断面线型由上坡、下坡的直线和竖曲线组成。 (1)道路曲线半径 (2)道路纵坡 5 道路交叉口形式 城市道路交叉口形式通常分：平面交叉和立体交叉。 城市道路平面交叉口的形式有十字形、T形、Y形、x形、环行交叉、多路交叉、错位交叉、畸形交叉等。通常采用最多的是十字形交叉，十字交叉以正交为宜，斜交时交叉角应大于45°。规范规定应避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉。平面交叉口的特点是：交叉路口的冲突点和交织点多，视线盲区大，交通流量大，各方面的车辆均在此实现合流分流，相互交织、冲突的机会增多。 提高平面交叉口通行能力的方法有：将路口进行渠化，对车流进行有效引导，增设交叉口进口的车道数等城市道路立体交叉分为分离式和互通式两类。 互通式立体交叉又分完全互通式、不完全互通式和环形式三种。由于平面交叉口制约了道路通行能力，因此，现在很多城市在道路与铁路，高速公路现各级道路，快速路与陕速路、主干路，主干路与主干路等交通量较大的交叉口等均采用立体交叉。采用立体交叉可以减少或消除交叉口的冲突点，从而从根本上提高道路的通行能力。
第7章交通流参数 目录 7.1 引言 (2) 7.2 连续流 (2) 7.2.1 交通量和流率 (2) 7.2.2 速度 (4) 7.2.3 密度 (7) 7.2.4 车头时距和车头间距 (8) 7.2.5 基本参数之间的关系 (9) 7.3 间断流 (11) 7.3.1 信号控制 (12) 7.3.2 停车或让路控制交叉口 (14) 7.3.3 速度 (15) 7.3.4 延误 (16) 7.3.5 饱和流率和损失时间 (16) 7.3.6 排队 (18) 7.4 参考文献 (22) 图表目录 图表7-1 时间平均速度和区间平均速度之间的典型关系图 (6)
图表7-2 连续流设施上速度、密度和流率之间的一般关系 (10) 图表7-3 信号交叉口引道车道中交通间断情况 (13) 图表7-4 饱和流率和损失时间概念图 (14) 图表7-5 信号交叉口排队图 (20)
7.1 引言 交通量或流率、速度和密度这三个基本变量可描述各种道路上的交通流。本手册中，交通量或交通流量是连续流和间断流两类交通设施共用的参数，而速度和密度主要用于连续流。一些与流率相关的参数，如车头间距和车头时距，也都适用于两种类型的交通设施；其他参数，如饱和流量或间隙，只用于间断流。 7.2 连续流 7.2.1 交通量和流率 交通量和流率是量化给定时间间隔内，通过一条车道或道路上某一点车辆数的两个指标，其定义如下： 交通量——在给定时间间隔内，通过一条车道或道路某一点或某一断面的车辆总数。交通量可以按年、日、小时或不足1小时的时间间隔来计量。 流率——在给定的不足1小时的时间间隔内，通常为15min，车辆通过一条车道或道路某一点或某一断面的当量小时流率。交通量和流率是量化交通需求的变量，也就是在指定的时间段内，希望使用已知交通设施的车主或司机的数量，通常以车辆数表示。由于交通阻塞能够影响交通需求，有时观测到的交通量反映的是通行能力的限制，而不是实际的交通需求。
道路通行能力分析实践 学院： _________________________________________________ 专业： _____________________ 交通工程___________________ 组长： ___________________ 短号： ___________________ 指导老师：年级：2011级 成员： 中国?珠海 二O—四年一月
目录 一、调查目的............................................................................1 . 二、调查时间和地点......................................................................1... 三、城市道路信号交叉口通行能力分析......................................................1.. 1. 交叉口地点：....................................................................1... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................1.. 3. 道路截面结构....................................................................3... 4. 调查数据........................................................................3 . 5. 通行能力计算....................................................................5... 6. 延误计算和现状服务水平评价......................................................8.. 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析....................................................9.. 1. 交叉口地点......................................................................9... 2. 交叉口地理环境和交通环境........................................................9.. 3. 道路截面结构.................................................................. 1..0. 4. 无信号交叉口车流运行特性 1..0 5. 调查数据...................................................................... 1..1.. 6. 通行能力计算.................................................................. 1..3. 7. 饱和度计算和现状服务水平评价.................................................. 1..3 五、城市道路路段通行能力分析.......................................................... 1..4. 1. 路段地点： 1..4. 2. 路段概况： 1..4. 3. 调查数据...................................................................... 1..5.. 4. 通行能力计算.................................................................. 1..6. 5. 现状服务水平评价.............................................................. 1..7.参考文献.............................................................................. 1..8..
1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:
《道路通行能力》实验报告 （） 学生姓名： 学号： 班级： 任课老师： 成绩：
一、调查时间和地点 调查时间：2013年5月12日 地点：粤海东路与桂花北路交叉口 二、调查情况汇总 1、交叉口车道功能划分示意图
2、交叉口信号相位和配时 3、调查高峰小时交通量汇总
三、交叉口通行能力计算 采用我国《城市道路设计规范》推荐的方法： 已知南北方向和东西方向都是单向四条车道，两条直行车道和一条左转和右转专用车道，信号配时：周期T C =169S ,绿灯南进口40S ，北进口45S ，西进口42S ，东进口30S 。车种比例由于达不到最小的2:8，就设定ｔi ＝2.5s 。ｔｏ=2.3s,Ф=0.9， ??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C ,南进口道车型总量是1330pcu/h,其中左右转的车辆分 别是473pcu/h 和243pcu/h ，所占比例分别为35.6%和18.3%，北进口道车型总量是838pcu/h,其中左右转的车辆分别是204pcu/h 和103pcu/h,所占比例分别为24.3%和12.3%，西进口道车型总量是1143pcu/h,其中左右转的车辆分别是472pcu/h 和72pcu/h,所占比例分别为41.3%和 6.3%，东进口道车型总量是956pcu/h ，其中左右转的车辆分别是377pcu/h 和122pcu/h ，所占比例分别为39.4%和12.8%。 由公式??+-?=)1(3600i o g c s t t t T C 和设有专用左转和专用右转的进口道同行能力计算公式∑--=)1/(R L S EL R C C ββ,计算出各进口道的通行能力。 北进口道的行车道的通行能力Cs=347pcu/h,C 北=1642pcu/h 。 南进口道的行车道的通行能力Cs=308pcu/h,C 南=2004pcu/h 。 西进口道的行车道的通行能力Cs=324pcu/h,C 西=1855pcu/h 。 东进口道的行车道的通行能力Cs=232pcu/h,C 东=1456pcu/h 。 由于此交叉口对向左转车不对本向直行车辆的通行造成影响，所以不需要折减，所以此交叉口的设计通行能力C=C 北+C 南+C 西+C 东=6957pcu/h 。 四、运行状况分析 1、饱和度 交叉口高峰小时交通 =1350+1173+991+942=4267pcu/h,V/C=4257/6957=0.612。 2、服务水平 依据北京市市政设计院建议的服务水平，路口交通负荷系数V/C 在0.6~0.9之间的，服务水平为二级服务水平。说明该交叉口在该信号控制下运行良好，基本上能够满足驾驶员舒适性要求。 五、改善措施 该交叉口左转车辆比较多，交叉口专用左转车道交叉口的服务水平达到了二级服务水平，满足驾驶员的舒适度要求，所以我认为对该交叉的信号配时方案较为合理，并赞同。
公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。
在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。
道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路
公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度
封面和扉页不要加页眉） 正文部分加页码，封面和目录不加页码 目 录 第一章 背景分析 (1) 1.1企业背景 (1) 1.2公司发展的机遇和存在的问题 (1) 1.3优化必要性和可行性分析 (2) 第二章 调查研究........................................................................................... .. (3) 2.1数据及业务量调查分析......................................................................4 2.2周边市场经济环境及交通条件分析.....................................................6 2.3公司现有路线分析.. (6) 第三章 规划方案设计 (6) 3.1确定线路设计目标.............................................................................6 3.2线路优化方案设计.............................................................................6 3.3方案实施后效益分析...................................................................... ..11 3.4 运输调配.. (12) 第四章 方案综合评价.......................................................................... ... (12) 4.1节约算法的适用度评价…………………………………………………………….12 4.2加强客户和线路管理水平………………………………………………………… 13 4.3公司采用该方案的整体评价…………………………………………………….. .13 第五章 总结......................................................................................................14 参考文献....................................................................... .................................. (15)
很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车
道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向
道路通行能力分析实践学院： 专业：组长：指导老师：交通工程 短号： 年级：2011级 成员： 中国·珠海 二○一四年一月
目录 一、调查目的 (1) 二、调查时间和地点 (1) 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 (1) 1.交叉口地点： (1) 2.交叉口地理环境和交通环境 (1) 3.道路截面结构 (3) 4.调查数据 (3) 5.通行能力计算 (5) 6.延误计算和现状服务水平评价 (8) 四、城市道路无信号交叉口通行能力分析 (9) 1.交叉口地点 (9) 2.交叉口地理环境和交通环境 (9) 3.道路截面结构 (10) 4.无信号交叉口车流运行特性 (10) 5.调查数据 (11) 6.通行能力计算 (13) 7.饱和度计算和现状服务水平评价 (13) 五、城市道路路段通行能力分析 (14) 1.路段地点： (14) 2.路段概况： (14) 3.调查数据 (15) 4.通行能力计算 (16) 5.现状服务水平评价 (17) 参考文献 (18)
1 道路通行能力分析实践 一、调查目的 交通调查是指为了找出交通现象的特征性趋向，在道路系统的选定点或路段，收集和掌握车辆或行人运行状态的实际数据所进行的调查分析工作。通过现场勘查得到的数据以及相关参数，计算并分析道路的通行能力和服务水平，评价其设计合理性和所存在的问题。 二、调查时间和地点 1、时间：2014年1月7号 2、时间段：17:30—18:30 3、地点： 1）港湾大道-留诗路信号交叉口 2）金峰北路-科技二路无信号交叉口 3）港湾大道路段 三、城市道路信号交叉口通行能力分析 1. 交叉口地点： 港湾大道-留诗路信号交叉口 2. 交叉口地理环境和交通环境 地理环境：交叉口位于港湾大道与留诗路形成的平面十字型交叉口,位于珠海市香洲东北部。港湾大道全长21.1km,是由歧湾公路珠海段扩宽改造的珠海市东出口公路。根据珠海市的总体规划,该大道分为城市型和郊区型两部分。其中,城市道路10.8km,路幅宽度为45m,设置机动车道、非机动车道和人行道 交通环境：港湾大道属于珠海市主干道。作为珠海市区进出京珠高速的唯一道路,是珠海的北大门。担负着周边城市进出珠海的重要途径之一。
第一章引言 目录 1 概述 (2) 编写手册的目的 (2) 手册的内容 (2) 手册的使用 (2) 公制版和美国通用制版的惯例版本 (3) 北美和国际的应用 (3) 在线手册 (3) 计算软件 (4) 2 手册的历史 (4) 3 HCM2000的新内容 (5) 第一部分：概述 (5) 第二部分：概念 (7) 第三部分：分析方法 (7) 城市道路 (7) 信号交叉口 (7) 无信号交叉口 (7) 行人 (7) 自行车 (7) 双车道公路 (8)
多车道公路 (8) 高速公路设施 (8) 高速公路基本路段 (8) 高速公路交织区 (8) 匝道和匝道联接点 (8) 立体交叉匝道 (8) 公共交通 (8) 第四篇：交通走廊和区域分析 (8) 第五篇：仿真和其他模型 (8) 4 HCM2000的研究基础 (8) 5 参考文献 (9) 图表目录 表1-1 HCM1985版本：编制和修订 (4) 表1-2 HCM 2000的编制 (5) 表1-3 相关研究项目 (9)
1 概述 编写手册的目的 道路通行能力手册(简称HCM)给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。HCM不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑的分析方法。第四版HCM目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。目前，交通研究委员会（TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。 手册的内容 手册分为5个部分。第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性，探讨通行能力与服务水平的应用，说明如何利用手册进行决策。第一部分还有术语和符号汇编。第二部分是介绍基本概念，第二部分为第三部分阐述的分析工作提供了预估的默认值。第三部分给出了评价道路、自行车、行人、公交设施等的运行状况、以及对通行能力和服务水平具体的分析方法。 手册的第四部分叙述了分析交通走廊、地区和多种设施运营的框架，其目的是为便于分析人员评价多个交通设施。在某些情况下，手册提供了具体的计算方法；在另一些情况下，手册仅是提供一个非常大概的设施的分析方法。第五部分主要介绍了几种模型的背景资料和信息，这些模型适用于分析大系统的或更复杂的通行能力和服务水平。 更多的信息，可以从互联网https://www.doczj.com/doc/d313136283.html,/trb/hcm获得。 手册的使用 除了确定服务质量需要的服务水平外，手册还确定了度量其他特性的分析
道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据
交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和
道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路
公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间
可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定
一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准
1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。
二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。
参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤
计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 n C单＝ C i（ 1-1） i 1 C单——路段单向通行能力； C i——第i条车道的通行能力； i——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n——路段单向车道数。 C i C0 条交车道（1-2）C0—— 1 条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1 中对应的建议值： 表1-1C0值 条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为1.00，第二条车道的折减系数为0.80～0.89，第三条为0.65～0.78，第四条为0.50～0.65，第五条以上为 0.40～0.52； 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表 1-2 确定：
表 1-2 交叉口折减系数 车道——车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3 确定： 表 1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 V / C ——实际流量除以通行能力。
二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 n C 交叉口 ＝ C i (2-1) i 1 C 交叉 口 —— 交叉口通行能力； C i —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数， n 为 4 或 3。 K C i ＝ C j (2-2) j 1 C j —— 进口各车道的通行能力； j —— 车道编号； K —— 进口车道数。 先计算各个车道的通行能力， 再计算各个进口的通行能力， 然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力， 按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序 。 （1） 直行、直左、直右与直左右 车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ① 信号周期 T ； ② 对应相位的绿灯时间 t ； ③ 对应相位的有效绿灯时间 t j ； ④ 对应的车流量。 注意：